U bent hier

Mobiliteit en Openbare Werken

Wie Mobiliteit en Openbare Werken zegt, denkt hoogstwaarschijnlijk onmiddellijk aan files en putten in  het wegdek. Het zijn zaken waar velen onder ons mee geconfronteerd worden als ze zich verplaatsen. Dat kan met de auto, maar ook met het openbaar vervoer (trein, tram, bus), per boot of taxi, (deel)fiets, step, te voet enzovoort. De overheid moet ervoor zorgen dat mobiliteit en verkeer goed, vlot en veilig verlopen. Daarvoor stelt ze regels op en doet ze investeringen in infrastructuur (wegen, fietspaden, bruggen, verkeerslichten enzovoort). Ze zorgt zelf voor openbaar vervoer met bussen en trams: meer dan 30 percent van de middelen van het beleidsdomein Mobiliteit en Openbare Werken is bestemd voor de exploitatie en investeringen van de Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn. In de begroting van 2019 is 3,91 miljard euro (of 8,29 percent) van de Vlaamse middelen ingeschreven voor het beleidsdomein Mobiliteit en Openbare Werken.

Tijdens de legislatuur 2014-2019 bewoog er veel op het terrein: de kilometerheffing voor vrachtwagens werd ingevoerd, er kwam een doorbraak in het dossier van de Antwerpse Ring (Oosterweelverbinding) en het concept van basismobiliteit werd veranderd in basisbereikbaarheid. Verder steeg de aandacht voor meer verkeersveiligheid met onder meer een vernieuwde rijopleiding als gevolg.

 

 

 

 

 

Kilometerheffing voor vrachtwagens: JA. Kilometerheffing voor personenwagens: ?

Vrachtwagens

Ter uitvoering van een politiek akkoord uit 2011, keurde het Vlaams Parlement in de zomer van 2015 het decreet goed dat de kilometerheffing invoerde voor vrachtwagens van meer dan 3,5 ton goed. De kilometerheffing wordt berekend met behulp van een ‘On Board Unit’ (OBU). Dat is een klein toestel dat aan de binnenzijde van de voorruit wordt bevestigd. Het communiceert met een navigatiesatelliet en registreert tot op de meter welke afstand de vrachtwagen op welke weg aflegt. De tarieven verschillen naargelang het grondgebied waarop men rijdt (Vlaanderen, Wallonië, Brussel), het gewicht van de vrachtwagen en de euro- of emissienorm van de motor (zie kaart  Viapass –https://www.viapass.be/wp-content/uploads/2019/01/2019-Kaarten-NL_Vlaanderen.pdf (pdf)). Hoe zwaarder de vrachtwagen en hoe ouder de motor (en dus hoe meer vervuilend), hoe hoger de heffing is. Als gevolg hiervan verdubbelde het aandeel van de minst vervuilende vrachtwagens (Euro 6) in de gereden kilometers op de Belgische wegen waarvoor betaald moest worden, tussen 1 april 2016 en eind 2017 (van 29,3 naar 50,9 procent).

Sommige voertuigen van meer dan 3,5 ton moeten geen kilometerheffing betalen, bijvoorbeeld mobilhomes en oldtimers met een O-nummerplaat. Andere voertuigen kunnen een vrijstelling van de kilometerheffing krijgen, maar moeten die aanvragen. Het gaat onder meer om voertuigen die uitsluitend gebruikt worden voor bijvoorbeeld landbouw, tuinbouw, visteelt en bosbouwwerkzaamheden.

Door vaste, flexibele en mobiele controles op alle tolwegen wordt nagegaan of de weggebruikers in orde zijn. Wie niet over een OBU beschikt of hem niet inschakelt, of wie fraudeert, krijgt een boete.

Voorafgaand aan de goedkeuring van het decreet stelden de leden van de Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken hierover verscheidene vragen om uitleg, actuele en schriftelijke vragen. Ook had er een hoorzitting plaats met de Mobiliteitsraad van Vlaanderen (MORA) over zijn advies. Op 1 april 2016 trad de heffing in werking.

