U bent hier

Algemene bespreking

Dames en heren, aan de orde is het ontwerp van decreet houdende diverse bepalingen over het gemeenschappelijk vervoer, het algemeen mobiliteitsbeleid, de weginfrastructuur en het wegenbeleid, en de waterinfrastructuur en het waterbeleid.

De algemene bespreking is geopend.

De heer Maertens heeft het woord.

Mijn tussenkomst zal heel kort zijn, omdat het ontwerp van decreet vooral bestaat uit een aantal technische wijzigingen en juridische correcties. Ik wil stilstaan bij één punt. Ik vermoed dat andere collega’s dat ook zullen doen.

Wat voor ons belangrijk is, is de uitvoering van het regeerakkoord waarin is opgenomen dat lokale besturen, steden en gemeenten voortaan in zones 30 en 50 verkeersovertredingen kunnen vaststellen, dus flitsen, en die ook beboeten met GAS-sancties. Dat is belangrijk omdat verschillende parketten kleinere overtredingen, zoals men dat dan noemt, minder zijn gaan bestraffen hoewel die voor het veiligheidsgevoel in het verkeer in een stad of gemeente, zeker in centra en schoolomgevingen, van cruciaal belang zijn. Daar willen heel wat lokale besturen keihard op inzetten, om het verkeer er niet alleen infrastructureel veilig te maken maar ook de regels te handhaven en het veilig en traag verkeer af te dwingen.

Wij krijgen nu als steden en gemeenten een extra instrument. Heel veel gemeenten gaan daar enthousiast over zijn. Ze krijgen op die manier een soort return on investment als zij investeren in een camera die flitst in zones met beperkte snelheid. De overschotten kunnen zij eventueel opnieuw investeren in maatregelen om het verkeer veiliger te maken. Ik hoop dat dit ontwerp van decreet kamerbreed wordt goedgekeurd, maar gezien de bespreking in de commissie zou het wel eens anders kunnen zijn.

De heer Ceyssens heeft het woord.

De ongevallencijfers zijn jammer genoeg opnieuw aan het stijgen – ik heb dat al tot vervelens toe gezegd hier in het parlement. Heel frappant daarbij was dat het voorbije jaar het aantal dodelijke slachtoffers bij voetgangers zelfs met 28 procent gestegen is. Dat is een cijfer dat we absoluut niet onder de mat mogen vegen. We mogen echt niet de andere richting uit kijken.

Veel van die ongevallen gebeuren natuurlijk in die zones waar het nu over gaat: zones van 30 en 50 waar veel gemengd verkeer samenkomt en waar heel dikwijls gevraagd wordt naar snelheidscontroles, naar het handhaven van die snelheid. Wat voor zin heeft het om een zone 30 of een zone 50 in te voeren als die snelheid ook effectief niet gehandhaafd kan worden? Dat is een vraag van gebruikers, een vraag van buurtbewoners, maar ook een vraag waar heel veel burgemeesters in Vlaanderen mee zitten en waar ze wel actie willen ondernemen, maar waar ze tot nu toe de middelen niet hadden.

Waar Vlaanderen ook niet tot op de kleinste weggetjes verder kan inzetten op trajectcontroles, denken we dat er met dit een heel goed instrument ingezet wordt om te gaan investeren in verkeersveiligheid, en ook om op het sluitstuk van die verkeersveiligheid in te zetten, en dat is de handhaving. De handhaving, die ook een return on investment heeft, maar die ik even anders zie dan collega Maertens. In mijn gemeente hebben we voor volgend jaar 1,2 miljoen euro voorzien om te investeren in camera’s. Eerlijk gezegd, ik hoop dat er nul euro terugkomt naar de gemeentekas, nul euro, want dat zou betekenen dat we geen financiële middelen terugkrijgen, maar dat onze return on investment nog veel groter is, namelijk verkeersveilige straten in zone 30 en 50, en daar willen we voor gaan.

De heer Keulen heeft het woord.

Inderdaad, een verzameldecreet: pejoratief wordt dat al eens een ‘afvaldecreet’ of ‘afvalbakdecreet’ genoemd. We weten dat daar zowel federaal als Vlaams niet alleen beleidsmatig, maar ook zuiver politiek, vaak zeer interessante materie in zit. Er is al naar verwezen: een hart onder de riem steken, eigenlijk handvatten geven aan die steden en gemeenten, die lokale besturen die willen inzetten op een lokaal verkeersveiligheidsbeleid. Beide collega’s hebben dat zeer goed toegelicht. Collega Ceyssens, inderdaad, de dag dat het niets opbrengt, dan mogen we met z’n allen tevreden zijn, want dan wil dat zeggen dat we ook daadwerkelijk stappen voorwaarts gezet hebben naar een veiliger verkeer in onze bebouwde kommen, in de zones waar vandaag de snelheidsregimes 30 en 50 gelden.

