U bent hier

Plenaire vergadering

woensdag 3 april 2019, 13.59u

Voorzitter
van de Vlaamse Regering
1805 (2018-2019) nr. 1
De voorzitter

Algemene bespreking

Dames en heren, aan de orde is het ontwerp van decreet betreffende de basisbereikbaarheid.

De algemene bespreking is geopend.

De heer Vandenbroucke heeft het woord.

Joris Vandenbroucke (sp·a)

We hebben de hele legislatuur lang over het decreet Basisbereikbaarheid gedebatteerd. We hebben conceptnota’s ingediend, het was meerderheid tegenover de oppositie, we hebben in het begin en op het einde van de rit hoorzittingen georganiseerd, er zijn ongelooflijk veel vragen gesteld, we hebben werkbezoeken gebracht. Ik denk dat dit ontwerp van decreet het belangrijkste werk is dat is voortgevloeid uit de commissie Mobiliteit.

Mijn fractie ziet om te beginnen wel brood in heel wat elementen van dit ontwerp van decreet. Het streeft naar een groter en diverser aanbod voor mensen die op zoek zijn naar een alternatief voor de wagen. Het ambieert om dat diverser aanbod beter af te stemmen zowel op het openbaar vervoer als op de vraag. Het onderscheidt verschillende lagen in het openbaarvervoerssysteem. Nu is het meer een soort spaghetti, met verschillende kronkelende lijnen, en dat zal in een meer gelaagd systeem veranderen, waarin er een duidelijk onderscheid zal zijn tussen verbindende en ontsluitende lijnen. Er wordt ook gezorgd voor meer armslag voor de lokale besturen. Ik heb al eerder gezegd dat ik me achter deze elementen in het ontwerp van decreet kan scharen, want die zouden kunnen helpen om de totaal vastgelopen mobiliteit in Vlaanderen vlot te trekken.

Toch zie ook meteen een aantal grote handicaps waarmee dit ontwerpdecreet te kampen heeft. Deze handicaps zijn inherent aan het ontwerp. Het zijn een aantal tekortkomingen, maar ze hebben ook te maken met de context waarin het ontwerp tot stand is gekomen en waarin het decreet zal worden uitgevoerd.

Koken kost geld. We hebben een hele stoet aan sprekers in de commissie zien voorbijkomen. Ik hoor op verschillende plaatsen – op de hoorzittingen, maar ook de voorbije week op de studiedag – dat men vreest dat de gesloten enveloppe voor de financiering van het vervoer op maat ervoor zal zorgen dat het onmogelijk is om met die middelen voor een beter aanbod te zorgen. En dat zal net op die plaatsen in Vlaanderen zijn waar er vandaag nauwelijks aanbod is. Laat ons niet vergeten dat de enveloppe die hiervoor op tafel wordt gelegd, dat is wat er overblijft na jarenlange besparingen op het werkingsbudget van De Lijn. Heel wat lokale bestuurders, van verschillende gezindten, vrezen dat aan hen de verantwoordelijkheid wordt doorgeschoven om na die besparingen voor een beter alternatief te zorgen. Zij vrezen dat dat onmogelijk zal zijn, tenminste als het de bedoeling is dat mensen overal in Vlaanderen tegen dezelfde prijs als vandaag van een alternatief aanbod voor de wagen kunnen genieten.

Ik kom bij het eerste amendement dat de heer Rzoska en ik opnieuw hebben ingediend. Amendement 36 op artikel 36 wil voor die mensen die een beroep moeten doen op de diensten voor aangepast vervoer toch op z’n minst maximale sociale tarieven voorzien. Dit zijn mensen met een ernstig beperkte mobiliteit, het zijn kwetsbare mensen. Het gaat over 300.000 ritten per jaar.

Een tweede punt van kritiek, en dat ligt in het verlengde van het vorige, is dat in het ontwerpdecreet de aanpak van de vervoersarmoede als maatschappelijke doelstelling ontbreekt. In artikel 4 vindt u verschillende doelstellingen. Het zijn er maar liefst acht, maar daar zijn toch een paar vage zaken of algemeenheden bij. Zo moeten we bijvoorbeeld voor een vlotte doorstroming van alle vervoersmodi zorgen. We moeten het vervoersnetwerk klaarmaken voor de toekomst. Vlaanderen moet de gangmaker zijn voor meer innovatie. Wie kan daar nu tegen zijn? Niemand.

In het ontwerp van decreet staat echter nergens dat we er ons bewust van zijn dat heel wat Vlamingen vandaag verstoken blijven van toegang tot betaalbare mobiliteit, terwijl mobiel zijn toch een basisrecht zou moeten zijn. Mobiel zijn is immers een basisvoorwaarde om deel te kunnen nemen aan het maatschappelijke leven. Daarover wordt met geen woord gerept in een ontwerpdecreet dat de ambitie beweert te hebben om het collectieve vervoer van de toekomst te regelen. Dat vinden wij een ongelooflijk gemiste kans. Dat is een groot hiaat.

Ik stel ook vast dat de Mobiliteitsraad van Vlaanderen (MORA), de Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten (VVSG), het Overleg van Diensten voor Aangepast Vervoer (ODAV), TreinTramBus, het Netwerk Duurzame Mobiliteit en de vakorganisaties het daar unisono over eens waren. Op de studiedag met lokale besturen vorige week werd gezegd dat ze het onbegrijpelijk vinden dat de maatschappelijke doelstelling om minstens te proberen om ervoor te zorgen dat alle Vlamingen toegang krijgen tot een goed vervoerssysteem, niet is opgenomen in het ontwerp van decreet.

