U bent hier

De heer Keulen heeft het woord.

Voorzitter, minister, collega's, ik wil beginnen met een oproep te lanceren aan het adres van de minister: betaal de Nederlanders, zorg dat u een zak geld hebt. Ik denk immers dat u met die nieuwe studie, waarvoor mijn complimenten, die derde weg hebt gevonden. Dat is een omweg rond Venlo. Dat betekent misschien wel de doorbraak voor een spoordossier dat nu al decennialang in een impasse zit maar waarbij er een belangrijke ‘maar’ is, namelijk dat de factuur vooral aan Nederlandse kant zit terwijl de voordelen – minister, ik denk dat u daar kamerbrede steun voor krijgt – er zijn voor de haven van Antwerpen maar ook voor de verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid op onze autosnelwegen, namelijk de E313, de E314, de E17 en de E19. Kortom, daar zal Vlaanderen een heel eind mee vooruit geraken.

Mijn vraag aan uw adres, minister, is heel concreet: wat is uw verdere modus operandi, uw verder plan van aanpak om droom en daad met elkaar in contact te brengen?

De heer Van Campenhout heeft het woord.

Minister, het openstellen van de lijn Hamont-Weert is al een goede zaak voor het goederentransport langs het spoor. Het aandeel van het spoor blijft laag. Toen ik 20 jaar geleden de eerste vragen stelde in de Kamercommissie Infrastructuur, was dat 7 procent en vandaag is dat nog altijd 7 procent.

Uw studie komt zeer gelegen. De derde weg, die haalbaarder lijkt dan de IJzeren Rijn via het historisch tracé met het stiltegebied in De Meinweg, laat het beste verhopen. Er wordt nu gesproken over het nieuwe Saeftinghedok en over extra capaciteit. Dat hoeft geen probleem te zijn voor de mobiliteit als het aandeel van de binnenvaart en het spoor naar omhoog gaat. Voor de binnenvaart ziet dat er goed uit. Voor het spoor lijkt dat een optie als we extra investeren en de derde weg kiezen, in alle betekenissen van het woord.

Minister, mijn vraag is dezelfde als die van collega Keulen: wat zijn de vervolgstappen in overleg met de Nederlandse regering, Noordrijn-Westfalen en de Duitse regering?

De heer Ceyssens heeft het woord.

Collega's, dit is het oudste dossier waarover we hier al ooit hebben gesproken, want het is gebaseerd op het Scheidingsverdrag van 1839, toen de Belgen een doorgang naar Duitsland hebben gekregen door Nederland. Ze moesten daar wel zelf voor betalen, werd toen gesteld. Het duurde toch tot 2008 voor Nederland naar aanleiding van de pogingen van minister Crevits, die doorgang wou geven. In 2011 heeft België gekozen voor het historisch tracé en was er een memorandum of understanding, dat nooit aan de federale regeringen is voorgelegd.

Minister, in 2015 hebt u inderdaad het initiatief genomen voor de Rhein-Ruhr Rail. Nu hebben we in de krant gelezen dat die Rhein-Ruhr Rail de beste optie is. Dat brengt een zekere euforie met zich mee, want die IJzeren Rijn is inderdaad belangrijk. Euforie is misschien veel gezegd, maar we zijn het erover eens dat dit een belangrijk dossier is voor Vlaanderen.

Ik heb toch twee bemerkingen genoteerd uit de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA). Wat me erg bekommert, is de modal shift, die in de MKBA vrij laag lijkt. Het betekent veeleer een verplaatsing van capaciteit van de Montzenroute naar deze route. De reacties vanuit Nederland, van de staatssecretaris tot de gedeputeerde tot de lokale wethouders, waren niet positief. Minister, hoe gaat u de twee problemen die ik hier aanstip, aanpakken? (Applaus bij CD&V)

Minister Weyts heeft het woord.

Minister Ben Weyts

Ik ken dit dossier vooral vanuit mijn periode als kamerlid in de federale Kamer van volksvertegenwoordigers. Dat kwam toen ook geregeld ter sprake. Vanuit het Vlaamse niveau probeer ik dat dossier een beetje vlot te trekken.

We zaten in een patstelling en stelden vast dat iedereen op zijn eigen gelijk bleef kamperen, en dat er uiteindelijk niets gebeurde. In juli 2011 was er een memorandum of understanding, een ontwerp op ambtelijk niveau, dat nooit tot op het politieke niveau is geraakt omdat de toenmalige bevoegde Franstalige minister van Mobiliteit zei dat hij dat enkel op de ministerraad zou brengen als er een akkoord was over de verdeling van de gewestelijke investeringsprioriteiten. Die is er nu eindelijk, dus die horde is alleszins genomen.