Minister, er zijn ook voorzieningen wettelijk ingebakken zodat diegenen die serieus de snelheid overschrijden, alsnog vervolgd kunnen worden door het parket. Wat dat betreft dus geen vrijgeleide. Dat is ook een heel belangrijk signaal.

Ik heb nog twee kleine puntjes die ik wil opwerpen, minister en goede collega’s. We gaan ook afstappen van een Vlaams mobiliteitsplan, maar we zetten de stap naar een Vlaamse mobiliteitsvisie. Dat vind ik heel goed, omdat we kiezen voor een bottom-upbenadering. Dat wil dus zeggen: vandaag zijn die vervoerregioraden bezig om een lokale en regionale mobiliteitsvisie op poten te zetten en daarvoor een draagvlak te ontwikkelen. Daar komt dan het Vlaamse nog bovenop. Men kan toch niet zeggen dat eenmaal men dat lokaal en regionaal allemaal bedacht heeft en goedgekeurd, Vlaanderen daar dan bij wijze van spreken met de zeis door gaat. Vlaanderen moet dan die dingen doen die echt bovenlokaal moeten gebeuren, zoals de visie op snelheidsregimes op snelwegen of een gemeente- of regio-overschrijdend verkeersveiligheidsbeleid. Dat zit daar in.

Tot slot, het is een eerder frivool ding, maar het kan iets te betekenen hebben, al was het maar in de tijd dat Brugge nog ‘Brugge die scone’ was, de tijd dat er al een personenvervoer over het water bestond: nu wordt ook de mogelijkheid van de waterbus een wettelijke basis gegeven. Dat kan een nieuwe vorm van personenvervoer zijn. Sta me toe dat ik daar heel erg naar uitkijk, hoe dat perspectief uiteindelijk concreet vorm gaat krijgen hier in Vlaanderen.

Dames en heren, mag ik iedereen vragen in te loggen in de digitale stemtoepassing? Misschien moeten we dan straks niet opnieuw schorsen. Vooral de mensen die hier aanwezig zijn, zijn nog niet ingelogd.

De heer Vaneeckhout heeft het woord.

Voorzitter, ik bedank iedereen voor de bondige en positieve toespraken over dit verzameldecreet. Ik zal niet in de fout vervallen het debat in de commissie volledig over te doen, maar zij die er toen bij waren, herinneren zich natuurlijk dat de tonaliteit van mijn toespraak toen anders was. Het was een digitale vergadering, maar het klonk anders dan de toespraken van de leden van de meerderheid.

Minister, u zult er niet van schrikken dat we op een aantal niveaus wat bedenkingen hebben bij wat hier voorligt.

Ten eerste heeft dit de vorm van een ontwerp van verzameldecreet. Iemand zou kunnen stellen dat dit slechts een discussie voor de bühne is en dat dit er achteraf niet toe doet, maar ik denk dat dit redelijk fundamenteel is voor wie we als Vlaams Parlement zijn. We missen een kans om met betrekking tot een aantal belangrijke thema’s een boeiend politiek debat te voeren. Eigenlijk steken we alles in één grote zak in de hoop dat er geen groot debat komt. Dat is geen goede zaak voor het Vlaams Parlement. Het Vlaams Parlement verdient beter. Ik zit hier nog maar een jaar en ik kan me vergissen, maar ik vind dat onze decreetgevende opdracht een kerntaak van het Vlaams Parlement is. Ik vind het zeer betreurenswaardig dat we, zowel in de commissie als hier, alles in een verzameldecreet steken.

Iemand zou kunnen stellen dat dit een puur politieke benadering als oppositielid is, maar ik vermoed en hoop dat iedereen het hele dossier heeft bekeken en heeft gezien dat de Raad van State zelf uitdrukkelijk heeft gesteld dat het absoluut niet gepast is de inhoud van dit decreet in een ontwerp van verzameldecreet te gieten. Ik wil dat toch even zeggen. Ik zal meteen op de inhoud ingaan, maar het is jammer dat het Vlaams Parlement en de commissie Mobiliteit zich hiervoor laten gebruiken. Het mobiliteitsdebat verdient beter.

Ten tweede zijn heel wat adviezen verschenen. Het gaat nu ook om de procedure en de aanpak. We hebben het er in de commissie al over gehad. De meerderheid en ikzelf hadden toen een redelijk verschillende lezing. De adviezen werden als irrelevant of positief geïnterpreteerd, maar ik heb alles nog eens doorgekeken en al die adviezen over wat hier voorligt, zijn eigenlijk vernietigend.