Een derde punt gaat over diegenen die het allemaal zullen moeten waarmaken, of toch een gedeelte ervan: de vervoerregioraden, waar de lokale besturen en een aantal andere stakeholders elkaar ontmoeten. Heel wat van die stakeholders, die zijn langsgekomen op de hoorzittingen, hebben hun ontgoocheling uitgedrukt over het feit dat bijvoorbeeld de proefprojecten veeleer papieren projecten waren dan daadwerkelijk zaken op het terrein, waar nieuwe concepten zijn getest. Ze drukten ook hun ontgoocheling uit over het feit dat ze zich te weinig betrokken voelden. Daarom dien ik opnieuw, samen met collega Rzoska, een amendement in, dat u dus zult herkennen, om een aantal cruciale stakeholders in dat hele mobiliteitsverhaal te betrekken bij die vervoerregioraden. Te beginnen met de provincies, die vandaag – of u dat nu wilt of niet – een heel belangrijke rol spelen in de uittekening van het bovenlokale fietsroutenetwerk. Het Departement Omgeving is er ook een van: onze ruimtelijke wanorde is een van de belangrijkste oorzaken van de files. Dan is er een vertegenwoordiging van de gebruikersorganisaties: de reiziger voor wie het allemaal wordt gedaan, heeft geen stem in het kapittel. Ten slotte vragen wij ook om ook de spoorwegbeheerder erbij te betrekken. Ik weet dat we dit niet decretaal kunnen verankeren omdat we daar niets aan te zeggen hebben, maar we zouden hem toch minstens kunnen uitnodigen om naar die vervoersregioraden te komen.

In het vierde punt verwijs ik naar een amendement dat enkel de sp.a-fractie indient. Het gaat over artikel 34, over de positie van De Lijn in het hele verhaal. Ik vind dat er geen moment meer kan worden getreuzeld om de positie van De Lijn als interne operator, zoals dat in het jargon heet, of noem het monopolist van het kernnet en het aanvullend net, meteen te verankeren. Ik heb daar een ideologisch argument voor. Wij, socialisten, vinden dat het waarborgen van het recht op mobiliteit een kerntaak is van de overheid. Wij zien het collectief openbaar vervoer als een van de fundamentele hefbomen om dat waar te maken. Onze openbaarvervoersmaatschappijen, waaraan wij allen bijdragen, moeten er voor ons allemaal zijn. Wij vinden dat dit inderdaad in overheidshanden moet blijven.

We moeten ook goed kijken naar de praktijk, de situatie zoals ze is en zoals ze tot grote tevredenheid van heel wat stakeholders is georganiseerd. Dan heb ik het natuurlijk over ons unieke Vlaamse openbaarvervoersmodel. We hebben een publieke openbaarvervoersmaatschappij, De Lijn, maar een gedeelte van het net, de helft van de buskilometers, wordt uitbesteed aan een waaier van private partners. Doorgaans zijn dit kleinere autocarbedrijven met een familiale grond in Vlaanderen. De reiziger ziet het verschil niet, maar zij nemen wel degelijk de helft van de buskilometers voor hun rekening. De Federatie van de Belgische Autobus- en Autocarondernemers (FBAA) is dat model zeer expliciet genegen en heeft daar een goed argument voor.

Ten eerste is dat voor een deel levensnoodzakelijk voor die vele verschillende bedrijven. Waar men de vervoersmarkt voor het stads- en streekvervoer heeft opengegooid in Europa, zien we dat een aantal grote Europese consortia de goede brokken onder elkaar verdelen, en krijg je een verschraling van het aanbod van private partners. Ik stel voor dat we dat toch niet laten gebeuren in Vlaanderen.

Ten tweede wordt De Lijn, doordat ze een deel van haar netwerk uitbesteedt, permanent – om het te zeggen in de woorden van de FBAA – ‘blootgesteld’ aan een constante benchmark met haar eigen private partners. En wij hebben al gebenchmarkt! Ernst & Young heeft tot tweemaal toe een internationale benchmark uitgevoerd. De prestaties van De Lijn werden vergeleken met de prestaties van openbaarvervoersmaatschappijen in Nederland, Duitsland en Schotland, in regio’s waar men werkt met een overheidsmonopolist maar ook in regio’s waar de openbaarvervoersmarkt is geliberaliseerd.  

Wat hebben we aan het begin van deze legislatuur uit die internationale benchmark geleerd? Dat de kostprijs om iemand een kilometer te vervoeren in Vlaanderen met De Lijn niet hoger ligt dan in die andere vervoersregio’s. Dat de productiviteit van het personeel eerder aan de hoge kant ligt, vergeleken met de andere vervoersregio’s. Dat de bezettingsgraad van het materieel van de bussen en trams van De Lijn perfect vergelijkbaar is met de bezettingsgraad in die andere vervoersregio’s.

Met andere woorden: de prestaties die wijzen op de kostenefficiëntie van onze openbare vervoersmaatschappij zijn perfect vergelijkbaar met andere Europese regio’s, zowel in een geliberaliseerde markt als in een markt met een overheidsmonopolist.

En dat is een vaststelling die gebeurd is voordat er 63 miljoen euro aan bijkomende besparingen is doorgevoerd. Ik begrijp dus niet waarom er nog moet worden getreuzeld om onze eigen vervoersmaatschappij in haar positie te verankeren, en volop die rol te laten opnemen om het aanvullend net en het kernnet te bedienen.

Ik kan niet anders dan een ideologische agenda ontwaren, die niets te maken heeft met efficiëntie, maar alles met het feit dat een aantal fracties vinden dat het geen kerntaak van de overheid is om collectief vervoer te organiseren.

Tot slot: een fundamenteel punt van kritiek is het feit dat wij geen Mobiliteitsplan Vlaanderen gepresenteerd hebben gekregen in de commissie. Dit ontwerp van decreet – of heel wat van de ambities waar de sp.a-fractie achterstaat – wordt gedeeltelijk al ondergraven door het feit dat de bovenbouw ontbreekt: waar willen we in Vlaanderen naartoe met onze mobiliteit tegen 2030 of tegen 2050?

Jaar na jaar is ons beloofd dat dat mobiliteitsplan zou worden voorgelegd, en dat we daarover van gedachten zouden wisselen. Ik begrijp dat het nu zal worden geagendeerd op een van de allerlaatste ministerraden.

We hebben ondertussen al beslist dat het niet meer de moeite is om het te bespreken, zo helemaal op het einde, in de appendix van het parlementaire jaar. Minister, ik vind het doodjammer, en tekenend voor uw beleid, dat u er niet in bent geslaagd om op tijd een visie op lange termijn op tafel te leggen, het liefst gedragen door het volledige halfrond.

De voorzitter

De heer Rzoska heeft het woord.

Voorzitter, collega’s, minister, ik houd het zeer kort. We hebben dit ontwerp van decreet en zijn totstandkoming al ruim bediscuteerd. Ik wil namens de Groen-fractie nog even een aantal punten aanhalen. Ik doe dat van achter het spreekgestoelte, omdat het een belangrijk ontwerp van decreet, een belangrijke hervorming is. Ik houd het, zoals beloofd, zeer beknopt.

