U bent hier

Bespreking

Dames en heren, aan de orde is de motie van Björn Rzoska, Imade Annouri en Stijn Bex tot onderzoek door het Rekenhof van de subsidiestromen van de Vlaamse Regering naar de regionale luchthavens Antwerpen en Oostende-Brugge.

De bespreking is geopend.

De heer Annouri heeft het woord.

In 2013 is de uitbating van de luchthavens van Antwerpen en Oostende geprivatiseerd. Sindsdien staat een luchthavenexploitatiemaatschappij (LEM) in voor de eigenlijke luchthavenkwaliteit. Voor de beide luchthavens is dat de Franse groep Egis, die deze exploitatie via de luchthavenexploitatiemaatschappij uitvoert. Daarvoor worden er vanuit Vlaanderen subsidies aan de LEM gegeven. Op haar beurt betaalt de LEM een concessievergoeding aan de overheid. Daarnaast staat de Vlaamse overheid via de luchthavenontwikkelingsmaatschappij (LOM) in voor investeringen in de infrastructuur, het groot onderhoud, de beveiliging enzovoort. Tot zover de structuur.

Opvallend is dat er geen enkele globale financiële kosten-batenanalyse beschikbaar is voor de regionale luchthavens van Antwerpen en Oostende. De optelsom van de stroom van subsidies in de voorbije jaren is eigenlijk helemaal niet transparant. Dat vinden wij heel opvallend in tijden waarin we als parlement heel veel debatten voeren over hoe we in deze coronacrisis het geld van de belastingbetaler zo goed mogelijk moeten besteden. Dan is het opvallend dat er over zoveel geld geen transparantie bestaat. Vandaag hielden we in een andere commissie een debat over overheidsbestedingen. Daar zei ik ook al dat als het over overheidsgeld gaat, transparantie en verantwoording de twee belangrijkste elementen zijn.

In een dossier van de Bond Beter Leefmilieu (BBL) wordt aangegeven dat er jaarlijks miljoenen euro’s Vlaamse subsidies naar deze luchthavens gaan. Al die subsidies samen zouden meer bedragen dan de eigenlijke omzet van de luchthavens. Het lijkt er dus sterk op dat de Vlaamse Regering kunstmatig verlieslatende ondernemingen in stand houdt. Dat is voor ons een onzinnige manier om belastinggeld te besteden. Uit de analyse van de jaarrekening 2015-2017 die de BBL maakte, zou blijken dat tegenover een omzet van 17 miljoen euro zowat 32 miljoen euro subsidies staan. De subsidies bedragen dus dubbel zoveel als de omzet.

Daarenboven is recent nog eens voor 2,5 miljoen euro extra subsidies uit het coronanoodfonds aan de luchthavens toegekend, terwijl de concessievergoeding die het Franse bedrijf Egis, waar ik het in het begin over had, heel erg laag ligt: in het jaar 2017 bedroeg die slechts 226.000 euro voor de luchthaven van Oostende en 250.000 voor de luchthaven van Antwerpen. Peanuts! We weten ook, collega’s, dat de Vlaamse Regering van plan is om de twee luchthavenontwikkelingsmaatschappijen op korte termijn te fusioneren, wat een nieuwe subsidieovereenkomst met zich mee zal brengen. Daarom is het wat ons betreft niet meer dan logisch dat eerst onderzocht wordt of de bestaande subsidiestromen waar ik net naar verwezen heb naar die twee luchthavens, wel te verantwoorden zijn, rekening houdende met de exploitatieverliezen die beide luchthavens boeken.

Is er dan nog nooit onderzoek geweest in het verleden? Jawel, want in 2014 heeft het Rekenhof op vraag van het parlement al een beperkt onderzoek ingesteld naar de LOM-LEM-constructie (luchthavenontwikkelingsmaatschappij- luchthavenexploitatiemaatschappij) rond de beide regionale luchthavens. Ik citeer revisor Kris Nevens even, die toen de inhoud en de betekenis van het verslag van het Rekenhof toelichtte en die zei dat ze “geen oordeel geven over de kwaliteit van de ramingen, noch over de toereikendheid van de kostenbeheersing, noch over de rechtmatigheid van de contractsluiting.” Bon, bij de bespreking van dit onderzoek in het parlement bleven er heel wat vragen over die subsidiëring openstaan.