Ik zal niet op ieder element ingaan. Dat is het nadeel van een ontwerp van verzameldecreet. Ik zal ook niet in staat zijn om straks ieder element van dit ontwerp van verzameldecreet en de kritieken erop toe te lichten, maar eigenlijk blijven bijna geen elementen staande in de adviezen van de Raad van State. Vooral het advies van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen (MORA), waarin met betrekking tot heel wat punten bemerkingen zijn geformuleerd, is zeer hard en vernietigend.

We hebben er grote bedenkingen bij dat hiervoor geen tijd is genomen. De Vlaamse Regering had de ambitie dit er voor het zomerreces nog snel door te duwen, waarschijnlijk op het einde van een heel lange zitting. Op een of andere manier hebben we er toch voor gezorgd dat we vandaag een deftig debat hierover kunnen voeren. Ik ben me ervan bewust dat we het Reglement van het Vlaams Parlement in stricto sensu hebben toegepast, maar we vinden dit belangrijk. We hopen dat dit geen precedent is voor de manier waarop de Vlaamse Regering in de toekomst met adviezen zal omgaan, zowel op het vlak van mobiliteit als met betrekking tot andere thema’s.

Ik kom dan tot de kern van de zaak. Eerst en vooral is er het grote overwinningspunt waar een aantal sprekers al op zijn ingegaan, namelijk de omzetting van overtreding tot 20 kilometer per uur boven de toegelaten snelheid naar de regelgeving inzake de gemeentelijke administratieve sancties. Eerst en vooral moeten we hier benoemen dat dit een regelrechte schande voor ons staatsapparaat is. Een en ander heeft ermee te maken dat we te weinig opvolging zien van een aantal zaken door justitie en politie. Het is belangrijk dat we erkennen dat we de grondoorzaak hiermee niet aanpakken. Ik kijk naar alle partijen die in het federaal parlement vertegenwoordigd zijn om hier verder mee aan de slag te gaan. Ik weet dat er voornemens zijn om dit aan te pakken. De federale ambitie op het vlak van de verkeersveiligheid en de naleving van de verkeersregels moet binnen justitie en politie hoger liggen. Mijn partij is er een grote voorstander van dit als een van de grote prioriteiten te beschouwen.

Een argument is dat de gemeenten die worden gevraagd in controle-infrastructuur te investeren, die investering ook moeten kunnen terugverdienen. Ik ben zelf schepen in een lokaal bestuur geweest. Momenteel ben ik fractieleider in de gemeenteraad. Ik ben me terdege van die noodzaak bewust. Mijn partij telt ook schepenen van Mobiliteit die hetzelfde signaal geven. Het is ongelooflijk frustrerend dat lokale besturen moeten investeren, maar dat die investering nooit kan worden terugverdiend met wat er dan uit komt. Inhoudelijk is het uiteraard niet de bedoeling die investeringen terug te verdienen, maar het is cru dat de lokale besturen de handhaving moeten regelen, maar dat de inkomsten uit boetes te weinig naar de lokale besturen gaan.

Een antwoord zou ook kunnen zijn dat de boete-inkomsten op federaal niveau en op het niveau van de politiezones, meer naar de lokale besturen gaan. Dan zouden we hier niet de kunstgreep moeten doen van die 20 kilometer per uur. Dat zijn eerder principiële argumenten.

Maar stel dat we zouden meegaan in  de logica van ‘dat antwoord wordt niet gegeven op federaal niveau of op het niveau van de politiezone, dus moeten we naar het Vlaams niveau’, dan vind ik wat hier op tafel ligt nog altijd opmerkelijk. Eén, puur symbolisch. Wanneer iemand 58 kilometer per uur rijdt in een zone 30, zal dat voortaan worden beschouwd als lichte overlast en ook op die manier worden beboet. Want dat zal worden gecorrigeerd naar 50 kilometer per uur en die persoon zal dus een GAS-boete krijgen. Dat is een vreemd signaal, een signaal waar ook het Vlaams Huis voor de Verkeersveiligheid op wijst. Dat Vlaams Huis voor de Verkeersveiligheid is een van onze overheidsdiensten waarmee in het kader van deze regelgeving op geen enkele manier rechtstreeks overlegd is.

Ik hoor hier graag grote woorden over de aandacht voor verkeersslachtoffers en verkeersveiligheid. Maar het is blijkbaar te veel gevraagd om bij een verzameldecreet, een van dé belangrijkste keuzes die deze Vlaamse Regering op termijn zou moeten maken, met die specifieke dienst in overleg te gaan. Ik heb de minister gevraagd om de verslagen daarvan te kunnen inzien, te horen en te bespreken in de commissie. Daar is eigenlijk geen antwoord op gekomen. Er is in het geheel van de diensten Mobiliteit een gesprek geweest, maar die diensten zelf zijn niet betrokken en iedereen is er zich op dit moment van bewust dat er bij die diensten heel wat bezorgdheid leeft over wat er vandaag op tafel ligt.

