U bent hier

De voorzitter

ONTWERPEN VAN DECREET

Oprichting van de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM)

Algemene bespreking

De voorzitter : Aan de orde is het ontwerp van decreet houdende de oprichting van de naamloze vennootschap van publiek recht Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM).

De algemene bespreking is geopend.

Ludwig Caluwé

(verslaggever)

De jongste jaren wordt de Antwerpse mobiliteit gekenmerkt door congestie. Dat probleem dreigt alsmaar groter worden. Daarom werd reeds in 1998 een masterplan uitgewerkt, dat verschillende infrastructurele ingrepen omvat op het vlak van wegeninfrastructuur, openbaar vervoer en binnenvaart.

De totale kostprijs van die ingrepen wordt geschat om 1,45 miljard euro, exclusief btw. Volgens de regering kan die kostprijs niet gedragen worden de gewone begroting. Door de oprichting van een beheersmaatschappij worden alternatieve vormen van financiering zoals tol en publiek-private samenwerking mogelijk.

Een afzonderlijke vennootschap biedt ook de mogelijkheid om het gebrek aan capaciteit bij de administratieve diensten en de noodzaak aan organisationele flexibiliteit op te vangen, en om vlot samen te werken met andere overheden en diensten, zoals de stad Antwerpen en het Antwerps Havenbedrijf.

Het gaat om een maatschappij naar publiek recht. Voor alles wat niet geregeld is in het decreet, zal ze echter onder de bepalingen betreffende de naamloze vennootschappen vallen. Het publiekrechtelijk statuut is nodig omdat aan de maatschappij onderdelen van het openbaar domein zullen worden overgedragen, die door de maatschappij moeten worden geëxploiteerd. Dat statuut zal aan de maatschappij ook de mogelijkheid geven over te gaan tot onteigening, de uitoefening van het voorkooprecht of de heffing van retributies. De verzelfstandiging maakt het mogelijk om gespecialiseerd personeel aan te werven aan marktconforme voorwaarden.

De BAM heeft als opdracht de financiering, de realisatie, het beheer en de exploitatie van verkeersinfrastructuur in de Antwerpse regio. Met dat doel sluit ze overeenkomsten af met de Vlaamse regering en voert ze de opdrachten uit die ze ontvangt bij decreet of bij beslissing van de Vlaamse regering.

De meerderheid van het kapitaal van de BAM is in handen van de Vlaamse regering. De BAM heeft erg ruime financieringsmogelijkheden. De Vlaamse regering brengt kapitaal in en financiert volgens de overeenkomsten die worden afgesloten. Zij verstrekt ook een jaarlijkse werkingssubsidie. Ook de andere vennoten kunnen subsidies verstrekken, terwijl de BAM zelf prestaties kan leveren aan derden, retributies innen, leningen aangaan en zelfs schenkingen en legaten ontvangen.

Het toezicht gebeurt door twee commissarissen van de Vlaamse regering, één voorgedragen door de minister van Openbare Werken en een ander door de minister van Financiën.

Enkele leden vroegen zich af of het wel nodig was uitvoering van dit plan aan de administratie te onttrekken. De minister was het ermee eens dat het moest gaan om een eenmalige operatie. In de huidige toestand was er volgens hem echter geen andere keuze.

De heer Malcorps wees erop dat de MiNa-Raad van oordeel was dat het masterplan te weinig vertrekt vanuit het concept van duurzame ontwikkeling. Volgens hem is er niet alleen nood aan een MER per project, maar ook aan een omvattend beleids-MER. De minister antwoordde dat een strategisch MER zou worden opgemaakt.

Ook een aantal aspecten van de financiering van de BAM kwam aan bod. Men had het onder meer over de idee om alternatieve financiering te halen uit cross-border leasing, waarbij kunstwerken zoals sluizen, dokken, kanalen en tunnels kunnen worden ingebracht. Men ging na of het hier gaat om een gelijkaardige constructie als de lease-in-lease-outformule ten behoeve van de Liefkenshoektunnel.

Men vroeg zich ook af of Europa het ermee eens is dat de tolinkomsten uit de Oosterweeltunnel gebruikt worden voor andere investeringsprojecten uit het masterplan. Blijkbaar moet dit nog nader onderzocht worden. Alleen voor vrachtwagens van meer dan 12 ton, die vallen onder het toepassingsgebied van het Eurovignet, rijzen er problemen. Volgens het ontwerp mag de BAM echter alleen een retributie innen. De minister verduidelijkte ook dat het hier om een financierende en niet om een verkeerssturende tol gaat.