In 2017 vond er een procesaudit plaats van Audit Vlaanderen over die regionale luchthavens, maar daarbij gebeurde helemaal geen controleverificatie van de cijfers en werd niet nagegaan of de grootteorde van de subsidies waar ik het net over had, al dan niet terecht was en of het bedrag van de concessievergoeding wel voldoende hoog was. Kortom, het ging dus uitdrukkelijk niet om een financiële audit.

De Europese Commissie heeft vervolgens ook nog een doorlichting gemaakt van de twee regionale luchthavens, maar die gebeurde enkel in functie van de controle op eventuele staatssteun en je kunt je dan de vraag stellen of de Commissie toen wel volledig geïnformeerd werd.

Collega’s, voor ons volstaat het niet om een extern studiebureau aan te stellen om na te gaan hoe de Vlaamse regionale luchthavens in de mate van het mogelijke kunnen evolueren naar winstgevende ondernemingen. We zijn van mening dat een volwaardige doorlichting moet gebeuren door een objectieve instelling. Dat kan wat ons betreft het beste gebeuren door het Rekenhof. Via zo’n audit kan klaarheid gebracht worden over de juiste bedragen, de verantwoording en de controle, en kan er een globale kosten-batenanalyse worden opgemaakt over de voorbije eerste subsidieperiode, zodat er een vergelijking kan worden gemaakt met de cijfers en prognose die in 2013 aan de commissie van Mobiliteit werden voorgesteld. Enkel op basis van een globale en geverifieerde kosten-batenanalyse is een ernstige financiële evaluatie mogelijk en kunnen we ervoor zorgen dat een onverantwoorde financiering in de toekomst voorkomen kan worden. Daarom vinden we het dus nodig om aan het Rekenhof te vragen een volwaardige audit uit te voeren, alvorens er verdere beleidsbeslissingen genomen kunnen worden in het dossier van de regionale luchthavens. Specifiek vragen we om de regelmatigheid van de Vlaamse steun aan de twee regionale luchthavens van Antwerpen en Oostende te onderzoeken om met name een volwaardige audit uit te voeren die duidelijkheid geeft over de subsidiestromen van de afgelopen vijf jaar en die toelaat een inschatting te maken van de effecten van het aanhouden van de subsidiestromen voor de komende vijf jaar.

Wat ons betreft, collega’s, dus geen ideologische discussie over wat al dan niet moet gebeuren met de regionale luchthavens, wel een vraag naar transparantie en een verantwoording voor alle overheidsmiddelen die in het verleden naar de regionale luchthavens zijn gegaan, zodat we op die manier, via een objectieve kosten-batenanalyse van het Rekenhof, een volwaardig debat kunnen voeren over de toekomst van de regionale luchthavens. Op dit moment is het koffiedik kijken en niet transparant en dat is wat mij betreft gewoon slecht en onverantwoord bestuur.

Mevrouw Fournier heeft het woord.

Dit is niet de eerste keer dat we het dossier van de regionale luchthavens bespreken; ook in maart en enkele weken geleden werden de regionale luchthavens in de commissie besproken. Het zal u niet verwonderen dat CD&V vindt dat de luchthavens een economische meerwaarde betekenen en dat ze essentiële knooppunten zijn voor de verdere logistieke ontwikkeling van Vlaanderen. Regelmatig stelt de Nationale Bank een studie in en ik denk dat de Nationale Bank niet zomaar een instelling is. Het zijn cijfers die ook al verschillende keren werden aangehaald in de commissie en ik zal er daarvan twee in herinnering brengen: de regionale luchthavens zijn goed voor in totaal 1700 jobs en Antwerp Airport biedt een directe en indirecte economische meerwaarde van 85 miljoen euro. Ik denk dat we die cijfers niet naast ons neer kunnen leggen.

