Verslag plenaire vergadering
Verslag
Dames en heren, het debat is geopend.
De heer Penris heeft het woord.
Voorzitter, minister-president, dames en heren ministers, collegas, ik sta hier inderdaad zonder papier. Ik zal u zeggen waarom, mijnheer Van Rompuy: omdat dit een dossier is dat we al zo dikwijls hebben behandeld in de loop van deze legislatuur, maar ook vorige legislatuur. Er zijn nog zekerheden in een parlementair bestaan. Er zijn dossiers die altijd terugkomen. Het dossier van het rekeningrijden, met al dan niet een slimme kilometerheffing en een wegenvignet, is er zo een.
Misschien zal ik in herhaling vallen. We hebben dit debat al wat gevoerd vorige legislatuur en deze. Voor degenen wier geheugen niet meer zo fris is en die het dossier niet van nabij volgen, wil ik opnieuw in herinnering brengen hoe het allemaal is begonnen. Vorige legislatuur had de meerderheid het goede voorstel om buitenlandse weggebruikers mee te laten betalen voor het gebruik van ons wegennet via het simpele systeem van een wegenvignet. Dat was uitdrukkelijk opgenomen in het regeerakkoord van die regeerperiode.
Dan is de voorganger van minister-president Peeters naar Nederland getrokken en de Nederlanders hebben hem ervan overtuigd dat zo een papieren vignet niet meer van deze tijd is en dat we misschien zouden kunnen overschakelen naar een systeem van slimme kilometerheffing.
Stelt u zich voor, dames en heren, de Nederlanders hebben vastgesteld dat er voor het slimme kilometergebeuren geen maatschappelijk draagvlak meer was. Misschien is het er zelfs nooit geweest. Ze hebben de vaststelling gedaan en ze hebben in Nederland de slimme kilometerheffing laten varen. En dan kon België of de deelstaten van dat land nog maar één kant uit, de kant waarvoor nu wordt gekozen: de vlucht vooruit.
Ik had gedacht dat we dit dossier nog wel regelmatig zouden tegenkomen in deze legislatuur. Beslissen is nooit de sterkste kant geweest van sommige regeringspartners, zeker niet wanneer beslissingen moeten worden genomen in overleg met andere deelstaten. Ik viel woensdag zowat van mijn stoel ik heb me niet verslikt in mijn whisky, zoals anderen wel doen toen de Waalse minister van Begroting, de heer Antoine, aankondigde dat het akkoord er was. De vrijdag daarop werd het geconsacreerd in de Vlaamse Regering.
Het akkoord bestaat blijkbaar uit drie onderdelen. Er zal een, al dan niet slimme, kilometerheffing voor vrachtwagens worden ingevoerd. Voor de lichte vrachtwagens en de personenvoertuigen wordt een wegenvignet ingevoerd met een gedeelte voor vaste kosten en een gedeelte voor variabele kosten. Ook de buitenlanders zullen een wegenvignet moeten kopen zodat ook zij nu eindelijk eens gaan betalen voor het gebruik dat ze maken van onze goede wegeninfrastructuur.
Minister-president, ik heb het met die beslissing niet gemakkelijk. En ik denk dat velen met mij met heel wat vragen zitten en hier heel wat kanttekeningen bij willen plaatsen. Eerst is er het vrachtvervoer. Was er aanvankelijk nog een milde sympathie in de sector voor de vervanging van het eurovignet door de slimme kilometerregeling, dan is die stilaan weggeëbd. Voka sommigen onder u niet geheel onbekend en ook FEBETRA hebben direct opgemerkt dat er bij de invoer van zon systeem rekening moet worden gehouden met wat er ter zake gebeurt in het buitenland en zeker in de buurlanden.
Het was trouwens de heer van Rouveroij die hier in een vorig debat terecht op heeft gehamerd. Hij stelde dat de bekommernis van het bedrijfsleven, van Voka en van FEBETRA, ook de bekommernis is van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen (MORA). Die had duidelijk gevraagd om eerst eens te bestuderen wat de mogelijke implicaties kunnen zijn voor Vlaanderen als distributieland, voor onze transporteurs en voor onze havens. Ik heb niet de indruk dat die studie is gebeurd.
Dan is er het wegenvignet. Ook daarmee heb ik het moeilijk. Niet met het feit dat er een vast gedeelte is, want mensen die de wagen gebruiken, betalen nu ook al belastingen, maar wel met het variabele deel, het deel in functie van de groenheid van de wagen. Ik heb de indruk dat men mensen zal bestraffen die het al moeilijk hebben: de student die van pa en ma een tweedehandsauto heeft gekregen om naar zijn kot in Leuven te rijden, de oude bompa en bomma die nog een oude wagen hebben staan om af en toe hun grote commissies te doen. Die mensen zult u extra belasten. U zegt wel dat de invoering van zon nieuw systeem kostenneutraal moet en zal zijn, maar Waals minister Henry heeft al gezegd dat de kostenneutraliteit niet gegarandeerd is. Er zullen dus heel wat mensen zijn die meer zullen moeten betalen en daar heb ik het moeilijk mee.
Ik heb het niet moeilijk met het feit dat er een wegenvignet voor buitenlandse weggebruikers wordt ingevoerd, integendeel, daar zijn we altijd voorstander van geweest. Ik heb het wel moeilijk met de verdeelsleutel van de opbrengsten van dat wegenvignet. Vlaanderen krijgt 52 procent en de rest wordt verdeeld tussen Brussel en Wallonië. Hoe heeft men die sleutel gevonden? Is dat nattevingerwerk? Ik heb de indruk, de geografie van België kennende, dat de buitenlandse weggebruikers vaker en meer op Vlaams grondgebied zullen rondrijden dan in Wallonië. Ik denk dat ook daaraan gesleuteld moet worden, minister-president, en dat daar ook daarop antwoorden uwerzijds moeten komen. (Applaus bij het Vlaams Belang)
Voor de collegas die later binnengekomen zijn: LDD is voortaan lijst LDD. Ik zeg dit opdat u niet de verkeerde lijst zou noemen. (Opmerkingen. Gelach)
De heer Vereeck heeft het woord.
Voorzitter, dank u voor de correcte inleiding die wij als nieuwe libertaire fractie in dit Vlaams Parlement van u hebben gekregen. Als libertair zeg ik altijd dat ik vrij ben als ik rijd. Er is zaterdag een last van mij afgevallen, maar vrijdag is er terug een op mij geworpen door de beslissing van de Vlaamse Regering.
Er zijn, minister-president, twee soorten belasting. De eerste is een klassieke belasting, namelijk om de schatkist te vullen, om inkomsten te genereren voor uw overheidstaken. De tweede soort belasting is een sturende belasting, waarbij u probeert om het gedrag van mensen te ontmoedigen of juist te stimuleren. In uw verklaringen zowel in de beleidsnotas van de ministers in het verleden als in de verklaring van uw regering, uw regeringsnota staat zeer duidelijk dat deze kilometerheffingen en dit wegenvignet budgettair neutraal zullen zijn, dus niet als bedoeling hebben opbrengsten te genereren voor de Vlaamse Regering. Daarom kan ik niet anders dan concluderen dat deze twee instrumenten sturende belastingen zijn.
Als dat zo is en ik ga er even van uit dat deze logica klopt , dan vraag ik mij af om welke sturing het gaat. Welk mobiliteitsdoel hebt u voor ogen?
Zou het, ten eerste, kunnen zijn om iets aan de files te doen? Nee, dat klopt niet. De kilometerheffing die u wilt invoeren voor vrachtwagens, zal niet meteen iets aan de files doen, om de eenvoudige reden dat vrachtwagens niet geconcentreerd in de spits op de ring in Antwerpen en Brussel staan. Zij staan verspreid over het hele grondgebied. (Opmerkingen)
Ze staan natuurlijk wel mee in de file, maar ze veroorzaken die niet. Ze zijn zeker niet de oorzaak van de files.
Hoe gaat het vignet voor de personenwagens iets aan die files doen? Dat is eigenlijk al gezegd. Doordat het een forfaitaire belasting is, zal het zelfs mensen aanzetten om meer te gaan rijden. Ook het advies van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen (MORA) is een beetje dubbel. MORA wil dat vignet namelijk slechts op specifieke wegen gaan toepassen, waardoor het nog maar de vraag is wat dat betekent voor het sluipverkeer.