Men vroeg zich ook af of er voor de projecten die de BAM zal realiseren ook een tussenkomst moet zijn vanuit de gewone begroting. De minister antwoordde dat dit mogelijk is voor specifieke projecten op basis van de overeenkomsten die de BAM afsluit met de Vlaamse regering. Om de schuldgraad van de Vlaamse regering niet te doen stijgen moet minstens de helft van de productiekosten gedekt worden door verkopen.

Er was ook heel wat aandacht voor de tracé-keuze voor de sluiting van de Antwerpse ring. In de staten-generaal die de Antwerpse gouverneur had samengeroepen was twee jaar geleden al een consensus ontstaan omtrent een zogenaamd zevende tracé, dat aan de Finaraffinaderij onder de Schelde doorgaat en naast het natuurgebied Blokkersdijk aansluiting vindt bij het klaverblad dat de verbinding maakt tussen de N49 en de E17.

Door de tijdelijke vereniging SAM worden in opdracht van de minister echter ook een aantal optimalisaties van dit tracé onderzocht. Eén van deze optimalisaties werd uitvoerig in de commissie besproken, maar kon op weinig instemming rekenen vanwege de nadelige effecten voor Zwijndrecht en de Linkeroever. De minister stelde dat de nieuwe plannen zeker niet goedgekeurd zijn en dat alle mogelijke verbeteringen moeten worden onderzocht.

Een participatie van de NMBS aan de BAM moet op basis van het decreet worden uitgesloten, want alleen organen die behoren tot de Vlaamse bevoegdheden, komen in aanmerking. De minister sluit niet uit dat ook spoorprojecten aan de BAM worden toevertrouwd, maar wil hierover geen verklaringen afleggen.

Het havenbedrijf zou kunnen participeren in de BAM, maar het is niet de bedoeling dat de BAM de exploitatie overneemt van kunstwerken die volgens het havendecreet toegewezen werden aan het havenbedrijf. Wel kunnen die kunstwerken om financiële redenen toevertrouwd worden aan de BAM zonder dat dit enig effect heeft op wie instaat voor het beheer.

Dit ontwerp mag in geen geval de afspraken met het Antwerpse havenbedrijf in het gedrang brengen.

Voor de CD&V-fractie kan het niet dat de projecten van het masterplan gefinancierd worden met middelen uit tolheffingen aan de Oosterweeltunnel. Juridisch is dit trouwens onmogelijk, want er is sprake van een retributie. Die moet in overeenstemming zijn met de kostprijs van de dienst die gepresteerd wordt. Men kan daar dus geen andere projecten mee financieren.

Zelfs indien er geen juridische bezwaren bestaan, heeft de CD&V een aantal politieke bezwaren. De tol die aan de Antwerpse gemeenschap gevraagd wordt, is te hoog en kan concurrentienadelen met zich meebrengen. Een te hoog tolgeld kan trouwens ook leiden tot vermijdingsgedrag en zal het sluipverkeer doen toenemen.

Indien men het transitverkeer wil laten bijdragen aan de financiering van de infrastructuur, bestaan er andere middelen. De invoering van een algemeen wegenvignet kan hier soelaas bieden.

Niettegenstaande alle bedenkingen blijft de CD&V echter achter het ontwerp staan. (Applaus)

Marc van den Abeelen

De voorbije jaren werd heel wat aandacht besteed aan de mobiliteitsproblematiek. De bedragen die uitgetrokken werden voor mobiliteit en verkeersveiligheid namen gedurende deze regeerperiode fors toe. Vlaanderen heeft door zijn centrale ligging in Europa behoefte aan een sterk uitgebouwde verkeersinfrastructuur. Door deze infrastructuur beschikt Vlaanderen over enorme economische troeven. Problemen rond de verkeersinfrastructuur kunnen leiden tot een daling van de economische weerbaarheid. Vandaar dat de meerderheidspartijen er steeds voor geopteerd hebben om werk te maken van de strijd tegen de files en de verkeersonveiligheid.

Dit ontwerp wil een structuur uitbouwen om de verkeersknoop rond Antwerpen te ontwarren. De mobiliteitsproblemen in en rond Antwerpen hebben immers een invloed op de mobiliteit in heel Vlaanderen. Het oplossen van de Antwerpse verkeersproblematiek garandeert zelfs het behoud van de Vlaamse economische troeven. Men hoeft geen Antwerps chauvinist te zijn om dit in te zien.