Ik denk dat die hervorming binnen het ontwerp van decreet rond basisbereikbaarheid een zeer belangrijke hervorming is. Dit kan toch op kamerbrede steun rekenen. Het gaat over meer vraaggestuurd openbaar vervoer, een grotere rol voor de lokale besturen, en het vervoer op maat – het openzetten van de zogenaamde first mile en last mile. We zorgen ook dat initiatieven van onderuit daar een plaats in kunnen krijgen. Die zijn trouwens toch aan het ontstaan, omdat mensen op zoek zijn naar alternatieven. Ik denk dat dat op applaus op alle banken kon rekenen.

Maar als ik kijk naar waar we vertrokken zijn met dit ontwerp van decreet, dan vind ik het uiteraard jammer dat we in het begin heel goede intenties hadden – openbaar vervoer en ruimtelijke ordening hangen samen; dat was per definitie zo – en dat we dan toch moeten vaststellen dat deze Vlaamse Regering jammer genoeg zowel het Beleidsplan Ruimte Vlaanderen als het Mobiliteitsplan Vlaanderen niet tot een goed einde brengt. Want ik denk dat collega Vandenbroucke daar wel gelijk in heeft.

We gaan nu aan de vervoersregio’s vragen om een mobiliteitsplan op te maken voor hun regio. Dat is hun opdracht. Maar we sturen die vervoersregio’s eigenlijk een beetje blind weg, want op dit moment weten we niet waar deze Vlaamse Regering naartoe wil, en welke doelstellingen ze zelf naar voren schuift op het vlak van openbaar vervoer en mobiliteit in Vlaanderen. Dat is bijzonder jammer.

U hebt dat aangekondigd in het regeerakkoord; daar zat al een passage in over het Mobiliteitsplan Vlaanderen. Die passage is ook voortdurend in uw beleidsbrief naar voren gekomen. Elk jaar opnieuw werd dat aangekondigd. Wat mij betreft, zou dat de kapstok moeten zijn waar die vervoersregioraden voor een stuk mee aan de slag kunnen gaan. Ik vind dat dus een gemiste kans.

Twee, het is zeer belangrijk dat we goed weten – en ik denk dat we dat allemaal ook goed weten – voor wie we deze hervorming doen, namelijk voor de gebruikers van De Lijn. En dan is het wat vreemd dat we die gebruikers geen plaats geven in de vervoerregioraad. En mocht het nu nog zo zijn dat we in Vlaanderen niet beschikken over een zeer goede organisatie vanuit de gebruikers, wel dan heb je bijvoorbeeld met TreinTramBus vrijwilligers die zeer gepassioneerd, maar ook zeer deskundig zijn. We hebben afgelopen vrijdag niet enkel het debat gevoerd over de Mobiliteitsraad, maar ik had ruim een jaar geleden het genoegen om in een debat te zitten met TreinTramBus. Zij weten zeer goed hoe het openbaar vervoer in hun regio werkt. En dan is het jammer dat we die mensen geen plaats geven, want dat vervoer op maat organiseren we net voor hen.

Beste collega’s van de meerderheid, ik weet dat we het al in de commissie hebben gedaan. Maar collega Vandenbroucke en ikzelf vonden het toch van belang dat we jullie nogmaals de kans geven om datgene wat goed is en op dit moment op tafel ligt, misschien op een aantal punten te verfijnen en te verbeteren.

Minister, we hebben een aantal hoorzittingen gehouden. Dat was een belangrijk werk. Maar wat mij de laatste tijd ergert aan de hoorzittingen die we houden in de commissie Mobiliteit, is dat we daar zo weinig rekening mee houden. Dat was zo met het Taxidecreet. En ook hier zie je vaak dat de verschillende actoren die op zo'n hoorzitting verschijnen, bijna unisono bepaalde dingen naar voren schuiven. Blijkbaar zijn dergelijke ontwerpen van decreet dan al zodanig ‘vastgebetonneerd’ in de meerderheid, dat het moeilijk is om daaraan tegemoet te komen.

Vandaar de vraag van de Dienst Aangepast Vervoer, zeker gezien het publiek dat zij bedienen en dat toch vrij breed gedragen was: ‘Let op, en zorg ervoor dat daar een maximum van sociale tarieven op zit, om ervoor te zorgen dat die mensen niet worden uitgesloten van mobiliteit gezien de situatie waarin ze zitten.’ Dat lijken mij allemaal toch evidente vragen, waaraan we op dit moment niet hebben geremedieerd ondanks het feit dat we die hoorzitting hebben georganiseerd.

Ik rond af met een laatste punt, want ik wil echt niet in herhaling vallen. Indien we in het decreet voorzien dat één provincie wel degelijk in de vervoerregioraad zit, met name Limburg, omdat de vervoerregio Limburg samenvalt met de provincie, dan vind ik het vreemd dat we dat bij de rest niet doen. Ik weet wel dat uw visie en de mijne op hoe we in de toekomst met die provincies moeten omgaan, zeer dicht bij elkaar liggen. Maar zolang die provincies bestaan en we hun taken hebben toebedeeld, lijkt het me toch van belang dat we hen betrekken bij de competenties die ze hebben. Ik vind het dan ook vreemd dat we toch een aantal provincies hebben … Ik noem er zelfs één waarvoor u de verantwoordelijk gedeputeerde levert, Antwerpen. Op het vlak van fietsmobiliteit heeft die zeer belangrijke stappen vooruitgezet en laat die zien hoe een provincie, met de toegemeten ruimte die ze heeft, een zeer goed beleid voert. We zijn trouwens van plan om dat zo goed als te copy-pasten naar Oost-Vlaanderen. Het is dan jammer dat bijvoorbeeld de provincies niet de facto een plaats hebben in de vervoerregioraad. Want als je het dan hebt over een vervoersplan, dan is ook dat toch wel een onderdeel van de nieuwe mobiliteit in Vlaanderen: hoe en waar gaan we fietsinfrastructuur prioritair aanleggen? En hoe laat we dit aansluiten op de mobiliteitspunten die we zelf in gedachten hebben?