Wat is de bedoeling geweest van dit initiatief? Ik wil er niet euforisch over doen, maar het was gewoon de bedoeling om dit dossier uit de impasse te halen. Ik wil ervoor zorgen dat we af geraken van de situatie dat elke lidstaat van de Europese Unie – België, Nederland, Duitsland – of elke deelstaat – daar bestonden allerlei verschillende opinies over – kampeerde op zijn eigen grote gelijk en één tracé voorstelde. Zo lagen er ondertussen drie op tafel. Om te beginnen is er het historisch tracé van voor de Eerste Wereldoorlog. Daarnaast is er het tracé dat door Noordrijn-Westfalen, deelstaat van Duitsland en de belangrijkste deelstaat in deze problematiek, werd voorgesteld langs de A52-autosnelweg. Vervolgens is er het alternatief tracé, de derde weg, die werd voorgesteld door de Duitse Bundesregierung.

Ik heb voorgesteld om de hele discussie te proberen objectiveren en dus een studie te bestellen die de drie tracés met elkaar vergelijkt. Wat zouden de baten kunnen zijn van elk van de drie tracés? Daarin is men mee gestapt. Ik heb daarvoor gesprekken gevoerd met de Nederlandse minister van Mobiliteit, de Duitse ambassadeur en de minister van Noordrijn-Westfalen. Uiteindelijk ging men akkoord om mee te gaan in die studie. Die heeft dan ook wat langer geduurd omdat men een beetje terughoudend was om de nodige gegevens aan te leveren.

Goed, we hebben nu de onderzoeksresultaten en die zeggen heel duidelijk: de derde weg, het alternatief tracé is, in vergelijking met de twee andere tracés, beter. De baten zijn dezelfde, maar de kosten zijn veel lager.

De kosten worden berekend op 770 miljoen euro, maar daar moet je bepaalde investeringen van aftrekken die al voorzien zijn. Dan komt het op een kostprijs van 590 miljoen euro. De andere twee tracés zitten qua kostprijs rond het miljard euro. Dat is dus een no-brainer. Dat is een duidelijk verschil, want de baten zijn gelijk. En die baten zijn immens. Ik lees vandaag een beetje kritische commentaren, ook van Vlaamse mobiliteitsexperten. Deze kostprijsberekening is louter en alleen gebaseerd op de exploitatie. Wat niet in rekening is gebracht, zijn de baten op het vlak van de modal shift, de baten op het vlak van milieubelasting, de baten op het vlak van het halen van de klimaatdoelstellingen. Dat is allemaal niet meegerekend. En die baten zijn er. Als je uitgaat van een potentie van 72 treinen per dag, dan spreek je over maar liefst 6500 vrachtwagens per dag die je van de weg kunt halen.

Ik las vandaag een stuk in een krant met als titel: ‘Wie zou nu zo’n investering doen?’ Als je weet wat de baten zijn op het vlak van mobiliteitsshift, is de correcte vraag: wie zou zo’n investering níét doen?

Daarenboven liggen de kaarten vandaag goed. Aan Duitse kant heb ik al wat contacten gehad. Het Bundesverkehrswegeplan houdt rekening met het nieuwe tracé. Dat zit dus goed. In Noordrijn-Westfalen zijn de contacten ook redelijk goed. Men is begripvol. Men wil ook vooruit. Aan Nederlandse kant gaat het tracé dat we nu voorstellen, niet door een stiltegebied, zoals het historische tracé. Dat is dus een win voor Nederland. Ik weet wel dat daar de concurrentiepositie van Rotterdam speelt. Men zegt: als je die IJzeren Rijn gaat uitrollen, is dat in het voordeel van de Antwerpse en andere Vlaamse havens, en dus ten nadele van Rotterdam. Dat argument geldt in zoverre dat je geen rekening houdt met de vaststelling dat de Betuwelijn, die Rotterdam verbindt met het Ruhrgebied, momenteel ook oververzadigd raakt. Ook op dat vlak liggen de kaarten dus misschien wel goed.

Ik ben bereid om over alles te spreken, ook over facturen, over wie wat gaat moeten betalen. Maar laat ons ten minste op basis van deze studie, waarmee we het dossier uit de impasse halen, open en eerlijk de gesprekken starten. Het is nu geen kwestie meer van te zeggen: mijn tracé is beter. Die discussie is uitgeklaard. Nu gaat het enkel over politieke keuzes die we moeten maken.