Onder impuls van de Antwerpse gouverneur kwam het masterplan tot stand. Dit plan voorziet in een globale aanpak van de mobiliteitsproblematiek om en rond Antwerpen. Het werd in overleg met alle betrokken overheden en instanties opgesteld.

De realisatie van de projecten ter verwezenlijking van het masterplan gaat echter gepaard met een aantal praktische, organisatorische en financiële problemen. Zo zal de realisatie van het plan niet 1,45 maar 2,3 miljard euro kosten. Verder wordt de betrokken administratie nu al geconfronteerd met tekorten om het normale investeringsprogramma succesvol te implementeren.

De VLD-fractie is tevreden met dit ontwerp. Het voorziet immers in de oprichting van een organisatorische structuur die de fundamenten kan leggen voor de realisatie van verschillende projecten rond dit masterplan. Deze structuur zal de vorm aannemen van een NV van publiek recht. De voordelen hiervan zijn duidelijk. Op deze manier wordt er één centrale structuur gecreëerd die, op allerlei vlakken, snel en flexibel kan optreden.

Indien men het masterplan tot een goed einde wil brengen, is de verdere uitvoering en timing van de diverse projecten van wezenlijk belang voor de economische positie van Vlaanderen in Europa.

Aangezien de VLD-fractie tevreden is met de inspanningen die geleverd worden om het mobiliteitsvraagstuk op te lossen, zal zij dit ontwerp zonder voorbehoud goedkeuren. (Applaus)

Jan Penris

Zelfs het Vlaams Blok zal dit ontwerp goedkeuren ondanks een aantal fundamentele bezwaren en technische opmerkingen. De BAM is een investeringsvehikel van het masterplan. Dat plan is uitgewerkt door drie topambtenaren zonder democratische controle van parlement noch gemeenteraad.

We hebben daarenboven een aantal bezwaren bij het onderdeel over de wegeninfrastructuur. Het masterplan legt de verkeerde prioriteiten, namelijk bij de Oosterweelverbinding en de heraanleg van de Leien. Ook de betrokken bevolking, een aantal organisatie en bedrijven zijn het daar niet mee eens.

Een alternatieve werkwijze zou zijn om eerst kleinere en goedkopere werken uit te voeren en de verkeersimpact daarvan af te wachten. Zo zou onder meer de ondertunneling van de Singel een groot deel van de congestie op de ring oplossen. Ook de aansluiting naar de Liefkenshoektunnel kan verbeteren zonder het tracé van de grote ring aan te passen.

Het Vlaams Blok heeft ook een aantal bezwaren bij de financiële structuur. Wij zijn onder meer tegen tol voor de bewoners en de plaatselijke bedrijven. Doorgaand verkeer mag wel belast worden.

We hebben geen bewaren tegen inbreng vanuit de privé-sector maar het lijkt wel alsof het Vlaamse Gewest meer en meer beroep doet op dergelijke investeringen en zijn verantwoordelijkheid ontloopt.

Jos Stassen

Hoe kan men de E17 beter aansluiten op de Liefkenshoektunnel zonder de grote ring uit te bouwen?

Jan Penris

De alternatieven bestaan. Het is onder meer mogelijk om een bijkomende rijstrook te maken aan het kruispunt voor de Kennedytunnel.

Jos Stassen

Dat is geen echt alternatief. U bent dus tegen de aanleg van de grote ring.

Jan Penris

Dat zal ik niet beweren, maar mijn collega Wymeersch wel.

Voorts heb ik een aantal technische opmerkingen. Ik denk dat het mogelijk is de BAM te gebruiken voor spoorinfrastructuurwerken, onder andere voor de aanleg van tunnels. Ik hoop dat de BAM de achterstand op dat gebied zal inhalen.

Er zijn een aantal tegenstrijdigheden tussen het ontwerp over de BAM en het havendecreet. Door de artikelen 4 en 7 van voorliggend ontwerp kan de BAM haveninfrastructuur of havengebonden goederen onder meer beheren of in eigendom krijgen. Hoe kunnen zakelijke of persoonlijke rechten gevestigd worden op openbare domeingoederen?