CD&V vindt echter wel dat mobiliteit en duurzaamheid in Vlaanderen hand in hand moeten gaan. Voor korte afstanden is en blijft de trein het meest aangewezen vervoermiddel. We moeten dus inzetten op het aantrekkelijker maken van de trein.

Momenteel loopt er, in opdracht van de FOD Mobiliteit en Vervoer, een studie om te bekijken welke mogelijkheden er zijn om een deel van het luchtvaartverkeer vanuit Brussels Airport en de andere, regionale, luchthavens – Oostende, Charleroi, Luik, Deurne en Kortrijk – naar het spoorverkeer te verplaatsen.

Jullie vragen in jullie motie de regelmatigheid van de subsidiestromen te onderzoeken. Collega Annouri, u hebt er ook al naar verwezen dat de Europese Commissie eerder de financiële impact van de subsidies die naar de luchthavens van Deurne en Oostende gaan, heeft goedgekeurd. De Commissie gaf haar fiat aan bijna 9 miljoen euro investeringssteun om de veiligheidsinfrastructuur op de luchthaven van Deurne te moderniseren. Daarnaast is er ook groen licht gegeven voor 1,7 miljoen euro operationele steun. De Commissie oordeelde ook dat de investeringen de connectiviteit van en naar Antwerpen zullen verbeteren en geen negatieve impact hebben op de andere luchthavens in de regio. Ook in de 2,3 miljoen euro aan operationele steun voor de uitbater van de luchthaven van Oostende, ziet de Commissie geen graten. De Europese concurrentiewaakhond oordeelt ook hier dat de steun de regionale ontwikkeling ten goede kan komen zonder de concurrentie in de sector grondig te verstoren.

Jullie tweede vraag is een volwaardige audit te helpen uitvoeren die duidelijkheid schept over de subsidiestromen. De Vlaamse Regering plant een analyse om een langetermijnvisie inzake de ontwikkeling van de luchthaven uit te werken. De minister heeft daar ook naar verwezen in de commissievergadering van 18 juni. Wij vinden dat in deze nota een kosten-batenanalyse beter zou passen.

Samengevat: door de cijfers van de Nationale Bank, de goedkeuring van de Europese Commissie en vooral ook de studie die opgestart zal worden door de minister, zullen wij deze motie niet goedkeuren.

De heer Keulen heeft het woord.

Goede collega Annouri zei op het einde van zijn tussenkomst: ‘Het volstaat niet.’ Het is uiteraard zijn goed recht om die vaststelling te doen. Voor ons volstaat het wel. Ook collega Fournier heeft het op haar eigen, deskundige manier duidelijk gemaakt: er zijn weinig onderdelen in onze Vlaamse Gemeenschap die de afgelopen jaren zo uitgebreid, zo veelzijdig en zo grondig werden doorgelicht als onze regionale luchthavens. U kunt toch niet zeggen dat die vroegere doorlichtingen door het Rekenhof, door de Europese Commissie en door Audit Vlaanderen wel bestaan maar dat ze niet grondig genoeg waren of dat net de verkeerde aspecten werden onderzocht? Die doorlichtingen werden uitgevoerd door drie gereputeerde instellingen en die hebben uiteindelijk de uitkomst opgeleverd die neerkomt op een motie van vertrouwen in het hele opzet rond die regionale luchthaven.