De keuze van het tracé ligt voor de hand. Wie betaalt welke kosten? Welke aanpassingen kunnen er gebeuren? Wij staan heel open. Samen met de minister-president heb ik al de nodige contacten gelegd om het diplomatieke overleg van start te laten gaan, ook natuurlijk op federaal niveau. Want ik heb gesproken over Duitsland en Nederland, maar ook België moet natuurlijk mee willen. Alles in dit land is communautair. Momenteel gebruiken we een andere spoorlijn voor die verbinding, namelijk de Montzenroute. Ik hoop dat vanuit het federale niveau de premier ook duidelijk zegt dat men wil investeren in mobiliteit. Dit is een ongelooflijke investering die we kunnen doen, zeker als we weten dat we daardoor per dag 6500 vrachtwagens van de weg kunnen halen, van de E313, de E314, een stuk van de E17, een stuk van de E19. Dat is een verschrikkelijke opportuniteit. Er is nog veel diplomatiek overleg nodig, maar laat ons daaraan beginnen.

De heer Keulen heeft het woord.

Minister, we hebben de doorbraak uiteindelijk gekregen met de Vlaamse spoorprioriteiten, door te zeggen dat we gaan cofinancieren. Ik was ooit de eerste die daarmee kwam. Dat was toen een beetje vloeken in de Vlaamse kerk. Maar uiteraard is het enige wat telt, het resultaat. En vandaag krijg je daar doorbraken. Wie betaalt, bepaalt.

Bij de Nederlanders – ik woon er vlakbij – is de gunfactor nul. U zult dus met heel harde argumenten moeten komen, want zij hebben nog iets wat niet is genoemd, namelijk patriottisme. Zij maken in de eerste plaats altijd rekeningen. Ze zullen daar inderdaad vragen of u misschien wilt meebetalen in de kosten. Ik zou dat ook meteen voluntaristisch aanbieden, en het de partners zo moeilijk mogelijk maken om ‘neen’ te zeggen, ook met de maatschappelijke voordelen, die 6500 vrachtwagens die je van de weg haalt, om zo inderdaad tot een realisatie te komen.

Het cynisme zal maar verdwijnen wanneer mensen voelen dat we stappen voorwaarts zetten. Men is nu tientallen jaren bezig en telkens opnieuw wordt er hoop gecreëerd. Ik denk dat u nu een spoor hebt dat tot resultaten zal leiden – en daarvoor feliciteer ik u – maar ik vraag wel ervoor te zorgen dat u financiën hebt en dat u op elk anti-argument een plusargument kunt geven. Wanneer de haven van Rotterdam begint te lobbyen over haar belangen, dat kan zij wel wat gewicht in de schaal werpen, maar ook dan moet u tegenargumenten hebben.

Het is een sterk dossier dat nu op tafel ligt. De baten zijn duidelijk op het vlak van mobiliteit en duurzaamheid. De Nederlanders zouden moeilijk kunnen doen maar we hebben nog altijd een verdragsrecht. Dit dossier is voor Nederland ook beter dan het historisch tracé. Bovendien is, zoals u zegt, de Betuwetunnel al gesatureerd.

Wat ook belangrijk is, is dat er ook een andere partner is die baat heeft en die vragende partij is, met name Duitsland en Noordrijn-Westfalen. Zij hebben in de pers al laten weten dat wanneer Nederland opnieuw moeilijk doet uit concurrentiele overwegingen – want dit heeft weinig te maken met duurzaamheid of mobiliteit maar wel met concurrentie – zij desnoods Nederlands-Duitse spoordossiers zullen blokkeren wanneer Nederland niet welwillend is op basis van objectieve studies en verlangens.

Minister, ik ben het met u eens dat die modal shift een opportuniteit is. Alleen wil ik erop wijzen dat in die MKBA – dat document van bijna 900 bladzijden – precies wordt aangegeven dat die modal shift niet zozeer tot stand komt met die IJzeren Rijn maar dat het veeleer een verplaatsing is van de Montzenroute naar de IJzeren Rijn. Ik denk dat we op dat vlak initiatieven moeten nemen zodat het zeker wel een modal shift in gang kan zetten.

Los van het diplomatiek overleg dat nog moet gebeuren moeten we ook eens nagaan wat we in Vlaanderen nog moeten doen. Ik wil even herinneren aan een standpunt uit het verleden van de Kempense burgemeesters die een studie hebben besteld via de Intercommunale Ontwikkelingsmaatschappij voor de Kempen (IOK) die heeft geadviseerd om milderende maatregelen te nemen. In Limburg heeft men gezegd dat men die lasten wil nemen, maar dan moeten er bijkomende maatregelen worden genomen, moet er worden geïnvesteerd in bijkomende  mogelijkheden inzake personenvervoer en moet dit ook economische ontsluitingsmogelijkheden geven voor Limburg. Dat zijn drie belangrijke parameters die ik nog eens wil benadrukken. Minister, hoe ver staat u daar tot op heden mee?