En wat is die bezorgdheid? Zoals gezegd, zijn er een aantal principiële vragen die je kan stellen. Maar wat is die bezorgdheid in de praktijk? Eén, op een aantal plaatsen ga je naar een depenalisering van die overtredingen. Er is op geen enkele manier de garantie dat, als mensen de ene na de andere week dergelijke overtredingen begaan, dat als recidive wordt beschouwd. Als ze dat doen op de ene en op de andere plaats, zal er dan een link zijn tussen die databases? Wie zal dat regelen? Er staat dat er een protocol zal komen, maar er is op geen enkele manier duidelijk – en de Mobiliteitsraad van Vlaanderen (MORA) wijst daarop – hoe dat protocol zal werken en hoe we er zeker van kunnen zijn dat recidive zal worden aangepakt. Twee, mensen die uit het buitenland komen en overtredingen begaan, hoe zullen we die aanpakken? Op geen enkele manier is er een garantie hoe daarmee zal worden omgegaan. Wij vinden dat twee zeer opmerkelijke signalen.

Collega's, het is duidelijk dat wij wat betreft die depenalisering de problematiek op het terrein snappen, uit eigen ervaring. Ik steek niet weg dat wij als Groen zeer veel schepenen van Mobiliteit hebben en dat het misschien zelfs een bewuste keuze is van de partij om op dat thema te gaan wegen. Ik verwijs naar Gent, maar ook naar andere plaatsen. Maar dat probleem vaststellen op het terrein en dat dan oplossen met haastwerk dat geen garantie geeft en waarbij de MORA, de Raad van State en de Vlaamse Toezichtcommissie erop wijzen dat ze niet zeker zijn dat wat op tafel ligt, zal werken, is voor mij zorgwekkend. Zeker als we dat dan op een snel tempo door dit parlement proberen te jagen, en als ieder debat daarover en vragen daarover als muggenzifterij en in de commissie als ‘moeilijk doen’ wordt beschouwd. Dan denk ik dat we onze opdracht als wetgever niet goed aan het vervullen zijn.

Ik kom tot het tweede thema. Voor alle duidelijkheid, ik heb geen achttien thema's, ik zal er drie thema's uitlichten. Het tweede thema is de hele discussie over de mobiliteitsvisie en het mobiliteitsplan. U weet dat het jarenlang de ambitie is geweest van Vlaanderen om een goedgekeurd mobiliteitsplan te hebben, dat echt zou vastleggen wat onze ambitie op mobiliteitsniveau is. En nu wordt het hier zeer creatief vertaald als: ‘We werken met de vervoersregio’s, we willen die lokale verankering en willen er niet als een keizer-koster boven staan’.

Ik ben ook lid van de commissie Binnenlands Bestuur en ik heb daar al vaak mijn vertrouwen in de lokale besturen aangegeven. Ik maak me daar absoluut geen zorgen over. Maar de echte realiteit is dat er geen eensgezindheid wordt gevonden rond een mobiliteitsplan en dat we daarom naar een meer vrijblijvende mobiliteitsvisie zullen gaan waarvan er makkelijker kan worden afgeweken. Die mobiliteitsvisie zal misschien wel een aantal principes naar voren schuiven, maar zal geen enkele zeggenschap hebben, geen enkele duwende kracht om ook die vervoerregio’s mee te inspireren en mee in een bepaalde richting te duwen.

En dat spijt mij, collega's. Dat spijt mij, niet omdat ik die lokale besturen niet vertrouw, maar wel omdat bijvoorbeeld de gewestwegen onze bevoegdheid zijn, wel omdat De Lijn onze bevoegdheid is en dat we dus niet alleen maar kunnen zeggen: ‘Vervoerregio’s, los het op, maak zelf een inspirerend kader. En zijn er conflicten tussen die twee vervoerregio's, ‘so be it’. Nee, wij hebben het als Vlaanderen gewild om bevoegd te zijn voor Mobiliteit. We hebben gevraagd om grote stukken van het mobiliteitsbeleid te regionaliseren. En wat zeggen we nu? We gaan er eigenlijk niets mee doen, we ontwikkelen een vrijblijvende mobiliteitsvisie, en er is nog niet eens hard op ingeschreven hoe die participatie zal gaan en op welke manier we daartoe zullen komen.

Wij maken ons daar zeer veel zorgen over, omdat het eigenlijk een stuk schuldig verzuim is van Vlaanderen.