Als je trouwens de cijfers bekijkt, zowel inzake passagiers als trafiek, dan zie je daarin een groei, ook wat de omzetten betreft. Dit is niet meer het gesukkel in de marge dat het ooit was. Ik kan me ook nooit, goede collega Annouri, van de indruk ontdoen dat het een eeuwigdurende ideologische strijd is. Ook dat is legitiem in de politiek, maar dat heeft dan vaak niet veel te maken met de economische en de maatschappelijke realiteit. Toen ik zelf, zoveel jaren geleden, in de Vlaamse Regering zat, was dit huis vaak te klein voor de emotionele debatten over het al dan niet verlengen van de landingsbaan in Deurne. Op een of andere manier heeft men op een zeker ogenblik die stap gezet. Dat blijft dan op een of andere manier ook voorwerp van discussie, zij het dan dat er andere aspecten onder de loep wordt genomen.

Een kritische oppositie houdt natuurlijk ook de meerderheid bij de les. Ik denk, goede collega Fournier, dat de trein inderdaad, als het gaat over personenvervoer over korte afstanden, het alternatief is. Maar voor de goederentrafiek over het spoor – dat heb ik geleerd in Lanaken, waar een ongebruikte spoorrangeerbundel ligt – moet je al spreken over afstanden van minstens 900 kilometer voor er rendement kan worden geboekt.

Ik vraag dus namens Open Vld, maar ik denk ook namens de drie meerderheidsfracties, om deze motie van de collega’s van de oppositie weg te stemmen.

De heer Verheyden heeft het woord.

Collega’s, het Vlaams Belang is van mening dat Vlaanderen er alle belang bij heeft dat het over moderne en dynamische regionale luchthavens beschikt. In die zin zijn we dan ook tevreden dat de Vlaamse Regering in deze moeilijke tijden de regionale luchthavens niet is vergeten. Het gaat dan ook om heel wat tewerkstelling, rechtstreekse en onrechtstreekse. De luchthavens van Deurne en Oostende zagen vorig jaar niet minder dan 760.000 passagiers passeren, en ook de vrachttrafiek zit in de lift. Het is inderdaad zo dat de beide luchthavens jaarlijks miljoenen euro’s aan werkingssubsidies van de Vlaamse overheid ontvangen, en men kan daar vragen bij stellen, maar als die overheidssteun ertoe kan bijdragen dat de regionale luchthavens belangrijke economische steunpunten voor Vlaanderen worden, dan valt daar zeker wat voor te zeggen. Laten we in die zin voor één keer maar eens naar onze Waalse buren kijken, die miljoenen in de luchthaven van Charleroi hebben gepompt. Wel, die luchthaven is momenteel een belangrijke economische draaischijf en een belangrijke werkgever, die op zijn site niet minder dan 3000 mensen tewerkstelt. Het is een duidelijk voorbeeld van hoe een regionale luchthaven toch tot een succesverhaal kan uitgroeien.

Collega’s, wil dat zeggen dat Vlaanderen nu zomaar zonder enige controle of voorwaardes voor Sinterklaas moet spelen voor de beide luchthavens? Zeer zeker niet. Ja, er moet zeker controle zijn, en we zijn gewonnen voor een onderzoek door het Rekenhof, maar dan wel omdat we transparantie wensen en niet, zoals de collega’s van Groen, omdat we het nut van de luchthavens uiteindelijk in twijfel willen trekken. Wij wensen transparantie wegens de structuur die in 2014 werd opgezet, waarbij de exploitatie in handen is gekomen van de Franse multinational Egis. Daarvoor richtte Egis inderdaad de luchthavenexploitatiemaatschappij op. De gronden en het beheer van de infrastructuur bleven in publieke handen via de luchthavenontwikkelingsmaatschappij, en er bestaat inderdaad geen twijfel over dat de kostprijs voor de Vlaamse overheid via die LOM, die verantwoordelijk is voor de infrastructuurwerken en het onderhoud, aanzienlijk is en de concessievergoedingen ruimschoots overstijgt. Ter illustratie, zoals collega Annouri zei: de Vlaamse overheid ontvangt amper concessievergoedingen.