De daaropvolgende jaren werd dit dossier van nabij opgevolgd door de parlementsleden. Met welke moeilijkheden kampte men bij de invoering? Waarvoor worden de inkomsten van de kilometerheffing gebruikt? Ontstaat er geen sluipverkeer op niet-betolde wegen?

Als gevolg van dat ontwijkend sluipverkeer bleken al snel enkele aanpassingen noodzakelijk. Na een eerste evaluatie werden eind 2017 zes nieuwe trajecten bij decreet toegevoegd. Dat scenario herhaalde zich een half jaar later  met een tweede voortgangsrapportage en een decreet waardoor vanaf 1 januari 2019 op drie bijkomende tracés (38 kilometer) in Vlaanderen tol werd geheven (Webpagina Vlaamse overheid).

Personenwagens

De kilometerheffing voor vrachtwagens moet alleen worden betaald voor voertuigen van meer dan 3,5 ton. Gewone personenwagens of lichte bedrijfsvoertuigen betalen dus geen heffing.

Het Regeerakkoord 2014-2019 voorzag verder onderzoek naar de  beschikbare opties voor de introductie van een wegenheffing voor personenwagens: “Voor personenwagens onderzoeken we of en onder welke voorwaarden op termijn en op budgetneutrale wijze een kilometerheffing kan worden ingevoerd of een wegenvignet.”.

In afwachting van de resultaten van dat onderzoek stelden de parlementsleden de gebruikelijke parlementaire vragen. In 2017 diende de Vlaamse Regering een conceptnota in over de stand van zaken van het onderzoek naar een mogelijke introductie van een wegenheffing voor lichte voertuigen in Vlaanderen. Het document geeft een overzicht van de conclusies van het draagvlakonderzoek en vraagt de toestemming voor verder onderzoek. Hierover hield de commissie op 28 september 2017 een debat.

In juli 2018 raakten de partijen van de Vlaamse Regering het eens over de invoering van een kilometerheffing voor personenwagens. Het Vlaams Klimaatbeleidsplan 2021-2030 verwoordt het onder de noemer “Een duurzaam verplaatsings- en vervoersgedrag stimuleren” als volgt: “We voeren voor alle lichte voertuigen een budgetneutrale slimme kilometerheffing in waarbij we de vaste belastingen (Belasting in Verkeersstelling en Jaarlijkse Verkeersbelasting) afschaffen, om volgende doelstellingen te bereiken: het verminderen van de voertuigkilometers, het reduceren van de congestie op de wegen, de toepassing van het principe ‘de gebruiker betaalt’ en het internaliseren van externe kosten. Bij de tariefstelling houden we rekening met de milieuprestatie van de voertuigen. We realiseren goede (mobiliteits)alternatieven, zodat de burger zijn gedrag kan aanpassen“.

Een nieuw onderzoek bestudeert een aantal mogelijke scenario’s en moet het dossier beslissingsklaar maken voor de volgende Vlaamse Regering. In aanloop naar de verkiezingen van 26 mei 2019 voor het Vlaams Parlement werden er opnieuw regelmatig vragen om uitleg en actuele vragen gesteld over deze kilometerheffing voor personenwagens (Webpagina Vlaamse overheid).

Toekomstverbond: walk and don’t look back?

Tijdens de vorige zittingsperiode 2009-2014 nam de Vlaamse Regering een aantal beslissingen over het Masterplan Antwerpen. In het Regeerakkoord 2014-2019 bevestigde de nieuwe Vlaamse Regering haar ambitie om het Masterplan 2020 te realiseren en prioritair de derde Scheldekruising te bouwen. Daarmee voerde ze de beslissing van de vorige Vlaamse Regering uit. Dat geldt ook voor het versterken van het aanbod aan alternatieve mobiliteitsoplossingen. Verder kondigde het nieuwe regeerakkoord ook een onderzoek aan naar de mogelijkheden voor overkappingen van de Antwerpse ring, en Minder Hinder maatregelen. 