Zou het misschien de bedoeling kunnen zijn om een milieudoelstelling te halen? Dan zeg ik opnieuw nee, want daar hebt u eigenlijk al een veel beter instrument voor, namelijk de accijnzen op de brandstoffen, die eigenlijk sterk gerelateerd zijn aan de uitstoot. Er is een proportioneel verband tussen het aantal liters dat u verbruikt en de uitstoot. Ook hier geldt dat het vignet juist aanzet om meer te gaan rijden. Ik zie dus niet goed in wat daar de milieueffecten van zijn.
Zou het misschien kunnen zijn dat het uw bedoeling is om de vervuiler te laten betalen? Dat vind ik nog een nobel principe. Ook dat klopt niet, want die kilometerheffing wordt gewoon doorgerekend door de transportsector waardoor uiteindelijk de consumenten, u en ik, betalen.
De transportsector was in eerste instantie wel mee met deze maatregel. Nogmaals, dat is ook logisch, aangezien ze het toch kunnen doorrekenen en zelfs aftrekken van de belastingen. Maar nu hoor je inderdaad de eerste kritische geluiden. U hebt mij die vraag al gesteld in het vorige debat. Ik heb toen gezegd: Kijk, ze zijn mee kijk ook naar het MORA-advies op voorwaarde dat onze buurlanden mee zijn. Ondertussen zie je ook die eerste kritische geluiden, want Nederland is niet mee.
Minister, dat dit niet sturend is en dus eigenlijk geen mobiliteitsdoel nastreeft, zeg ik niet alleen, maar bijvoorbeeld ook de Inspectie van Financiën. Die zegt in de regeringsnota duidelijk dat ze niet anders kan concluderen dan dat de in het politiek akkoord opgenomen elementen voorlopig onvoldoende en al te vrijblijvend zijn om verzekerd te zijn van een algemene doelmatige aanpak. Meer bepaald heeft ze het over het nog steeds ontbreken van de effecten op de logistieke sector. Nogmaals, ik zeg dit niet alleen, er zijn ook collegas van de meerderheid die vorige keer hebben gezegd dat ze helemaal niet tevreden zijn en dat dit wegenvignet een absolute onvoldoende haalt. Ik verwijs dan naar mevrouw Jans.
Goed, als het geen sturende belasting is, is het een gewone belasting, een belasting die de schatkist moet vullen. Daar heb ik geen problemen mee, maar zeg het dan. Als u inkomsten zoekt, wees dan eerlijk. Ik zie dat de heer Kris Van Dijck zich al aangesproken voelt.
Ik heb enkele opmerkingen bij deze belasting. Ten eerste: arm Vlaanderen. Nu hebben we vanaf 1 januari met die verkeersbelasting eens een bevoegdheid en wat doen we? Meer belasten.
Ten tweede hebt u nu vier belastingsinstrumenten in plaats van twee. U hebt nu de belasting op de inverkeerstelling (BIV), de verkeersbelasting, de kilometerheffing en het wegenvignet. Dat betekent dus ook meer inningskosten. Als ik vandaag zou horen dat u bereid bent om bestaande instrumenten te schrappen in ruil voor die nieuwe, zou ik al een stuk geruster zijn.
Ten derde hebben wij de studie over de impact op de logistieke sector nog altijd niet gezien. Ik heb begrepen uit Belgaberichten dat die er in maart zou zijn. Het lijkt dat u toch een beetje voor uw tijd hebt gesproken of beslist.
Ten vierde hoor ik net van de collega dat hij het niet eens is met de verdeling van die opbrengsten. Ik neem aan dat het vanuit zijn perspectief ook een communautair tintje heeft en dat wij daarin als Vlaanderen gerold zijn. Nu ga ik ervan uit, afgaande op de discussie, dat dat gebeurd is op basis van het aantal voertuigkilometers. Klopt dat? Gaat het om het aantal gereden voertuigkilometers?
Er worden ongeveer 100 miljard voertuigkilometers gereden in dit land. Ik neem aan ongeveer 52 procent in Vlaanderen, 38 in Wallonië en 10 procent in Brussel. Als dat zo is, heren en dames ministers, hebt u een fout gemaakt. Het gaat niet om de communautaire verdeling, maar dat verrekent niet de externe kosten. Een kilometer gereden in het dichtbebouwde Vlaanderen is schadelijker dan een kilometer gereden in Wallonië. Ik denk aan de lawaaioverlast, het fijn stof en dergelijke. Diezelfde kilometer is schadelijker en moet dus zwaarder worden doorgerekend langs onze kant.
Tot slot wil ik er nog op aandringen dat de opbrengsten exclusief geoormerkt worden. Zolang dat niet gebeurt, zal ik mij verzetten tegen dit wegenvignet en tegen de kilometerheffing. Net zoals onze collegas van de VVD op succesvolle manier die kilometerheffing hebben afgeschoten, zal ons dat ook in Vlaanderen lukken. LDD staat voor Libertair, Direct en Democratisch, maar ook voor Lasten Doen Dalen, voorzitter. Daar staan wij volop achter. Het wegenvignet, no way! (Applaus bij LDD )
De heer van Rouveroij heeft het woord.
Minister-president, minister, in het dossier van de kilometerheffing is de Vlaamse Regering ziende blind en horende doof. Voor Open Vld is en blijft de invoering van een slimme kilometerheffing alleen voor vrachtwagens en enkel in België een domme maatregel. Ze brengt geen enkele oplossing mee voor het fileprobleem. Dat ontkent u zelfs niet. Ze is niet congestiebestrijdend en ze brengt wel schade toe aan onze Vlaamse economie. Dat laatste betwijfelt u nog, maar ik kom erop terug.
Ik breng u nog eens de resultaten van de studie van uw eigen Steunpunt voor Beleidsrelevant Onderzoek in herinnering. De heer Penris verwees er al naar. Bij invoering van een gemiddeld kilometertarief van 10 eurocent, met andere woorden het tarief zoals we het in Duitsland kennen, de Lkw-Maut, halveert het bedrijfsrendement van de 135 onderzochte Vlaamse transportbedrijven. De groep van de bedrijven die zich in de gevarenzone bevindt van het faillissement, groeit van 14 naar 21 procent. Dat is een toename met 50 procent.
De studie bewijst wat Open Vld allang beweert: de Vlaamse Regering pleegt met de kilometerheffing een hold-up op de levensvatbaarheid van de Vlaamse transportsector, en ze tast de concurrentiekracht aan van onze zeehavens Gent, Antwerpen en Zeebrugge.
De heer Roegiers heeft het woord.
Mijnheer van Rouveroij, u hebt vorige maal inderdaad die studie naar voren gebracht. Ik moet eerlijk zeggen: op dat ogenblik had ik ze niet gelezen zoals dat hoorde. Ondertussen hebben we wat meer tijd gehad om ze te bekijken. Wat u stelt, klopt, maar u vertelt maar een deel van wat in die studie staat. U geeft maar een deel van het hele verhaal. De studie heeft nagegaan wat een kilometerheffing bovenop het eurovignet dat nu bestaat, zou teweegbrengen. Het is duidelijk dat met dit akkoord het eurovignet precies wordt weggehaald en vervangen door een kilometerheffing.
Bovendien gaat de studie ervan uit dat de kilometerheffing op het hele wegennet zal worden gehanteerd, terwijl het in deze beslissing alleen over het hoofdwegennet gaat. De studie gaat met andere woorden uit van een worstcasescenario, maar dat is niet wat de Vlaamse Regering vrijdag heeft beslist.
Als u die studie aanhaalt, moet u wel het hele verhaal vertellen. Dan weet u dat het verhaal dat u hier probeert op te hangen, eigenlijk niet klopt.
Mevrouw Smaers heeft het woord.
Voorzitter, ik sluit me daar volledig bij aan. We hebben ondertussen allemaal de tijd gehad om die studie van naderbij te bekijken. Mijnheer van Rouveroij, u trekt uit die studie de conclusie dat de invoering van de kilometerheffing voor vrachtwagens in Vlaanderen negatieve effecten zou hebben op de transportsector en de logistieke sector. Die conclusie lijkt me voorbarig. Die conclusie kan op dit ogenblik zeker niet worden getrokken.
De onderzoekers hebben onder meer bedrijven gepeild naar hun reacties op en hun indrukken over het invoeren van die kilometerheffing. Een van de belangrijkste conclusies die ik trek uit die studie, is dat een op twee respondenten in de transportsector zegt bereid te zijn om, na het invoeren van de kilometerheffing, te investeren in groener rollend materieel. Zoals de heer Roegiers heeft gezegd, houdt de studie totaal geen rekening met het wegvallen van het eurovignet. De kilometerheffing komt daarvoor in de plaats.