Minister Peeters voorzag recent nog in 2,2 miljoen euro uit het coronanoodfonds, waarvan 1 miljoen euro naar de luchthavenexploitatiemaatschappij van Egis en dus naar de Fransen gaat, en dat zonder enige voorwaarde. Collega’s, laten we Egis even situeren. Egis is een Franse multinationale bouwonderneming, die onder andere instaat voor de infrastructuur van vliegvelden en waterinfrastructuurwerken en milieuprojecten realiseert. Egis Airport Operation, een dochteronderneming in de Egis Group, beheert en baat diverse luchthavens uit in meerdere landen. Naast de twee luchthavens in Vlaanderen zijn dat er vier in Frankrijk, nog eens vier in Frans-Polynesië, een in Brazilië, twee in Cyprus, een in Ivoorkust en drie in Congo. Alles samen behandelde Egis Airport Operation meer dan 30 miljoen passagiers en meer dan 330.000 ton vracht, verdeeld over haar 27 luchthavens. Dat was goed voor een omzet van 466 miljoen euro in 2019. Egis zelf is voor 75 procent in eigendom van Caisse des Dépôts, een Franse financiële overheidsinstelling, en is voor de overige 25 procent in handen van managers en werknemers, via een gemeenschappelijk fonds. Egis is dus duidelijk geen maatschappij in moeilijkheden. De totale omzet van het concern bedroeg in 2019 1,22 miljard euro en de netto uitkeerbare winst bedroeg 49,9 miljoen euro. In 2017 was dat nog 39,6 miljoen euro.

De LEM zal van 2014 tot 2039 voor 100 procent in handen zijn van Egis Airport Operation, en dat, collega’s, is net de reden waarom wij ons kunnen vinden in een financiële audit en transparantie inzake de subsidiestromen naar de regionale luchthavens. Met andere woorden, een controle door het Rekenhof is derhalve wenselijk. Onze fractie zal de motie dan ook steunen.

De heer De Veuster heeft het woord.

Voorzitter, collega’s, ik sluit me aan bij de collega’s Fournier en Keulen, maar ga alle cijfers hier echt niet meer herhalen. Die regionale luchthavens zijn inderdaad in het verleden doorgelicht door het Rekenhof, Audit Vlaanderen, de Europese Commissie. Alles is daarover al gezegd. Zowel in de beleidsnota als in het regeerakkoord wordt een toekomstvisie aangekondigd. Collega’s, er zal dus werk worden gemaakt van een toekomstvisie op de Vlaamse luchtvaart, en daar valt inderdaad het onder de loep nemen van de financiële stromen en subsidies automatisch onder. Ook een aandachtspunt daarbij zijn de beheersvormen en de rolverdeling van die regionale luchthavens, en ook de samenwerking met de nationale luchthaven.

Wij zullen deze motie niet steunen. Wij willen naar de toekomst kijken.

Minister, we vragen u wel om snel werk te maken van deze toekomstvisie op onze luchthavens. De luchtvaartsector en alles wat daarrond hangt, verdient dit en heeft dit in deze barre coronatijden echt broodnodig.

De heer Tobback heeft het woord.

Voorzitter, we hebben die discussie vorige week of twee weken geleden al eens aangeraakt naar aanleiding van de historische vlucht van de minister van Mobiliteit van Brussel naar Antwerpen. Die vlucht was historisch omdat ze qua afstand met de eerste echte historische vluchten vergelijkbaar was. (Gelach)

Ze was misschien niet historisch qua maatschappelijke impact, hoewel die vlucht misschien nog ergens toe zou kunnen leiden. Ik heb er tijdens die discussie op gewezen dat de luchtvaart op zich niet het probleem is. Ik zal niet namens alle Vlaamse volksvertegenwoordigers praten, ik praat enkel namens mijn partij, maar ik denk dat niemand in het Vlaams Parlement per se een einde aan alle luchtvaart wil maken of die sector in de problemen wil brengen.