Al sinds 2011 werd gestart met een systeem van voortgangsrapportages om zo het Vlaams Parlement te informeren over de voortgang van de verdere voorbereiding en de uitvoering van het Masterplan 2020. Dit systeem werd voortgezet tijdens de legislatuur 2014-2019: halfjaarlijks, startend met een zevende voortgangsrapportage eind november 2014. De elfde en laatste rapportage voor het afsluiten van het Toekomstverbond had plaats in januari 2017 (zie dossier Oosterweel – Masterplan 2020 – BAM). Op vraag van de parlementaire commissie beoordeelde het Rekenhof telkens de informatiekwaliteit – “de relevantie, transparantie en betrouwbaarheid van de verstrekte informatie“ – van de voortgangsrapportages.

Naast de discussie over het traject van de Oosterweelverbinding rees ook de vraag hoe dit immense infrastructuurproject zou worden gefinancierd. Oorspronkelijk wilde de Vlaamse Regering dit met een publiek-private samenwerking oplossen om het project zo buiten de Vlaamse begroting te houden. Door de nieuwe ESR 2010-regels werd dat onmogelijk gemaakt waardoor deze piste voorjaar 2015 werd verlaten (actuele vragen van 4 maart 2015).

In september 2015 bleek dat de Europese Investeringsbank (EIB) bereid was om een aanzienlijk bedrag – later zou blijken dat het om 1 miljard euro gaat – te lenen tegen intrestvoeten die lager liggen dan de op dat ogenblik al lage marktintrestvoeten (vragen om uitleg van 22 september 2015). De volgende jaren blijft de financiering echter vragen oproepen (zie onder andere de  vraag om uitleg van 19 april 2016 en de interpellaties van 4 oktober 2016).

Ondertussen woedde al vele jaren een hevig maatschappelijk debat over het Oosterweeltracé en de overkapping van de Antwerpse ring. Antwerpse actiegroepen, waaronder stRaten-generaal en Ademloos, dienden een collectief verzoekschrift in over een gezonde oplossing van het mobiliteitsprobleem in en rond Antwerpen. Zij werden begin juli 2015 gehoord in de commissie. De hoorzitting werd gevolgd door een gedachtewisseling met Ringland en een gedachtewisseling over de nieuwe overkappingsstudie die de stad Antwerpen liet uitwerken voor de Antwerpse ring en de opdracht die werd gegeven aan de intendant voor de overkapping van de ring. Nog diezelfde maand dienden stRaten-generaal en Ademloos een klacht in bij de Raad van State met de vraag om het GRUP Oosterweelverbinding te vernietigen. Eind 2015 stelde de Vlaamse Regering Alexander D’Hooghe aan als intendant voor de overkapping van de Antwerpse ring. Hij kreeg twee jaar om de overkapping te onderzoeken. Eind 2016 stelde hij alvast zijn ambitienota voor: hij pleitte voor een volledige overkapping van de ring. Kostprijs: 9 miljard euro.

Januari 2017 brachten de auditeurs van de Raad van State een kritisch advies uit over het GRUP Oosterweelverbinding (actualiteitsdebat). Zo is onder meer het alternatieve meccanotracé, dat werd voorgesteld door de actiegroepen, onvoldoende onderzocht. Het advies zette meer druk op de Vlaamse Regering om tot een akkoord te komen met de actiegroepen. Enkele weken later waren er de eerste tekenen van een compromis dat in de maak is (vragen om uitleg). Onder regie van intendant Alexander D'Hooghe sloten burgerbewegingen stRaten-generaal, Ademloos en Ringland en de Vlaamse Regering op 15 maart 2017 een akkoord: het Toekomstverbond. Tijdens het actualiteitsdebat stelt de Vlaamse Regering het akkoord voor. De minister-president verduidelijkt dat het om een meerjarig investeringsprogramma gaat dat steunt op vier grote assen: “Een: een gesloten R1 met nieuwe mogelijkheden voor de stad. Twee: een verbeterde, versterkte R2 als hoofdontsluiting voor de haven en die doorgaand verkeer rond de stad stuurt. Drie: een verzachte ring voor de stad die wordt ingekapseld in het stedelijk weefsel met een ambitieus flankerend beleid, gericht op een ambitieuze modal shift. Vier: een overkapping van de volledige ring waarbij, in het kader van de eerste grote fase, de Vlaamse Regering, de stad Antwerpen en het Havenbedrijf een bedrag van 1,25 miljard euro inzetten op basis van de uitkomst van de werkzaamheden van de intendant.” (volledige tekst van het akkoord (pdf)).