Er is ook geen rekening gehouden met het feit dat alle vrachtwagens vanaf 3,5 ton vanaf 2013 onder de toepassing van de Eurovignetrichtlijn zouden vallen en dat deze kilometerheffing in de plaats komt. Het gaat dus niet over een belastingverhoging. Het gaat over iets nieuws dat in de plaats komt. Ook houdt dit rekening met een groener vervoer.
Uit de studie maak ik heel duidelijk op dat de transportsector, als dat wordt ingevoerd, bereid is te investeren in groener rollend materieel. Dat is een heel goede conclusie. We kunnen hier vandaag gebruik van maken. Dit zal een effect hebben op de doelstelling die we beogen met de kilometerheffing, namelijk een groener transport.
De heer Decaluwe heeft het woord.
Als ik hoor wat de heer van Rouveroij en de heer Vereeck tot nu toe hebben gezegd, vind ik dat ze kort van geheugen zijn. Ze brengen dit ook selectief. Dit stond immers ook in het vorige regeerakkoord, waarover Open Vld mee heeft onderhandeld. Ik stel gewoon vast dat Open Vld dat nu afbrandt.
Ik vind ook dat LLD dit correct moet weergeven: er komt geen vierde belastingniveau bij. Dit systeem vervangt een bestaand systeem, namelijk dat van de verkeersbelasting.
Ik hoor kritiek allerhande. Eindelijk is er nu een akkoord tussen de drie gewesten. Het is duidelijk dat dit een stap naar een vergroening inhoudt. Mijnheer van Rouveroij, ondertussen hebben we al acht jaar verloren. Destijds heb ik hier nog een wegenvignet voorgesteld. Misschien hadden we dan al 100 miljoen euro per jaar binnengehaald, in plaats van te blijven palaveren. Dit parlement zou daar unaniem achter moeten staan, en moeten bekijken wat er mogelijk is ten gunste van het wegennet en de mobiliteit. In plaats daarvan heeft iedereen hier kritiek, maar ik heb nog geen enkel alternatief gehoord. (Applaus bij CD&V en de N-VA)
Collega Roegiers stelt terecht dat ik juist uit de studie citeer. Hij zegt echter ook dat ik niet volledig ben geweest. Ik zou niet weten waar ik niet volledig ben geweest. De conclusies zijn glashelder. De return on assets, de ROA, een objectieve parameter die door alle universiteiten wordt gehanteerd, halveert bij de invoering van 10 eurocent per kilometer. Ook mevrouw Smaers zegt dat ik niet volledig ben of dat de effecten onvolledig zijn, want dat men ervan uitgaat dat het eurovignet niet wordt afgeschaft. Ik moet dan toch zeggen dat het u klaarblijkelijk onbekend is dat een Europese richtlijn alle lidstaten van de EU verbiedt om onder een bepaalde heffing te gaan inzake wegenbelasting. In alle omstandigheden voor vrachtwagens boven de 3,5 ton moet men een minimale heffing respecteren. Dat is dus wel degelijk een en-enverhaal.
Laten we elkaar alstublieft niet opjagen met de studie zoals ze werd opgeleverd door het Vlaams steunpunt zelf. Laten we vooral even stilstaan bij de beloftes die de Vlaamse Regering naar aanleiding van het vorige debat heeft gemaakt. In plaats van te plooien voor de feiten en dus te buigen voor het bestaande studiewerk, reageert de Vlaamse Regering naar mijn aanvoelen defensief door en dat is nogal klassiek te zeggen dat de resultaten van de huidige studie haar niet zinnen en dat er een nieuwe studie zal worden uitgeschreven.
Minister-president, op 17 november heb ik u goed beluisterd. U hebt toen aan het parlement meegedeeld dat minister Crevits aan professor Van de Voorde van het Steunpunt Goederenstromen gevraagd heeft om de impact van de kilometerheffing op de logistieke activiteit van de bedrijven te meten. De studie zou er snel zijn en daarna zouden we over die studie kunnen debatteren. Wat ik nog belangrijker vindt, is dat u beloofde de studie af te wachten om exact te weten het zijn uw woorden, niet de mijne wat de impact is. We hebben onvoldoende materiaal om te zeggen dat we daar nu onverkort mee doorgaan.
En ook minister Crevits wist de commissie Mobiliteit in dezelfde zin te overtuigen of te verleiden. Ze zei: Als we zonder Nederland zouden voortgaan, moeten we de impact daarvan goed bekijken. De MORA suggereert dat we een impactanalyse doen. Ik vind dat geen slecht idee. Ik ben daarmee bezig. Ik ben ook van plan dat goed te onderzoeken. We kunnen hier niet out of the blue beslissen of de kilometerheffing nodig is of niet. Zeer juist, minister. Ik ben het daar helemaal mee eens. We kunnen inderdaad niet zeggen dat we zomaar out of the blue een kilometerheffing gaan invoeren. Dus, zo begrijp ik het, eerst de nieuwe studie, dan een debat en vervolgens een beslissing. (Opmerkingen)
Mijnheer van Rouveroij, ik denk dat er geen tegenspraak is tussen wat allemaal bekend is. Er is inderdaad die studie. Er is nu een principebeslissing. De resultaten van de bestelde studie inzake de goederenstroom hebben we eind maart. We zullen alles bij elkaar leggen en op basis van al die resultaten deze beslissing verder verfijnen. Maar is toch geen tegenspraak tussen al de zaken die zijn aangehaald.
Mijnheer van Rouveroij, ik neem aan dat u kunt lezen. Ik wil toch duidelijk opmerken dat in het politiek akkoord staat dat in de ambtelijke werkgroep verder zal worden gekeken, na ontvangst van de studie van het Steunpunt Goederenstromen, welke tariefzetting gehanteerd moet worden voor de kilometerheffing voor vrachtwagens en welke eventuele aanpassingen er moeten gebeuren aan het wegennetwerk van dat eurovignetnetwerk. Er zijn dus twee elementen: tariefzetting en het wegennetwerk. Er is een aanpassing mogelijk na die studie van het Steunpunt Goederenstromen.
Collegas, ik heb niet beloofd dat de studies eerst zouden worden opgeleverd en dat vervolgens het debat zou plaatsvinden. Ten andere, ik vind dat ook logisch. Laten we eerlijk zijn, dat is de normale gang van zaken, en niet omgekeerd. Ik heb dat niet beloofd. De minister-president heeft dat beloofd, en terecht. Maar het zijn loze beloftes, ijle woorden. Zo dadelijk zullen de minister-president en de minister bevestigen wat de collegas hebben gezegd. De studie is er dus niet, mijnheer Roegiers. (Opmerkingen van de heer Jan Roegiers)
Ah, ze zal nog komen. Maar ze is dan nog wel relevant.
En als de conclusies van de studie ongunstig zijn, zal het politieke akkoord dan worden ingetrokken of opgezegd? Ik vind dit geen goede manier van werken.
De heer Caluwé heeft het woord.
Mijnheer van Rouveroij, u wilt het niet begrijpen. Op hoeveel centiem staat vandaag de kilometerheffing volgens deze beslissing?
Op nul.
Inderdaad, op nul. Het resultaat van de studie zal bepalen in welke mate hoeveel centiemen op welk soort weg zal worden gevraagd.
De inspecteur van Financiën, en ook de heer Vereeck heeft er daarnet naar verwezen, zei letterlijk dat zijn advies ongunstig is omdat de in het politieke akkoord opgenomen elementen voorlopig onvoldoende zijn en al te vrijblijvend zijn uitgewerkt om verzekerd te zijn van een algemene doelmatige aanpak. Nogmaals, dit kan oppositietaal zijn, en zo wordt het ook afgedaan door de meerderheid, maar de MORA zegt hetzelfde. Ik citeer: Indien Vlaanderen zou overwegen om een kilometerheffing in te voeren zonder dat dit in Nederland gebeurt, vindt de MORA het belangrijk om eerst de effecten op de Vlaamse economie en de concurrentiepositie van de Vlaamse havens na te gaan vooraleer hierover gelijk wat te beslissen. De MORA steunt geen systeem voor kilometerbeprijzing die de Vlaamse economie benadeelt tegenover zijn buurlanden.
U moet toegeven dat het mobiliteitsmiddenveld in deze sector wel degelijk de MORA is, en dus niet Open Vld. Dit is duidelijke taal, maar wat baten kaars en bril als den uil niet zienen wil? Dat is hier duidelijk het geval. Minister-president, uw eigen steunpunt en uw eigen inspecteur van Financiën, uw eigen beloftes en die van uw ministers, uw eigen adviesraad, uw geliefde parlementaire oppositie, u negeert ze allemaal. U negeert ze straal.
Tot slot wil ik nog een voorbeeld geven van de naar mijn aanvoelen heel rommelige besluitvoering in dit dossier. Het was niet zo gemakkelijk om daarop te vallen. Vorige week vrijdag zijn er twee beslissingen genomen. Ik wil het hebben over de tweede beslissing. Op 23 juli 2010 keurt de Vlaamse Regering het bestek goed voor de aanduiding van een consultant in het kader van de invoering van de kilometerheffing. Dat is een gigantisch ingewikkelde opdracht. Geef toe, minister-president, alleen al de titel van het bestek is onuitspreekbaar. Dat doe ik dan ook niet. Samengevat ging het over de aanduiding van een consultant. Zes consortia schrijven zich in. Er wordt een halfjaar hard gewerkt, zowel door de zes kandidaten als door de ambtenaren van de gunningscommissie. Op 22 december 2010, nauwelijks enkele weken geleden, werd een bureau voorgedragen. Vorige week besliste de Vlaamse Regering in de schaduw en verborgen achter de andere beslissingen, de procedure stop te zetten. Er komt geen gunning, want de Vlaamse Regering is van mening veranderd. En nog straffer: daarbij wordt laconiek vastgesteld dat er in 2010 en in 2011 toch onvoldoende kredieten waren uitgetrokken om de consultancyopdracht voor de invoering van deze kilometerheffing voor vrachtwagens door te voeren.
Rest nog een laatste vraag: wat zal de impact zijn van de hervormingsplannen op de zogenaamde gemeentelijke opdeciem? De gemeenten beheren 90 procent van onze Vlaamse wegen. Een elfde van de geïnde verkeersbelasting of ongeveer 80 miljoen euro komt toe aan de gemeenten, maar in de regeringsbeslissing wordt daar met geen woord over gerept? Wat zijn uw plannen met deze opdeciem? Of moeten de lokale besturen dit net als wij vernemen via de pers? (Applaus bij Open Vld)
Mijnheer Van Rouveroij, ik wilde daarnet iets zeggen toen u het had over Nederland. Ik begrijp dat u wilt dat Vlaanderen zijn wagonnetje hangt aan de Nederlandse regering. Wij willen ons daartegen verzetten, al wat het maar omdat de Nederlandse regering niet bepaald de regering is die wij liefhebben. Die regering functioneert met enige gedoogsteun en daar zou ik als liberaal niet al te fier op zijn. (Opmerkingen)
U spreekt over Nederland, maar u zwijgt over de andere buurlanden die wel een systeem van kilometervergoeding hebben, zoals Duitsland en Frankrijk. Het zijn natuurlijk wel de grotere landen rondom ons.
Ik heb ook een vraag aan u. U hebt nogal wat kritiek uitgebracht op deze regeringsbeslissing. Hebt u gesproken namens de Vlaamse Open Vld, namens de Brusselse Open Vld of namens alle Open Vlders? Want ik heb begrepen dat uw Brusselse collegas in de Brusselse regering deze zelfde beslissing goedgekeurd hebben. (Applaus bij sp.a)
Voorzitter, ik wou ook refereren aan het Europese kader. Het wordt hier voorgesteld alsof wij alleen een kilometerheffing invoeren. Nogmaals, die maatregel past in de Eurovignetrichtlijn, in een Europees perspectief dus. Collega Roegiers, ik kan volledig beamen dat Duitsland het ook al heeft en dat Frankrijk bezig is met een gelijkaardig systeem. U kunt dus niet zeggen dat Vlaanderen of beter België want het gaat over de drie gewesten hier alleen aan zou beginnen.
De heer Verfaillie heeft het woord.
Mijnheer van Rouveroij, de gemeentelijke opdeciemen bedragen 89 miljoen euro, dat is een elfde van de jaarlijkse verkeersbelasting. De Vlaamse Regering kennende, namelijk met een groot hart niet alleen voor de grote steden maar ook voor de kleine gemeenten, gaat dit ongetwijfeld compenseren.
Voorzitter, dit is ter attentie van collega Roegiers. De beleidsnota Mobiliteit die hij, neem ik aan, mee heeft goedgekeurd, stelde dat de timing van het invoeren van de kilometerheffing zou worden afgestemd op deze van de andere gewesten met als streefdatum 2010. Dan komt het: Er wordt hierbij eveneens rekening gehouden met de evolutie in Nederland.
De heer Tommelein heeft het woord.
Voorzitter, ik betreur de uitspraak van collega Roegiers. Het is niet omdat er in een of ander land een of andere regering is waarvan je de politieke mening niet deelt, dat je daarom niet moet proberen samen te werken. Een van de dingen die heel duidelijk zijn en waarover er een richtlijn is van alle fracties van het Beneluxparlement, is dat er verder moet worden gewerkt en verder moet worden overlegd om te komen tot een afspraak in de Benelux, in overleg met Frankrijk en Duitsland. Dat betekent niet dat er in de landen geen andere beslissingen mogen worden genomen. Dat betekent wel dat dit niet het einde is en dat men dit in Nederland zeer goed beseft. Er moet verder worden overlegd en dit moet een open architectuur blijven.
Aanvullend bij wat de heer Tommelein zegt en om het duidelijk te stellen: het Beneluxparlement heeft uitdrukkelijk gesteld en is al lang vragende partij dat de drie Beneluxlanden zouden overgaan tot een systeem waarbij de buitenlanders, zoals dat in andere Europese landen het geval is, mee zouden betalen voor het gebruiken van de weg. We stellen spijtig genoeg vast dat Nederland zijn mening heeft gewijzigd. Maar het Beneluxparlement heeft ook uitdrukkelijk gezegd dat dat niet betekent dat de andere landen niet op deze weg moeten verdergaan.
Voor zover mij bekend, is er geen enkel Europees land waar op dit moment een slimme kilometerheffing bestaat voor vrachtwagens en voor personenautos. Dat is ook geen toeval omdat die technologie niet 100 procent stabiel is, erg duur is en het niet evident is om het voor de beide categorieën in te voeren. We zouden beter zo slim zijn om samen met de andere landen even te wachten, samen te onderzoeken en samen in te voeren.
Ik dacht me goed te herinneren dat Ivo Belet, CD&Ver en Europees parlementslid, zondag tijdens de Zevende Dag heftig zat te knikken toen de heer Smagghe van Touring meedeelde dat het verstandig zou zijn om het in te voeren op Europese schaal. Hij zat heftig te knikken. Dat is ook zo. Het geïsoleerd invoeren, zonder Nederland, is onverstandig en dom.
Voor al diegenen die nog mochten twijfelen: ik heb uiteraard gesproken namens de Open Vld en namens de 22 volksvertegenwoordigers die de Open Vld in dit parlement rijk is. (Applaus bij Open Vld)
De heer Peeters heeft het woord.
Voorzitter, minister-president, collegas, zoals anderen al hebben gezegd: we zijn met dit dossier al enkele jaren bezig en het heeft een gek parcours afgelegd. Ik blik niet terug op het pingpongspel met Nederland, maar ik betreur dat we er niet in geslaagd zijn om dit dossier in Beneluxverband aan te pakken. Ik maak me wel sterk dat de Nederlandse houding in dit dossier op korte termijn door Europa zal worden teruggefloten. Die houding is niet houdbaar.
Het politiek akkoord dat vorige week werd gesloten door de drie gewesten, is een compromis à la belge, dat een kleine vooruitgang heeft geboekt. Een kleine vooruitgang maken is alleszins beter dan stilstaan.
Ik som enkele zaken op die we positief vinden aan dit akkoord en die het debat zullen nuanceren. Er is ten minste een oplossing, en er is duidelijkheid voor de vrachtwagens, die gebaseerd is op het principe de vervuiler betaalt en van gebruik dat wordt belast, in plaats van bezit. Het is een oplossing die we kunnen zien als een tussenstap naar de slimme kilometerheffing voor personenwagens, want die wordt niet definitief opgeborgen en niet gehypothekeerd door deze maatregelen.
Proefprojecten worden opgestart in de zone van het Gewestelijk Expres Net (GEN). Er is een verdeelsleutel tussen de gewesten afgesproken voor de opbrengsten van het vignet dat buitenlanders betalen. Uit de tekst blijkt ook dat de nieuwe autofiscaliteit fiscaal neutraal is. Het is niet de bedoeling van deze kilometerheffing om geld in het laatje krijgen, wel om het vrachtverkeer te beïnvloeden zodat er positieve effecten ontstaan voor milieu en gezondheid denk aan de problematiek van het fijn stof en voor een betere doorstroming van het verkeer.
Voor ons is het Belgisch compromis toch ook een gemiste kans. Want de invoering van het elektronisch wegenvignet voor personenwagens is en blijft een forfaitaire belasting die hoewel ze gebaseerd is op milieukenmerken niet sturend werkt. Dit is verre van een slim vignet, want het houdt geen rekening met de plaats en het tijdstip waarop wordt gereden. Dit instrument stuurt het verkeer niet. We hebben de knowhow en de technologie. We kennen de studies, onder andere de tactische studie over de E313, de studie van de Leuvense transporteconomen, de studie van Transport & Mobility Leuven (TML), die toch duidelijk hebben gemaakt dat de slimme kilometerheffing wel degelijk een impact kan en zal hebben op de verkeerssturing en doorstroming.
Door tegelijk een kilometerheffing in te voeren voor vrachtwagens en personenwagens kan veel tijd en energie worden bespaard. Twee verschillende systemen naast of lang na elkaar ontplooien, is veel kostelijker. We stellen met genoegen vast dat ook Touring en Voka dit zo zien en pleiten voor een gelijke invoering van een kilometerheffing voor vrachtwagens en personenwagens. We stellen wel voor dat de eventuele opbrengsten niet alleen gaan naar nieuwe infrastructuur, maar ook en vooral naar wegenonderhoud en naar duurzame alternatieven, zoals vervoer over water, spoor en openbaar vervoer.
Collegas, tot zover enkele beschouwingen over het principe. Maar hoe zit het met de modaliteiten? Die zijn allesbehalve duidelijk en de vragen die we nog hebben, zijn ingegeven door het negatieve advies van de Inspectie van Financiën. Voor ons is het belangrijk dat de kilometerheffing op alle wegen wordt ingevoerd. Met de huidige gps-technieken is dat geen probleem. Zo kunnen we sluipverkeer aanpakken en ontmoedigen.
Daartegenover staat dat het advies van de MORA vraagt om het aantal wegen waarop de kilometerheffing geldt, te beperken. In het akkoord van vorige week is er overeenstemming om de heffing in te voeren op het Eurovignetnetwerk. Men gaat ervan uit dat sluipverkeer niet zal ontstaan omdat het nu eenmaal sneller gaat op de E-wegen.
Toch moeten we ons daarbij vragen stellen inzake de stedelijke agglomeraties Gent, Antwerpen en Brussel omdat daar de alternatieven vaak wel voorhanden zijn. Hoe pakken we het sluipverkeer daar aan? Wat is de mening van de regering daarover? Ik hoop dat we daar toch wel breder gaan dan het Europese netwerk.
Voor de vrachtwagenheffing zullen we het Eurovignetverdrag moeten opzeggen en voor de personenwagens zullen we tijdelijke vignetten moeten aanbieden aan buitenlanders. Kunnen we er zeker van zijn dat Europa onze regeling nu wel zal goedkeuren en geen bezwaar zal formuleren?
Met welke milieukenmerken zal rekening worden gehouden? Ik lees in de tekst iets over de uitstoot en het geluid. Ik kan me inbeelden dat er nog andere parameters worden ingevoegd. Met welke sociale parameters zullen we rekening houden bij de invoering van deze nieuwe heffing?
Gelukkig blijven de proefprojecten aangehouden. De technologie voor de vrachtwagens is ook te gebruiken voor de kilometerheffing voor de personenwagens. Dat is ons duidelijk gemaakt door ons eigen Instituut Samenleving en Technologie (IST). Kunt u meer details geven, minister, wanneer we klaar zijn om te starten met de invoer van de heffing op de personenwagens? We kijken uit naar de antwoorden. (Applaus bij CD&V en Groen!)
Mevrouw Brouwers heeft het woord.
Voorzitter, minister-president, ministers, de vervuiler betaalt. Ongeveer twintig jaar geleden begonnen de eerste gemeenten het huisvuil anders te belasten. De prijs per vuilniszak steeg plots aanzienlijk en we moesten leren sorteren. Gevolg: groot protest van de mensen die hun gewoonten moesten veranderen. En kijk, zoveel jaren later vindt de Vlaming dit doodnormaal, en komen andere landen zelfs bij ons leren hoe ze dit aanpakken.
Vandaag beleven we weer zon moment. De invoering van de kilometerheffing voor vrachtwagens en de hervorming van de verkeersfiscaliteit voor personenwagens beoogt op termijn ook een vergroening van het voertuigenpark en een gedragsverandering bij de gebruikers van ons wegennet. Hoe meer iemand rijdt en gebruik maakt van ons wegennet, hoe meer hij zal betalen. Na de vervuiler betaalt willen we nu ook de weggebruiker op een eerlijkere manier laten betalen.
Het akkoord tussen de drie gewesten in ons land heeft dan ook iets historisch, zeker in de huidige federale context. De gewesten bewijzen met dit akkoord dat er wel nog daadkracht bestaat in ons land, want gemakkelijk was het niet. Te goeder trouw stapte Vlaanderen jarenlang mee in het Nederlandse verhaal dat daar na de jongste verkiezingen spijtig genoeg op een sisser is afgelopen. We nodigen onze noorderburen nog altijd uit om, eventueel op een later tijdstip, alsnog in het systeem te stappen.
Dat dit dossier binnen België dan toch in een stroomversnelling is gekomen en tot dit politieke akkoord heeft geleid, is zonder meer een pluim die de gewestregeringen op hun hoed mogen steken. Een systeem waarbij eerder het gebruik dan het bezit van een voertuig wordt belast, is niet alleen fiscaal eerlijker, maar ook milieuvriendelijker en mobiliteitssturend. Dat is de logica zelve en ook de Eurovignetrichtlijn ondersteunt deze alternatieve beprijzing van het verkeer.
Onze twee grootste buurlanden staan al verder op dit vlak. Duitsland had het al langer begrepen met zijn Lkw-Maut, de kilometerheffing voor vrachtwagens. Wat bleek nu het effect van deze Duitse maatregel? Een hogere beladingsgraad, een betere ritplanning en een vergroening van het voertuigenpark. Ook Frankrijk bekijkt volop de invoering van een kilometerheffing voor vrachtwagens. Men zegt of beweert dat er geen draagvlak is binnen de transportsector.
Het draagvlak is nochtans groter dan men graag voorhoudt. De transportsector is echt wel genuanceerd. Ze verwachten van deze maatregel op termijn ook duidelijke baten. Naar aanleiding van het vorige debat, na de principebeslissing van de ministers-presidenten, verklaarden Voka, FEBIAC, FEBETRA en Fedis evenwel dat het effect van een vlotter verkeer enkel ten volle zal worden bereikt door een slimme heffing in te voeren voor alle weggebruikers, dus ook voor personenvervoer. De Unie van Zelfstandige Ondernemers (UNIZO) en Touring sluiten zich daar nu ook bij aan.
Om een slimme kilometerheffing voor personenwagens door te voeren vragen wij, conform het regeerakkoord, eerst een proefproject. 6 miljoen personenwagens van een systeem voorzien met satellietverbinding is geen lachertje en ook de sociale effecten zijn nog onvoldoende bekend. Tijdens het vorige debat hebben we al benadrukt dat dit pilootproject niet van tafel mocht worden geveegd. Het is spijtig genoeg wat laat om nog op de kar te springen van het Leuvense proefproject dat kortelings start.
Dat er in het politieke akkoord sprake is van een pilootproject voor de GEN-zone en er dus over de drie gewesten kan worden getest, is zelfs nog beter.
Dames en heren, als u fractieoverleg wilt houden, kunt u dat in het Koffiehuis doen. Dat is een kwestie van elementaire beleefdheid, mijnheer Verfaillie. Als u zelfs niet naar uw fractiegenoot luistert
Ondertussen krijgen we dus voor personenwagens het vignet dat, althans voor de Belgen, een belangrijke groene component zal bevatten. Wij dringen er wel op aan om bestaande vrijstellingen voor bijvoorbeeld personen met een handicap zo veel mogelijk te handhaven. Even belangrijk in verband met de beslissing voor een vignet is dat alle weggebruikers mee zullen bijdragen in het onderhoud en de aanleg van de Vlaamse wegen, ook de buitenlanders. Zo belanden we bij de mogelijke meeropbrengsten van het systeem. Zullen die nu al dan niet naar Mobiliteit en Openbare Werken gaan?
Wie hervorming van de verkeersfiscaliteit zegt, spreekt ook over gemeentefinanciën. Wij vinden als CD&V-fractie dat deze hervorming van de verkeersfiscaliteit geen negatieve impact mag hebben op de opbrengsten die steden en gemeenten momenteel genieten van de verkeersbelasting. Ook moeten we eens overleg plegen met de gemeenten over de tijdsvensters voor laden en lossen. Vaak lopen die uren gelijk met de piekmomenten in het verkeer, die logischerwijs duurder zullen worden beprijsd. Transporteurs voor handelszaken hebben dus niet altijd de keuze om op rustigere momenten te rijden.
Nog een reden voor overleg met de steden lijkt mij het bepalen van risicoroutes voor sluipverkeer op lokale wegen. Als CD&V-fractie vragen we dus uitdrukkelijk aandacht voor de bekommernissen van steden en gemeenten.
Zo kom ik tot slot bij de juiste bepaling van het wegennet, waarop enerzijds de kilometerheffing en anderzijds het autovignet van toepassing zal zijn. Hoewel ik eerst ook voorstander was van een kilometerheffing op al onze wegen, heeft de MORA mij er in zijn advies van 24 september 2010 van overtuigd dat de toepassing beter beperkt wordt tot het Eurovignetwegennetwerk, eventueel uitgebreid met sluiproutes. Het politieke akkoord neemt het advies op dat punt over en dat lijkt me verstandig om de werkbaarheid en de handhaving in een eerste fase te verzekeren. Ik vraag me wel af of het juridisch mogelijk is de heer van Rouveroij gaf al aan van niet om bepaalde routes binnen het Eurovignetwegennetwerk onbelast te laten, voor het geval de studie van het Steunpunt Goederenstromen zou uitwijzen dat dit nodig is. Ik heb ook gelezen dat andere compenserende maatregelen zullen worden bestudeerd, maar het is voorlopig heel onduidelijk wat dat zal inhouden.
Verder zou ik willen weten of er op de risicotrajecten waar sluipverkeer zou kunnen komen, nu al nulmetingen zullen worden uitgevoerd zoals de MORA vraagt.
Voor de lichte voertuigen onder 3,5 ton zou het vignet dus niet alleen op het Eurovignetwegennetwerk van toepassing zijn, maar op alle wegen. De vraag is of dat echt nodig is. Zal er geen negatieve impact zijn voor occasionele buitenlandse bezoekers die enkel onze lokale wegen gebruiken, bijvoorbeeld om in de grensstreek een kleine boodschap te doen in een kleinhandelszaak? Een beetje in dezelfde lijn ligt de vraag naar flexibele vignetten voor een beperkte periode om het toerisme niet nodeloos te schaden.
U hoort het: er zijn nog veel vragen die moeten worden opgelost door de ambtelijke werkgroep en 2013 komt snel dichterbij.
Ik heb nog niets gezegd over de tarieven, de verdere planning, de privacyaspecten en niet het minst de zaken die nog federaal geregeld moeten worden, zoals de herziening van de Bijzondere Financieringswet of de aftrekbaarheid van heffingen. Er staat dus nog een berg werk op de planken en ik hoop echt dat de werkzaamheden vlot zullen blijven verlopen. De CD&V-fractie vraagt de Vlaamse Regering om dit verder te doen in goed overleg met de betrokken partners, de federale overheid, de steden en gemeenten en de weggebruikers en zo verdere stappen vooruit te zetten.
Collegas, ooit was er protest in de gemeenten die hun burgers per kilogram afval lieten betalen. Vandaag zijn we als Vlamingen fier op ons hergebruik en onze recyclagepercentages. Nu is ook de stap gezet naar een vergroening van de verkeersfiscaliteit. Ik hoop dat we ooit zullen kunnen zeggen dat januari 2011 een keerpunt was. (Applaus bij CD&V en de N-VA)
Mevrouw Brouwers, misschien luistert uw eigen fractie niet naar u maar dat doe ik wel. (Opmerkingen)
Ik wou al in het begin tussenkomen. Het wordt hier vaker herhaald door mijn collega van Groen! dat de principes van de vervuiler betaalt ingebakken zitten in dit systeem. Dat zie ik niet zo en u mag mij altijd van het tegenovergestelde overtuigen omdat in dit geval het grootste deel van de kilometerheffing zal worden doorverrekend aan de verladers en zelfs aan de distributiecentra en uiteindelijk aan de consument. Dat is iets anders dan wanneer u de de vervuiler betaalt-principes toepast op bijvoorbeeld het huisvuil. Een gezin kan dit nog moeilijk afwentelen. Maar in dit geval zal dat zeer duidelijk gebeuren. En dus zullen het de arme mensen aan de kassa zijn die de duurdere prijzen zullen betalen.
Ik snap ook helemaal niet wat het de vervuiler betaalt-principe is achter het wegenvignet. Dat zal in grote mate forfaitair zijn.
Het is niet de bedoeling om hier extra inkomsten te genereren, tenzij daar waar buitenlanders nu niets betalen. Er zal een gelijke opbrengst zijn in vergelijking met wat we vandaag kennen. Maar het wordt op een andere manier getaxeerd. Nu heb je een forfaitair bedrag verkeersbelasting. Dat zal wat meer worden als u een heel vervuilende wagen hebt. Daarin zit het de vervuiler betaalt-principe toch ingebakken?
Ik ben het daar niet mee eens want er zullen meer kilometers worden gereden.
Waarom zullen er meer kilometers worden gereden?
Het zal er alleen al voor zorgen dat men vrachten bij elkaar neemt. Zo zullen de prijzen waarschijnlijk zelfs dalen. Mijnheer Vereeck, u bent te zeer een economist om niet te weten dat het toepassen van dat prijsmechanisme ook andere effecten zal sorteren. Het zal juist leiden tot gedragswijziging, teneinde deze bijkomende belasting te vermijden en haar niet door te verrekenen.
De heer Van Rompuy heeft het woord.
Mijnheer Vereeck, u ontgoochelt mij. Als economist weet u toch dat als u bepaalde maatregelen neemt, het vaak niet 100 procent voorspelbaar is welke gedragswijzigingen en welke opbrengsten er zullen zijn. Mevrouw Brouwers zei daarnet al dat het een verdienste is dat men nu een aantal principes heeft vastgelegd en dat men in de volgende jaren een aantal modaliteiten zal kunnen invoeren. U spreekt over gedragswijziging. Het feit dat men de verkeersbelasting afschaft en dat men zal moduleren, en dat het forfaitaire bedrag in functie is van een aantal ecologische imperatieven: dat is toch een heel belangrijk principe? Wij zullen de volgende jaren in die richting moeten gaan. Wat is uw alternatief? U bent een nieuwe partij, LDD, maar ik heb u hier alleen maar horen afkraken. Wat heeft Dedecker vroeger allemaal niet gezegd? We moesten met 150 per uur op de snelwegen kunnen razen. (Opmerkingen van de heer Boudewijn Bouckaert)
We mochten geen enkele maatregel nemen. Zo is uw partij groot geworden. En nu komt u hier een evenwichtig en rustig voorstel afkraken. U verwijt deze regering altijd dat zij niets doet. Wel, niemand had verwacht dat deze regering uiteindelijk een aantal beslissingen zou nemen. De uitvoering is nog een andere zaak. Maar u ontgoochelt mij, niet alleen als ex-voorzitter van LDD maar ook als economist omdat u niet een aantal gevolgen op termijn kunt inschatten. (Applaus bij CD&V en sp.a)
Als we willen sturen en, bijvoorbeeld, een belasting op plastic flessen innen, is het natuurlijk de bedoeling dat de mensen op glazen flessen kunnen overschakelen. In dat geval is er natuurlijk geen alternatief. Als economist en oud-academicus weet de heer Van Rompuy dit ook. We zullen nog lange tijd met die vrachtwagens blijven rijden. Die prijs zal worden doorgerekend. Over hoeveel geld het zal gaan, weten we nog niet. Dat is afhankelijk van de prijsgevoeligheid. Dat de rekening aan de burger en niet aan de transporteurs zal worden gepresenteerd, is echter duidelijk. Dat is de reden waarom de transporteurs hier al van bij het begin geen probleem mee hebben.
Mijnheer Vereeck, nu spreekt u de heer van Rouveroij tegen. Volgens hem is heel de sector tegen deze maatregel. (Rumoer)
Mijnheer Van Rompuy, u moet ernstig blijven! De sector had hier geen problemen mee, zolang alles in overleg met Nederland zou gebeuren. Nu het duidelijk is dat de Nederlanders afhaken, haakt de transportsector ook af. Lees de berichten op Belga.
Ik wil hier even aan toevoegen dat het voordeel eruit zal bestaan dat we naar een groener vervoer gaan. Dat is de imperatief. De vrachtwagenbestuurders en de transportbedrijven zullen op minder vervuilende voertuigen overschakelen. Dat is de doelstelling van het wegenvignet en van de kilometerheffing.
De heer Roegiers heeft het woord.
Voorzitter, we staan hier, voor de derde keer in ongeveer dertien maanden tijd, opnieuw om over de doorrekening van de mobiliteitskosten op onze wegen te debatteren. Net als vorige keer willen we de Vlaamse Regering feliciteren. Vorige keer hebben we de Vlaamse Regering gefeliciteerd omdat in verband met de grote principes een doorbraak was bereikt. Nu feliciteren we de Vlaamse Regering omdat met de andere gewesten een globaal akkoord is bereikt.
Het zal niemand verbazen dat het bereikte akkoord onze goedkeuring kan wegdragen. Ik zal beginnen bij de kilometerheffing voor vrachtvervoer.
De sp.a heeft altijd de stelling verdedigd dat zo snel mogelijk een kilometerheffing voor vrachtvervoer moet worden ingevoerd. Het bereikte akkoord is conform het Vlaams regeerakkoord. Het akkoord is eveneens op de andere gewesten afgestemd en houdt rekening met de evolutie in Nederland.
Wat dit laatste punt betreft, vinden we het natuurlijk jammer dat de Nederlandse regering ondertussen van mening is veranderd. We hebben daar rekening mee gehouden. De Nederlandse regering zal geen kilometerheffing invoeren. In België wordt die koerswijziging betreurd.
De beslissing van de Vlaamse Regering sluit aan bij wat ondertussen in Europa mainstream is geworden. Landen als Oostenrijk, Duitsland, Tsjechië, Zwitserland en Frankrijk rekenen hun mobiliteitskosten door aan de gebruikers van hun wegennet.
We hebben begrepen dat de tarieven nog moeten worden uitgeklaard. Hoewel we uiteraard rekening moeten houden met de concurrentiepositie van onze bedrijven, moeten de tarieven tijdens de spitsuren en in de congestiegebieden volgens ons voldoende hoog zijn. De tarieven moeten voldoende variëren in functie van de milieu-impact van de vrachtwagens. De opbrengsten moeten niet enkel worden benut om de putten in onze wegen te vullen, ze moeten ook worden besteed aan het voeren van een duurzaam mobiliteitsbeleid en aan het financieren van een duurzame vervoersinfrastructuur.
Wat het wegenvignet betreft, moet ik ook hier verwijzen naar mijn uiteenzettingen in de vorige debatten. We gaan akkoord met de invoering ervan, maar we willen de Vlaamse Regering uitdrukkelijk vragen na te gaan of en in welke mate dit vignet zo maximaal mogelijk sturend kan worden gemaakt. De Vlaamse Regering werkt momenteel op de piste om ons wagenpark maximaal te vergroenen en daarmee zijn we het absoluut eens. Sp.a stelt nadrukkelijk dat middenklassers of gezinnen met kinderen niet de dupe van het verhaal mogen worden. Dat zijn de mensen die vandaag rijden met een Citroën Picasso, een Ford S-MAX of een Renault Mégane. Zij moeten voldoende tijd krijgen om zich op een redelijke termijn aan te passen aan de beleidskeuze van de Vlaamse Regering om de verkeersfiscaliteit te hervormen. (Opmerkingen)
Deze hervorming heeft tot doel om een eerlijke fiscaliteit in te stellen, het transport- en mobiliteitssysteem te verbeteren en de milieuprestaties van het vervoersysteem te verhogen.
Collegas, wij steunen de keuze van de regering maar we vragen nadrukkelijk rekening te houden met de opmerkingen die we zonet hebben gegeven.
Mijnheer Roegiers, een tweede deel van het akkoord is dat er een wegenvignet komt voor personenwagens, maar ook een proefproject om te kijken of die kilometerheffing kan worden uitgebreid naar personenwagens.
De vorige minister van Mobiliteit, mevrouw Van Brempt, heeft zich altijd verzet tegen de kilometerheffing omdat ze ervan uitging dat degenen die veel rijden, ook al veel betalen aan de pomp. Vanuit uw fractie is daar dus altijd verzet tegen geweest. Geeft u dat verzet nu op?
Ik wil me richten op wat in het regeerakkoord is afgesproken, en wat ons betreft, blijft dat regeerakkoord onverkort van kracht. Dat wil zeggen dat er een proefproject komt en we schrijven ons in in dat proefproject.
Mijnheer Roegiers, ik hoor bij sp.a en in uw uiteenzetting de bezorgdheid voor het sturend maken van het vignet. Vorige keer hebben wij gezegd dat het dom zou zijn om dat met een vignet te proberen. We zien die kansen niet in. Als u die verwachting van de regering, hebt, dan zult u daar waarschijnlijk ook wel zelf ideeën over hebben. Kunt u ons voorlichten over hoe sp.a een slim vignet ziet?
Ik heb duidelijk gezegd dat de Vlaamse Regering moet onderzoeken of en in welke mate het mogelijk is om dit vignet zo maximaal sturend mogelijk te maken. Het is nu aan de Vlaamse Regering om dat te onderzoeken. We zullen bekijken wat dat onderzoek oplevert, of het mogelijk is en in welke mate het mogelijk is om dat vignet zo sturend mogelijk te maken. Het is wel de ambitie om het in de mate van het mogelijke sturend te maken.
Mijnheer Roegiers, kunt u niet een klein tipje van de sluier oplichten? Het is me echt volstrekt onduidelijk. Ik zou het fijn vinden als u al een kleine tip van de sluier oplicht en de richting aangeeft waarin de Vlaamse Regering denkt te moeten opereren.
Het is goed geprobeerd, collegas. Ik ga dat tipje nu niet oplichten. Ik wacht af wat de regering daarover zal bekendmaken en laten onderzoeken. We zullen kijken of dat beantwoordt aan wat wij daarvan verwachten.
Concluderend, mijnheer Roegiers, u hebt geen idee of dat mogelijk is en u hebt geen voorstellen. Dat is wel zeer weinig, dat is bitter weinig om dan zo enthousiast te zijn over dat wegenvignet.
Mijnheer Watteeuw, u legt me nu wel woorden in de mond die ik absoluut niet heb uitgesproken. Natuurlijk hebben wij daar ideeën over. We zijn ook vertegenwoordigd in de regering, als u dat misschien zou vergeten zijn. Ik ga hier nu geen tipje van die sluier optillen. Ik weet dat u dat absoluut zou willen, maar ik laat het aan de Vlaamse Regering om te onderzoeken of het mogelijk is en in welke mate het mogelijk is.
Mijnheer Roegiers, ik wil geen tipje van de sluier, maar wel een woordje uitleg over het volgende. U doet zo euforisch over het feit dat er nu een akkoord is tussen de drie gewesten. U weet dat in het politiek akkoord ook staat dat de opbrengst na de invoering niet minder mag zijn dan de opbrengst van voor de invoering. Budgetneutraal betekent dat de gewesten, zeker het Waalse en het Brusselse, niet minder euros willen innen dan ervoor. Ik weet niet wat Vlaanderen daarvan vindt, het is meestal iets welwillender. Laten we er maar van uitgaan dat de regel zal zijn: na invoering niet minder inkomsten dan voor invoering.
Stel, en die situatie zal zich voordoen, dat mensen zowel voor het personenverkeer als voor het vrachtverkeer, op een andere manier reageren op de maatregelen die worden genomen. Die reactie wordt trouwens uitgelokt, want bijvoorbeeld door het vergroenen van de fiscaliteit hoop je dat een aantal mensen een groenere auto kopen en daardoor ook minder betalen. Stel nu dat je die allemaal vindt in één gewest, of meer in het ene gewest dan in het andere, hoe ga je er dan in godsnaam voor zorgen dat dat gewest na de invoering evenveel ontvangsten overhoudt als voor de invoering?