Het havendecreet geeft de plaatselijke havenbedrijven het exclusieve beheers- en exploitatierecht van alle binnen het havengebied gelegen openbare en privé-domeinen met een havengebonden bestemming. Zal dat artikel 9 van het havendecreet voorrang hebben op de artikelen 4 en 7 van dit ontwerp? Als de minister dat bevestigt, zal ik het ontwerp goedkeuren, zoniet zal ik voorbehoud maken. (Applaus bij het VB)

Robert Voorhamme

Ik zal de deskundige en interessante commissiebesprekingen over dit technisch ontwerp van decreet niet overdoen, maar wil de heer Penris er wel op wijzen dat in de commissie belangrijke toezeggingen werden gedaan, waarvan hij blijkbaar geen weet heeft.

Jan Penris

Ik kon inderdaad niet aanwezig zijn bij de besprekingen omdat ik andere commissiewerkzaamheden had, waarvoor mijn verontschuldigingen.

Robert Voorhamme

In het begin kwam er heel wat kritiek op het instrument dat in het leven wordt geroepen door dit ontwerp van decreet, onder meer van mevrouw Demeester en de heer Caluwé. Het is de verdienste van de minister dat het ontwerp van decreet unaniem door de commissie werd goedgekeurd, wat impliceert dat de nodige garanties werden gegeven dat dit instrument niet kan worden misbruikt. Ik hoop dat het Vlaams Parlement er straks bij de stemming ook zo over zal denken.

Dit ontwerp van decreet heeft betrekking op de oprichting van een instrument, en niet op de inhoud van het masterplan voor Antwerpen, waarvoor de democratische procedures al lang lopen. Er wordt voldoende aandacht besteed aan raadpleging en participatie om de maatschappelijke consensus over het plan zo groot mogelijk te laten zijn.

Ik wil hier het idee dat het masterplan een louter Antwerpse aangelegenheid zou zijn, met kracht ontkennen. Antwerpen heeft een van de grootste verkeersknooppunten van Europa, waar het hele Vlaamse bedrijfsleven dagelijks gebruik van maakt. Het is natuurlijk in het belang van de inwoners van Antwerpen dat de schadelijke gevolgen hiervan voor hen zo beperkt mogelijk blijven.

Ik ben het met u eens dat het hier inderdaad om een Vlaams, en niet een louter Antwerps dossier gaat. Investeringsmiddelen worden normaal gezien echter provinciaal verdeeld. Zal dit nieuwe instrument niet voor een onevenwicht binnen de provincie zorgen?

Robert Voorhamme

De kostprijs voor het masterplan bedraagt nu al 2,3 miljard euro. Iedereen is het erover eens dat het plan zo snel mogelijk moet worden gerealiseerd. Als we dit bekostigen met normale begrotingsmiddelen en investeringsprogramma's, impliceert dit dat de rest van Vlaanderen verschillende jaren niet op middelen zal kunnen rekenen, wat niet rechtvaardig zou zijn. Daarom ook maakt de tol onlosmakelijk deel uit van dit nieuwe financieringsinstrument : er moeten ook middelen binnenkomen.

Jos Stassen

Op welke manier zal de minister ervoor zorgen dat de BAM inderdaad niet het speelgoedje wordt van de Antwerpenaars? Zullen ook niet-Antwerpenaars in de BAM zetelen? Zal de transparantie gegarandeerd zijn?

Robert Voorhamme

Het gaat inderdaad om een zeer belangrijk instrument, waar veel geld mee gemoeid is. Het is evident dat bij het personeelsbeleid kwaliteit en deskundigheid moeten primeren als selectiecriteria.

Mijn fractie steunt dit ontwerp van decreet omdat sluitende antwoorden werden gegeven op bekommernissen die in de commissie werden geuit. Zo zal dit instrument andere Vlaamse regelgeving niet doorkruisen of er niet op primeren. Ik denk dan aan het havendecreet en de exploitatie van de Dienst voor de Zeevaart. De formulering van bepaalde artikels kan daar twijfel over zwaaien, maar die was noodzakelijk om juridische problemen in de toekomst te vermijden.

Bij deze ingrijpende infrastructuurwerken moet bovendien de nodige aandacht worden besteed aan de communicatie. De beroering bij het publiek zal groot zijn en daarom moet het op een degelijke manier worden geïnformeerd. Misschien moet hier wel worden gedacht aan een volledig nieuwe communicatiemethode.

Ten slotte vragen we dat er van het begin af een duidelijk bewakingsmechanisme wordt ingesteld om de timing van de uitvoering van de werken in het oog te houden. Dat is niet alleen belangrijk voor de mobiliteit maar ook voor de financiering. De realisatie van een bepaald onderdeel uit het masterplan is immers cruciaal voor de financiering.