Ook nu volgde de Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken de uitvoering van het Toekomstverbond op. Voortgangsrapportages hadden plaats op 15 juni 2017, 2 oktober 2017, 22 februari 2018 en 4 april 2019.

Na de goedkeuring van het Toekomstverbond werkte de intendant naarstig verder aan een participatieproject met bijna vierduizend deelnemers en driehonderd experten. Zij werkten gedurende een jaar samen en kwamen tot meer dan dertig mogelijke projecten. Deze projecten werden met elkaar vergeleken op basis van een MKBA, ruimtelijke en luchtkwaliteit, verbetering van de leefbaarheid en de mobiliteit. Zo kwam men tot achttien projecten, met een totale kostprijs van 1,25 miljard euro. In de commissievergadering van 12 juli 2018 stelde hij de projecten voor (www.toekomstverbond.be).

Van basismobiliteit naar basisbereikbaarheid

Het Regeerakkoord 2014-2019 zegt het kort en bondig: “Het concept basismobiliteit wordt basisbereikbaarheid.”. Verderop valt te lezen: “We willen een goed openbaar vervoeraanbod waarborgen dat meer vraaggestuurd is. (…) In dunbevolkte gebieden realiseren we in nauw overleg met de lokale besturen een antwoord op de specifieke vervoersvragen en dit wordt op basis van reizigersvervoersstromen via de MOBIB-kaart en het RETIBO-systeem verzameld. Met een gericht aanbod wordt vervoersarmoede vermeden. We zetten daarvoor in op innovatieve vervoersconcepten en stimuleren die sterk, zoals bijvoorbeeld belbussen, deeltaxi’s/regiotaxi’s, buurtbussen, deelfietsen, deelauto’s enzovoort.”.

Op 30 april en 7 mei 2015 hield de commissie hoorzittingen over deze toekomstige omschakeling (verslag en persbericht). De hoorzittingen leidden op 30 juni 2015 tot een resolutie betreffende het invoeren van het principe van basisbereikbaarheid bij het Vlaamse stads- en streekvervoer. In de resolutie vraagt het Vlaams Parlement onder meer een ontwerp van decreet uit te werken. Daarop ging de Vlaamse Regering aan de slag en op 18 december 2015 gaf ze haar goedkeuring aan de conceptnota ‘Met basisbereikbaarheid naar een efficiënt en aantrekkelijk vervoersmodel in Vlaanderen dat optimaal tegemoetkomt aan de globale en lokale vervoersvraag’. De commissie hield op 14 januari 2016 een gedachtewisseling over de conceptnota met minister Weyts.

Vanaf de tweede helft van 2016 werd de praktische haalbaarheid van basisbereikbaarheid uitgetest in een aantal proefregio’s (Aalst, Mechelen, de Westhoek en  Antwerpen). Binnen die projecten werd een regelluw kader gehanteerd om te kunnen afwijken van het monopolie van De Lijn en om te kunnen experimenteren met andere vormen van openbaar vervoer. De looptijd van de projecten was gepland tot 31 maart 2018 maar werd met een jaar verlengd. Op haar vergadering van 27 oktober 2017 nam de Vlaamse Regering kennis van een nieuwe conceptnota over de stand van zaken over de uitvoering van het concept basisbereikbaarheid. Dat was opnieuw het sein voor de commissie voor een gedachtewisseling met minister Weyts.

Dit alles resulteerde finaal in het ontwerp van decreet betreffende de basisbereikbaarheid dat door de commissie werd besproken begin 2019. Over het ontwerpdecreet hoorde ze onder andere de Mobiliteitsraad van Vlaanderen (MORA), VVM-De Lijn en verschillende middenveldorganisaties. Op 3 april 2019 nam het Vlaams Parlement het decreet aan.

