Verslag plenaire vergadering

Algemene bespreking

Dames en heren, aan de orde is het ontwerp van decreet tot wijziging van diverse bepalingen van het decreet van 13 december 2002 houdende de oprichting van de naamloze vennootschap van publiekrecht Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM).

De algemene bespreking is geopend.

De heer de Kort heeft het woord.

Ik dacht dat we hieromtrent kort het verslag mochten brengen.

Het brengen van het verslag moet worden gemeld voor de plenaire vergadering begint. Aangezien ik de behoeder ben van het reglement, hoeft er geen verslag te worden gebracht.

De heer Penris heeft het woord.

Voorzitter, het verslag was overigens zeer goed. Het is onze goede secretaris, Marc Lemaitre, die dat met de hem eigen inspanningen mooi tot een goed einde heeft gebracht. De enige eer die de heer de Kort en ik in dezen hebben, is dat we onze handtekening onder dat verslag hebben mogen zetten, nietwaar, collega?

We hebben in dezen twee interessante vergadermomenten gehad. Voorzitter, u zult zich dat herinneren, al was het maar omdat u op dat moment zelf voorzitter van de betrokken commissie was. We hebben een aantal hoorzittingen gehad in dezen waaruit ik vandaag een aantal argumenten wil putten om het stemgedrag van mezelf en mijn fractie te duiden. Voorzitter, ik refereer vooral aan wat het Rekenhof in dezen heeft kunnen en willen meedelen.

U zult zich herinneren dat het Rekenhof een heel omstandig verslag heeft gemaakt. Zo kennen we het Rekenhof, en we waarderen het daarom. Het Rekenhof heeft op het einde van de rit twee aanbevelingen geformuleerd.

Ten eerste: de toewijzing van de concessie die we aan de nv Tunnel Liefkenshoek (TLH) in onderaanneming zouden geven, moet nauwkeurig gemotiveerd worden. Daarover bestond enige onduidelijkheid. Ik weet niet of die motivering op dit moment al rond is. Ik hoop het voor diegenen die dit ontwerp van decreet straks zullen goedkeuren.

Ten tweede, en misschien belangrijker, heeft het Rekenhof ons gesuggereerd dat de gewestwaarborg die we in heel dit verhaal zullen moeten blijven aanhouden, bij voorkeur in een decreet zou worden gegoten. Uiteraard ben ik als parlementslid vanuit de oppositie bereid om deze regering een zeker vertrouwen te geven, maar geen blanco cheques. Als het Rekenhof zegt dat u pas ingedekt bent als u dit soort waarborgen decretaal vastlegt, voel ik mij geneigd om het Rekenhof te volgen. Dan had ik liever eerst, of misschien gelijktijdig, een decretaal initiatief gezien, samen met het ontwerp van decreet. Maar nu spreek ik louter juridisch en nog niet politiek, daar kom ik straks toe.

Als zo’n decreet over een gewestwaarborg wordt opgesteld, zo zegt het Rekenhof, dan moeten daar ook een aantal beperkingen in worden vastgelegd, beperkingen inzake het voorwerp van de waarborg: alleen ten gunste van de financiering vanwege banken, geen gewestwaarborg ten gunste van aannemers, geen gewestwaarborg voor exploitatie en beheer van de tunnels. Ook ten aanzien van het bedrag moeten een aantal decretale beperkingen worden vastgelegd, maximum 100 procent van de te waarborgen hoofdsom van de financiering, en ook inzake looptijd, tot de maximumduur van de concessie of vijftig jaar.

Minister, u hebt gezegd dat u met alle opmerkingen van het Rekenhof rekening zou houden. Maar het is de taak van de oppositie om oppositie te voeren. Het is mijn taak om wantrouwig te zijn ten aanzien van u in het bijzonder en van de regeringsploeg in het algemeen. En dus had ik liever gehad dat u de goede voornemens, die u inderdaad hebt laten optekenen in dat interessante verslag van mezelf en de heer de Kort, decretaal zou hebben gehonoreerd. Dat is niet het geval, en ik betreur dat. Ik denk dat het Rekenhof dat met ons betreurt.

Het Rekenhof heeft ons nog een andere hint gegeven: “Over de juistheid en wenselijkheid van de keuzes van de Vlaamse Regering spreekt het hof zich niet uit. Die bevoegdheid en verantwoordelijkheid komt het parlement toe.” Dat is een zeer terechte opmerking. Daarover, mevrouw de minister, mijnheer de minister, wil ik een kleine opmerking maken. Ik geloof namelijk niet meer in de filosofie die in de voortzetting van het BAM-verhaal en de uitbreiding daarvan, zoals nu decretaal moet worden vastgelegd, vervat zit. Ik geloof niet in een vertolling van de Scheldekruisingen. Het Antwerps Havenbedrijf heeft dat in de hoorzittingen ook zeer duidelijk tot uitdrukking gebracht. Met de vertolling van de Scheldekruisingen zullen we immers in eerste instantie het havengebonden verkeer vatten en benadelen. We zullen het havengebonden verkeer zodanig benadelen dat het voor sommige klanten echt oninteressant zal worden om onze haven nog aan te doen.

Wij zouden een systeem moeten kunnen vinden, mevrouw de minister, mijnheer de minister, dat erin bestaat dat doorgaand verkeer, dat voor onze haven geen enkele meerwaarde heeft, doorgaand verkeer vanuit onze concurrerende havens, vanuit het buitenland, met andere bestemmingen dan ons eigen land, fiscaal op een of andere manier gevat wordt. Niet onze eigen klanten!

Zolang u de Scheldekruisingen blijft vertollen, zitten we in een scenario dat niemand wil of kan verdedigen.

Het tweede bezwaar is een kwestie van ruimtelijke ordening. We weten allemaal dat we het hele verhaal van de Oosterweelverbinding en het Oosterweeltracé hebben gehad. Ik behoor tot de zogenaamde Meccanopartijen. Wij geloven dat je het verkeer dat niet in Antwerpen en niet in de haven moet zijn, zo ver mogelijk van onze eigen snelwegen moet kunnen en moet kunnen blijven houden. Dus moet je overgaan tot het aanleggen van wegeninfrastructuur, zoals de regering al ten dele doet met de R11 en de A102. Maar dat moet worden doorgetrokken. Zo moet je ervoor zorgen dat het doorgaand verkeer, het niet-bestemmingsverkeer, heel ver van de Antwerpse kern en van de haven gehouden wordt en gehouden blijft. Dat wil zeggen dat je niet alleen een westelijke tangent moet aanleggen, dat je niet alleen een oostelijke tangent moet aanleggen, maar dat je – en misschien zeg ik nu politiek iets heel stouts – zelfs een zuidelijke tangent in overweging zou moeten nemen. Wat de Meccanopartijen, denk ik, misschien toch wel voorstaan.

En dus is en blijft de basisfilosofie hier het Oosterweeltracé. Dat werd impliciet door het referendum van de Antwerpenaren afgestraft en afgeschoten. Maar uw regering blijft omwille van een aantal politieke evenwichten aan dat tracé hangen, zonder het effectief te kunnen verdedigen en zonder daarover, nogmaals, het debat ten gronde te kunnen en te willen aangaan. Dus keur ik geen enkel initiatief meer goed dat van deze foute vooronderstellingen, door u gekoesterd en verdedigd, blijft uitgaan.

Voorzitter, mevrouw de minister en mijnheer de minister, ik wil meedelen dat mijn fractie hier zal tegenstemmen om de redenen die ik aanhaal: een aantal argumenten die het Rekenhof ons heeft aangereikt, maar ook politiek-inhoudelijk blijven wij van mening dat uw verhaal niet consistent en geloofwaardig is. Daardoor kunnen wij dit voor één keer niet meer aanvaarden en zullen wij tegenstemmen.

De heer Van Mechelen heeft het woord.

Voorzitter, mevrouw de minister en mijnheer de minister, collega’s, ik wil op mijn beurt mijn dank uitdrukken voor het duidelijke verslag. Ik heb er nuttig gebruik van kunnen maken omdat ik de eerste sessie niet heb kunnen bijwonen, zoals gemeld aan de voorzitter.

Collega’s, uit dat verslag blijkt dat minister Crevits was begonnen met een historiek van wat het masterplan al had meegemaakt. Ze begon met de goedkeuring van het masterplan door de Vlaamse Regering op 15 december 2000. Op 13 december 2002 was er het BAM-decreet. Maar dan sprong zij meteen over naar 2009. Minister Crevits, ik wou enkel meegeven dat in mei 2005 het plan-MER van het masterplan klaar was, en dat we in juni 2006 een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (GRUP) konden goedkeuren en definitief vaststellen. Op basis daarvan werd een bouwaanvraag ingediend bij uw Vlaamse Regering. Bij mijn weten ligt die bouwaanvraag nog op tafel. Op 3 maart 2009 werd door BAM de ‘design sign-off’, het contract tussen BAM en Noriant, getekend en hing de bouwaanvraag.

Toen, beste collega’s, zijn we met dit dossier in – op zijn zachtst gezegd – woelig vaarwater terechtgekomen. Op 30 maart 2010 besliste de Vlaamse Regering om toch prioriteit te geven aan het sluiten van de ring met de vierde Scheldekruising en een ondertunnelde oplossing. Op 24 september 2010 kwam dan het fameuze dubbelbesluit met de goedkeuring van het nieuwe Masterplan 2020 en met de piste om de ring te sluiten door middel van een Scheldeoeververbinding met een afgezonken Scheldetunnel – dat is niet onbelangrijk, want hij moet eerst worden gebouwd vooraleer hij kan worden afgezonken –, met het behoud van de Oosterweelknoop en met uiteindelijk een cut-and-cover-tunnel, waarover vandaag ook heel wat te doen is.

Minister Crevits, minister Muyters, we zijn inmiddels 4 juli 2012, dus twee jaar later. De basisvraag die ik wil stellen, is of de drie uitgangspunten die de minister-president nogal triomfantelijk naar voren schoof, vandaag onverkort blijven gelden. De minister-president stelde: “Eindelijk een duidelijke beslissing, die onomstotelijk vaststaat en waarbij drie uitgangspunten als een paal boven water werden geplaatst. Het moet technisch haalbaar zijn, het mag niet meer kosten dan de Lange Wapper en het mag niet langer duren om deze investering te bouwen.” Zijn die drie uitgangspunten vandaag nog van kracht?

Minister Crevits, u weet dat ik het BAM-decreet in de tweede zitting technisch-inhoudelijk op de korrel heb genomen, net zoals de heer Penris, omdat zowel uit het advies van de Inspectie van Financiën als uit dat van het Rekenhof blijkt dat we riskeren opnieuw in een juridisch steekspel verzeild te raken, dat potentieel opnieuw voor jarenlange vertragingen kan zorgen. Ondertussen stellen we vast dat Antwerpen ieder dag verder dichtslibt. Gezien het dagelijkse leed en de daarmee gepaard gaande economische schade voor onze haven, denk ik dat we toch in de positie beland zijn dat we moeten bezinnen eer we aan iets beginnen.

Met de doelstelling van het ontwerp van decreet kun je het in feite eens zijn. We moeten namelijk uiteraard, na de beslissing van Eurostat, opnieuw alles doen wat we kunnen om

ESR-neutraal te worden met de constructie die moet worden gebouwd. Wij zaten met de ‘design sign-off’ op 2,385 miljard euro. Ik hoor nu bedragen die variëren van 3,2 tot 4,5 miljard euro. Daar kunnen we straks misschien op ingaan. Het spreekt voor zich dat een Vlaamse begroting met die bedragen natuurlijk onmogelijk is, minister Muyters.

Ik wil dan ook verwijzen naar een wielerterm die Tom Boonen recent nog gebruikte bij zijn overwinning in het Belgisch kampioenschap: “We zijn bezig onze laatste cartouche te verschieten.”

We hebben nog één constructie die als het ware op maat gemaakt is om die ESR-neutraliteit te kunnen realiseren en dat bedrag buiten de begroting te kunnen uitgeven via een constructie die de toets bij Eurostat kan overleven: de nv Tunnel Liefkenshoek. Dat is een piste die ik zelf in januari 2009 al naar voren heb geschoven. Nadien heeft Eurostat aangegeven dat die piste in aanmerking kan worden genomen. ‘So far, so good’, zou ik zeggen.

U hebt in dit ontwerp van decreet beslist om de Scheldeoeververbindingen in één hand te brengen, onder de nv BAM. U hebt in het ontwerp van decreet opgenomen dat het in de toekomst mogelijk is om ook de bestaande, niet-betolde Scheldeoeververbindingen onder het beheer van die nv te brengen. Ik neem aan dat het niet de bedoeling is om uiteindelijk opnieuw tol in te voeren in de Kennedytunnel, zoals sommigen in dit land wensen.

Minister Muyters, er is ook heel het debat over de gewestwaarborg van 100 procent. Er zijn nogal wat opmerkingen van het Rekenhof over de risicobeheersing, het gevaar op uitwinning, de mogelijkheid dat dit de ESR-neutraliteit zou aantasten – wat u hebt weerlegd – en – niet onbelangrijk – de mogelijke impact op onze eigen Vlaamse rating, waardoor kosten natuurlijk verschoven kunnen worden naar de begroting.

Tot slot hebt u ook gezegd – en dat vond ik nogal cynisch – dat er ook een aantal technische aanpassingen zijn. Zo moet BAM activa en passiva, nuttig voor de voorbereiding van een concessie voor de Oosterweelverbinding, overdragen.

Met andere woorden, uit het debat in de commissie bleken al een aantal pijnpunten, zoals die 100 procent waarborg en de motivatie daarvan. U stelde heel duidelijk dat de motivatie om 100 procent te waarborgen terug te vinden is in het feit dat het om een openbare dienstverlening in concessie gaat, waarbij de dienstverlening geen discontinuïteit mag oplopen. Europa zal natuurlijk oordelen of die motivatie de toets van de kritiek kan doorstaan.

100 procent is 100 procent. De vraag is alleen: 100 procent van welk bedrag? Ik heb begrepen dat het niet gaat over de totaliteit van die investering, maar dat de 100 procent waarborg enkel geldt voor het deel van het vreemd vermogen dat moet worden aangetrokken, om uiteindelijk de constructie te trekken en te bouwen, waarover wij het natuurlijk eens kunnen zijn.

Zoals in het verslag van de commissie staat, blijven er heel grote vragen over de realisatieprijs. Ik weet niet of het een ‘slip of the tongue’ was, maar in het commissieverslag staat: “vooralsnog onbekend”. Het is natuurlijk heel vervelend dat, als wij vandaag decretaal die nv Liefkenshoektunnel gaan machtigen om die te bouwen, we in het verslag van het decreet moeten schrijven dat we niet weten wat de realisatieprijs zal zijn.

Ik heb ook vragen gesteld over de kapitalisatie. Ik heb enkel teruggevonden in de financiële modellen van het studiebureau dat er rekening wordt gehouden met een eigen vermogen van Liefkenshoektunnel van 440 miljoen euro. Is dat inbreng van BAM of een deel van het eigen vermogen dat Liefkenshoek vandaag al heeft als nv? Wat is er gebeurd met het saldo van 882 miljoen euro, die we samen hadden gebracht als kapitaal van de nv BAM? Is dat geld opgesoupeerd, blijft het daar staan of krijgt het andere bestemmingen?

U verwijst naar Europese subsidies voor de bouw van het trans-Europese netwerk. Ik dacht dat er enkel subsidies kwamen voor het goederenspoorverkeer, trouwens een project dat Karel Vinck leidt. Maar blijkbaar hangen er ook Europese subsidies in de lucht voor de bouw van een Oosterweelverbinding. Dat was compleet nieuw voor mij. Ik verneem er dus graag wat meer over.

De heer Penris trok de discussie aan over de concessie en de verlening ervan zonder mededinging. Daarbij begeven we ons op zeer glad ijs, denk ik. Er zal toch moeten worden afgetoetst of dat niet in strijd is met de Europese regelgeving. Ik herinner u eraan dat het voorbeeld dat in de commissie werd gegeven als prototype om dit soort concessies zonder mededinging te geven, namelijk een welbekende vismijn in Vlaanderen, letterlijk op glad ijs zit. Dat kan toch niet.

Er is een hele discussie of het een concessie is voor diensten of voor werken. Ook daar zijn heel veel vragen rond. Op het moment dat wij moeten stemmen over dit ontwerp van decreet is er geen duidelijkheid of het een concessie wordt voor werken, zoals het Rekenhof aanbeveelt, of voor diensten, zoals vandaag de overeenkomst tussen Vlaanderen en de nv Tunnel Liefkenshoek.

Tot slot staat in het verslag dat een dergelijke definitieve kwalificatie nog bekeken moet worden. Ook daar is er geen uitsluitsel en blijft de vraag of we over dit ontwerp van decreet kunnen stemmen.

Nog veel meer interesseert me het debat over de over te dragen activa en passiva. Dat wordt een beetje technisch. In het ontwerp van decreet staat dat dit moet bijdragen tot de realisatie van de Oosterweelverbinding. Voor de activa neem ik aan dat een stuk van het maatschappelijk kapitaal van nv BAM naar Liefkenshoek gaat. Daarvan krijgen we het juiste cijfer en de motivatie. Gaat het personeel van BAM naar Liefkenshoek om dit mee mogelijk te maken? Wat gebeurt er met de eigendomsrechten van het huidige dossier van de Oosterweelverbinding , die toch een slordige 100 miljoen euro aan studiewerk heeft gekost? Verhuizen die ook als activa naar de nv Tunnel Liefkenshoek of blijven die bij BAM?

Dan krijgen we meteen ook de discussie, minister van Ruimtelijke Ordening, over de ingediende bouwvergunning. Die is ingediend door Noriant en nog steeds hangende. Noriant heeft een design sign-off getekend met BAM. Stel u voor dat u weigert, dan is de vraag: wordt de schadeclaim die Noriant kan indienen doorverwezen naar Tunnel Liefkenshoek, BAM of het Vlaamse Gewest? Iemand zal de zwartepiet krijgen, tenzij u tot de bevinding komt dat u de bouwvergunning op basis van het GRUP eigenlijk niet kunt wijzigen en niet kunt weigeren.

Ik weet dat een zeer eminent consortium van juristen aan het werk is getogen om u daarbij te adviseren. Kunt u daarover al een stand van zaken geven? Is er al een document over die hangende bouwvergunning beschikbaar? Het is belangrijk daarin een inzicht te verwerven, want er worden voor de schadeclaim bedragen tot 50 miljoen euro genoemd. Wie zal die factuur betalen?

De volgende vraag gaat over de terugbetaling van de gerecupereerde btw op onder meer de studiekosten. Als u zegt dat het Oosterweeldossier wordt overgedragen van de BAM naar Tunnel Liefkenshoek, draagt men dan ook het risico op de terugvordering van de btw over? De vierde vraag gaat over de recuperatie van een gedeelte of het geheel van de gemaakte studiekosten. Hoe zal men daarmee omgaan? Vijf: is het niet vreemd dat uitgerekend in april 2012 de nv BAM een nieuw contract heeft afgesloten met een studieconsortium bestaande uit Grontmij en Witteveen+Bos voor een periode van zes jaar – twee jaar voor het ontwerp en vier voor de begeleiding? De vraag rijst dan of ook dat contract wordt overgedragen aan Tunnel Liefkenshoek. Anders gesteld: voor wij tot de stemming zullen overgaan, moet hier toch wel op nogal wat vragen een antwoord worden gevonden.

Het tweede deel van mijn betoog is een oproep die toch door een groot deel van de oppositie wordt gesteund. Wij zijn toe aan een fundamenteel debat over de keuzes van de Vlaamse Regering. De heer Penris zei het al: dat staat letterlijk in het advies van het Rekenhof. Het Rekenhof schrijft die zinnetjes er niet zonder reden bij. De Vlaamse Regering en het Vlaams Parlement moeten de keuzes maken. Zij hebben de verantwoordelijkheid om de cartouche van de nv Tunnel Liefkenshoek af te vuren en de exclusieve opdracht te geven om de Oosterweelverbinding te bouwen, waarbij de vraag rijst of het geweer niet van schouder moet worden veranderd.

Twijfel er niet aan dat ik steeds een voorstander ben geweest om de Oosterweelverbinding te realiseren. Er was een ‘design sign-off’. Er was een bouwaanvraag. Er was een GRUP. Er was een financieringsplan. Er was de mogelijkheid om de minister-president de eer en het genoegen te geven om binnen twee jaar – in 2014 – het lint van de Oosterweelverbinding door te knippen. Het zou weliswaar gaan om een lightversie, met aanpassingen rond het Sportpaleis. Maar dan waren wij binnen twee jaar toch van de ellende verlost.

Heeft het dus zin om met het BAM-decreet in zijn huidige vorm door te gaan? Moet het niet anders worden aangepakt? Ik zeg dat met grote bezorgdheid in het achterhoofd over wat er vandaag en elke minuut van de dag in de Antwerpse regio gebeurt, met gevolgen tot in Gent, Turnhout en Eindhoven. Elke dag vernemen wij dat de verwachte reistijden veel langer zijn dan zou moeten: van Geel naar Antwerpen één uur of anderhalf uur; van Brecht naar Antwerpen 45 minuten. Ik kom er nog op terug.

De vaststelling is pijnlijk: vandaag ontbreekt er voor dit dossier niet enkel een maatschappelijk draagvlak, maar ook, en almaar meer, een politiek draagvlak. En dat is een zeer groot pijnpunt. Ik denk dat, achter de schermen, de consensus ver zoek is. Mijnheer Van Rompuy, de regering kan blijven beweren dat het imago klopt dat ze goed bezig is en dat ze goede vrienden onder elkaar zijn, maar de covers van belangrijke tijdschriften zoals Knack liegen er niet om. De kar rammelt dat het niet mooi is om te zien. Als het belang niet zo groot was, zouden wij ons daarin kunnen verkneukelen, maar in feite is het pijnlijk, want we zijn echt aan het stilvallen.

En wat nog erger is, is dat in de uitvoering van het Masterplan Antwerpen 2000 en het Masterplan Antwerpen 2020, het evenwicht totaal aan het wegvallen is. Ik heb mij altijd akkoord verklaard met projecten zoals tramverlengingen, aankoop van trams, modernisering van sluizen, aanleg van fietspaden, aanpassing van bruggen. Stuk voor stuk zaken die nodig zijn. Alleen, er was een evenwicht – budgettair, in timing – dat u met deze regering compleet aan het verliezen was. Ik citeer uit een artikel van de Gazet van Antwerpen van 26 april 2012 van de heer Moolenaar: “Begin deze eeuw beslisten politici van drie partijen dat de Lange Wapper er zou komen. Tien jaar later beslisten andere politici dat de brug zou worden vervangen door vier tunnels. Vandaag, 26 april 2012, is het de bedoeling dat de Oosterweel in 2018 klaar zal zijn. Ik neem de vrijheid om daar zeer ernstig aan te twijfelen.” Dat is het debat dat we hier vandaag moeten voeren.

Ik heb altijd geloofd in een en-enverhaal: we zullen alles moeten doen om een duurzame mobiliteit op langere termijn te garanderen. Zoals hier al meerdere collega’s hebben gesteld, is het dus nodig om de aanpak bij te sturen. Het Oosterweeldossier is vandaag verzand, verzuurd, ontspoord, is eigenlijk morsdood. We hebben met de Vlaamse Regering al bewezen dat we het geweer van schouder kunnen veranderen. Ik verwijs naar de spoorinvesteringen waarin we in consensus – met de Vlaamse Regering, het parlement en de Federale Regering – beslist hebben om de prioriteit der prioriteiten, namelijk de bouw van de tweede havenontsluiting, te wisselen met de bouw van de spoortunnel Liefkenshoek. Eerst dus de spoortunnel Liefkenshoek, dan de tweede havenontsluiting. Het resultaat is dat in het voorjaar van 2013 de spoortunnel wordt geopend. Er is iets gebeurd. Het ligt er. Het is gebouwd. Het kan worden gebruikt. Het zal een grote troef voor het goederenvervoer zijn.

Hier stelt zich dezelfde vraag. Waarom niet eenzelfde operatie doorvoeren in de prioriteiten met betrekking tot deze investeringen die nodig zijn voor de mobiliteit. Ik heb het dan over de bouw van een viertal projecten die zeer goed definieerbaar zijn, waarvan pakken documentatie op de kast ligt, waarvan uitgewerkte plannen voor bestaan, waarvan ramingen gemaakt zijn. Het eerste is de verbinding tussen de E17 en de Liefkenshoektunnel. Het tweede is de betere ontsluiting van de Liefkenshoektunnel via de Tijsmanstunnel en de A12. Het derde is de A102. Ik vraag al drie jaar om dit snel te bouwen met Infrabel zodat we de knoop van Ekeren kunnen verbinden met de knoop van Wommelgem en het verkeer vanuit de haven en vanuit Nederland meteen op de oostelijke ontsluiting komt via de E313. Tot slot is er de R11bis waarbij de rotonde van Wommelgem wordt verbonden met Wilrijk zodat men van de E313 naar de E19 kan en de facto een groot stuk van de ‘grote ring’ is gerealiseerd.

Het voordeel van deze constructie is dat ze beter uit te leggen is aan Europa omdat je in dit geval wel kan stellen dat de Liefkenshoektunnel er als enige belang bij heeft om de aansluitingswegen op die tunnel te upgraden, te moderniseren, te verbeteren. Volgens mij zou je wel met een eenzijdige concessie, zonder mededinging, weg kunnen terwijl we allemaal weten dat voor een Oosterweelverbinding, als je die morgen als concessie op de markt brengt, een aantal Franse en Engelse groepen zullen optreden. Je moet mij maar eens uitleggen waarom zij niet op onze markt zouden komen.

En bijkomend punt is dat dit financieel haalbaar is. We hebben die berekening in de commissie gemaakt. Ik zal ze hier ook even heel kort maken, voor de geloofwaardigheid van het project.

Uit een nieuwe raming van het Havenbedrijf blijkt dat de aansluiting van de Liefkenshoektunnel op de E17 ongeveer 85 miljoen euro zou kosten. Dat is vrij gedetailleerd berekend. Als we dan zien wat de cashflow is van een nv als de Liefkenshoektunnel, vandaag namelijk 15 miljoen euro, dan leert een snelle berekening ons dat we zonder enig probleem 150 miljoen euro kunnen financieren op 25 jaar aan een rentevoet van 5 procent. Met andere woorden, met een kost van 11 miljoen euro kan dat worden gefinancierd op 25 jaar terwijl we voor de Oosterweelverbinding praten over een concessie van 50 jaar met wellicht ook waarborgen over 50 jaar. Daarbij hebben we geen enkele garantie dat er geen uitwinning komt.

Als men die aansluiting realiseert, zal men onmiddellijk verkeer vanuit het zuiden – de grote flow vanuit Frankrijk – achter onze andere zeehavens, Gent niet het minst, richting Antwerpen en Nederland aantrekken, waardoor men bijkomende trafiek genereert. Dat is een bijkomend argument. De cashflow zal dan na realisatie opnieuw met 12 miljoen euro worden verhoogd. Men heeft dan meteen het geld om de andere tangenten te bouwen en te financieren op lange termijn. Met andere woorden, waarom niet een open debat voeren over een copernicaanse omwenteling in het Antwerpse mobiliteitsdossier? Daarbij stellen we dat deze alternatieven maatschappelijk en budgettair haalbaar zijn. Ze zijn realiseerbaar op een relatief korte termijn. Ik heb het dan over 2018-2020. We gaan dan effectief de files aanpakken en de bereikbaarheid van de haven verbeteren, zowel via het spoor als via de weg. We gaan een betere scheiding hebben van de verkeersstromen: langeafstandsverkeer via de tangenten en bestemmingsverkeer via de ring. Dan kunnen we, en daar blijf ik voor alle duidelijkheid voorstander van, in tweede orde, nadat we de impact kennen van die nieuwe infrastructuur en het omleiden van het doorgaand verkeer uit en rond Antwerpen, de nieuwe Oosterweelverbinding dimensioneren en beslissen hoe men die zal construeren. Men heeft voldoende studietijd nodig om geen nieuwe fouten te maken.

Open Vld stelt voor om te handelen en te gaan voor, ook financieel, haalbare projecten waardoor het verkeersinfarct van de Antwerpse economie een halt kan worden toegeroepen en waardoor de Vlaamse economie kan worden ondersteund.

De heer Van de Vijver heeft het woord.

Mijnheer Van Mechelen, u ziet een belangrijk element over het hoofd. Voor die grote ring waar u voor pleit, bestaat er geen maatschappelijk draagvlak in het Waasland. Het Waasland heeft op vraag van de burgemeesters een mobiliteitsstudie laten uitvoeren. Daar bestaat wel een politiek en maatschappelijk draagvlak voor. Ik pleit ervoor om die uit te voeren zonder telkens opnieuw met voorstellen te komen waarvoor geen politieke en maatschappelijke consensus over bestaat. Als we zo verder blijven doen, zal er over tien of twintig jaar nog altijd geen oplossing zijn.

Mijnheer Van de Vijver, het zijn niet uw beste dagen met die beslissing van de Federale Regering. Ik heb veel respect voor de beslissing van de burgemeesters van het Waasland. Dat is een halve oplossing, die voor de helft het tracé volgt dat vastligt op het gewestplan voor de realisatie van de verbinding tussen de E17 en de Liefkenshoektunnel. We zullen alleen vijf minuten politieke moed moeten vinden om voor dat tweede deel een maatschappelijk akkoord te vinden om het probleem van de mobiliteit, niet alleen van de Waaslandse regio maar ook van de Antwerpse regio en van Vlaanderen, en bij uitbreiding tussen Kopenhagen en Lissabon, aan te pakken. Daar wil ik wel eens over doorpraten met iedereen die politieke verantwoordelijkheid draagt, met dien verstande dat de technologie die het debat in de jaren 80 heeft gedomineerd, van een totaal andere orde is dan de technologie die we vandaag kunnen inzetten.

Ik heb het niet alleen over cut-and-cover, maar ook over stukken waar we perfect kunnen boren. Dat zou de prijs verhogen. Uit mijn eigen berekeningen blijkt echter dat dit binnen het budget perfect haalbaar is. Ik vind dan ook dat we ons op dat vlak geen zorgen hoeven te maken.

Ik zou willen afronden met een verwijzing naar het Pact 2020. Ik citeer: “De economische poorten zijn vlot bereikbaar via verschillende transportmodi. Hiermee realiseren we minder dan 5 procent verliesuren op de hoofdwegen en beperken we de milieueffecten van het goederen- en personenvervoer.” In het rapport dat we gisteren met de minister-president hebben kunnen bespreken, staat het volgende: “In 2010 vertoonde de filezwaarte weer een stijgende trend. Ten opzichte van 2007 is de filezwaarte met 18 tot 36 procent toegenomen in 2011, afhankelijk van het dagdeel. Voor 2010 was de filezwaarte het zwaarst in de regio Brussel. Na 2010 overstijgt de filezwaarte in de regio Antwerpen deze in de Brusselse regio.” De grootste stijging zien we, voor zover daar nog iemand aan zou twijfelen, tijdens de avondspits in de regio Antwerpen.

Het is, met andere woorden, geen vijf voor twaalf. Het dreigt vijf na twaalf te worden. Om snel resultaten te kunnen boeken, heeft Vlaanderen meer dan ooit nood aan moedige beslissingen. (Applaus bij Open Vld en LDD)

De heer Martens heeft het woord.

Voorzitter, ik dacht eigenlijk dat we hier een ontwerp van decreet en geen voortgangsrapportage moesten bespreken. Aangezien de tracékeuze en dergelijke momenteel niet aan de orde zijn, zal ik me tot dit ontwerp van decreet betreffende de financieringsconstructie beperken.

We hebben in de commissie een goede bespreking gehouden. Een en ander is daar al uitgeklaard.

Minister Muyters heeft verklaard dat de verleende waarborg in de tijd en in omvang zal worden beperkt. Het geheel zal voor 50 jaar worden verleend. Dit komt in belangrijke mate tegemoet aan de kritiek van het Rekenhof. Verder is en blijft de voorwaarde bestaan dat het geheel op een ESR-neutrale manier moet worden gefinancierd. Deze waarborg mag op generlei wijze onze eigen begroting verzwaren.

De ministers hebben tevens oor voor de verzuchtingen van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen. Het havenintern verkeer en het havenbestemmingsverkeer mogen geen onevenredige bijdrage leveren tot de financiering van het geheel. We moeten opletten dat we geen concurrentienadeel voor onze haven creëren. Dit zou er immers toe leiden dat de trafiek die nu door onze haven passeert naar andere, ten opzichte van de productie- en consumptiegebieden minder centraal gelegen havens zou worden omgeleid. Het gevolg zou zijn dat de afwikkeling van eenzelfde handelsvolume een grotere kilometrage zou vergen. Daar zouden we niemand een dienst mee bewijzen. Dit geldt in het bijzonder voor de inwoners van Vlaanderen, die in belangrijke mate mee genieten van de toegevoegde waarde die de haven creëert. Ik heb begrepen dat daar een mouw aan zal worden gepast en dat zal worden nagegaan hoe het havenintern verkeer in de financieringsconstructie wat kan worden ontzien.

Het financieringsmodel, dat voorlopig nog wordt geactualiseerd, zal tegen het einde van het jaar klaar zijn. Ik ben blij met het engagement de tol in de kilometerheffing voor vrachtverkeer te integreren zodra die heffing een feit wordt. Wat ons betreft, mag op dat ogenblik ook worden onderzocht in welke mate het doorgaand noord-zuidtransitverkeer een bijdrage tot de financiering van het geheel kan en moet leveren. Het lijkt me zinvol de belastingbasis op dat ogenblik te verbreden en ook het noord-zuidtransitverkeer een bijdrage te laten leveren aan de financiering van de broodnodige infrastructuurwerken in en rond Antwerpen.

Mijnheer Van Mechelen, de bretellen maken deel uit van het masterplan dat de Vlaamse Regering aanhoudt. De A102 en de R11bis maken daar deel van uit. Hier wordt met bekwame spoed aan voortgewerkt.

U weet dat onder leiding van gouverneur Berx het streefbeeld voor de R11 wordt opgemaakt. Het is geen gemakkelijke opgave om de verschillende doelstellingen te realiseren: het verminderen van het sluipverkeer in de zuidoostrand rond Antwerpen en het omleggen waar mogelijk van het internationaal doorgaand verkeer rond Antwerpen zodat de huidige R1 kan worden ontlast. Deze verschillende doelstellingen moeten worden waargemaakt, maar we hebben er alle vertrouwen in dat gouverneur Berx het geheel tot een goed einde zal brengen.

Nergens kunnen we vaststellen dat de regering de planning inzake de bretellen zou vertragen of moedwillig voor zich uit zou schuiven. Neen, er wordt met bekwame spoed aan verder gewerkt. Er worden plan-MER’s opgemaakt, er wordt gecoördineerd met de plan-MER die in opmaak is door Infrabel voor de tweede goederenspoorontsluiting, er wordt in een maximale meekoppeling voorzien. Ook als het van onze fractie afhangt, moet dat werk verdergaan. Het kan niet zijn dat het op de lange baan wordt geschoven. Het heeft de tijd nodig die het nodig heeft. Laat ons ook proberen om het maatschappelijke draagvlak te zoeken en te vinden dat we bij een aantal beslissingen uit het verleden hebben gemankeerd. Op het moment dat de knoop wordt doorgehakt, staat ons niets in de weg om met bekwame spoed verder te gaan met de bretellen en om ook die infrastructuurwerken aan te besteden.

Mevrouw Jans heeft het woord.

Voorzitter, het is met enige schroom dat ik dit betoog houd, want u bent degene die het dossier opvolgt in de commissie en die de bespreking heeft gevolgd, maar ik zal namens de fractie en ook namens u deze beknopte uiteenzetting houden.

Het voorliggende ontwerp van decreet heeft heel wat besprekingen gekend in de commissie. De enorme investering waarmee het project van de Oosterweelverbinding gepaard gaat, noopt de Vlaamse overheid om een oplossing te vinden voor de financiering, zonder de begroting te ontwrichten.

In de commissie werden de knelpunten allemaal besproken en er werden afdoende antwoorden gegeven zowel door minister Muyters als door minister Crevits. De knelpunten zijn al aangehaald. Enerzijds is er de twijfel die gerezen is over de wetgeving op de overheidsopdrachten. De motivatie werd duidelijk verwoord door de betrokken ministers. Het is de bedoeling om ervoor te zorgen dat de verdere ontwikkeling in één hand kan worden gehouden.

Het is ook nog aan Europa, dat zei minister Crevits ook in de commissie. De vraag is aangemeld bij de Europese Commissie en daar zal worden uitgemaakt of de redenering die de Vlaamse Regering volgt, klopt.

Een ander aspect is de gewestwaarborg. Minister Muyters heeft tijdens de bespreking verscheidene malen herhaald dat de machtiging zal worden beperkt zowel qua tijd als qua omvang. Daarnaast stelde hij ook heel uitdrukkelijk dat de voorgestelde waarborgregeling het advies van het Instituut voor de Nationale Rekeningen (INR) nog moet krijgen alvorens de waarborg kan worden voorgelegd aan de Vlaamse Regering. Het is noodzakelijk dat die waarborg verleend wordt om gebruik te kunnen maken van financieel gunstige tarieven.

Het belangrijkste punt voor onze fractie is de informatieverplichting. In dit ontwerp gaat BAM hierover waken. De bedoelde langetermijnovereenkomsten moeten gehaald worden en het parlement moet hierover degelijk geïnformeerd worden. Er spelen hierbij een aantal elementen. Ten eerste moet de concessieovereenkomst zelf bepalingen bevatten betreffende de rapporteringen. Ook het Rekenhof krijgt op het niveau van BAM inzagerecht, ook in de stukken van de dochteronderneming Tunnel Liefkenshoek (TLH).Zo heeft het Rekenhof, en dus ook het parlement, inzagerecht. Ik wil ook nog vermelden dat via de voortgangsrapportage in ons parlement elke controle op dit decreet en zijn uitvoering blijft gelden en te allen tijde mogelijk moet zijn.

Minister Crevits vergeleek het verhaal van BAM en TLH met dat van de kip of het ei. Ze stelde heel duidelijk dat er eerst een decretale basis nodig is om toe te laten dat een concessie wordt verleend. De hele organisatie zal er zich verder aan moeten aanpassen. Op het moment van effectieve toepassing, moeten de details met betrekking tot waarborg, concessieovereenkomst en informatieplicht goed worden uitgewerkt. Dit is een heel belangrijke voorwaarde.

Een laatste aspect dat aan bod is gekomen en waar wij achter staan, is de integratie met de komende kilometerheffing. Het is een rechtmatige en logische vraag dat dit mee wordt opgenomen. Ook minister Crevits bevestigde dat dit in het dossier rond kilometerheffing al door de consultant bekeken wordt.

Collega’s, dit ontwerp van decreet is een belangrijke basis voor de verdere aanpak van het Masterplan 2020, met als voorname schakel de Oosterweelverbinding. Zonder deze fundering van het ontwerp van decreet zal het zeker spaak lopen. (Applaus bij de N-VA)

De heer Peeters heeft het woord.

Voorzitter, goed dat er een verslag is. Vanochtend zei u dat wie niet aanwezig was in de commissie, de bespreking kan nalezen in het verslag. Het was overigens een goed verslag.

Als we het hebben over voorbeelden hoe het niet moet inzake publiek-private samenwerking (pps), denken we direct aan de Liefkenshoektunnel. Iedereen die erbij betrokken was, is het erover eens: nooit meer zo’n debacle!

En wat is nu de draagwijdte van dit ontwerp van decreet? Precies, een nieuwe en uitgebreide concessie aan de nv Tunnel Liefkenshoek voor de financiering en bouw van de toekomstige Oosterweelverbinding gedekt door te innen tolgelden en dit onder een volledige gewestwaarborg. Dit ontwerp van decreet regelt dus drie zaken: de concessie, de tolgeldheffing en de onbegrensde borgstelling voor het Vlaamse Gewest.

De toewijzing van de grootste werf van de eeuw is nu geen openbaar werk maar wel een concessie. Dit is een juridische spitsvondigheid om de openbaarmaking en mededinging te kunnen ontlopen. Reeds in december werden er bij deze constructie kanttekeningen gemaakt door de Inspectie van Financiën. Er bestaat wel een mogelijkheid tot afwijking op de bekendmakingsregels voor de levering van diensten met een bijzondere technische artistieke specificiteit, maar die uitzondering geldt niet voor openbare werken en voor de concessie. We moeten ons al beroepen op een uitspraak van het Europees Hof om dit te rechtvaardigen. Er is het dubbele voorbehoud van de Raad van State. Er bestaat eenzelfde onzekerheid over het afwijken van de overheidsopdrachten wegens een te geringe motivering; en de raad stelt zich ook vragen bij de afwijking die bepaalt dat er geen erkenning wordt gevraagd van de nv Tunnel Liefkenshoek als erkende aannemer. Vergeten we de waarschuwingen van het Rekenhof en het negatief advies van de SERV niet, want ook zij herhalen de waarschuwingen van de Inspectie van Financiën. Ik kom daar nog op terug.

BAM geeft de mogelijkheid tot tolheffing door aan de Liefkenshoektunnel binnen een vork die de Vlaamse Regering zal bepalen, dit om concurrentie te voorkomen tussen de tolheffing op de Oosterweel en in de Liefkenshoektunnel. De Mobiliteitsraad (MORA) heeft er in zijn advies ook al op gewezen. Tegen de voltooiing van de werken spreken we niet meer over tol, wel over rekeningrijden en kilometerheffing. Voor de vrachtwagens voeren we dit volgend jaar al in.

En over het vrachtverkeer gaat het hier, want er is een vrachtwagenverbod in de Kennedytunnel of er komt er één. 71 procent van het vrachtverkeer in de Liefkenshoektunnel is bestemd voor de haven en 40 procent van het vrachtverkeer is zelfs intern havenverkeer. Dat vernamen we van de havenmensen in de hoorzitting. Door deze tolgeldconstructie zorgen we er nu zelf voor dat we onze havenbedrijven op kosten jagen. De heer Penris heeft er al naar verwezen. Transporten naar en in de haven moeten immers wel tol betalen en vele buitenlandse transportstromen zullen gratis Antwerpen passeren.

Een voorbeeld: van Vlissingen of Rotterdam kan men gratis naar Hasselt of Turnhout rijden, maar voor een rit tussen de rechter- en de linkeroever dient wel betaald te worden. Maar de tolgelden gebundeld in de hand van de nv Tunnel Liefkenshoek kan de tol op alle Scheldekruisingen even hoog maken, maar wat ons betreft ook even laag. Dat is ons eerste alternatief: de Liefkenshoektunnel tolvrij maken voor een proefperiode en werk maken van het rekeningrijden. We hebben in dat verband al eens een voorstel van resolutie ingediend. Dat werd jammer genoeg niet goedgekeurd door de meerderheid. Een tolvrije Liefkenshoektunnel komt tegemoet aan de vragen van het havenbedrijf en toont aan dat de verkeersstroom rond Antwerpen beter functioneert zonder de gigantische investeringen van de Oosterweelverbinding.

Rekeningrijden laat alle gebruikers mee betalen voor het Antwerpse systeem, en gecombineerd met verkeersmanagement zou rekeningrijden een goede verkeersorganisatie toelaten in de Antwerpse regio.

Ik wil het nog even hebben over de gewestwaarborg. Door de goedkeuring van dit ontwerp geeft het Vlaams Parlement de Vlaamse Regering een volmacht om een borgstelling te verlenen, onbeperkt qua bedrag en in de tijd. Reeds bij de voorbereiding in de commissie werd duidelijk dat de huidige kostenraming gevoelig zal stijgen. Denken we al maar aan de omvang van het bedrag, namelijk ongeveer 3 miljard euro om te beginnen, aan de indexering van de lonen, de schommeling van de bouwprijzen en de looptijd van de investering, tot minstens in 2050. Het studiebureau Rebel heeft ter zake ook diverse scenario’s ontwikkeld, die toch hebben aangetoond dat deze grote financiële operatie bijzonder risicovol is. Ook hierbij maakt de Raad van State voorbehoud. Gaat het hier over een gewestwaarborg die mogelijk staatssteun is? We moeten het antwoord van Europa afwachten. De Inspectie van Financiën heeft er ook vragen bij. Ze stelt voor een nieuw advies te vragen bij de diensten van Eurostat, nu er met dit dossier toch nieuwe elementen zijn gemoeid, zoals onder meer de gewestwaarborg en de toewijzing aan Tunnel Liefkenshoek.

Er is al verwezen naar het advies van het Rekenhof. Ik doe dat nogmaals. Collega’s, ik geef er een citaat uit om u toch even te wijzen op het belang en de impact van de borgstelling: “Door de generieke aard van de beoogde gewestwaarborg voor de nv TLH en de beperkte informatie uit het financieel model kan het Rekenhof de mogelijke omvang van de waarborg niet nader becijferen. De vraag stelt zich in welke mate de gewaarborgde schuld van de Vlaamse overheid en van de gehele Belgische overheid in de toekomst controleerbaar en beheersbaar blijft met de aanwezigheid van een algemene gewestwaarborg voor de nv TLH.”

Ten slotte wordt het volgende gezegd, en dat is toch wel heel belangrijk: “Het Rekenhof wijst erop dat een aantal bestaande waarborgen afhankelijk zijn van de rating van de Vlaamse overheid: een lagere rating van de Vlaamse overheid kan onder bepaalde voorwaarden de uitwinning van die waarborgen veroorzaken, of andere negatieve financiële consequenties hebben.” Geachte leden, we nemen verantwoordelijkheden op ons die niet te verwaarlozen zijn.

Minister, gezien de impact en de omvang van de investeringen, waarom komt dit ontwerp van decreet er nu al zonder dat we het advies van Europa hebben? Wanneer wordt dat advies overgemaakt aan het parlement? Waarom wachten we dat advies niet af voor we dit ontwerp goedkeuren?

Nog een probleem is dat van controle en toezicht. In de nieuwe constructie is dat toezicht immers onbestaande. Een operatie van deze omvang, met alle eraan verbonden mogelijke risico’s, maakt een sterk toezicht en een sterke controle noodzakelijk. Niets is echter minder waar. Door de autonome bedrijfsvoering van de concessienemer Tunnel Liefkenshoek, die nodig is voor de ESR-neutraliteit, heeft het Rekenhof minder controle en minder rechtstreekse impact op de Tunnel Liefkenshoek dan op andere overheidsinstanties. Tunnel Liefkenshoek is nu een onderdeel van BAM, zeg maar in een verhouding van concessiegever en concessienemer. Artikel 15 van het decreet regelt een soort informatievoorziening. We moeten genoegen nemen met de voortgangsrapportages, waarbij BAM ons een toelichting geeft, ook over de werkzaamheden bij Tunnel Liefkenshoek. Collega’s, opgepast: minder transparantie betekent immers vaak ook minder democratie.

Voorzitter, het gaat hier over een autowegenproject dat de toekomst, de leefbaarheid en de groeimogelijkheden van Antwerpen als metropool hypothekeert. Het gaat hier om een autowegenproject dat de gezondheid van meer dan 100.000 burgers rechtstreeks aanbelangt. Fijn stof en ultrafijn stof, afkomstig van de dieseluitstoot, zijn immers kankerverwekkend: ondertussen is dat medisch bewezen. Alternatieven worden niet grondig onderzocht, want reeds tijdens de plan-MER werden ze geweerd. Bijkomende studies zijn nodig, nog steeds. De werken worden gepland op een tracé dat in een referendum werd afgewezen. Mijnheer Van Mechelen, in dat licht ben ik blij dat ook Open Vld het Oosterweeltracé afwijst.

Mogelijk dringt het bij velen onder ons niet door wat de draagwijdte van dit ontwerp van decreet is. Alle waarschuwingen en adviezen ten spijt en zonder Europa’s goedkeuring af te wachten, stort dit Vlaams Parlement Vlaanderen in een financieel avontuur zonder voorgaande. Want zowel de borgstelling als de beschikbaarheidsvergoedïngen zullen de toekomstige begrotingen tot 2050 ernstig verzwaren. Het Rekenhof waarschuwt nu al voor de Vlaamse kredietwaardigheid die in het gedrang kan komen. We gaan van de regen in de drop met dit ontwerp van decreet, van het juridisch moeras naar het financiële drijfzand. Hoe langer hoe meer geraken wij ervan overtuigd dat de werf van de eeuw de vergissing van de eeuw zal zijn. Het parlement mag dit ontwerp van decreet niet goedkeuren. (Applaus bij Groen en het Vlaams Belang)

Voorzitter, minister, collega’s, het was duidelijk dat het bij de bespreking van de wijziging van dit BAM-decreet wel te verwachten was dat een verbreding van het debat en een voortgangsrapportage over het Masterplan 2020 zou plaatsvinden in de plenaire vergadering. De uitspraken die hier worden gedaan, doen me twijfelen of het Vlaams Belang en Open Vld het Oosterweeltracé volledig afwijzen. Dat is me niet volledig duidelijk. Voor onze partij maken de Oosterweelverbinding en de andere projecten onlosmakelijk deel uit van het masterplan van Antwerpen. Dat masterplan moet in zijn totaliteit worden uitgevoerd. De collega’s die de indruk geven dat het Masterplan 2020 stilstaat, zijn verkeerd. De mensen die hebben deelgenomen aan of het verslag hebben gelezen van bijvoorbeeld het symposium van nv De Scheepvaart, kunnen zien dat er enorme Europese ambities zijn met het Albertkanaal. Het zal de voorzitter tevreden stellen dat men werk wil maken van de verhoging van de zestien bruggen boven het Albertkanaal.

Daarnaast hebben we in de Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken ook een uitvoerige toelichting gekregen van Infrabel over de tweede spoorwegtoegang. Het was belangrijk dat we die informatie kregen, ook al zijn de spoorwegen tot op heden nog een federale aangelegenheid, maar het doorkruist in belangrijke mate de wijze waarop we de aanleg gaan doen van de A102 en de R11bis. Op dat terrein wordt vooruitgang gemaakt, er wordt veel studiewerk verricht, en verschillende varianten worden onderzocht.

Er worden ook beslissingen genomen over de aanleg van spitsstroken op de autosnelwegen. Dat wil zeggen dat er op heel korte termijn een betere doorstroming van het verkeer kan worden gerealiseerd. Als er dan inhuldigingen gebeuren van openstellingen van tramverbindingen, dan merken we dat dit dossier heel wat vooruitgang boekt.

Kan het beter met het politieke draagvlak? Ja, dat kan. Toch is het betreurenswaardig dat wanneer het debat wordt gevoerd over de R11bis, bepaalde actoren afwezig blijven, dat enkel de negativisten naar de debatten gaan, en dat de voorstanders daar niet te zien zijn. Het is dus van belang dat organisaties zoals Voka niet aan de kant blijven staan, maar actief deelnemen aan de debatten. Achteraf is het heel gemakkelijk om op de politiek te schieten en te zeggen dat we onze verantwoordelijkheid niet nemen. Dergelijke organisaties moeten hun verantwoordelijkheid opnemen en deelnemen aan dergelijke belangrijke debatten over de R11bis of de A102 om de mobiliteit in de toekomst vast te leggen.

Zoals we het ontwerp van decreet eenparig hebben goedgekeurd in de commissie, zouden we dat hier ook moeten doen om zo een kleine tussentijdse stap te kunnen nemen naar de realisatie van de Oosterweelverbinding door de Liefkenshoektunnel.

Het is ons ook niet ontgaan in de adviezen die naar voren werden gebracht door de diverse instanties, Mobiliteitsraad van Vlaanderen (MORA), Raad van State, Rekenhof en Sociaal-Economische Raad van Vlaanderen (SERV), dat er hier en daar nog juridische risico’s aan verbonden zijn. Ik heb nooit geweten dat bij dergelijke grote infrastructuurwerken er geen juridische risico’s zouden zijn. Die moeten altijd kunnen worden ingeschat. Met de aandachtspunten die naar voren zijn gebracht, moeten we dit ontwerp van decreet kunnen goedkeuren.

Ten slotte wil ik er nog de aandacht op vestigen dat het voor mij tijdens die bespreking in de commissie verrassend was wanneer we een actualisering kregen van het financieel model voor de realisatie van de Oosterweelverbinding door de directeur van de studie. Voor mij is toen pas duidelijk gebleken dat de aanbestedingskeuze werd gewijzigd van een DBFM-formule (Design Build Finance Maintain) naar een DB-contract (Design Build). Dat betekent dat de risico’s die bij een DBFM heel duidelijk aan de privékant liggen, nu een stukje worden verschoven naar de tijdelijke Liefkenshoektunnelvereniging. Dat betekent dat er zeker en vast aandacht moet zijn voor een grondig risicomanagement bij deze organisatie.

Voor de rust van de heer de Kort zal ik nog eens herhalen dat ik samen met mijn partij voor het sluiten van de ring rond Antwerpen ben. Als het aan mij had gelegen, zouden wij daar over twee jaar over gereden hebben, maar ik was jammer genoeg niet alleen. Nu stel ik voor om prioritair die dingen te doen die technisch en financieel haalbaar zijn, ook ruimtelijk en ten aanzien van milieueffectenrapportage, daar de focus op te leggen, er de financiering van te verzekeren en om in tweede orde de ring te sluiten na een herdimensionering op basis van de dan gekende verkeersstromen.

Ook voor de gemoedsrust van mijn goede collega-verslaggever, de heer de Kort: ik ben duidelijk geweest, wij zijn in tegenstelling tot de heer Van Mechelen geen voorstander, en nooit voorstander geweest, van het Oosterweeltracé. De alternatieven die we nu kunnen uitbouwen en uitbaten, zijn veel nuttiger, veel goedkoper en veel sneller realiseerbaar, en kunnen ook op een groter politiek en maatschappelijk draagvlak rekenen. Ik ga de uitdaging van de heer de Kort aan: ik wil de R11 verdedigen in mijn partij in de regio’s waar dat voor wrevel aanleiding zou kunnen geven. Ik verdedig ook de A102, dat weet de heer de Kort zeer goed, in de ingetunnelde, geboorde versie zodat het ook het maatschappelijk draagvlak krijgt dat het verdient.

Voor de rest wil ik daar geen onduidelijkheid over laten. Mocht u nog vragen hebben, collega, ik blijf te uwer beschikking in de koffiekamer.

Minister Muyters heeft het woord.

Voorzitter, naar aanleiding van de uiteenzettingen van vandaag wil ik toch een aantal punten naar voren brengen. Het is een stuk herhaling van wat we in de commissie hebben gezegd, bijvoorbeeld ten aanzien van de heer Penris. Ik bevestig nog eens dat uiteraard het maximumbedrag de waarde van de externe schuldfinanciering niet zal overschrijden en ook dat de looptijd van de concessie de looptijd van de waarborg zal bepalen. U kunt hier dan naar verwijzen, als het ooit anders zou zijn dan wat ik hier in de plenaire zitting heb gezegd. Ik weet wat u hebt gevraagd, mijnheer Penris, maar dat gaan we niet doen. U kunt dan wel verwijzen naar wat ik hier naar voren heb gebracht.

Ik heb een technische vraag. Wat is het probleem om dat decretaal vast te leggen, zoals het Rekenhof suggereert en vraagt? Is daar een juridisch probleem, een politiek probleem? Ik vraag het u. Dat is volgens mij heel snel ingeschreven, hoor.

Ik denk dat het niet nodig is. We geven u de garantie. U krijgt ze vandaag ook nog eens mondeling. Ik denk dat we het niet decretaal moeten inschrijven. Laat ons de marge om dat te doen.

Ik vind de vraag van de heer Penris zeer terecht. Ik heb dat ook in de commissie gezegd, weliswaar in de tweede ronde. Er staat letterlijk in dat deze constructie niet valt onder het normale decreet, namelijk het Kas-, Schuld- en Waarborgdecreet. Heel de problematiek van de waarborg die wij zullen geven, valt niet onder het decreet dat daartoe is gemaakt en heeft dus een ad-hocfunctie, waardoor ik denk dat een betere omlijning alleen maar voor rechtszekerheid kan zorgen.

Ik heb in de commissie, en u hebt het herhaald, mijnheer Van Mechelen, naar voren gebracht waarom we naar een 100 procent waarborg gaan en waarom die niet onder het decreet valt, met name het maatschappelijke doel ervan, en ook het feit dat het over een concessie gaat.

Het begrotingsakkoord dat ik heb gegeven en dat deel uitmaakt van de besluitvorming, vermeldt dat de waarborgstelling ESR-neutraal moet zijn en dat we voorafgaand advies en goedkeuring van het Instituut voor de Nationale Rekeningen (INR) moeten hebben. Bij dat voorafgaand advies van het INR zal natuurlijk het gevaar op de uitwinning bekeken en ingeschat worden. Natuurlijk is er dan een robuust financieel plan. Op de presentatie van Rebel is nog eens duidelijk gebleken dat met de ‘base case’, zoals zij het noemen, voldoende voorzichtigheidsmarge was ingebouwd om, met de gegevens die we vandaag hebben, te zeggen dat dit een haalbare zaak is. De veiligheidsmarge was gebaseerd op de studies van Standard & Poor’s en dergelijke meer.

Het ondernemingsplan is gebaseerd op realistische inschattingen van de kostprijs voor realisatie, onderhoud en exploitatie. Er is een veiligheidsmarge die voldoende groot is. Ik ga er dus van uit dat het financieel plan, dat in de loop van de werkzaamheden natuurlijk altijd zal moeten worden bijgeschaafd, vandaag een sterke basis is om de goedkeuring van INR te krijgen.

Het is waar dat een waarborg geven effect kan hebben op de rating. De rating is een beoordeling van schuld en waarborg. Als we er mogen van uitgaan – en dat doen we nog altijd – dat we ook een terugbetaling van schuld inclusief ‘penalty fee’ zullen hebben vanuit KBC, die die schuld en waarborg in zijn geheel voor een stuk zal verminderen, dan heb je hier wellicht opnieuw marge om die waarborg naar voren te brengen. Dat dat een gevaar is, dat we telkens opnieuw moeten meenemen in de beoordeling, daar hebben de beide sprekers die het daarover hadden, volkomen gelijk in.

De heer Van Mechelen had het ook nog over de kapitaaltoestand van BAM. Het initiële kapitaal was 822,3 miljoen euro. In de rapportering stond 882,2 miljoen euro, maar dat zal wellicht een fout zijn. Het ging daarbij om 535 miljoen euro cash en 287 miljoen euro inbreng in natura met het oog op de realisatie van de Oosterweelverbinding. Uit de voortgangsrapportage is ook al naar voren gekomen dat er ondertussen een verlies is afgeboekt van 168 miljoen euro. Als je die in mindering brengt, zit je rond een dikke 650 miljoen euro die vandaag nog het kapitaal uitmaakt.

Hoe staat het met de kaspositie? Vandaag bedraagt de netto cash 396 miljoen euro, bestaande uit geldbeleggingen voor 334 miljoen euro en liquiditeiten van 62 miljoen euro. Het verschil tussen die 654 en de 396 miljoen euro is de inbreng in natura die er vandaag nog is.

Wat BAM zal inbrengen in Tunnel Liefkenshoek, zal in kapitaal worden ingebracht, in ruil voor aandelen. De rest van het kapitaal zal dan vanuit het Vlaamse Gewest moeten gebeuren, als er meer kapitaal nodig is. Uiteraard moet dat dan ESR 8-kapitaal zijn, zodat het ESR-neutraal is. Het zal dan aan de voorwaarden voldoen om als ESR 8 gekwalificeerd te kunnen worden.

Minister Crevits zal nog verder ingaan op een aantal andere punten.

Minister Crevits heeft het woord.

Collega’s, ik wil eerst het debat in het juiste kader plaatsen. We leggen vandaag een ontwerp van decreet aan u voor, waarin we een aantal aanpassingen voorleggen aan het BAM-decreet, zoals het jaren geleden is goedgekeurd. Die aanpassingen zouden ertoe moeten leiden dat de realisatie van de Oosterweelverbinding kan gebeuren via een concessie van openbare werken.

Het is dus niet zo dat we vandaag het hele masterplan opnieuw uitvinden. Dat masterplan bestaat en werd in de commissie besproken. Collega’s, heel wat van de opmerkingen die hier over de andere projecten werden gemaakt, zijn terug te vinden in dat plan. Neem bijvoorbeeld de A102, waarover is gezegd dat die direct kon worden gerealiseerd. U weet dat op dit ogenblik de gouverneur is aangeduid als coördinator voor Poort Oost. Zij begeleidt alle projecten en ontwikkelingen die zullen plaatsvinden langs de E313 en de A102, om te vermijden dat er tegengestelde plannen zouden zijn. U weet dat er ook met betrekking tot de spoortoegang een MER loopt. Wij moeten ervoor zorgen dat dit gebundeld kan gebeuren. Wij doen verder in die dossiers. Hetzelfde geldt voor de R11. De heer de Kort heeft terecht gezegd dat de gouverneur op dit ogenblik de streefbeeldstudie finaliseert. Daarna zal ook daar, dat is evident, een MER moeten worden opgemaakt. Die verbindingen zitten dus mee in het plan, en er wordt aan gewerkt.

Wat betreft de Waaslandse problematiek: het klopt dat ook hier een verbinding is opgenomen in het masterplan. Die moet nog worden verankerd in het RUP Oost-Vlaanderen. Dan kunnen ook die MER’s worden opgemaakt. Maar er is procedureel nog werk aan de winkel. Het is belangrijk dat we nu niet zeggen dat we alles gaan stoppen. Neen, we moeten, voor wat betreft de wegeninfrastructuur, op alle fronten tegelijk stappen voorwaarts zetten. Dat doen we vandaag met dit ontwerp van decreet. Zoals al zeer lang aangekondigd en al uitgebreid besproken, niet alleen naar aanleiding van het ontwerp van decreet dat nu voorligt maar ook bij de vorige voortgangsrapportage in het kader van het masterplan, proberen we om ook hier de Oosterweelverbinding te realiseren op een ESR-neutrale wijze door middel van een concessie van Openbare Werken.

Veel sprekers hebben zorgen geuit met betrekking tot die concessie. De Inspectie Financiën zei dat het niet zeker is dat we die uitzonderingsgronden zullen kunnen gebruiken. Het Rekenhof en de Raad van State dachten dat dat wel mogelijk moest zijn. Allen geven de aanbeveling om dat bij Europa zeer zorgzaam af te toetsen. Dat gebeurt natuurlijk. Wij vragen nu de goedkeuring om dit ontwerp van decreet te stemmen. Het is evident dat die concessie maar op die manier zal worden gerealiseerd als we daarvoor groen licht krijgen van Europa. Zo werd het ook duidelijk gesteld in de commissie van het Vlaams Parlement.

Mijnheer Van Mechelen, u verwees naar de uiteenzetting van minister-president Peeters gisteren. Hij zal hoogstwaarschijnlijk hebben voortgebouwd op mijn communicaties van de voorbije weken. U weet dat het Verkeersindicatorenrapport een paar weken gelegen werd voorgesteld door het Verkeerscentrum. We hebben alle verkeersvolumes langs de snelwegen in Vlaanderen zeer nauwkeurig in kaart kunnen brengen. Het is juist dat Antwerpen Brussel heeft voorbijgestoken. Dat is een van de redenen waarom ik onder andere heb beslist om onmiddellijk, zonder dat daarvoor MER’s moeten worden gemaakt, twee bijkomende spitsstroken aan te leggen, om ervoor te zorgen dat er in de avondspitsen, waarnaar de heer Van Mechelen verwijst, heel snel soelaas kan komen voor het verkeer dat Antwerpen uit moet rijden.

Er waren vooral van de heer Martens opmerkingen over de tol en de kilometerheffing. Er is inderdaad een engagement om de consultant, die de kilometerheffing en de manier waarop deze kan worden geïmplementeerd onderzoekt, te vragen hoe de tol maximaal kan worden geïntegreerd. Daarvoor is een opvolgingsrapportage voorzien in het Vlaams Parlement. Wij verwachten daarover in de komende maanden een duidelijk advies.

Mijnheer Peeters, u zegt dat wij nu nog niet vooruit mogen met dit decreet. Ik verwijs naar mijn toelichting in de commissie. Wij krijgen enerzijds het verwijt dat we niet vooruitgaan, maar ik probeer anderzijds ook aan te tonen dat we stelselmatig stappen vooruit aan het zetten zijn. Zonder het BAM-decreet aan te passen, kun je gewoon geen langetermijnovereenkomsten bedenken tussen BAM en nv Tunnel Liefkenshoek. Je moet dat kader aanpassen. Dat is de machtiging die vandaag wordt gevraagd.

U zegt dat er, als het op ESR-neutrale wijze wordt gerealiseerd, geen toezicht mogelijk zal zijn. Er zijn al afspraken gemaakt met het Rekenhof. Ook BAM zal in de toekomst toezicht moeten houden. Uiteraard blijft het een ESR-neutrale operatie. Dat betekent dat er voldoende marge moet zijn om dat uitgevoerd te krijgen.

Tot slot wil ik even ingaan op een tegenspraak. Mijnheer Van Mechelen, u zegt dat de balans doorslaat ten voordele van de tram. Ik ben blij dat u zegt dat er zwaar wordt geïnvesteerd in die tram. Mijnheer Peeters, u zegt dan dat wat ik realiseer in het kader van dat masterplan allemaal ten voordele van de auto is. Ik denk dat we echt wel proberen om op alle fronten stappen voorwaarts te zetten en om die tramverbindingen, die absoluut noodzakelijk zijn, te realiseren.

Minister, ik dank u voor uw antwoorden.

Een aantal kleine vragen blijven echter onbeantwoord. Ik had gevraagd naar de stand van de bouwvergunning die nog hangende is. Wat is nu het standpunt van de regering? Het is namelijk belangrijk of het contract tussen BAM en Noriant mee wordt overgedragen bij de passiva naar de nv Tunnel Liefkenshoek. Wat betekent dat voor de mogelijke schadeclaims die zouden kunnen worden gevorderd? Hetzelfde geldt ook voor de al dan niet te recupereren btw en studiekosten. Ik vind dat die belangrijke vraag nog een antwoord zou moeten krijgen.

Minister, ten gronde is het een verschil in keuze. Zoals ik al zei, gebruikt u de cartouche van de nv Tunnel Liefkenshoek voor het bouwen van de Oosterweelverbinding. Wij stellen voor om dat vehikel te gebruiken om de toegangswegen naar de Liefkenshoek prioritair te bouwen. Ze hebben daar de financiële draagkracht voor. Het is haalbaar. Dat is het verschil in keuze. Jammer genoeg heeft het alles te maken met het BAM-decreet en niet met de voortgangrapportage, zoals sommigen dachten.

Wij zeggen dus: bouw zowel in het zuiden als in het oost-westen die verbindingstangenten naar de Liefkenshoektunnel en doe dat via dit vehikel in plaats van dit vehikel op te zadelen met het BAM-dossier dat de eerste jaren waarschijnlijk toch niet goed komt, gelet op de acties in de regio.

Minister, ik heb het vandaag niet gehad over trams. Ik wil wel zeggen dat we liever een investering zien in trams, waterwegen en het verhogen van bruggen dan in autowegen. Daar gaat het vandaag echter niet over.

Ik wil graag nog twee zaken in herinnering brengen. Ik heb niet het gevoel dat u goed hebt geantwoord op mijn vraag over Europa. Waarom wachten wij de Europese goedkeuring niet af vooraleer we een ontwerp van decreet van die omvang ter stemming voorleggen? Dat kan wat mij betreft net zo goed in september of oktober, wanneer er meer duidelijkheid is vanuit Europa.

Men zegt dat we voortgang maken. Ondertussen loopt de plan-MER en komen er nog alternatieven die we moeten bestuderen. Toch heeft deze Vlaamse Regering een bijkomende studie aangevraagd – opnieuw 15 miljoen euro extra kosten – enkel en alleen om het Oosterweeltracé uit te zoeken, los van en in tegenstelling tot andere alternatieven die mogelijk nog in beeld komen. Door die keuze zo te maken, doet u volgens mij onrecht aan de alternatieven die in de plan-MER zitten.

Minister, wanneer krijgt u het antwoord van Europa? Legt u dat voor aan het parlement of in de commissie? Waarom wacht u daar niet op?

Sommige van de collega’s zijn van de bespreking van dit ontwerp van decreet een verlenging aan het maken van onze opvolgingscommissie. Ik ga die verlenging niet aan mij voorbij laten gaan zonder het woord te voeren over een belangwekkend onderwerp.

Gisteren heb ik de plannen van heraanleg van het Operaplein gezien. Tot mijn ontsteltenis heb ik vastgesteld dat er niet in ruimte voorzien is voor het Peter Benoitmonument. Ik hoop dat daar alsnog rekening mee zal worden gehouden.

Mijnheer Penris, al in elk verslag van de voortgangsrapportage, denk ik, staat dat we inderdaad voor het Peter Benoitmonument moeten zorgen.

Collega’s, u vraagt naar de werken op Linkeroever en Noriant. U weet dat we een dossier hebben ingediend bij Europa met de vraag of het mogelijk is om het eerste deel van die werken te laten uitvoeren. Daarop is nog geen antwoord gekomen. Zolang er geen antwoord is, kan ik geen uitspraken doen over het licht dat op groen of op rood staat en een mogelijke schadeclaim. Er is vandaag geen schadeclaim. Over wat die zou zijn en hoe die ten laste zou kunnen worden genomen, kunnen we het debat voeren op het ogenblik dat Europa een uitspraak heeft gedaan.

Mijnheer Peeters, uw vraag heeft daarmee niets te maken. U hebt het over de vraag aan Europa over de concessie voor openbare werken. Als u het BAM-decreet leest, ziet u dat wordt gevraagd om BAM te machtigen om langetermijnovereenkomsten af te sluiten met Tunnel Liefkenshoek. De optie die gewenst is door ons, is uiteraard dat er een concessie van openbare werken zou kunnen worden gegeven. Wat mij betreft, bestaan daarvoor overtuigende argumenten. Een tweede optie, die de heer Van Rensbergen ook heeft toegelicht in de commissie, is de ‘in-house’-constructie, met alle kanttekeningen erbij en de extra vragen die moeten worden beantwoord.

Ik vraag vandaag aan het parlement om over te gaan tot de stemming, maar het is evident dat de effectieve keuze om het via een concessie van openbare werken te doen, gemaakt wordt op het ogenblik dat Europa een uitspraak doet.

Vraagt nog iemand het woord? (Neen)

De algemene bespreking is gesloten.