Dat is wat wij ook aanklagen als het gaat over verkeersslachtoffers. Er wordt heel veel gepraat en er zijn veel goede intenties. Die trek ik niet in twijfel. Ik heb in dit parlement nooit iemand – als dat beeld al zou bestaan – ervan willen beschuldigen dat ze individueel verantwoordelijk zijn voor verkeersslachtoffers en andere. Maar ik hoor te weinig daden, te weinig echt bewustzijn van Vlaanderen, zo van ‘wij zijn hiervoor bevoegd, wij gaan dat ook in handen nemen’. Neen, we maken het allemaal zeer vrijblijvend.

Een derde punt is de wegencategorisering. Dat wordt hier opgenomen in het akkoord. Ook daarvan zegt de MORA dat er geen draagvlak voor is. Er zijn hiaten en onduidelijkheden. De Vlaamse Regering heeft er geen oren naar om dat tijdelijk uit het ontwerp van decreet te halen. De MORA wil een diepgaander politiek debat, een diepgaander maatschappelijk debat, en achtergrondinformatie verzamelen. Ook daarover hebben wij bezorgdheden, over op welke manier dat zal gaan.

Dit gezegd zijnde, collega’s, heb ik nog twee kleinere opmerkingen, misschien even fundamenteel, over een deelthema.

De eerste opmerking gaat over het vervoer over water. Het is goed dat we ons daar in het ontwerp van decreet over uitspreken. Maar we gaan hier wel in tegen het principe dat de vervoerregio’s die prijszetting zouden doen. We kiezen er in heel Vlaanderen voor dat de vervoerregio’s die prijszetting zouden doen, maar als het gaat over vervoer over water zal Vlaanderen dat zelf doen. Dat lijkt mij in te gaan tegen het principe van de Vlaamse Regering dat daarnet werd geschetst, om de vervoerregio’s echt in hun rol te appreciëren.

De tweede opmerking is ook niet onbelangrijk – en ik kijk hiervoor met een lichte prikkeling naar een liberale minister en naar de liberale fractie. Het gaat over de zeer kritische opmerking over dataveiligheid en omgang met privacy van dit ontwerp van decreet. Er is het feit dat er op federaal niveau geen advies werd gevraagd aan de Privacycommissie; er is het feit dat de Algemene verordening gegevensbescherming (AVG) niet helemaal wordt gevolgd en ingekapseld is in dit ontwerp van decreet; er is het feit dat ook de Vlaamse Toezichtscommissie voor de verwerking van persoonsgegevens erop wijst dat wij maar voor delen bevoegd zijn. Wij zijn bijvoorbeeld niet bevoegd voor de politie, die hier een belangrijke rol in speelt, maar er wordt geen advies over gevraagd aan de federale Gegevensbeschermingsautoriteit. Daarover maken wij ons grote zorgen.

Minister, collega’s, het zal u niet verwonderen dat wij dit ontwerp van verzameldecreet niet zullen goedkeuren en dat wij ons grote zorgen maken over wat hiervan het gevolg is.

Mevrouw Robeyns heeft het woord.

Minister, ik zal kort een paar punten aanhalen die ik ook in de commissie heb aangehaald.

Het is inderdaad een verzameldecreet. In grote mate zijn het technische aanpassingen, maar er zitten ook een aantal fundamenteel inhoudelijke elementen in waarover wij ook wel van mening zijn dat ze beter in een apart ontwerp van decreet hadden gezeten, zoals de GAS-boetes en de mogelijkheid voor lokale besturen om zelf gerichte snelheidslimieten te kunnen handhaven. Op zich zijn wij daar voorstander van, voor alle duidelijkheid. Maar wij delen de bezorgdheid van onze collega voor wat betreft de recidive. Het kan natuurlijk niet de bedoeling zijn dat mensen die zeer vaak lichte verkeersovertredingen maken telkens opnieuw met een lichte GAS-boete er vanaf komen. Wij willen komen tot hetzelfde systeem als in het strafrecht, waarbij herhaling leidt tot hogere boetes. Dat zouden we hier ook moeten kunnen bereiken, en dat is op dit moment in het ontwerp van decreet niet geregeld.

Daaraan gekoppeld is er de bezorgdheid over de toegang tot de inschrijvingsregisters van andere landen, zodat ook buitenlandse overtreders kunnen bestraft worden met GAS-boetes. Ook dat is op dit ogenblik niet geregeld. Ook die bezorgdheid wil ik graag meegeven. Op zich zijn we er wel voorstander van dat lokale besturen sneller en gerichter mee snelheidslimieten kunnen handhaven.

Ik heb tot slot nog twee andere bezorgdheden.

De eerste gaat over de afstemming van de regionale mobiliteitsplannen met de Vlaamse mobiliteitsvisie. De vraag is natuurlijk hoe u ervoor gaat kunnen zorgen dat belangrijke Vlaamse beleidsdoelstellingen, zoals de modal shift, ook effectief in de regionale mobiliteitsplannen zullen worden uitgerold.