Met de overstap van basismobiliteit naar basisbereikbaarheid wil de Vlaamse overheid van een aanbodgestuurd naar een vraaggestuurd systeem van openbaar vervoer. De bedoeling is om de lokale besturen, die vaak ontevreden waren over het gebrek aan inspraak bij de organisatie van het openbaar vervoer, voluit te betrekken bij het mobiliteitsbeleid en hun beslissingsmacht te geven. Dat moet leiden tot een optimale inzet van de vervoersmiddelen en financiële middelen. Zowel openbaar vervoer als privaat collectief vervoer vallen onder het nieuwe systeem dat wordt uitgetekend op basis van de vervoersvraag. De idee van combimobiliteit is ook nieuw waarbij het makkelijker wordt om over te stappen van vervoersmodus via mobipunten.

Vlaanderen wordt ingedeeld in 15 vervoerregio’s. Om de lokale besturen te betrekken, komt er structureel overleg en krijgen ze beslissingsbevoegdheid. In de nieuwe vervoerregio’s komen lokale besturen en de verschillende mobiliteitsspelers (Departement Mobiliteit en Openbare Werken– Agentschap Wegen en Verkeer, De Lijn, NMBS) samen. Het netwerk voor openbaar vervoer werd ingedeeld in vier niveaus met bovenaan het spoornetwerk. Verder is er het kernnet, het aanvullend net en het vervoer op maat (zie verder).

De vervoerregioraden stellen per vervoerregio een regionaal mobiliteitsplan op. Elke vervoerregioraad zal advies kunnen geven over het kernnet en heeft beslissingsbevoegdheid over het aanvullende net en het vervoer op maat. Verder kan de  vervoerregioraad advies geven over het geïntegreerd investeringsprogramma (GIP). De lokale besturen moeten dus binnen hun vervoerregio keuzes maken qua budget, timing enzovoort. Het Departement MOW neemt de regierol op om een zekere uniformiteit te bewaken.

Het kernnet bestaat uit verbindingen op grote assen tussen grote woonkernen en centraal gelegen attractiepolen zoals scholen, ziekenhuizen enzovoort. Op basis van de vervoersvraag maakt De Lijn een voorstel dat wordt besproken in de vervoerregioraad. De Vlaamse Regering beslist over het netwerk en de minimaal te bedienen attractiepolen van het kernnet, na het advies van de vervoerregioraad.

Bussen tussen kleinere steden en gemeenten vormen het aanvullend net. Zij brengen de reiziger naar het kernnet en het treinnet. Ook de spitsuurritten voor woon-schoolvervoer en woon-werkverkeer kunnen deel uitmaken van het aanvullend net. De Lijn bereidt een voorstel van aanvullend net voor. Dat wordt voorgelegd aan de vervoerregioraad die finaal beslist.

De onderste en vierde vervoerslaag is het vervoer op maat. Het kan gaan om een buurtbus, een taxi, deelauto’s en -fietsen enzovoort. De Mobiliteitscentrale zorgt voor de aansturing: ze helpt bij het plannen van de verplaatsing, de reservering van een rit en de betaling. Eventueel kan een voertuig de reiziger ophalen. Ook personen met een beperking kunnen terecht bij de Mobiliteitscentrale.

Op de verbindingen tussen deze netwerken worden mobipunten ingericht waar men van het ene vervoersmiddel op het andere kan overstappen. Zo ontstaat combimobiliteit (www.basisbereikbaarheid.be).

Verkeersveiligheid

Het Regeerakkoord 2014-2019 had uitgebreid aandacht voor het thema verkeersveiligheid: er wordt een ambitieus Verkeersveiligheidsplan en de oprichting van een Vlaams Huis voor de Verkeersveiligheid in het vooruitzicht gesteld. Door de zesde staatshervorming kreeg de Vlaamse overheid vanaf 1 juli 2014 namelijk de bevoegdheid over rijopleiding, educatie en sensibilisering, normering, toezicht en handhaving. Dat verkeersveiligheid ook leefde in de publieke opinie maakte dat er bij de parlementsleden uitgebreid aandacht was voor het thema.