Collega's, ik sluit af. Hier zit wel degelijk eten en drinken in. Het is jammer dat we niet de stap verder hebben gezet om tegemoet te komen aan een aantal terechte opmerkingen en ervoor te zorgen dat ook die een plaats konden krijgen binnen dit ontwerpdecreet. Ook mijn fractie zal zich dus onthouden, tenzij – het is het einde van de legislatuur – er toch nog een of ander mirakel geschiedt en de amendementen straks worden goedgekeurd. Dan kunnen wij ook ‘in the long run’ het hele ontwerpdecreet goedkeuren.

De voorzitter

De heer Sintobin heeft het woord.

Voorzitter, ik zal beknopt ons stemgedrag toelichten.

Minister, ook wij gaan uiteraard akkoord met een aantal basisprincipes van dit ontwerp van decreet. Ik denk bijvoorbeeld aan het feit dat we ons niet enkel moeten oriënteren op de woonplaats, maar ook op de plaatsen van tewerkstelling of handelskernen en dergelijke. Ook wij willen niet dat er lege bussen rondrijden. Ook wij willen dat er wordt ingezet op gecombineerd vervoer. En ook wij vinden het uiteraard een goede zaak dat er meer inspraak komt van de lokale besturen.

Toch enkele opmerkingen. Via de vervoerregio’s worden de bevoegdheden inzake de mobiliteit nu doorgeschoven naar de lokale besturen. Collega Vandenbroucke heeft ze reeds aangehaald: de vraag van één miljoen is uiteraard of er met die gesloten enveloppe voldoende middelen zullen zijn om een voldoende en efficiënt aanbod te realiseren.

Twee, in het verleden en ook recent nog werd er vrij smalend gedaan over de norm inzake basismobiliteit dat zich op 750 meter van een woning een halte moest bevinden. De voorbije jaren is immers toch wel gebleken dat door een aantal omleidingen en afschaffingen van lijnen mensen toch wel een eind moesten stappen vooraleer een halte te bereiken. Ik hoop dat dat met dit nieuwe decreet niet meer het geval zal zijn. Het is inderdaad een grote hervorming. Er wordt een nieuw kader gecreëerd. De vraag is natuurlijk of de multimodaliteit en het vervoer op maat, wat toch twee mooie termen zijn, in de praktijk wel de nodige verwachtingen zullen inlossen en een goed alternatief zullen bieden voor afgeschafte lijnen. Er is natuurlijk ook de NMBS als vervoersmaatschappij. Dat staat trouwens ook in een van de amendementen van de collega’s. Ik weet wel dat wij daar zelf niet in kunnen ingrijpen, dat heeft natuurlijk te maken met de versnippering van de bevoegdheden, maar het zou toch logisch en een goede zaak zijn, mocht er ook een afstemming zijn met de NMBS en niet alleen met De Lijn en het openbaar vervoer. De passagier heeft immers niks aan een goede busverbinding als er geen goede treinverbinding is. Daarom staan wij nog altijd wat sceptisch tegenover dit ontwerp van decreet. Wegens de paar elementen die ik heb aangehaald, zullen we ons hierover onthouden, maar zullen we de amendementen van de collega’s goedkeuren. (Opmerkingen van minister Ben Weyts)

Dat is natuurlijk een realiteit waarmee je rekening moet houden. Mochten jullie de provincies volledig hebben afgeschaft, mochten jullie hebben gedaan wat in jullie programma stond en jullie wilden, dan waren de provincies nu afgeschaft. Dan rees dat probleem niet, minister Weyts. Er is echter het gegeven dat jullie ervoor hebben gezorgd dat de provincies nog bestaan. Het is gewoon in het belang van de passagier dat zo veel mogelijk actoren betrokken zijn in het overleg. Dat heeft niks te maken met het feit of men voor of tegen de provincies is.

De voorzitter

Mevrouw De Ridder heeft het woord.

In opstart naar een afschaffing de taken nog uitbreiden, dat heb ik mij toch nooit zien doen in de Senaat, maar bon, soit.

Collega Vandenbroucke, eerst en vooral, we hebben natuurlijk heel uitgebreid over de amendementen gedebatteerd en die ook beantwoord in de commissie, dus sta me toe dat niet helemaal opnieuw te doen. Ik let ook eventjes op het gevorderde uur en het feit dat er nog een pak op de agenda staat voor de collega’s. Toch een aantal hoofdlijnen. Ik heb in de commissie ook al het belang benadrukt van dit ontwerp van decreet. Ik herhaal ook mijn felicitaties aan het adres van de minister, want het was niet gemakkelijk, het was vaak tegen de stroom in. Het resultaat ligt er nu. Ik denk dat we met dit decreet Basisbereikbaarheid voluit gaan voor een vraaggestuurd aanbod, waarbij dus afstand wordt gedaan van de aanbodgestuurde werking van de basismobiliteit van het verleden, waarvan we toch wel hebben gezien dat dat weinig wijziging heeft aangebracht aan het verplaatsingsgedrag van de Vlaming. De middelen zijn wel maal drie gegaan, maar het aandeel van het openbaar vervoer is uiteindelijk ongewijzigd gebleven. Ik voel daar ook een grote steun voor, kamerbreed. Collega Rzoska, we zijn aan het einde van de legislatuur gekomen. Wie weet kunt u ons nog verrassen en, ondanks uw amendementen, die we niet zullen steunen, toch uw steun verlenen bij de stemming – we zullen het zo dadelijk zien – gezien de argumenten die ik nu nog opnieuw naar voren zal brengen. Spannend. Tromgeroffel.

De doelstellingen zijn duidelijk. Men zet in op die vraaggerichtheid en ook op de optimale inzet van de middelen. Een van de heel belangrijke hervormingen is dat we de lokale besturen, de gemeenten echt meenemen in die beslissing, in dat beslissingstraject, dat we hun ook een stem geven. Iedereen kent die verhalen: in het verleden hoorden de lokale besturen wel de klachten van de burgers, maar konden zij er weinig aan veranderen en hadden ze geen inspraak. Dat verandert echt met dit ontwerp van decreet vandaag.

We geven de steden en gemeenten echt hefbomen om mee dat openbaar vervoer te gaan uitbouwen. We gaan dus wel degelijk aan de slag met iets dat naar boven kwam in vele hoorzittingen, en dat ook leeft.