Ik ben ervan overtuigd dat er in Vlaanderen voldoende bekwame mensen aanwezig zijn om het masterplan tot een goed einde te brengen. (Applaus bij CD&V, de VLD, sp·a, AGALEV en VU&ID)

Johan Malcorps

Het is zeer belangrijk dat er momenteel een consensus over het masterplan bestaat in de Antwerpse regio. Het masterplan gaat over investeringen in het openbaar vervoer, fietspaden, de binnenvaart en sluizen, en de sluiting van de ring.

We moeten de vraag durven stellen of het masterplan voor Antwerpen duurzaam is. Er zal een strategisch MER worden gemaakt over het plan, inclusief een nulscenario voor bijvoorbeeld de sluiting van de ring.

Er bestaat een eensgezindheid over de BAM, maar ik herinner aan de kritiek van de SERV dat de constructie een noodoplossing is die niet voor herhaling vatbaar is. We moeten de discussie ten gronde voeren over datgene wat de administratie Wegen en Verkeer kan doen en wat moet worden uitbesteed.

Het is zeer belangrijk dat er openheid is over de werking van de BAM. Dat heeft te maken met de samenstelling van de BAM en met de parlementaire controle erop. Het parlement dient de stand van zaken op de voet te kunnen volgen.

Verder is het essentieel dat de inspraakprocedures voluit kunnen spelen. Voor gevoelige dossiers, zoals onder meer de ondertunneling van de kruispunten op de Singel en de verlenging van de tramlijnen, is een goede communicatiestrategie noodzakelijk. Men dient zeer duidelijk te stellen hoe de besluitvorming zal verlopen. Een goed voorbeeld is de modernisering van het Albertkanaal, waar de gemeentebesturen van het begin af bij het overleg zijn betrokken.

Het strategische MER is niet alleen een nieuw soort studie maar ook een nieuwe werkwijze over het omgaan met informatie en inspraak. In Nederland heeft men terzake de nodige ervaring opgedaan. Een goed voorbeeld is de startnotitie over de capaciteitsuitbreiding van de spoorlijnverbinding Roosendaal-Antwerpen of het VERA-project. Momenteel wordt er in Antwerpen een goed communicatiebeleid gevoerd, onder meer een website en het Leien-infokrantje, dat er echter wel te laat is gekomen. Het is essentieel dat de mensen op de hoogte worden gehouden van de vorderingen in het dossier.

Verder is er een open en democratische besluitvorming nodig over de financiering en de budgettaire consequenties. Antwerpen betaalt een groot stuk van de infrastructuur op zijn grondgebied zelf door de tolheffing. Ter compensatie moeten er duidelijke afspraken worden gemaakt over de gewone niet-BAM-investeringen voor Antwerpen inzake het openbaar vervoer, de fietspaden, de water- en autowegen.

Ten slotte is een investering van 25 miljoen euro voor de spoorwegen een begin. De volle pot veronderstelt evenwel een tweede masterplan. Voor de ontsluiting van de Antwerpse zeehaven en van de luchthaven in Zaventem is een versnelling van de investeringen nodig. De directe toegang tot de luchthaven is immers van groot economich belang voor Antwerpen.

Het is essentieel dat er een consensus over de noodzaak van de investeringen blijft bestaan. De BAM is bovendien een noodzakelijk instrument. Daarom keuren we het ontwerp van decreet goed. We zullen het kritisch blijven opvolgen. (Applaus bij de VLD, sp·a, AGALEV en VU&ID)

Minister Steve Stevaert

Ik ben het ermee eens dat het behouden van de eensgezindheid in Antwerpen een belangrijke opdracht is. Ik wijs erop dat het masterplan meer is dan de Oosterweelverbinding. De eerste aanbesteding betreft het wegwerken van de knelpunten in het openbaar vervoer.

De ondertunneling van de kruispunten op de Singel is gepland in 2006-2009. Ik neem de suggestie van de heer Malcorps ter harte. Het is belangrijk om de bevolking maximaal bij het project te betrekken.

Het is moeilijk om het dossier los te weken van de spoorweginvesteringen. De heer Vinck pleit voor meer co- en prefinanciering. Dat is een goede evolutie. Als Vlaanderen op vrijwillige basis gaat pre- en cofinancieren, dan dienen daar op federaal vlak evenwel conclusies worden uitgetrokken.