Wij hadden ook een amendement ingediend in de commissie om de participatie op een kwaliteitsvolle manier te garanderen in de vervoerregio’s. Wij stelden voor dat er overal in de vervoerregio’s een stakeholdersmanager zou worden aangesteld, zodat we erover konden waken dat er een kwaliteitsvolle inspraak in elke vervoerregio zou zijn en dat er op die manier een groot maatschappelijk draagvlak was. U hebt ervoor gekozen, of de meerderheid, die het amendement heeft weggestemd, is van oordeel dat het aan de vervoerregio’s zelf toekomt om al dan niet een stakeholdersmanager aan te stellen. Maar mijn fractie is toch van mening dat de Vlaamse overheid bepaalde garanties qua participatie mag opleggen. In die zin hadden wij dat amendement liever goedgekeurd gezien. Daarom zullen wij ons bij de stemming over dit ontwerp van decreet onthouden.  

De heer Verheyden heeft het woord.

Collega’s, het doel van het verzameldecreet is om een aantal vaak noodzakelijke correcties door te voeren bij de bestaande decreetgeving. De blikvanger bij het voorliggende ontwerp van decreet is het deel over het lokale handhavingsbeleid voor beperkte snelheidsovertredingen in gemeentelijke en stedelijke centra door middel van GAS-boetes. Onze steden en gemeenten krijgen dus de mogelijkheid om GAS-boetes voor beperkte snelheidsovertredingen in de zone 30 en in de zone 50 uit te vaardigen en te handhaven met eigen infrastructuur. Dat wordt mogelijk mits er voldaan wordt aan een aantal opgelegde voorwaarden. De bestraffende ambtenaar krijgt de bevoegdheid om per vaststelling te bekijken of aan die voorwaarden is voldaan. De lokale besturen krijgen de mogelijkheid om zelf te investeren in handhaving en kunnen de return on investment voor eigen rekening nemen. Daarbij moet wel altijd de verkeersveiligheid de drijfveer van de lokale overheden zijn en niet een gemakkelijke verkapte vorm van inkomsten.

In elke gemeente is er wel ergens een plaats en/of een tijdstip waar men gemakkelijk een bonafide chauffeur kan betrappen op een kleinere inbreuk, wat dan tot een GAS-boete leidt. Bovendien zou het misschien interessant zijn dat de Vlaamse overheid een soort van richtlijn kan bepalen om te grote onderlinge verschillen te vermijden tussen de verschillende steden en gemeenten. Verder wordt er in de voorwaarden gesteld dat de overtreding begaan moet zijn door een meerderjarig persoon of door een rechtspersoon. We vragen ons af of dat wel rechtvaardig is tegenover bijvoorbeeld een 17-jarige die samen met zijn 18-jarige vriend op een bromfiets geflitst wordt tegen bijvoorbeeld 35 kilometer per uur in een zone 30, waarbij de ene kan genieten van een GAS-boete en de andere niet, terwijl de wet erin voorziet dat GAS-boetes aan iemand vanaf 16 jaar kunnen worden uitgeschreven. Daar is er zeker nog ruimte voor verdere uitwerking om elke vorm van discriminatie te voorkomen.

Verder dient men oog te hebben voor het recidive gedrag, zoals de collega’s dat al hebben gezegd, dat onder de radar blijft bij het uitreiken van GAS-boetes. Ook de Mobiliteitsraad van Vlaanderen (MORA) vraagt een bijkomend maatschappelijk debat over de depenalisering van de snelheidsovertredingen. Collega’s, we hadden in de commissie een aantal bedenkingen bij dit ontwerp van decreet. Een aantal daarvan komen overeen met die van de collega’s van Groen, onder andere over een aantal opmerkingen van de MORA. Diezelfde MORA is ook vernietigend over de vernieuwing van de wegencategorisering en vindt het een gemiste kans om de fietsroutenetwerken niet te herzien en de afstemming tussen beide zo optimaal mogelijk te maken. Ook, en erg belangrijk, stelt de MORA vast dat er in voorliggend ontwerp geen enkele koppeling is met de problematiek van de buitenlandse overtreders die onbestraft blijven.

We beseffen dat het ontwerp hiaten in de regelgeving oplost, maar we blijven bedenkingen hebben bij de snelheid waarmee dit ontwerp van decreet door de commissie werd gejaagd. Dat bezwaar wordt bewezen door het feit dat men van bij de voorlegging in de commissie een en ander moest rechttrekken via een reeks van amendementen. De MORA en de Raad van State formuleerden heel wat bedenkingen bij dit ontwerp van verzameldecreet. Zo had de MORA onder andere heel wat opmerkingen over de regelgeving rond taxi’s en de wegencategorisering zoals voorgesteld wordt in dit ontwerp. Onze fractie merkte in de commissie al op dat er meer tijd uitgetrokken zou moeten worden om het ontwerp van decreet aan te passen aan alle gerechtvaardigde opmerkingen van de adviesverlenende instanties en het daarna opnieuw aan de parlementscommissie voor te leggen.