De heer Vandenbroucke heeft het woord.

Het is zeer goed dat dit dossier van de IJzeren Rijn uit die patstelling is gehaald. U krijgt onze volle steun om daarmee verder te gaan. We hebben die spoorlijn enorm hard nodig want de manier waarop economische groei zich vandaag automatisch vertaalt in steeds meer verkeer op de weg, en in het bijzonder vrachtwagens, is onhoudbaar. Het zou dan ook een goede zaak zijn om die 6500 vrachtwagens van de weg te halen. Ik heb de collega’s een aantal optimistische zaken horen zeggen in dit dossier, ik wil graag meegaan in dat optimisme, maar mijn vraag is of u een uitspraak kunt doen over die verdere stappen. Waar situeren die zich in de tijd? Wat is een realistisch moment waarop we mogen verwachten dat deze treinen over dat tracé kunnen rijden op voorwaarde dat het dossier zich ontwikkelt op de positieve manier zoals hier vandaag kamerbreed wordt gehoopt?

De heer Danen heeft het woord.

Minister, u zegt dat u hier niet euforisch over wilt doen, ik vond uw communicatie anders wel een hoog euforisch gehalte hebben.

Welke garantie hebt u dat Nederland en Duitsland mee zullen doen? De juiste volgorde lijkt me eerst diplomatiek overleg en pas nadien de communicatie daarover. Maar dat is niet mijn belangrijkste vraag, mijn belangrijkste vraag gaat over de betaalbaarheid. Hoe dan ook zal aan Vlaanderen worden gevraagd om mee te betalen. Bent u bereid dat te doen? In hoeverre wil de NMBS dat doen? U bent daar wel niet bevoegd voor, maar ik wil die bezorgdheid wel uiten. Er is nu al te weinig geld voor de Vlaamse spoorprioriteiten, waarom denkt u dan dat de NMBS hier wel over de brug zal komen?

De heer Janssens heeft het woord.

Minister, er is een studie met een duidelijke optie en dat is een goede zaak. Maar laten we wel wezen, er is nog lang geen oplossing in zicht. Het spoor dat u wilt bewandelen is nu duidelijk, maar of er snel een trein zal rijden op die IJzeren Rijn is nog maar zeer de vraag omdat er een heel aantal knelpunten blijven bestaan.

Er zijn drie landen en vijf overheden bij betrokken met soms tegengestelde belangen. Het gaat vooral nog altijd om een centenkwestie. Dan zijn vaak de Nederlanders – zonder te willen veralgemenen – niet te vermurwen. Ook de NMBS heeft in het verleden al bewezen niet al te gul te willen zijn wanneer het gaat over de Vlaamse spoorprioriteiten.

Ik ben – u zult het mij als een karaktertrek toedichten – wat minder optimistisch dan de meeste collega's. In elk geval hoop ik dat u mij van het tegendeel kunt overtuigen en dat u in het jaar en de vier maanden die nog resten in deze legislatuur, in elk geval stappen vooruit kunt zetten om dit tracé, deze IJzeren Rijn op het goede spoor te krijgen.

Minister Ben Weyts

De communicatie hierover was helemaal niet euforisch. Ik heb altijd heel duidelijk gezegd dat onze enige bedoeling was om dit dossier uit de impasse te halen. We zijn daarin geslaagd. Iedereen is mee. We zijn ‘on speaking terms’.

De kaarten hebben nog nooit zo goed gelegen. Vanuit Vlaanderen nemen we ook onze verantwoordelijkheid. Mijnheer Danen, u zegt dat er zelfs geld tekort is voor de Vlaamse spoorprioriteiten. U hebt de afgelopen maanden dan niet goed gevolgd, want het parlement heeft mij de opdracht gegeven om in overleg te gaan met mijn federale collega van Mobiliteit, minister Bellot, om ervoor te zorgen dat elf Vlaamse spoorprioriteiten effectief worden gerealiseerd. Wel, die elf worden niet alleen gerealiseerd, het zijn er dertien waarmee we naar huis kunnen komen. Er worden er dertien gerealiseerd dankzij een Vlaamse bijdrage, een cofinanciering waardoor Vlaanderen voor het eerst in de geschiedenis aan het stuur kan zitten van een spoorbeleid. We kunnen dus niet alleen betalen maar ook mee bepalen. We hebben inspraak op het vlak van het spoorbeleid.