De structuur van de BAM staat niet toe dat deze beheersmaatschappij het speeltje van de Antwerpenaren wordt. De gouverneur speelt een belangrijke rol, net zoals de voorzitter en de afgevaardigd-bestuurder. Secretaris-generaal Desmyter, geen Antwerpenaar, wordt voorzitter.

Het masterplan is een van de vijf provinciale topprojecten. De middelen voor het masterplan komen dus niet uit het Vlaamse Infrastructuurfonds. De aanzienlijke spijzing van het FFEU zal bovendien een groter evenwicht tussen de gewest- en de gemeenschapsmiddelen creëren.

We mogen onze inspanningen inderdaad niet uitsluitend op de Oosterweelverbinding en het openbaar vervoer richten. Er zullen ook heel wat kleine ingrepen nodig zijn.

Antwerpen moet dit uiteraard niet zelf betalen. Dat is nooit de bedoeling geweest. De gebruiker betaalt, alleen moeten we dat principe nog wat verfijnen. Antwerpen draagt de last veroorzaakt door de infrastructuurwerken wel volledig zelf. Omdat deze werken niet alleen voor Antwerpen belangrijk zijn, maar voor heel de Vlaamse economie, maken we gebruik van de algemene middelen. Omdat de gewone financieringsmechanismen niet volstaan, moet de Vlaamse overheid een structurele inbreng doen.

Europa verplicht ons alle mogelijke trajecten - en dus ook het nulscenario - te onderzoeken. We moeten dat ook duidelijk maken aan de bevolking. Precies daarom zijn de pamfletten over Zwijndrecht voorbarig.

Als uit de streefdoelstudie blijkt dat we de brug van Temse moeten verdubbelen, zullen we dat doen. Maar dat staat los van de hele discussie over de tolheffing. Voorts is het belangrijk dat we het eens raken over die tolheffing, alvorens een algemeen wegenvignet in te voeren. Wat we met de opbrengst uit de tol doen, is uiteraard aan regels ondeworpen. Maar er blijven voldoende mogelijkheden.

Twee jaar is gezien de zware procedure, een logische termijn. Ik veronderstel dat niemand het zou appreciëren mocht ik als minister van Openbare Werken de procedure niet volgen. De BAM zal ons uiteindelijk tijd besparen.

Ik benadruk dat het niet de bedoeling is dat de BAM in de plaats treedt van het Antwerpse havenbedrijf. Zie het zo : de BAM legt tramlijnen aan, maar laat er geen trams over rijden. Tussen de BAM en het havenbedrijf zullen vergelijkbare afspraken gemaakt moeten worden.

We beschikken nu over een instrument, maar uiteraard zal nog heel wat onderzocht en beslist moeten worden. Een onderzoek als een afgewerkt plan voorstellen, werkt verwarrend. Daarom roep ik iedereen op pas te reageren als er een beslissing is gevallen. We lossen het Antwerpse mobiliteitsprobleem niet louter en alleen op om de Antwerpenaren een plezier te doen. Deze ingreep is voor de volledige Vlaamse economie belangrijk. Na Antwerpen, moeten Gent en Vlaams-Brabant volgen. De oorspronkelijke prioriteiten mogen we uiteraard niet uit het oog verliezen. (Applaus)

De voorzitter

Artikelsgewijze bespreking

De voorzitter : Aan de orde is de artikelsgewijze bespreking van het ontwerp van decreet houdende de oprichting van de naamloze vennootschap van publiek recht Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM).

  • De artikelen worden zonder opmerkingen aangenomen.

De artikelsgewijze bespreking is gesloten.

We zullen om 16 uur de hoofdelijke stemming over het ontwerp van decreet houden.

Vergadering bijwonen

Wegens de Coronacrisis vinden de plenaire vergaderingen op woensdagen (14u) plaats met een beperkt aantal volksvertegenwoordigers. De overige parlementsleden kunnen van thuis uit digitaal stemmen. De plenaire vergaderingen zijn rechtstreeks te volgen via deze website. 
De publiekstribune is gesloten.

De commissiewerkzaamheden zullen voor het grootste deel digitaal en via videogesprekken gebeuren. Als de werkzaamheden het vereisen, vinden sommige vergaderingen fysiek plaats. Alle commissievergaderingen zijn rechtstreeks te volgen via deze website. 

U kunt steeds de vergaderingen (her)bekijken via onze website of YouTube.

Wanneer vinden de vergaderingen plaats? Raadpleeg de volledige agenda voor deze week, of de parlementaire kalender voor een algemeen beeld van de planning van de vergaderingen in het Vlaams Parlement.