Wat het uitnodigen betreft, kunnen de vervoerregio’s uiteraard vrij uitnodigen, en in de praktijk zal dat om de ‘usual suspects’ gaan. We zagen er dus uiteraard de noodzaak niet van in om echt nog bepaalde groeperingen toe te voegen in amendementen.

Ook heel belangrijk is het combineren van verschillende vervoersmodi. Ik denk dat het een verouderde visie is dat De Lijn gelijkstaat aan het openbaar vervoer en aan het mobiliteitsbeleid. Ik denk dat er ook veel meer onderdelen en spelers op de markt zijn. Het is ook een deeleconomie die een sterke opmars kent. De Lijn is dus een belangrijk onderdeel van het mobiliteitsnetwerk, maar staat niet op zichzelf. We maken ook echt wel werk van een overkoepelende mobiliteitsregie, onafhankelijk van de modus.

Heel belangrijk voor ons is ook dat de taxisector, onderbelicht in het verleden, daar volledig in wordt meegenomen. We denken dat die ook wel een deel kan opnemen van dat mobiliteitsverhaal, en ook het decreet betreffende het bezoldigd personenvervoer daarover moet in dat licht gelezen worden. Dat is ook heel belangrijk.

Ik denk dat we hier met de basisbereikbaarheid echt wel het fundament leggen voor een modern openbaar vervoer, met een vraaggestuurd aanbod. Op die manier kunnen we voor Vlamingen echt werk maken van dat kwaliteitsvol, vraaggericht openbaar vervoer, waarbij we de gemeenten volledig betrekken, niet alleen betrekken, maar ook mee verantwoordelijkheid en inspraak geven. Op die manier kunnen we De Lijn ook klaarstomen voor de internationale benchmark die eraan komt. Wij hebben er een goed vertrouwen in dat zij daar op een optimale manier aan de start kan verschijnen, en dat we zo binnen een aantal jaar kunnen vaststellen dat het openbaar vervoer eindelijk ook sprongen vooruit maakt in het verplaatsingsgedrag van de Vlaming, en dat we door die kwaliteit aan te bieden,  de mensen verleiden om de overstap te maken naar openbaar vervoer.  

De voorzitter

Mevrouw Brouwers heeft het woord.

Ons openbaar vervoer is veel te weinig een alternatief voor mensen die dagelijks de files trotseren. Ik denk dat ik daarmee een open deur intrap. Maar met dit toch wel erg nieuwe systeem, een vraaggestuurd systeem van basisbereikbaarheid, zullen de belangrijkste bestemmingen snel bereikt kunnen worden via een kernnet en een aanvullend net, met bussen van De Lijn en haar privé-exploitanten. Daarnaast komt er dan dat totaal nieuwe vervoer op maat, waar andere spelers, zoals taxi’s, maar ook buurtbusjes en dergelijke, een rol zullen kunnen spelen.

De beslissingen hierover zullen dus genomen worden in nieuwe vervoerregioraden. Dankzij de vervoerregio’s krijgen de lokale besturen – dat is belangrijk voor ons – voor het eerst meer inspraak in de organisatie van het openbaar vervoer op hun grondgebied. Dat is een goede zaak. Lokale besturen waren tot nu toe vaak misnoegd dat De Lijn onvoldoende rekening met hen hield. We hopen dat daar nu verandering in komt.

Deze inspraak kan natuurlijk maar succesvol zijn indien er voldoende ondersteuning geboden wordt, om te beginnen om tegen het einde van dit jaar – en die timing is wel zeer krap, als u het mij vraagt – een regionaal beleidsplan op te stellen. Wij zijn dan ook tevreden dat er middelen vrijgemaakt zullen worden om de vervoerregio’s daarin te ondersteunen, en dat er ook middelen worden vrijgemaakt voor de VVSG om de lokale besturen in de loop van dit nieuwe proces bij te staan. Daarnaast moeten de lokale besturen ook van het departement gegevens krijgen over de vervoersstromen in hun gebied, en ook inzicht in de cijfers van De Lijn, zodat ze voldoende onderbouwd mee beslissingen kunnen nemen.

Er is nood aan ondersteuning inzake kennis en informatie, maar ook op financieel vlak. Vandaag is er ongeveer 850 miljoen euro beschikbaar, 30 miljoen euro daarvan gaat naar het vervoer op maat – op dit moment de belbussen. Met dat budget moeten vijftien vervoerregio’s het nu allemaal gaan doen, onder andere de toeleiding naar het kern- en aanvullend net vanuit minder bevolkte gebieden.

We zullen dat op een aantrekkelijke manier met nieuwe deelconcepten, taxidiensten, zelfrijdende shuttlebusjes zelfs op termijn, fietsvoorzieningen en goed uitgeruste MOBIB-punten moeten verzorgen. Dat kost natuurlijk allemaal geld en als het goed moet worden uitgebouwd, zal het meer kosten dan de 30 miljoen euro die vandaag wordt voorgesteld. Momenteel gaat het nog om een te kleine taart om te verdelen over veel hongerigen.

Minister, we zijn tevreden dat u hebt aangegeven dat er een verdeling per regio klaarligt en dat in deze legislatuur nog wordt beslist over de verdeling van die taart, maar dat tijdens de invoering van het nieuwe systeem van basisbereikbaarheid en zeker de invoering van dat vervoer op maat, die taart groter kan worden dan de 30 miljoen euro die vandaag wordt voorgesteld. U hebt dat in de commissie gezegd en we zullen u op uw woord nemen, en dit in de toekomst ook nauwgezet opvolgen.

De provincies spelen ook een belangrijke rol in de mobiliteit. Denk maar aan de realisatie van fietssnelwegen. Zij zorgen ook voor heel wat subsidies en hebben een overkoepelende visie over verschillende vervoerregio's. Ze kunnen dus, zoals op de hoorzittingen mooi werd verwoord, de lijm zijn tussen de verschillende regio's.

Meer in het algemeen is voldoende participatie ook een bezorgdheid. In het ontwerp van decreet is bepaald dat de vervoerregioraad de structurele participatie van burgers en middenveld in het mobiliteitsbeleid van de vervoerregio bepaalt. Onder andere is het idee voorgesteld om met een stakeholdersmanager te werken. Voor het soort aandachtspunten zoals provincie en participatie rekenen wij erop dat ze worden opgenomen in de omzendbrief.