We verwachten dan ook dat er aan dit ontwerp van decreet nog heel wat werk is. We beseffen echter dat steden en gemeenten zitten te wachten op het middel van GAS-boetes om hun handhavingsbeleid rond beperkte snelheidsovertredingen gestalte te geven, en om hun daarin tegemoet te komen, zullen we ons bij de stemming over dit ontwerp onthouden.

De heer Ceyssens heeft het woord.

Omdat verkeersveiligheid een thema is dat over de partijgrenzen heen bekeken moet worden, zou ik nog een laatste poging willen doen om de collega’s te overtuigen. U haalt daartoe zelf het voorbeeld aan, mijnheer Vaneeckhout. De persoon die 58 kilometer per uur rijdt, wat bijgesteld zal worden naar 50 kilometer per uur, zal dus een GAS-boete krijgen voor lichte overlast. Als we dat niet doen, dan zal die persoon in die straat helemaal geen boete krijgen. Dan gaan we niets doen in die straat. Het is onmogelijk om in al die straten in de zone 30 en in de zone 50 de politie te laten controleren op overdreven snelheid. Hiermee geven we de instrumenten aan de gemeenten om daarmee vooruit te gaan.

Ik ben het met u eens dat we in het protocol het maximaal mogelijke moeten doen om ook justitie ertoe te bewegen om in de hogere zaken recidivisten te detecteren. Als we vandaag niets doen – en het beste is dikwijls de vijand van het goede … Ik denk dat we vandaag een stap vooruit kunnen zetten en ik appelleer ook aan uw gezond verstand en de gevoeligheid voor verkeersveiligheid die ik ook al bij u heb gedetecteerd in de commissie Mobiliteit. Laat daar geen misverstand over bestaan. Ik appelleer toch aan u om dit mee goed te keuren.

De heer Vaneeckhout heeft het woord.

Ik apprecieer echt de poging om elkaar hierin te vinden, maar we hebben het geprobeerd in een heel lange commissievergadering, en het is ook niet gelukt.

Het gaat natuurlijk niet over het overal uitvoeren van politiecontroles, want dezelfde infrastructuur die nodig is om dit vast te stellen, is dezelfde infrastructuur die nodig is om het juridisch de normale weg te laten gaan en controles te doen. Trajectcontrole, flitspalen en dergelijke zul je nodig hebben in het huidige systeem en zul je nodig hebben in het nieuwe systeem. Die investeringskost is dus dezelfde.

Als je er op federaal niveau voor zorgt dat er meer boete-inkomsten naar de lokale besturen gaan, dan heb je hetzelfde effect. Alleen kom je dan niet in de situatie dat iemand die iedere dag door dezelfde straat rijdt, daar elke keer 58 kilometer per uur rijdt, wat dan elke keer gecorrigeerd wordt naar 50 kilometer per uur, er telkens met een GAS-boete van afkomt. Nu is de grote bezorgdheid – en ik laat mij graag overtuigen door de feiten achteraf dat het toch gelukt is om dit in de databank te krijgen –, niet alleen van mezelf, maar ook van de MORA en heel wat deskundigen in het Vlaams Huis voor de Verkeersveiligheid, dat dit in de regelgeving die voorligt, niet gegarandeerd is.

Maar daarin verschillen we dus van mening. U zegt dat men dit het beste zou oplossen in het federale parlement. Ik verkies het om dit in het Vlaams Parlement op te lossen.

Minister Peeters heeft het woord.

Minister Lydia Peeters

Ik wil enkele collega's danken voor de positieve uitlatingen over dit verzameldecreet. Ik begrijp ook wel de reactie van sommigen dat hier een aantal items nieuw beleid ingevoerd worden via een verzameldecreet.

Men zegt dat het snel snel gaat. Ik wil toch meegeven dat dit ontwerp van decreet sinds december vorig jaar klaar is. Ik ben heel tevreden dat we dat hier nu in oktober ter goedkeuring kunnen voorleggen aan het Vlaams Parlement. Ik vind dus niet dat het snel snel gebeurt. We hebben daar sowieso met een aantal instanties voorafgaand overleg over gepleegd. Datgene wat nieuw beleid is – en dan gaat het specifiek over de GAS-boetes – komt rechtstreeks uit het regeerakkoord. Het was heel erg de vraag van lokale besturen om dat sluitstuk inzake verkeersveiligheid zelf ter hand te kunnen nemen. Ze wilden op dat vlak zelf de mogelijke acties kunnen doen. Ze wilden zelf de tools in handen krijgen om ervoor te zorgen dat hardleerse hardrijders in dorpskernen, in schoolomgevingen waar vandaag nauwelijks wordt gehandhaafd, bestraft kunnen worden. Dat was het doel.

Een aantal andere items die niet louter technisch van aard zijn en waar de Raad van State opmerkingen over had, mijnheer Vaneeckhout, zijn eruit gehaald. Daarnaast zijn er andere items die eerder technisch zijn of die destijds uit het programmadecreet zijn gehaald en hierin werden voorgelegd en waarover ook discussie is geweest. Het verhaal van snelheid en rap rap is niet helemaal correct. Dat is ook in de commissie uitgeklaard.

Inzake het Vlaams Huis voor de Verkeersveiligheid wil ik nogmaals bevestigen dat dit een onderdeel is van het Departement Mobiliteit en Openbare Werken en dat het departement sowieso achter dit verzameldecreet staat. Nu vragen waarom dit niet binnen de administratie is besproken: het is wel degelijk besproken. Ik ken de reden niet waarom daarvoor geen aparte stuurgroep van het Vlaams Huis voor de Verkeersveiligheid is samengeroepen. De administratie staat alleszins mee achter dit verhaal.

Dan is er de mobiliteitsvisie. We kunnen nog eens opnieuw decennialang proberen om tot een mobiliteitsplan te komen, om dan vast te stellen dat we er niet in slagen, maar wij hebben gekozen voor die andere optie, namelijk om een strategische visie uit te schrijven, die geldt als een algemeen kader en waar straks de verschillende vervoerregioraden met hun eigen mobiliteitsplannen zich op kunnen enten. De doelstelling is natuurlijk wat we ook in ons regeerakkoord hebben vooropgesteld. Het verhaal van de modal shift en dergelijke, dat willen we zeker bereiken. Maar ik heb een heel sterk vermoeden dat ook alle lokale besturen en al die vervoerregioraden mee achter dat verhaal staan.

Op dit ogenblik loopt de publieke bevraging, onder meer specifiek op vraag van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen (MORA). We hebben recent nog aan tafel gezeten met de mensen van de MORA, die ook heel tevreden zijn dat de participatie inzake de mobiliteitsvisie op dit ogenblik loopt. Ik heb er dus echt wel vertrouwen in dat dit allemaal goed komt.

Dat waren de belangrijkste elementen die ik nog even wou benadrukken. Ik wil nogmaals verwijzen naar degenen die mee achter dat verhaal van de GAS-boetes staan, en zodoende mee hun schouders zetten onder het luik handhaving inzake het verkeersveiligheidsluik. Heel veel dingen die vroeger niet bestraft werden, kunnen toekomstgericht wel bestraft worden. Daar teken ik heel graag voor. En ik hoor toch dat ook heel veel lokale besturen daar heel graag voor tekenen. Ook het verhaal van de buitenlandse overtreders is op te lossen, via de Europese richtlijn. We moeten dat alleen in de eigen GAS-boetereglementen opnemen. En dan is dat ook geen issue meer. Dus opnieuw, ik heb er alle vertrouwen in dat dit een goed verhaal is, om zodoende ons luik handhaving een extra boost te geven, en zodoende meer in te zetten op verkeersveiligheid. Ik dank u.

Vraagt nog iemand het woord? (Neen)

De algemene bespreking is gesloten.

Artikelsgewijze bespreking

Dames en heren, aan de orde is de artikelsgewijze bespreking van het ontwerp van decreet.

De door de commissie aangenomen tekst wordt als basis voor de bespreking genomen. (Zie Parl.St. Vl.Parl. 2019-20, nrs. 380/4 en 380/4-Erratum)

– Er zijn geen opmerkingen bij de artikelen 1 tot en met 82.

De artikelsgewijze bespreking is gesloten.

We zullen straks de hoofdelijke stemmingen over de artikelen en over het ontwerp van decreet houden.

Vergadering bijwonen

Wegens de Coronacrisis vinden de plenaire vergaderingen op woensdagen (14u) plaats met een beperkt aantal volksvertegenwoordigers. De overige parlementsleden kunnen van thuis uit digitaal stemmen. De plenaire vergaderingen zijn rechtstreeks te volgen via deze website. 
De publiekstribune is gesloten.

De commissiewerkzaamheden zullen voor het grootste deel digitaal en via videogesprekken gebeuren. Als de werkzaamheden het vereisen, vinden sommige vergaderingen fysiek plaats. Alle commissievergaderingen zijn rechtstreeks te volgen via deze website. 

U kunt steeds de vergaderingen (her)bekijken via onze website of YouTube.

Wanneer vinden de vergaderingen plaats? Raadpleeg de volledige agenda voor deze week, of de parlementaire kalender voor een algemeen beeld van de planning van de vergaderingen in het Vlaams Parlement.