De oprichting van het Vlaams Huis voor de Verkeersveiligheid was een van de operationele doelstellingen van de beleidsnota. Minister Weyts wou hierdoor de krachten efficiënter bundelen en de versnippering van het verkeersveiligheidsbeleid wegwerken. Een van de hoofdtaken wordt het coördineren van de opmaak en de uitvoering van het nieuwe Vlaams Verkeersveiligheidsplan. Er werd ook een periodieke evaluatie en bijsturing aangekondigd.

Net voor het zomerreces 2016 diende de Vlaamse Regering het Vlaams Verkeersveiligheidsplan in. Het bevat onder meer een analyse van de verkeersveiligheid in Vlaanderen, een aantal streefcijfers (bijvoorbeeld maximaal 200 verkeersdoden in 2020)  en een pakket aan acties, vertaald in 25 maatregelfiches, die zijn opgedeeld in vijf pijlers:

  1. Informeren, sensibiliseren en opleiden voor een veiliger verkeersgedrag
  2. Verkeersveilig ontwerpen en gebruik verkeersveilige technologieën
  3. Handhaving en regelgeving zorgen voor een voldoende effectief verkeersveiligheidsbeleid
  4. Evaluatie en monitoring voor een effectief veiligheidsbeleid
  5. Nood aan engagement: norm- en gedragsverandering

De Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken besprak het Verkeersveiligheidsplan op 30 juni 2016 en besliste om de uitvoering ervan op te volgen via regelmatige voortgangsrapportages. Een eerste rapportage vond plaats op 29 juni 2017,  de tweede op 21 juni 2018.

Naast deze voortgangsrapportages kwamen specifieke onderdelen en maatregelen uit deze fiches ook aan bod tijdens gedachtewisselingen en mondelinge en schriftelijke vragen.

Fiche 6 over de kwalitatieve rijopleiding stelde een hervorming van de rijopleiding voor rijbewijs categorie B in het vooruitzicht. De bedoeling was om beginnende bestuurders beter voor te bereiden op de realiteit van het echte verkeer. Zo werd onder meer de minimale oefenperiode opgetrokken van drie naar negen maanden en de vrijwillige begeleiders moeten voortaan een vormingsmoment van drie uur volgen. Ook werd begin 2018 bij decreet een verplicht terugkommoment ingevoerd om de beginnende bestuurders een beter besef bij te brengen van bepaalde verkeersrisico’s, om hun zelfbewustzijn verder te ontwikkelen en om hen in staat te stellen om de eigen sterktes en zwaktes voldoende in te schatten en om ervaringen uit te wisselen onder groepsgenoten in een lerende omgeving.

Een ander onderwerp in het kader van verkeersveiligheid dat regelmatig terugkwam, was de staat van autosnel- en gewestwegen. Dat werd opgevolgd door het Agentschap Wegen en Verkeer dat hierover rapporteerde in de commissie in voorjaar 2015 en voorjaar 2018). Ook de toestand van de fietspaden werd gemonitord en in de commissie besproken tijdens de gedachtewisseling met het Rekenhof over zijn verslag over fietspaden in Vlaanderen (zie ook bespreking van het Vlaamse Fietsbeleidsplan). Bij het fietsbeleid was er bijzondere aandacht voor het zogenaamde vierkant groen voor fietsers. Het kwam onder meer aan bod bij de bespreking van de conceptnota over het verhogen van de fietsveiligheid en de gedachtewisseling over de evaluatie van de dertien proefprojecten vierkant groen. Aan de basis lag de idee van het conflictvrij maken van kruispunten. De zogenaamde zwarte punten konden telkens op veel parlementaire aandacht rekenen: 22 mondelinge vragen/interpellaties en 50 schriftelijke vragen. Belangrijke discussiepunten daarbij waren het al dan niet beschikken over voldoende middelen (Verkeersveiligheidsfonds) om deze gevaarlijke punten weg te werken en de lijst van aan te pakken punten. Was deze lijst nog actueel genoeg en op basis van welke parameters  en ongevallenstatistieken wordt die samengesteld? Waarom duurt de aanpak van dergelijke verkeersonveilige punten zo lang?

 

Nuttige info: