Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Vergadering van 02/05/2013
Vraag om uitleg van mevrouw Marleen Van den Eynde tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken, over de opvolging van het verkeersveiligheidsbeleid
- 1514 (2012-2013)
Vraag om uitleg van de heer Björn Rzoska tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken, over dodehoekongevallen met zwakke weggebruikers
- 1524 (2012-2013)
De voorzitter : Mevrouw Van den Eynde heeft het woord.
Mevrouw Marleen Van den Eynde : Minister, vorige week werd tijdens de plenaire vergadering nogmaals verwezen naar de cijfers van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV), waaruit blijkt dat het aantal verkeersongevallen in 2011 gestegen was ten opzichte van 2010. Ondertussen blijkt dat België het hoogste aantal verkeersdoden kent in West-Europa. Het BIVV beschikt nog niet over de ongevallencijfers voor 2012, maar de meest recente gegevens vinden we wel terug in de verkeersbarometer van het BIVV.
De meest recente gegevens zijn de ongevallencijfers voor de maand maart 2012, waaruit blijkt dat het aantallen ongevallen in maart 2012 na een eerdere toename in dalende lijn is. Het aantal doden kende een daling ten opzichte van maart 2011, maar de procentuele afname is vooral het gevolg van het feit dat het aantal doden in maart 2011 hoog was. Het aantal ongevallen was echter wel in stijgende lijn. Het is niet duidelijk waar de ongevallen te betreuren waren en wat de oorzaak is. Een degelijk ongevallenregistratiesysteem ontbreekt nog steeds.
Opmerkelijk is wel dat, althans in de maand maart 2012, het aantal ongevallen s nachts, zowel in het weekend als in de week, blijft afnemen. Die positieve tendens was enkel in Vlaanderen vast te stellen. Even opmerkelijk is dat het aantal ongevallen met jonge bestuurders blijkt af te nemen, terwijl in 2011 de alarmkreet inzake ongevallen door jonge autobestuurders nog fel weerklonk.
De zwakke weggebruiker blijft werkelijk de zwakke weggebruiker. Ondanks de afname van het aantal dodelijke slachtoffers, blijft het aantal ongevallen met zwakke weggebruikers stijgen. Kortom, de verkeersbarometer van het BIVV is interessant om een aantal tendensen waar te nemen, al mogen we niet voortgaan op een maandrapport. Een jaarlijks overzicht is daarom absoluut noodzakelijk om een correcter beeld te hebben van de verkeersveiligheid op onze wegen. Maar het blijft nog even wachten op ongevallencijfers voor het jaar 2012.
Staatssecretaris Wathelet kondigde aan dat hij alvast de neprijscholen wil aanpakken en de rijopleiding wil hervormen. Maar ook op Vlaams niveau zijn bijkomende inspanningen noodzakelijk.
In antwoord op een aantal actuele vragen op 7 maart 2012 liet u weten dat u snel met staatssecretaris Wathelet de handen in elkaar wilt slaan en er samen met de politiediensten en verzekeringsmaatschappijen voor wilt zorgen dat we sneller gegevens krijgen en goede analyses kunnen maken. Ook de handhaving verdiende een betere opvolging.
Ondanks het feit dat er de laatste jaren een sterke vooruitgang is geboekt inzake het ontwerp van verkeersveiligheidsvoorzieningen in voertuigen, blijft het aantal ongevallen in ons land jammer genoeg zeer hoog. En dus dringen nieuwe initiatieven zich op. In hoeverre bent u tot een overleg kunnen komen dat tot een betere ongevallenregistratie leidt? Welke vooruitgang is er geboekt? Welke maatregelen wilt u per doelgroep nemen om het risico op ongevallen te verminderen? Werden er ondertussen maatregelen genomen in het kader van de Europese richtlijn voor onze TEN-wegen (Trans-Europees Netwerk)? Hoe evalueert u het federale verkeersveiligheidsplan? Is het complementair met ons Vlaams Verkeersveiligheidsplan en werd het vooraf afgetoetst met de Vlaamse Regering, zoals beloofd door staatssecretaris Wathelet?
De voorzitter : De heer Rzoska heeft het woord.
De heer Björn Rzoska : Minister, naar aanleiding van een dodelijk fietsongeval in Dendermonde wil ik de problematiek van de kwetsbare weggebruiker, die fietsers nog steeds zijn, opnieuw aanhalen. Op 14 februari 2013 kwam een 54-jarige vrouw om het leven na een aanrijding door een vrachtwagen. Hoewel het in dit specifieke geval wellicht niet om een dodehoekongeval ging, blijkt uit cijfers van het BIVV uit 2012, waar mevrouw Van den Eynde al naar verwees, dat het in de helft van de aanrijdingen tussen een vrachtwagen en een zwakke weggebruiker toch om een dodehoekongeval gaat.
De studie stelt enkele belangrijke oorzaken vast. Fietspaden en kruispunten blijken vaak niet veilig te zijn en vrachtwagenchauffeurs hebben een verkeerd kijkgedrag aan kruispunten, waardoor ze fietsers niet opmerken. Op federaal niveau probeerde men met aanpassingen aan de voertuigen, met spiegels en cameras, het probleem terug te dringen, maar vandaag blijkt dat niet voldoende te zijn. Er is ook nood aan een aangepaste infrastructuur.
In uw beleidsbrief gaf u aan dat de promotie van de fiets moet samengaan met een veilige verkeersinfrastructuur voor de zwakke weggebruiker. In 2013, zo stelde u in uw beleidsbrief, wilt u projecten ondersteunen die verschillende doelgroepen actief betrekken bij de dodehoekproblematiek.
Een tweede aspect dat ik uit het ongeval in Dendermonde haal en waarover ik vaak vragen krijg, is het gegeven van een nieuwe weggebruiker: de elektrische fietser. Deze weggebruiker is doorgaans ouder hoewel cijfers van de aankoop van elektrische fietsen aangeven dat er nu ook jongere mensen een dergelijke fiets kopen en rijdt vaak sneller dan een gewone fietser. Deze nieuwe weggebruiker vraagt misschien zelfs om een aangepaste infrastructuur. Ik ben zelf nogal een fervent fietser en ik sta af en toe versteld hoe snel een elektrische fietser vooruitgaat. Ik heb het genoegen gehad, in de zin van een ervaring op te doen, om een nieuw type van elektrische fiets te proberen, die perfect in de winkel verkrijgbaar is. De fiets verdubbelt de kracht die je zelf zet, waardoor ik gemakkelijk aan 50 kilometer per uur kwam, minister.
In het kader van de 2020-doelstellingen is het de bedoeling om in 2020 tot een van de meest verkeersveilige regios van Europa te behoren. Minister, welke projecten worden er in 2013 uitgevoerd in kader van de dodehoekproblematiek? Welke doelstellingen stelt u daarbij voorop? Uit bovenstaande studie van het BIVV blijkt dat er meer dodehoekongevallen voorkomen in de bebouwde kom. Op welke manier wilt u vrachtwagens uit de bebouwde kom weren? Op welke manier voert u een proactief beleid om gevaarlijke kruispunten en fietspaden aan te pakken? Ook had ik graag uw mening gehoord over de nieuwe weggebruiker, de elektrische fietser: hoe kijkt u daarnaar?
De voorzitter : De heer DHulster heeft het woord.
De heer Steve DHulster : De heer Rzoska wijst op een nieuw fenomeen. Op fietspaden krijg je een trage en een snelle weggebruiker. Mensen met een elektrische fiets maar ook sommige wielertoeristen kunnen een snelheid halen die de andere aanwezigen op het fietspad danig in de war kan brengen, zeker in combinatie met die lelijke pakjes die ze meestal aan hebben. Ik ben er zelf ook schuldig aan. (Gelach)
Ik vind dat dus een heel interessante vraag. Daarbij, minister, vraag ik me af hoe het staat met de voortgangsrapportage van het verkeersveiligheidsplan. Is dat recent voorgesteld aan de regering of wat is de timing in grote lijnen?
Met betrekking tot de dode hoek, wijs ik erop dat we in Vlaanderen nu een twintigtal spiegelafstelplaatsen hebben. In hoeverre hebt u er zicht op of die worden gebruikt? Of blijven die meestal leeg?
De voorzitter : Mevrouw Smaers heeft het woord.
Mevrouw Griet Smaers : We hebben hier een resolutie ingediend in verband met verkeersongevallenregistratie en -analyse. Mevrouw Van den Eynde heeft er ook naar verwezen. We hebben al een aantal keer in de commissie gezegd dat het terecht is om opnieuw de vraag te stellen naar een adequate en snelle registratie van die verkeersongevallen. Dat blijkt toch een goed hulpmiddel om het beleid rond verkeersveiligheid te evalueren, eventueel een nieuwe richting te geven of het beleid te enten op nieuwe gegevens. Ik weet dat u werkt aan de verkeersongevallenregistratie en aan een uitvoering van de resolutie, toch doe ik nog eens de oproep om daarover op een redelijke termijn overleg te plannen en een rapportage naar deze commissie te brengen.
Een andere bedenking heeft betrekking op de spiegelafstelplaatsen, waarnaar de heer DHulster ook heeft verwezen. Persoonlijk ben ik een grote voorstander van het beleid met gerichte maatregelen voor meer verkeersveiligheid voor onder meer vrachtwagens. De spiegelafstelplaatsen hebben wel een effect, denk ik, maar ik vraag me af hoe dat berekend kan worden of concreet kan worden gemaakt. Onlangs heb ik een schriftelijke vraag ingediend, die nog moet worden beantwoord, om te polsen naar cijfers van onder meer de impact van spiegelafstelplaatsen en andere technische maatregelen voor verkeersveiligheid van vrachtwagens. Dat zijn misschien nuttige cijfers om af te wachten.
De voorzitter : Minister Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits : Collegas, er wordt een heel brede problematiek aangekaart. Ik zal starten met de verschillende vragen over de ongevallenregistratie en -analyse. Mevrouw Jans, die ondertussen vertrokken is, heeft daarover een vraag om uitleg gesteld, die hier is besproken op 21 februari 2013. Toen is de laatste stand van zaken gegeven. Er wordt samengewerkt met alle andere diensten, want de registratie van de ongevallen blijft een federale bevoegdheid.
Midden vorig jaar werd de taskforce ongevallenregistratie opgericht. Die kwam half februari 2013 voor een derde keer bijeen. U krijgt dus vrij recente informatie. Wie zit daar in? Centrex Wegverkeer, de federale politie, de Vaste Commissie van de lokale politie, het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV), het Steunpunt Verkeersveiligheid en de Algemene Directie Statistiek en Economische Informatie (ADSEI), de diensten van de FOD Economie en de FOD Justitie. Iedereen die er zijn ding over moet doen, zit er in. Wij hebben dat wel opgericht.
In samenspraak met al die partijen wordt er naar oplossingen gezocht. Er loopt een praktijkonderzoek met twee doelen: de verzameling van goede registratiepraktijken en de identificatie van het gebruik van efficiënte hulpmiddelen om de kwaliteit van de ongevalregistratie op het terrein te verhogen. We zien dat niet alle politionele diensten vandaag op dezelfde manier registreren. Dat was een merkwaardige vaststelling. Het moet beter.
Anderzijds is er de monitoring en analyse van de doorstroming van de ongevallendata vanaf de start, om dan optimalisatievoorstellen te kunnen formuleren. We verwachten de resultaten binnenkort. Daarnaast is er nog het probleem van de doden 30 dagen, die de politieparketten traditioneel enkel aan ADSEI van de FOD Economie bezorgen en niet rechtstreeks aan de geïntegreerde politie. Dit voorjaar heeft de FOD Justitie voor het eerst de data over de doden 30 dagen rechtstreeks aan de geïntegreerde politie bezorgd. Dat is een stap voorwaarts, omdat het anders steeds met heel veel vertraging toekwam. Het is de bedoeling om die specifieke data voortaan automatisch aan te leveren aan de geïntegreerde politie. De data gaan dus naar de FOD Economie en naar de politie.
Ondertussen schakelt de federale politie gradueel over naar het ICT-registratieprogramma ISLP, het registratiesysteem dat door de lokale politie wordt gebruikt. Als het federale en lokale niveau hetzelfde systeem gebruiken, betekent dat weer een vooruitgang. Daardoor zullen er bij de verschillende politiediensten geen verschillende ongevallenregistratiesystemen meer in werking zijn. Binnen enkele maanden zal er dus nog slechts één systeem van registratie zijn. Dat was een van mijn grote problemen: als je aan de basis niet op dezelfde manier en correct registreert, is er een probleem.
Verder wordt er binnen de subwerkgroep Lokalisatie parallel gewerkt aan een vernieuwing van het verkeersongevallenformulier. Vlaanderen heeft gevraagd daar een aantal extra gegevens in op te nemen. Als die niet opgenomen worden, kunnen wij achteraf nooit een fatsoenlijke analyse doen. Er wordt dus gewerkt aan de vernieuwing binnen het ICT-registratieprogramma, zodat dit een betere en eenduidigere registratie van de verkeersongevallen toelaat. Zo zal het gebruik van de XY-coördinaten mogelijk worden. XY-coördinaten laten toe om op een geautomatiseerde manier specifiek te bepalen waar een ongeval gebeurd is. Men wil ook een pinpointsysteem introduceren op die kaarten, zodat verkeersongevallen rechtstreeks op de kaart visueel kunnen worden voorgesteld. Er worden dus stappen voorwaarts gezet.
Dat alles leidt ertoe dat we op het vlak van de juiste en volledige lokalisering van verkeersongevallen aan een inhaalbeweging bezig zijn. Mevrouw Van den Eynde, ik hoop dat het u een plezier doet, al zult u nog niet helemaal gelukkig zijn. We proberen echt om zaken structureel opgelost te krijgen, zodat bepaalde geografische ongevalanalyses sneller en met meer recente data kunnen gebeuren.
Momenteel we zijn nu 2013 beschikt het departement MOW over de gelokaliseerde definitieve ongevallendata tot en met 2010. Tegen de zomer worden de gelokaliseerde definitieve ongevallendata van 2011 verwacht. Er zit dus nog steeds twee jaar vertraging op. Nogmaals: vertraging is één ding, maar correcte, geautomatiseerde invoering van ongevallengegevens en correcte formulieren, is het tweede ding dat nodig is om tot een goede analyse te kunnen komen. Ik ben niet negatief, ik vind dat het overleg goed verloopt. We komen echter heel wat obstakels tegen. Je moet ervoor zorgen dat alle diensten hetzelfde systeem gebruiken, dat de juiste dingen worden ingevoerd, dat de doden 30 dagen sneller in het systeem raken enzovoort. We zijn er dus nog niet, maar het gaat wel vooruit.
Bij de actuele vragen tijdens de plenaire vergadering van vorige week, zijn we er al even op ingegaan. Ik verwijs ook naar de beleidsbrief. Het verkeersveiligheidsbeleid was vroeger gebaseerd op drie pijlers, maar ik heb er vier van gemaakt: infrastructuur, handhaving, educatie en sensibilisering en ten slotte evaluatie. De evaluatie maakt voor mij onlosmakelijk deel uit van het verkeersveiligheidsbeleid. Het verkeersveiligheidsplan vormt daarbij het inhoudelijke kader. Mijnheer DHulster, nog voor de zomervakantie zult u de aanvullende rapportage krijgen. Ik heb het verleden week voor het eerst informeel ontvangen. Er moet nog een en ander aan worden gewijzigd, maar u mag het voor het zomerreces verwachten.
In het verkeersveiligheidsplan worden zes maatregelengroepen gedefinieerd. We moeten doelgericht gaan werken en maatregelen nemen. We moeten aandacht hebben voor elke leeftijdsgroep, van jong tot oud, met bijzonder veel aandacht voor die doelgroepen die nog steeds oververtegenwoordigd zijn in de ongevallenstatistieken, namelijk de jongeren zeker uit het secundair onderwijs , beginnende autobestuurders, motorrijders en senioren. Ik heb net een Belga-bericht binnengekregen waarin staat dat wereldwijd een op vijf van de dodelijke verkeersslachtoffers voetgangers zijn. Dat vind ik persoonlijk erg veel. Ik heb dat cijfer wel nog niet kunnen analyseren.
Ik geef enkele concrete voorbeelden: de Grote Verkeerstoets, het Grote Fietsexamen, begin volgend schooljaar het Grote Voetgangersexamen enzovoort. We willen de humaniorastudenten dus echt sensibiliseren. Naar aanleiding van mijn uitspraken in de plenaire vergadering en de reactie van de heer Dirk Peeters die zei dat zon examen misschien belachelijk leek heb ik een aantal reacties gekregen van scholen. Zij zijn zeer sterk voorstander van een geïntegreerd voetgangersexamen naar analogie van het fietsexamen. Zij vinden dat zeer belangrijk. Ze willen een gelijkaardig kader aanreiken zoals bij het fietsexamen en denken dat dat een grote sprong voorwaarts zou zijn. Nog andere initiatieven zijn Slimme Mobiele Scholen, Rijbewijs op School, een opstartweekend motorrijden enzovoort. Ons opstartweekend van dit jaar was niet zo goed qua opkomst. Dat had niets te maken met de inzet van de organisatie, maar alles met het weer dat verschrikkelijk was: het vroor stenen uit de grond. De motorrijders hadden geen zin om buiten te komen. Het is jammer van de geleverde inspanningen. Het weekend is niet in het water, maar in de diepvries gevallen. Ten slotte is er nog het Truckveilig Charter en de sensibilisering van fietsers over de gevaren van de dode hoek. Wij investeren volop in fiets- en motorvriendelijke infrastructuur en in het wegwerken van gevaarlijke punten. Dan moet er een groot luik handhaving zijn, dat ook een rol speelt.
Volgens de beleidsbrief 2012-2013 moesten een aantal projecten in 2013 worden uitgevoerd. Doel één was de kennis van de dode hoek en de risicos die daaraan verbonden zijn verhogen, zowel bij zwakke weggebruikers zelf, vooral fietsers, als bij vrachtwagenchauffeurs en transportbedrijven. We ondersteunen projecten van de Fietsersbond en van Transport en Logistiek, met als doel het aantal dodehoekongevallen te beperken.
Ik ben zelf op bezoek gegaan naar scholen waar Transport en Logistiek praktijktests doet met de kinderen. Het is zeer verbazingwekkend, maar kinderen beseffen het pas als je een tekening maakt op de grond, zeker als het gaat om rechtsaf slaan. De vrachtwagen slaat rechtsaf, en dan kun je niet weg. Voor kinderen moet je op het terrein uitleggen wat er dan gebeurt. Sensibiliseren in het wilde weg heeft geen zin. Ze snappen pas wat het probleem is, als ze er ermee worden geconfronteerd.
Er zijn heel veel opleidingssessies. Spiegels afstellen van de vrachtwagens is een belangrijk initiatief, maar we moeten dat opvolgen. Heel wat bedrijven zijn zo vriendelijk een deel van hun terrein af te staan om het te laten gebruiken. Het moet dan wel worden gebruikt natuurlijk. Ik heb mijn diensten gevraagd om dat te bekijken en een bevraging te doen bij de bedrijven zelf, want een goed afgestelde spiegel kan al veel problemen verminderen.
We kunnen ook op het gebied van de infrastructuur het risico van de dodehoekongevallen inperken. Ik zei daarnet dat het grootste probleem de fietsers zijn. Een van de dingen die we aan verkeerslichten doen, is zorgen voor een voorstart in plaats. De stopstreep voor fietsers en voor autos en vrachtwagens wordt op een asymmetrische manier aangebracht. Je laat de fietsers vooraan staan en de vrachtwagens moeten erachter. Dan is het risico op een dodehoekongeval natuurlijk kleiner, want de fietser zit niet meer in de dode hoek. Zo simpel is het. De fietser staat dan niet naast, maar voor de vrachtwagen. We proberen daarin te investeren.
Ook kunnen dodehoekongevallen eventueel voorkomen worden door de voorstart in de tijd, waarbij de fietser eerder groen licht krijgt dan het gemotoriseerde verkeer. Dat is bij ons totaal nog niet ingeburgerd. Met onze verkeerslichten moeten we het verkeer beter laten doorstromen. We hebben daar veel werk aan de winkel. Met de computer die we aankopen in Antwerpen, kunnen we misschien een pilootproject maken.
De aanleg van een fietsopstelvak, de fietsopstelstrook, aan een kruispunt met verkeerslichten kan ook een oplossing bieden. De voorstart in plaats is zonder verkeerslichten, maar de fietsers staan voor het andere verkeer, dus uit de dode hoek. Het opstelvak vind je aan verkeerslichten. We werken volop aan oplossingen voor het probleem dat ondanks alle inspanningen nog bestaat.
Hierin zijn de gewone zijstraatjes nog niet inbegrepen. Een vrachtwagen rijdt op een hoofdweg met daarnaast een fietspad en wil rechtsaf slaan. Een van mijn vrienden is zo om het leven gekomen. Er zijn vandaag nog situaties waarin je in de dode hoek van een vrachtwagen kunt terechtkomen, maar we proberen er echt wel rekening mee te houden.
Een probleem vandaag is dat vrachtwagens niet altijd routes volgen die geschikt zijn voor het doorgaande vrachtverkeer. U weet dat ik het vrachtroutenetwerk met veel zweet en tranen probeer te vervolledigen. In een aantal regios bestaat dat al. Ik ben niet van plan om Vlaanderen vol extra verkeersborden te zetten met het vrachtroutenetwerk. Dat het netwerk er is, is oké, maar we moeten samenwerkingsakkoorden krijgen met de gps-operatoren om ervoor te zorgen dat de voorkeurroute automatisch in de gps zit, en dat andere routes totaal worden ontmoedigd. Anders heeft het geen zin om op elk kruispunt van Vlaanderen een groot bord te zetten voor het vrachtroutenetwerk. Ik heb hierover in deze commissie op 21 februari 2013 een vraag om uitleg van mevrouw Smaers beantwoord.
Hoe gaan we proactief gevaarlijke kruispunten en fietspaden aanpakken? Ik heb geprobeerd enkele voorbeelden te geven van oplossingen die we zoeken, zeker in het kader van de dode hoek. Hetzelfde voor wat fietspaden, tunnels en bruggen betreft. Zo kom ik bij de kritiek van de Fietsersbond. Die heeft gelijk als hij zegt dat het netwerk volledig robuust moet worden.
Op dit ogenblik zitten in mijn geïntegreerd fietsinvesteringsprogramma een aantal bruggen en tunnels die onder of voorbij gevaarlijke wegen gaan. Dat op zich kan al een oplossing bieden voor de schoolgaande jeugd die een ondergeschikte weg gebruikt zonder de hoofdweg te moeten oversteken. Ze gaan erover of eronder, en dat creëert een grotere verkeersveiligheid. We zetten ongeveer 100 miljoen euro in voor allerhande zaken, maar er is nog veel werk aan de winkel.
Ik erken dat de elektrische fiets aan een zeer stevige opmars bezig is. Er zijn nog geen cijfers over de verkoop van elektrische fietsen in ons land. In Nederland zijn al meer dan 1 miljoen elektrische fietsen in omloop. Het aantal elektrische fietsen in de totale verkoop bedraagt daar al meer dan 15 procent.
Vorige zomer ben ik gaan fietsen in Nederland. Als zon elektrische fiets je voorbijsteekt, dan is dat niet zo aangenaam. Ik weet dat men heel boos is op Vesparijders. Die mogen op een aantal plaatsen ook op die fietspaden rijden. Dan zie je al die fietsers woedend kijken. Ik heb dat ook al eens gedaan met een Vespa, vandaar.
Nederland zal daar dus ook mee worden geconfronteerd. U moet eens gaan fietsen in Zeeland: het is er één grote file op die fietspaden. Het verschil in snelheid is spectaculair. Ik maak me soms ook zorgen als men dat promoot voor senioren, zeker bij bepaalde types fietsen. Als ik de snelheid ervan zie, dan zou ik mijn vader daar niet zo graag op zien zitten, en mijn grootvader al zeker niet. Het zijn natuurlijk heel robuuste modellen, maar ik heb al modellen gezien die verrassend snel zijn en die zeker te snel optrekken.
Met de stijging van het aantal verkochte elektrische fietsen zal uiteraard ook de bezorgdheid over de verkeersveiligheid een terecht aandachtspunt zijn. Van de fietsslachtoffers die van juli 2011 tot juni 2012 in Nederland op de spoedafdeling moesten worden behandeld, reed 13 procent met een elektrische fiets. Dat is toch al een op tien. Er belandt een groter aandeel van zulke fietsers op de spoedafdeling dan er verhoudingsgewijs mensen fietsen in Nederland. VeiligheidNL deed een onderzoek bij slachtoffers van fietsongevallen die op de spoedafdeling waren beland. Vroeg men hun hoe het ongeluk was gebeurd, dan bleek dat elektrische fietsers vaak hun evenwicht verliezen bij het op- en afstappen in vergelijking met gewone fietsers. Van de elektrische fietsers gaf 17 procent verder aan dat het rijden op een elektrische fiets een rol heeft gespeeld bij het ongeval. Nu vindt men het ook in Nederland nog te vroeg om daar al grote conclusies uit te trekken, maar uiteraard moet daar wel rekening mee worden gehouden.
Elektrische fietsen mogen slechts een trapondersteuning tot 25 kilometer per uur hebben, en een maximaal vermogen van 250 watt. De secretaris merkte dat ook al op. In dat geval worden ze gelijkgesteld met gewone fietsen. Mijnheer Rzoska, dat zal u zeker sterk interesseren. Als u er een had tot 50 kilometer, dan was dat ofwel een opgefokt model ofwel geen fiets, maar iets anders.
Het rijgedrag en de uitrusting van die fietsen is vergelijkbaar met dat van gewone fietsen, maar die trapondersteuning vereist toch wel enige gewenning en zorgt ook voor verrassingen. Het zwaartepunt van de fiets is anders. In combinatie met snelheid gedraagt een dergelijke fiets zich anders. Men moet daar dus echt wel voldoende ervaring mee opdoen. Zeker senioren zijn gebaat bij gewenningscursussen. Ze laten zich het best ook zeer goed informeren als ze zon elektrische fiets aankopen, als het gaat over de vraag welke type ze wensen.
In Vlaanderen hebben we nog geen onderzoek verricht naar het verband tussen het gebruik van elektrische fietsen en de richtlijnen voor de aanleg van infrastructuur, maar ik heb wel aan de fietsmanager gevraagd om bij de herziening van het vademecum, die nu gaande is, rekening te houden met een aantal nieuwe trends. Daar hoort onder meer het elektrisch fietsen bij, maar ook het toenemend gebruik van bakfietsen, die veel meer plaats innemen. Nu bestaan er ook elektrische bakfietsen. Die komen er ook aan. U moet zich dat voorstellen op een fietspad. U begrijpt wat ik bedoel.
Mijnheer Rzoska, bij de ontwikkeling van nieuwe fietsroutes, zoals de snelwegen, wordt momenteel al uitgegaan van een breedte van 3 meter voor een fietsweg, niet alleen omwille van het verwachte grotere aantal fietsers, maar ook om rekening te houden met een ander rijgedrag bij elektrisch fietsen en bakfietsen.
Mevrouw Van den Eynde, dan was er nog uw vraag over de TEN-wegen. Ik verwijs ter zake naar het ontwerp van decreet met betrekking tot de veiligheid van de verkeersinfrastructuur dat is goedgekeurd door het parlement. Binnenkort zal onze administratie een beroep kunnen doen op gecertificeerde onafhankelijke verkeersveiligheidsauditoren. Die worden op dit ogenblik volop opgeleid. We hebben ook de Beoordelingscommissie Verkeersveiligheidsaudit, die al rechtsgeldig is samengesteld. We zijn ons dus volop aan het klaarmaken om al die kennis te vergaren. Ik denk dat dit instrument er ook voor zal zorgen dat de veiligheid op onze TEN-wegen erop vooruitgaat.
De voorzitter : Mevrouw Van den Eynde heeft het woord.
Mevrouw Marleen Van den Eynde : Minister, ik dank u voor uw antwoord. De problemen die ik hier vandaag heb aangekaart, zowel met betrekking tot de binnenvaart als met betrekking tot de verkeersveiligheid, raken niet opgelost, en dat in grote mate omdat in het verleden een aantal problemen federaal onvoldoende werden aangepakt. Federaal krijgt men die zaken maar niet geregeld, zodat wij in Vlaanderen met een aantal al langer bekende problemen kampen, bijvoorbeeld met betrekking tot de ongevallenregistratie of met betrekking tot de binnenvaart.
Ons voorstel van decreet over die Vlaamse ongevallenregistratie en -analyse was alleszins noodzakelijk om de druk op de ketel te zetten. Dat heeft er toch toe geleid dat u blijft aandringen bij de federale overheid om een aantal initiatieven te nemen met betrekking tot die eenvormigheid bij die registratie, zodat er ook een betere ongevallenanalyse kan gebeuren.
We hebben in het verleden ook al meermaals vragen gesteld over de dodehoekongevallen. Het is ook een beetje een stokpaardje van mij. U weet dat. Ik was ook aanwezig bij de opening van de spiegelafstelplaats in Waarloos. Een bedrijf stelt daar zijn bedrijventerrein voor een groot deel ter beschikking van alle transporteurs die hun spiegels goed willen afstellen, zodat er niet te veel dodehoekongevallen kunnen gebeuren. Ik vind het knap dat dergelijke bedrijven daaraan meewerken, maar ik heb gehoord dat de respons niet zo groot is. Ik heb dat in het verleden ook al eens gezegd. Er is dan een campagne opgestart, samen met de transportsector. Is er nog een evaluatie geweest van die campagne? U hebt daarnet gezegd dat u uw diensten ook de opdracht zult geven om daar eens naar te informeren. Het lijkt me belangrijk dat er misschien opnieuw een oproep komt in de transportsector om de transporteurs te overtuigen van het nut van dergelijke afstelplaatsen.
Educatie blijft een heel belangrijk element bij de bestrijding van die dodehoekongevallen. We hebben het er al over gehad: de schoolgaande jeugd moeten we heel goed kunnen begeleiden en wakker schudden als het gaat over de gevaren van die dode hoek bij vrachtwagens. De voormelde transporteur met die spiegelafstelplaats in Kontich zet zijn vrachtwagen in het midden van het centrum, zodat alle kinderen zelf in die vrachtwagen kunnen kruipen en kunnen zien welke hoek die transporteur niet kan zien.
Er was in het verleden ook een vraag over educatie van senioren. Hebt u daarvoor al iets opgestart? Ik heb begrepen dat er een aantal gemeentebesturen zijn die een fietspark hebben geopend waar senioren kunnen komen oefenen of educatie krijgen. U verwees er zelf ook naar dat het niet vanzelfsprekend is om een elektrische fiets te hanteren. Ik weet dat een aantal gemeentebesturen hier heel actief aan willen meewerken. Ik meen dat het een goed initiatief is, dat u als minister van Mobiliteit alleen maar kunt ondersteunen.
De voorzitter : De heer Rzoska heeft het woord.
De heer Björn Rzoska : Minister, alleszins bedankt voor het uitgebreide antwoord. Het is inderdaad een brede problematiek.
U hebt een aantal mogelijkheden opgesomd en u bent ermee bezig op het vlak van infrastructuur. De dode hoek kan niet vermeden worden, maar het probleem kan voor een stuk worden opgelost door infrastructureel in te grijpen op kruispunten, waardoor fietsers veel zichtbaarder zijn. U hebt ook verwezen naar de slimme verkeerslichten en misschien zit daar ook een oplossing in. Ik heb op bepaalde kruispunten al gezien dat men eerst het fietsverkeer laat overgaan en pas dan aan het auto- en vrachtverkeer toestaat om naar rechts af te slaan, terwijl de fietsers rood krijgen. Ook op die manier kunnen we dodehoekongevallen vermijden. Ook uw opmerking over gps en vrachtroutenetwerk is heel belangrijk. Het is een problematiek die we moeten opvolgen, maar die toch in uw beleid zit.
Ik ben blij dat u ook aan het werk bent wat betreft de elektrische fiets. Ik dacht eigenlijk dat de meeste elektrische fietsen gewoon trapondersteuning gaven en dat ze helpen op het moment dat men minder kracht heeft. Ik heb ondertussen wel degelijk op een fiets gezeten die men gewoon in de winkel kan kopen. Het was er een van een Zwitsers merk, Flyer, dat gespecialiseerd is in elektrische fietsen. Vanaf de eerste trap die men doet, geeft de fiets bij wat de fietser doet. Het is een fiets die gewoon in de fietsenwinkel te koop is. Ik had eerder het gevoel dat ik op een brommer zat dan op een fiets.
Ook ik zie regelmatig cijfers opduiken in de media over fietsverkopers en elektrische fietsen. Ik heb zelf eens bij mij in de buurt cijfers opgevraagd bij een aantal fietsverkopers, want ook ik, mijnheer DHulster, ben een fervent fietser die af en toe in een spuuglelijk pakje over de Vlaamse wegen dendert. Een aantal fietsverkopers in mijn buurt stellen dat momenteel 25 tot 30 procent van de nieuwe fietsen die ze verkopen, elektrische fietsen zijn. Ze zijn stevig in opmars, we zullen in de toekomst moeten bekijken hoe we ermee omgaan.
De voorzitter : Minister Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits : Ik ben het eens met de opmerkingen die gemaakt worden en ik heb de vragen opgeschreven.
De voorzitter : De vragen om uitleg zijn afgehandeld.