Ik denk dat we, onder andere naar aanleiding van de coronacrisis, maar ook naar aanleiding van de vaststelling dat de regionale luchthavens in Vlaanderen al jaren echt voorbeelden zijn van wat subsidieslurpers wordt genoemd, moeten vaststellen dat de luchtvaartsector een sector bij uitstek is die bij het geringste probleem onder ogen moet zien dat de winstmarges eigenlijk bijna alleen dankzij overheidstussenkomsten, gigantische fiscale vrijstellingen, overheidsinvesteringen en overheidssteun bestaan. Elke keer als er een economisch probleem of een economische crisis is, staan alle luchtvaartmaatschappijen in de rij om geld van de belastingbetaler te krijgen omdat ze anders overkop gaan. Die sector heeft een structureel probleem. We moeten dat met zijn allen nuchter bekijken vooraleer we daar zonder voorwaarden, duidelijkheid of financiële transparantie, miljoenen euro’s belastinggeld blijven insteken.

Het was vorige week of misschien twee weken geleden. Het is in deze tijden niet altijd evident om de weken uit elkaar te houden. Een aantal mensen hebben hier toen met veel aplomb gesproken over de vraag om de mensen in de zorg een hart onder de riem te steken of om in energiezuinige sociale huisvesting te investeren. Zij hebben gezegd dat we geen zak met geld hebben. Ik stel vast dat we hier spreken over een sector of, in dit geval, over twee specifieke bedrijven die de voorbije tien jaar meer subsidies hebben gekregen dan ze omzet hebben behaald. Dat is niet de winst. Ze hebben meer subsidies gekregen dan ze omzet hebben gehaald. Geen enkele organisatie in de culturele sector heeft het zo bont gemaakt. Niemand moet dan komen vertellen dat er geen zak met geld staat. Het komt erop neer dat we uitdelen aan wie we graag hebben.

Dat vraagt en verdient een audit, want alle argumenten die ik vandaag heb gehoord, zijn eigenlijk vrij flauw. We moeten een kat een kat noemen. De verwijzing naar de luchthaven in Charleroi is een wafelijzerargument. Als zij een succesvolle regionale luchthaven hebben, moeten wij er ook eentje hebben. Ze vergeten er dan wel bij te zeggen dat de luchthaven van Charleroi wel degelijk een groeimotor is en op een locatie is gelegen die groei toelaat.

Die luchthaven brengt veel minder discussie met zich mee dan de luchthaven van Deurne, die letterlijk in het midden van de stad ligt, waar de vliegtuigen 20 centimeter boven de daken passeren, die voor een gigantische controverse in de buurt zorgt en die desondanks tientallen miljoenen euro’s overheidssteun nodig heeft om verlieslatend te blijven draaien. Diezelfde belastingbetaler heeft letterlijk honderden miljoenen euro’s besteed aan de aanleg van een rechtstreekse treinverbinding tussen het centrum van Antwerpen en de luchthaven van Zaventem. Dat is economisch belangrijk. Die verbinding maakt het mogelijk om op twintig minuten tijd, wat minder is dan in de meeste andere Europese hoofdsteden en grote economische centra, van de stad recht naar de internationale en overigens rendabele luchthaven van Zaventem te rijden.

Dat is een rendabele luchthaven. Dat bewijst dat het kan. Daar is ook discussie over. Daar moeten ook evenwichten worden gezocht. Maar Zaventem is een rendabele luchthaven.

Als men niet bereid is om de lessen en de conclusies te trekken uit het feit dat we met massa’s belastinggeld, en door de strot van alle omwonenden, stelselmatig structureel verlieslatende bedrijven en organisaties de kop boven water blijven houden, alleen maar om redenen… – ja, zeg mij om welke redenen. Al die jobs samengeteld – en die 1700 is een zeer brede berekening –, dat is evenveel als één bagagebehandelaar op de luchthaven van Zaventem. Indien die luchthaven in Deurne niet zou bestaan, zouden niet al die vluchten en jobs verdwijnen. Die zouden zich verplaatsen. Er is in Zaventem ruimte, zeker nu.

Als men dus niet bereid is om een grondige audit te laten organiseren, om een grondige discussie te hebben... Begrijp me niet verkeerd, ik hoop dat de regering snel met een nota komt.  Maar ik zie echt niet in waarom men die nota niet zou kunnen laten vergezellen door een grondige audit, die met de kaarten en de cijfers op tafel helder en transparant toelaat om te verantwoorden wat we doen met het geld van de belastingbetaler in deze sector. Nog eens, het gaat niet om het bemoeilijken of doodknijpen van die sector, het gaat erom of we ook in deze sector nuchter, bereid en eerlijk genoeg zijn om iedere euro die we erin investeren te verantwoorden ten opzichte van de belastingbetaler. Ik kan het alleen maar heel jammer vinden dat de meerderheidspartijen blijkbaar niet bereid zijn om zelfs maar die oefening en die vraag naar transparantie mee te ondersteunen. Dat is wat ik in deze motie lees. Dat is alles wat hierin staat. Ik kan alleen maar zien dat u blijkbaar liever hoopt dat u met de ogen dicht en een hand achter de rug geld kunt blijven uitdelen aan wie het ook moge wezen, aan de vrienden van deze en gene minister die vluchten organiseren tussen twee steden die je op 20 minuten tijd met de trein met elkaar kunt verbinden, in plaats van dat transparant te laten onderzoeken.

Dus, collega’s, u stemt wat u wilt. Dat is uw goed recht, dat is een democratie. Maar als u tegen deze motie stemt, kom achteraf nooit meer van op uw hoge toren zeggen dat u bezig bent en staat voor een rationeel economisch beleid, voor investeringen in toekomst en vooruitgang, dat u niet wilt dat we gooien met geld naar deze en gene kwibus, want wat u hier doet is geld van de belastingbetaler gooien naar deze en gene kwibus, en weigeren om dat transparant en open te laten onderzoeken. Wel, collega’s, in elk geval en los van enige ideologie zal mijn sp.a-fractie alleen nog maar om die reden met heel veel overtuiging de motie goedkeuren. (Applaus bij sp.a, Groen en de PVDA)

Voorzitter, ik wou nog even kort reageren op enkele collega’s.

‘Truth is in the eye of the beholder.’ Ik heb hier net tijdens de uiteenzetting van de motie uitgelegd dat er in het verleden drie onderzoeken zijn geweest die wat ons betreft niet voldoende waren. Toch zijn het die onderzoeken die collega Fournier en fijne collega Keulen hebben aangehaald om te zeggen dat het wel voldoende is. ‘2013’, hoor ik een collega zeggen, ‘we gaan toch niet doen alsof die onderzoeken niet bestaan.’ Maar ik heb net letterlijk geciteerd uit dat onderzoek van 2013 van het Rekenhof. Ik herhaal: “Wij geven geen oordeel over de kwaliteit van de ramingen noch over de toereikendheid van de kostenbeheersing noch over de rechtmatigheid van de contractsluiting.” Dat van Audit Vlaanderen ging ook niet over het financiële. De twee argumenten die ik heb aangehaald om te zeggen dat het niet voldoende is, gebruiken jullie om te zeggen dat het toch voldoende is. Terwijl de letterlijke citaten zeggen dat het niet over het financiële ging. Dit is dus zelfs nog niet eens het ideologische debat. Dit is enkel een vraag om transparantie, om een kosten-batenanalyse te hebben, om dan het debat te kunnen voeren. Daar zeggen jullie neen tegen. Dat begrijp ik niet. Dat vind ik heel vreemd.

Er werd ook verwezen naar werkgelegenheid. Dat vind ik ook opvallend. Als er via overheidsinstanties jobs worden gecreëerd, dan krijg ik regelmatig van collega’s van de rechterzijde te horen dat het toch niet kan dat de overheid jobs creëert, dat moet zoveel mogelijk privé gebeuren. Maar plots gebeurt dat dan in de luchthavens en hun omgeving. Dan is het oké dat we die jobs subsidiëren met overheidsgeld, dat dan passeert via Franse multinationals. Dan is dat plots allemaal heel normaal. Ik vind dat allemaal heel, heel bizar.