We rekenen er ook op dat het doelgroepenvervoer gegarandeerd zal blijven tegen een betaalbare prijs en met dezelfde zorg voor de klant als vandaag. Het Compensatiedecreet van vandaag blijft bestaan, daar verandert op zich niets aan, net zoals dat voor het leerlingenvervoer het geval is.

In de conceptnota, die al van enkele jaren geleden dateert, werd aangegeven dat er geen belbus zou verdwijnen vooraleer het vervoer op maat zou zijn uitgerold. Ook daar hopen we, minister, dat u en uw opvolger deze belofte gestand zullen doen.

Vandaag stemmen we over een basisdecreet, een kaderdecreet bij wijze van spreken, maar in de komende weken zal een en ander worden geconcretiseerd in uitvoeringsbesluiten, eventueel omzendbrieven. Het concept zit goed. Wij steunen het vanuit de CD&V-fractie. Veel zal nog worden bepaald in de uitvoering. Indien het goed wordt uitgewerkt, zal basisbereikbaarheid een versterking van ons openbaar vervoer betekenen.

De voorzitter

De heer Keulen heeft het woord.

Goede collega's, aan dit ontwerp van decreet hebben we inderdaad heel wat tijd besteed. Het is ook een van de kroonstukken , niet alleen voor de vakminister maar ook voor deze Vlaamse Regering. In de commissie heb ik het beeld gebruikt van een minirevolutie, maar hoe je het ook draait of keert, dit is een nieuw paradigma als het gaat over de organisatie van ons openbaar vervoer. Tot dusver komt alle wijsheid uit Mechelen, nu komt die van overal, met de reiziger heel centraal als uitgangspunt, als degene die moet kunnen rekenen op dienstverlening.

We hebben dat niet zomaar gedaan. Het valt mij vaak op dat als we debatten voeren, sommige mensen te vuur en te zwaard De Lijn verdedigen. Ik maak aan die mensen altijd duidelijk dat ik niks tegen De Lijn heb. Haar kerntaak is dienst verlenen. De vraag is of ze altijd heeft gedacht en gefunctioneerd vanuit het standpunt van de reiziger. De vraag stellen is ze ook beantwoorden: dat is niet het geval. Als je op een punt komt dat er geen bondgenoten meer zijn, dat los van een ideologische benadering ook burgemeesters van gelijk welke strekking, ook van sp.a-gezindte, zeggen: ‘zwijg stil over De Lijn, ik hoor alleen maar klachten, reizigers voelen zich letterlijk en figuurlijk in de kou gezet’, dan is dat een heel belangrijk signaal. Dat is een heel belangrijk signaal.

Iemand zou kunnen verwijzen naar de budgetten die zouden zijn afgenomen. In het begin van de legislatuur was het werkingsbudget 900 miljoen euro. Dat is nu 860 miljoen euro, maar het investeringsbudget is ondertussen van 160 tot 230 miljoen euro gestegen. Wie over besparingen spreekt, moet ook het totale budgettaire plaatje in beeld brengen. Het is duidelijk dat er veel meer middelen naar de organisatie van het openbaar vervoer gaan.

Er is al verwezen naar het feit dat we de subsidiariteit in dit ontwerp van decreet betreffende de basisbereikbaarheid daadwerkelijk in de praktijk brengen in de hele Vlaamse regio. Dat is iets waar heel veel lokale besturen met betrekking tot de organisatie van het openbaar vervoer al lang vragende partij voor zijn. Er komt een gelaagd model, met een kernnet, een aanvullend net en vervoer op maat.

We moeten er erg op letten dat De Lijn zich niet aan usurpatie bezondigt en alles al volledig vult. Hierdoor zou de decretaal voorziene ruimte voor de inbreng van de lokale besturen zich op het aanvullend net het vervoer op maat toespitsen en eigenlijk een hol begrip worden. We moeten dit heel goed bewaken.

Het openbaar vervoer wordt meer dan ooit een collectief vervoer. Het gaat niet enkel om bussen. Dit geldt zeker voor de ‘last mile’, waarvoor er momenteel in landelijk Vlaanderen totaal geen aanbod meer is. Het openbaar vervoer beperkt zich daar al jarenlang tot het woon-werkverkeer en het woon-schoolverkeer. Daartussen, daarvoor en daarna is er helemaal niets meer. Daar zullen we met de bussen van De Lijn, met schoolbussen, met belbussen, met taxi’s, met deelfietsen en zelfs met deelsteps, het hele aanbod van de deelmobiliteit, in extra’s voorzien.

Minister, we kunnen niet vaak genoeg herhalen dat het nooit minder zal zijn. ‘The only way is up’, zoals u het beeldrijk hebt uitgedrukt. Het kan alleen maar meer worden, en dat is het beeld dat we de reizigers en de Vlaamse bevolking moeten meegeven.

Mijnheer Vandenbroucke, wat de positie van De Lijn als interne operator betreft, moet het duidelijk zijn dat het voor mij niet om ideologisch gezwets gaat. Ik meen dat zoals ik het uitspreek. We zullen meer dan ooit al het aanbod van de pachters, van De Lijn en van alle net aangehaalde modi nodig hebben, zoals schoolbussen voor de ‘last mile’, buiten de ogenblikken waarop de schoolkinderen van en naar school worden gebracht.

Tezelfdertijd moet De Lijn in de spiegel kijken, want er iets dat me blijft verbazen. Vorige week hebben we in de commissie een hoorzitting over ReTiBo gehouden. Dat digitale verhaal is begonnen met de vraag hoeveel reizigers er aan boord van onze bussen en treinen zijn. Meten is weten. Daar zijn heel wat ICT-toepassingen aan gekoppeld. Het gaat om bijna 150 miljoen euro, om precies te zijn om 149,8 miljoen euro. Dat is zwaar in de soep gedraaid en de wijze waarop de gedelegeerd bestuurder, de heer Kesteloot, en daarmee ook heel de instelling daarmee weggeraakt, blijf ik verbazingwekkend vinden. In elke andere instelling denk ik dat deze man als leidend ambtenaar zijn ontslag zou hebben gekregen. Het gaat om 150 miljoen euro aan belastinggeld, en als we over zijn verdiensten en zijn trackrecord spreken, mag alles in beeld worden gebracht. Iedereen die de commissie volgt, weet dat ik geen half woord lieg of overdrijf.

Wat de toekomst betreft, denk ik dat het een leerproces wordt. Voor de steden en gemeenten is dit een heel nieuwe uitdaging. Gelukkig zijn de VVSG en het Departement MOW aanwezig als aanspreekpunten waar ze terecht kunnen indien ze met vragen worden geconfronteerd. Het zal een leerproces worden waartoe we bereid moeten zijn.

Dit geldt ook voor de samenstelling van de vervoerregioraden. Indien mettertijd zou blijken dat er witte vlekken zijn, moeten we die vlekken opvullen en moeten we bijsturen. We mogen ons vooral niet opsluiten in een vorm van ideologische blokkeringen. We moeten altijd vertrekken vanuit het standpunt van de reizigers. Zij moeten het basisrecht hebben zich te kunnen verplaatsen, maar dan in de vorm van basisbereikbaarheid.

Dit past in de filebestrijding en de klimaatdoelstellingen, principes die we over de partijgrenzen heen delen.

Wij staan als fractie dus helemaal achter deze nieuwe organisatie van het collectief vervoer. We kijken ernaar uit om te zien wat dit op het terrein gaat betekenen en we zullen er al onze krachten aan wijden om dit te doen slagen.

De voorzitter

Minister Weyts heeft het woord.

Minister Ben Weyts

Ik verheug mij in eerste instantie om het toch wel vrij brede draagvlak dat hier vandaag al bestaat voor deze fundamentele hervorming. Het is inderdaad een revolutionaire evolutie en de discussie ent zich nu verder op niet-onbelangrijke details enerzijds en enige ongerustheid anderzijds, ongerustheid die soms wat wordt aangeblazen, maar waarmee elke revolutionaire evolutie gepaard gaat.

Basisbereikbaarheid is gestoeld op twee basisprincipes: het aanbod vraaggestuurd maken en lokale besturen beslissingsrecht geven over mobiliteitskwesties. Het eerste element houdt in dat we afstappen van de basisregel die zegt dat je op 750 meter of zelfs 500 meter van je deur een bushalte moet hebben, ook al wil je die niet, gebruik je die niet of heb je die niet nodig. Daar stappen we van af, waardoor we meer efficiëntie en dus ook een betere dienstverlening krijgen.

Lokale besturen mee laten beslissen van onderen uit zorgt voor een structurele samenwerking. Tot op heden worden lokale besturen slechts op ad-hocbasis betrokken bij mobiliteitskwesties. Als het gaat over concrete projecten, zoals verkeersveiligheid, dan gebeurt dat binnen een provinciale commissie of een gemeentelijke commissie, maar telkens zeer occasioneel. Die betrokkenheid willen we nu structureel verankeren. We zorgen ervoor dat er een vervoerregioraad tot stand komt waarin lokale besturen samen aan tafel schuiven met alle Vlaamse entiteiten die op de een of andere manier betrokken zijn bij het mobiliteitsbeleid, gaande van het Departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW) en het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV), tot De Lijn, de Vlaamse Waterweg en de Werkvennootschap.

Binnen die vervoerregio’s krijgen lokale besturen ook zeggenschap over budgetten. Het gaat dus niet alleen over inspraak, maar ook over zeggenschap, verantwoordelijkheid en over budgetten, die trouwens niet min zijn. Wat dat laatste betreft hoor ik mensen vaak geringschattend zeggen dat het maar over 30 miljoen euro gaat, maar het gaat hem dus ook over zeggenschap, budgetten ten aanzien van het aanvullend net en budgetten ten aanzien van het vervoer op maat.

Ten aanzien van het aanvullend net spreken we over een budget van minstens 30 procent van het exploitatiebudget van De Lijn, dat ondertussen 860 miljoen euro bedraagt. Dat is een inderdaad beetje minder dan voorheen – en gelukkig maar, want het gaat uiteindelijk om belastinggeld. We zijn erin geslaagd om te werken aan meer efficiëntie: we investeren minder in Mexicaans leger en meer in bussen en trams en dus in een betere dienstverlening. Dat is één deel van het budget waarvoor vervoerregio’s verantwoordelijkheid krijgen.

Daarnaast heb je ook nog eens het budget ten aanzien van het vervoer op maat, dat inderdaad 30 miljoen euro bedraagt. Daar komt echter 70 miljoen euro bij in het kader van het leerlingenvervoer en er is ook nog eens 9 miljoen euro vrijgemaakt voor de financiering van basisbereikbaarheid en voor een overgangsperiode, waarbij we de vervoerregio’s zullen bijstaan bij de opmaak van de vervoersplannen. Het Departement MOW zal bovendien permanente ondersteuning bieden, op recurrente basis, tot in de verre toekomst. Die 9 miljoen euro zullen ook dienen voor nieuwe, innovatieve projecten.

De twee uitgangspunten, vraagsturing en de betrokkenheid van lokale besturen, zijn natuurlijk gebaseerd op vertrouwen in alle partners die rond de tafel zitten, en in eerste instantie de lokale besturen. Iedereen zegt dat het een zeer goed element is dat lokale besturen mee aan tafel schuiven en verantwoordelijkheid krijgen voor de organisatie van het mobiliteitsbeleid. Anderzijds hoor ik heel wat tegenkanting en zie ik amendementen die eigenlijk uitgaan van enig wantrouwen ten aanzien van die lokale besturen. Het is natuurlijk het een of het ander. Ofwel heb je vertrouwen in de lokale besturen en dan zorg je er enkel voor dat je hun de zekerheid geeft dat alle entiteiten die binnen de Vlaamse overheid rond mobiliteit werken, aanwezig zullen zijn.

En verder geef je die lokale besturen en vervoerregio's de vrijheid om hun werking te organiseren naar eigen inzicht en om uit te nodigen wie zij geschikt vinden om mee aan tafel te schuiven. In een decreet gaan schrijven wie je moet uitnodigen? Onze lokale besturen zijn geen kleuters, hè. Wanneer moeten ze die dan uitnodigen? Eén keer? Moeten ze dat altijd doen? En hoe laat? Zo ver gaan we nu toch niet gaan. Ofwel heb je vertrouwen in de lokale besturen en de vervoerregio's – dat is het basisprincipe van dit ontwerp van decreet – ofwel heb je dat niet. Wij kiezen voor het eerste. Wat bijvoorbeeld de provincies betreft, wil dat dus ook zeggen: de vrijheid in hoofde van het lokaal bestuur en de vervoerregio om desgevallend ook de provincies uit te nodigen. Maar mijn gehechtheid aan dat bestuursniveau is beperkter dan die van het Vlaams Belang. (Opmerkingen van Stefaan Sintobin)

Ik wil absoluut de armslag van de provincies niet uitbreiden. Vandaag hebben die inderdaad een rol op het vlak van fietsbeleid, ‘that’s it’. Ik wil niet even gaan verplichten aan de lokale besturen en vervoerregio's om de provincies ook uit te nodigen omdat we hen niet zouden vertrouwen. Geef hun die vrijheid. Wij hebben er met zijn allen vertrouwen in. Zo moeten we vandaag ook niet bepaalde tarieven opleggen. Ofwel heb je vertrouwen in de lokale besturen ofwel niet.

Ook als je spreekt over de rol van de private partner. Wij zorgen er net voor dat de vervoerregio's kunnen beslissen over bijvoorbeeld vervoer op maat. Als men vindt dat het anders georganiseerd moet worden en het beter kan met private partners, dan is dat prima. Ook daar geven wij het volledige vertrouwen. Ik begrijp de tussenkomst van collega Vandenbroucke niet, die eigenlijk pleit voor een volledig status quo en voor het behoud van de huidige partners. Het was me alleszins niet zo duidelijk. Maar ook daar hebben we het vertrouwen in de lokale besturen en de vervoerregio's.

Ook wat betreft de besteding van de budgetten. Ik heb daarnet een overzicht gegeven van de budgetten waarover ze zeggenschap krijgen. Dat zijn toch heel uitvoerige budgetten. Wel, tot zolang zij geen andere beslissingen nemen ten aanzien van die budgetten, blijft wat vandaag rijdt, rijden. Ook daar is er geen enkele reden tot ongerustheid. De belbussen die vandaag rijden en heel het aanbod inzake vervoer op maat en inzake het aanvullend net dat vandaag bestaat, blijft bestaan, tenzij de vervoerregio daar collectief in consensus anders over beslist. Er is dus geen enkele reden tot ongerustheid, tenzij, opnieuw, je enig wantrouwen koestert ten aanzien van die vervoerregio's en die lokale besturen.

Gaat het dan over budgetten die geplafonneerd zijn? Verre van, integendeel. Het is zelfs het beste van twee werelden. Het is meer een clickfonds. Je weet je verzekerd van de huidige budgetten en gelet op de grote uitdagingen waar we voor staan op het vlak van mobiliteit en klimaat, is inderdaad ‘the only way up’. Het gaat enkel naar boven. Het is een clickfonds. We hebben dat trouwens al aangetoond. We hebben eind verleden jaar en begin dit jaar gezorgd voor 9 miljoen euro extra voor extra aanbod van De Lijn, vooral daar waar de vraag het grootst is. Voor lijnen waar de capaciteit beperkt is, hebben we 9 miljoen euro geïnvesteerd voor extra aanbod op extra capaciteit. Ook daar hebben we ‘the money geput where onze mouth is’ – iets in dat genre.

Om af te sluiten, collega's: we hebben hier de basis gelegd voor meer investeringen in een efficiënter en vraaggestuurd mobiliteitsbeleid. Ik denk dat iedereen daar maar beter van kan worden.

De voorzitter

Vraagt nog iemand het woord? (Neen)

De algemene bespreking is gesloten.

De voorzitter

Artikelsgewijze bespreking

Dames en heren, aan de orde is de artikelsgewijze bespreking van het ontwerp van decreet.

De door de commissie aangenomen tekst wordt als basis voor de bespreking genomen. (Zie Parl.St. Vl.Parl. 2018-19, nr. 1805/7)

– De artikelen 1 tot en met 3 worden zonder opmerkingen aangenomen.

Er is een amendement op artikel 4. (Zie Parl.St. Vl.Parl. 2018-19, nr. 1805/8)

De stemmingen over het amendement en over het artikel worden aangehouden.

– De artikelen 5 en 6 worden zonder opmerkingen aangenomen.

Er zijn amendementen op de artikelen 7 en 8. (Zie Parl.St. Vl.Parl. 2018-19, nr. 1805/8)

De stemmingen over de amendementen en over de artikelen worden aangehouden.

– De artikelen 9 tot en met 25 worden zonder opmerkingen aangenomen.

Er zijn amendementen op artikel 26. (Zie Parl.St. Vl.Parl. 2018-19, nr. 1805/8)

De stemmingen over de amendementen en over het artikel worden aangehouden.

– De artikelen 27 tot en met 33 worden zonder opmerkingen aangenomen.

Er is een amendement op artikel 34. (Zie Parl.St. Vl.Parl. 2018-19, nr. 1805/8)

De stemmingen over het amendement en over het artikel worden aangehouden.

– Artikel 35 wordt zonder opmerkingen aangenomen.

Er is een amendement op artikel 36. (Zie Parl.St. Vl.Parl. 2018-19, nr. 1805/8)

De stemmingen over het amendement en over het artikel worden aangehouden.

– De artikelen 37 tot en met 45 worden zonder opmerkingen aangenomen.

Er zijn amendementen op de artikelen 46 en 47. (Zie Parl.St. Vl.Parl. 2018-19, nr. 1805/8)

De stemmingen over de amendementen en over de artikelen worden aangehouden.

– De artikelen 48 tot en met 70 worden zonder opmerkingen aangenomen.

De artikelsgewijze bespreking is gesloten.

We zullen straks de hoofdelijke stemming over het ontwerp van decreet houden.

Vergadering bijwonen

U wil een vergadering  bijwonen? Dat kan! U kunt zich gewoon aanmelden bij de bezoekersingang (Leuvenseweg 86, 1000 Brussel).

Zolang er zitplaatsen vrij zijn, worden toehoorders binnengelaten. Zitplaatsen kunnen niet gereserveerd worden. Raadpleeg vooraf de agenda van de plenaire vergaderingen of de commissievergaderingen.

U kunt ook steeds de plenaire vergaderingen (her)bekijken via onze website of YouTube. 

Wanneer vinden de vergaderingen plaats? Raadpleeg de volledige agenda voor deze week, of de parlementaire kalender voor een algemeen beeld van de planning van de vergaderingen in het Vlaams Parlement.