Op basis van die studie willen we over alles praten. Ik zal geen dreigementen uiten en niet kiezen voor de juridische weg. We hebben natuurlijk nog een historische claim van 1839 waardoor we kunnen zeggen dat Nederland moet dokken of dat we anders naar de rechtbank trekken. Maar dan zitten we opnieuw in een internationale arbitrage, gooien we de stok weg en zijn we opnieuw voor een paar decennia vertrokken. Dat is niet de bedoeling.

Ik denk dat men er ook van Nederlandse zijde baten bij heeft. De derde weg gaat niet door een stiltegebied, maar volgt een bestaande spoorweg. Het is dus geen echte inbreuk in het landschap. Daarenboven stellen we vast dat men vanuit Rotterdam baat heeft bij een extra spoorontsluiting, ook voor de haven van Rotterdam. Het is dus niet alleen ten voordele van Antwerpen: iedereen heeft er baat bij.

Wat betreft de timing heb ik ook geen opgeblazen ambities. Samen met minister-president Bourgeois hebben we al gesprekken gepland voor zowel maart als april, zowel met het federale niveau als met Nederland en Duitsland om vooruit te geraken. Dit is voor ons absoluut een ‘stepping stone’. We zijn er toch in geslaagd – laat ons dat toch erkennen – om uit de impasse te geraken. We kunnen maar één richting uitgaan en dat is vooruit.

Ik deel het slot van de minister helemaal. Dit dossier heeft alles in zich om te mislukken als we vooral niets doen en bij de pakken blijven zitten, want Nederland en Duitsland zullen het werk niet in onze plaats doen. We kunnen 130 struikelstenen opnoemen en dan zullen de specialisten er nog 500 bij kunnen bedenken. Het belangrijke van deze studie is dat ze hoop geeft. Het is altijd de taak van de politiek, zeker in moeilijke vraagstukken, om mensen hoop te bieden.

Ik heb tijdens de bespreking van de begroting gezegd dat de minister van Mobiliteit vooral een minister moet zijn van filebestrijding. Dit is een dossier, een hefboom om iets te doen aan de files op onze autostrades.

Ik zeg dus: vooruit, niet bij de pakken blijven zitten, zorg dat we én budgetten én een sterk dossier hebben.

Minister, de derde weg biedt inderdaad veel perspectief. Het is een goed dossier. Het komt er nu op aan goed en correct te onderhandelen met Nederland, dat ook belang heeft, met Duitsland, met Noordrijn-Westfalen. U hebt bewezen met de elf plus twee dossiers dat u zwaar inzet op het goederentransport via het spoor. Ook de derde weg kan veel opleveren qua modal shift van de weg naar het spoor. Dat is goed voor Antwerpen, dat is goed voor Vlaanderen en wij bedanken u daarvoor. (Applaus bij de N-VA)

Minister, er wacht u nog bijzonder veel diplomatiek overleg, met Nederland, met de Nederlandse provincie, met Nordrhein-Westfalen, met Duitsland, met – niet te vergeten – onze eigen federale overheid. Daarin hebt u onze volle steun, maar we vragen ondertussen om ook het eigen huiswerk in Vlaanderen daarbij niet te vergeten. We moeten ons vandaag voorbereiden op het ervoor zorgen dat die modal shift, zoals ik net heb aangehaald, ook echt een modal shift kan worden. Ik heb er geen antwoord op gekregen, maar er is toch ook de terechte bezorgdheid die al jaren leeft in de Kempen, in Limburg, waar men zeker en vast niet tegen de IJzeren Rijn is, maar waar men naast milderende maatregelen ook mogelijkheden tot ontwikkeling vraagt gelinkt aan die IJzeren Rijn. Ik hoop daar zeker en vast duidelijkheid over te krijgen van u in een volgend gesprek dat we daarover zullen hebben, want dat is voor ons toch ook uitermate belangrijk. (Applaus bij CD&V)

De actuele vragen zijn afgehandeld.

Vergadering bijwonen

U wil een vergadering  bijwonen? Dat kan! U kunt zich gewoon aanmelden bij de bezoekersingang (Leuvenseweg 86, 1000 Brussel).

Zolang er zitplaatsen vrij zijn, worden toehoorders binnengelaten. Zitplaatsen kunnen niet gereserveerd worden. Raadpleeg vooraf de agenda van de plenaire vergaderingen of de commissievergaderingen.

U kunt ook steeds de plenaire vergaderingen (her)bekijken via onze website of YouTube. 

Wanneer vinden de vergaderingen plaats? Raadpleeg de volledige agenda voor deze week, of de parlementaire kalender voor een algemeen beeld van de planning van de vergaderingen in het Vlaams Parlement.