Dus de enige vraag die hier voorligt – en het is zelfs nog geen ideologisch debat –, is om die transparantie naar boven te halen. Dit is het moment waarop de hele samenleving kijkt naar overheden om inspanningen te doen, om financiële investeringen te doen, en waar experten ons in allerlei commissies komen zeggen dat we moeten investeren in de toekomst, in de sociale en ecologische relance, en dat we ervoor moeten zorgen dat we geld verstandig gaan investeren. Als we dan nog niet eens het debat voeren over die ideologie, maar gewoon vragen om alles op tafel te leggen, wordt de handrem meteen opgetrokken. Dat vind ik echt heel vreemd.

Ik wil toch nog even afsluiten met het ideologische. Want dat is inderdaad een interessante discussie, collega Keulen. En die moeten we op een bepaald moment voeren. Ja, ik stel mij vragen bij de regionale luchthavens. Ik vind vliegverkeer heel belangrijk, en zeker het persoonlijk vliegverkeer. Ik zie dat in mijn eigen omgeving. Ik ben kind van de migratie, en mijn ouders zouden zonder vliegtuigen niet op bezoek kunnen gaan bij hun familie, drieduizend kilometer verder. Vliegtuigen verbinden mensen over de hele wereld met elkaar. Die creëren mogelijkheden en opportuniteiten. Maar dan moet je daar als overheid natuurlijk wel op een verstandige manier mee omgaan. Collega Tobback haalde het net aan: vanuit Antwerpen staan we op dertig minuten op de luchthaven van Zaventem. Tegenwoordig sta je in Antwerpen langer in de file om van Hoboken naar Borgerhout te gaan dan om in een halfuur naar Zaventem te gaan. En daar vind je alle vliegtuigen om de hele wereld te gaan verkennen. Is dat een onoverkomelijk probleem om daar een ideologisch debat over te voeren, in een van de dichtstbevolkte steden van Vlaanderen, waar we dat grondgebied en de subsidies op een andere manier kunnen gebruiken? Dat is een debat dat we moeten voeren. Het gaat over leefbaarheid, over hoe we onze steden zien in de toekomst.

Maar daar gaat het zelfs nog niet over. Voor ik dat debat wil voeren, wil ik gewoon op een objectieve manier die cijfers krijgen. En dan vind ik het heel opvallend, heel opvallend dat deze meerderheid nu al de handrem optrekt. Ik kijk uit naar de debatten die we nog gaan voeren, maar dit is een gemiste kans. Dit is geen goed bestuur, dit is geen transparantie. Dit is echt niet oké. (Applaus bij Groen, sp.a en de PVDA)

Vraagt nog iemand het woord? (Neen)

De bespreking is gesloten.

We zullen straks de hoofdelijke stemming over de motie houden.

Vergadering bijwonen

Wegens de Coronacrisis vinden de plenaire vergaderingen op woensdagen (14u) plaats met een beperkt aantal volksvertegenwoordigers. De overige parlementsleden kunnen van thuis uit digitaal stemmen. De plenaire vergaderingen zijn rechtstreeks te volgen via deze website. 
De publiekstribune is gesloten.

De commissiewerkzaamheden zullen voor het grootste deel digitaal en via videogesprekken gebeuren. Als de werkzaamheden het vereisen, vinden sommige vergaderingen fysiek plaats. Alle commissievergaderingen zijn rechtstreeks te volgen via deze website. 

U kunt steeds de vergaderingen (her)bekijken via onze website of YouTube.

Wanneer vinden de vergaderingen plaats? Raadpleeg de volledige agenda voor deze week, of de parlementaire kalender voor een algemeen beeld van de planning van de vergaderingen in het Vlaams Parlement.