De meeropbrengsten die we verwachten, komen precies door het feit dat ook de buitenlandse wagens nu mee zullen betalen voor ons wegennet. Dat is iets wat ons parlement uit den treure heeft herhaald. De Vlaamse Regering slaagt er nu in om een akkoord uit te werken dat daar rekening mee houdt. De meeropbrengsten die buitenlanders zullen genereren, zijn meerinkomsten voor de Vlaamse Regering.
Voor wat uw andere vraag betreft, kijk ik even in de richting van de regering, maar ik denk dat de verdeelsleutel er komt op basis van de plek waar de wagens zijn ingeschreven.
Het is nogal eenvoudig. Voor de personenwagens is er een vast gedeelte en een variabel gedeelte. Het vast gedeelte is voor het gebruik van de wegen, het variabel wordt bepaald op basis van milieukenmerken. Voor het variabel gedeelte kunnen we dus wel sturend optreden.
Voor het binnenland hebben we gezegd dat de totale opbrengst van de verkeersbelastingen voor het Vlaamse Gewest vroeger en in het nieuwe systeem dezelfde moet zijn. De buitenlanders betalen ook voor het gebruik van de wegen en allicht daardoor zal er een meeropbrengst zijn. Na aftrek van de mogelijke kosten die dit met zich meebrengt, is er de verdeelsleutel van 52/38/10. Het is een verdeelsleutel die kan worden vergeleken met het aantal kilometers weg in de drie gewesten. Vlaanderen komt maar aan 48 procent, 52 procent lijkt ons, op basis van de beschikbare gegevens, een goed aandeel.
De achterliggende idee is dus dat er gelijke inkomsten zijn voor het binnenland, voor de eigen inwoners, voor en na de hervorming. Binnen de verkeersbelasting is er een vast gedeelte voor de weg en een variabel gedeelte voor milieusturing.
Ik had dezelfde bemerking als minister Muyters. Wat me verwondert van de oppositie, behalve van de groenen want ik ben het helemaal eens met het betoog van de heer Peeters , was de opmerking over de fiscale wijzigingen die gedragswijzigingen zullen meebrengen. De regering heeft de moed om te zeggen dat er naast het forfaitair bedrag ook een variabel bedrag is, rekening houdend met milieu-effecten, met emissies, met geluid. Wie een milieuvriendelijke auto heeft en weinig rijdt, zal waarschijnlijk minder betalen.
Ik verwijs naar wat de heer Vereeck in het begin heeft gezegd over het sturend effect en de macro-economische gevolgen ervan. Ik wil er mijn handen niet voor in het vuur steken dat dit een budgettair volledig neutrale operatie zal zijn. Misschien levert het zelfs minder op. Denken we maar aan het verlagen van de successie- en registratierechten door voormalig minister Van Mechelen: ook toen wisten we niet wat de uiteindelijke resultaten zouden zijn. Bij het invoeren van een groene fiscaliteit, houdt de oppositie er gewoon geen rekening mee dat die gedragswijzigend kan zijn. Inzake de budgettaire neutraliteit kan niemand zijn nek uitsteken. Dit is werkelijk een conservatieve kijk op de problemen, ik ben echt ontgoocheld.
De heer van Rouveroij heeft een informatieve vraag gesteld. In 2007 is er een federale maatregel genomen om de uitstoot van bedrijfsvoertuigen te fiscaliseren. Het was de bedoeling om daarmee gedragssturend te werken. Die maatregel is toen budgettair neutraal genomen door de toenmalige regering, waar Open Vld in zat. Dat bleek een goede maatregel te zijn, die goed werkte. Dezelfde vraag is toen gesteld. Als je dat soort maatregelen om enkel gedragssturend te werken neemt, neem je die budgettair neutraal. Dat was toen ook het hoofddeel van de discussie.
Ik ben ervan overtuigd er bij de partij van de heer van Rouveroij nog een dik dossier ligt over de analyse van het debat over de budgettaire neutraliteit van zon maatregel.
Als ik het debat zo hoor, moet er blijkbaar nog veel worden uitgeklaard.
Een ding wordt mij nu wel duidelijk. Ik denk dat de heer Van Besien in de toekomst met een ander type wagen naar het paleis zal trekken. Dan is minister-president Peeters ook tevreden, neem ik aan.
We gaan ervan uit dat er meerinkomsten zullen worden gegenereerd. Die meerinkomsten komen en dat is zeer terecht uit het feit dat we de buitenlandse weggebruikers nu zullen laten meebetalen voor het gebruik van ons wegennet. Mogen we er ook van uitgaan dat die meerinkomsten integraal in het onderdeel openbare werken, wegbeheer en wegonderhoud zullen worden geïnvesteerd? Of gooit u die in uw grote begrotingspot om er dan mee te doen wat u denkt te moeten doen?
Ik voel mij niet aangesproken, want de heer Penris richt zich tot de Vlaamse Regering. Maar ik heb in ieder geval duidelijk gemaakt wat ons standpunt ter zake is. En wij zitten in de regering, mijnheer Penris. Ik ga ervan uit dat dit niet alleen zal worden gebruikt voor wegeninfrastructuur.
Voorzitter, ik denk dat er wat verwarring is over de terminologie. Men spreekt over een vast gedeelte en een variabel gedeelte van de verkeersbelasting/wegenvignet. Het is inderdaad zo dat er een aantal parameters en variabelen zijn. Uiteindelijk gaat dat wel als het over een wagen gaat om een vast bedrag. Dat bedrag varieert dan wel in functie van een aantal ecologische paramaters, maar uiteindelijk ligt daar een belastingsformulier met een vast bedrag. Het is dus in het belang van die autobestuurder om zo veel mogelijk te rijden om dat te spreiden. In die zin, mijnheer Van Rompuy, is dat wegenvignet helemaal niet sturend en kijk ik met enige verwondering en ook wel belangstelling naar de voorstellen die zullen komen.
Intussen is dat al voor een deel uitgeklaard. Minister Muyters, u hebt gezegd dat de totale belastingsopbrengst vóór en na de hervorming gelijk moet zijn. Aangezien er meer opbrengsten zijn ten gevolge van die buitenlandse weggebruikers, is mijn vraag of die meeropbrengst eventueel ten goede kan komen voor een belastingsverlaging naar de Vlaamse automobilisten en transporteurs?
De heer Roegiers heeft daarnet wel iets belangrijks gezegd, tussen twee woorden in. Hij heeft namelijk gezegd dat de opbrengst niet alleen zal gaan naar infrastructuur. De onderhoudsachterstal, de achterstal inzake infrastructuur en missing links, is gigantisch. Wij, als Open Vld, kunnen ons er nog wat mee troosten met de gedachte dat als het dan iets opbrengt het tenminste gaat naar het departement van minister Crevits en naar de wegen. Ik zou wel een tipje van de sluier gelicht willen zien. Wat bedoelt u met niet alleen? Naar wat dan nog?
Ik hoop dat u ermee akkoord bent dat als er een meeropbrengst zal zijn en het operationeel wordt, dit dan zal worden gebruikt voor een versnelde inhaalbeweging voor het onderhoud van het wegennet. U gaat daar toch mee akkoord?
Ten behoeve van de collegas die mijn uiteenzetting niet goed gehoord hebben, zal ik letterlijk herhalen wat ik daarnet al gezegd heb: De besteding van de opbrengsten dienen wat sp.a betreft niet enkel voor het vullen van de putten in onze wegen, maar moeten ook worden gebruikt om een duurzaam mobiliteitsbeleid te voeren en een duurzame vervoersinfrastructuur te financieren.
Ik denk dat ik toch duidelijk ben geweest op dat vlak.
Dus toch nog wat extra geld voor De Lijn, bedoelt u?
Minister-president Peeters heeft het woord.
Ik dacht niet meer tussen te komen tijdens de betogen van de parlementsleden, maar ik wil toch iets zeggen voor alle duidelijkheid. Wij hebben voor deze hervorming een politiek akkoord dat heel uitdrukkelijk stelt dat dit geen aanleiding kan geven tot belastingverhoging. Als er meeropbrengsten zijn, onder meer door de buitenlanders die een vignet moeten betalen, gaan die naar Openbare Werken en Mobiliteit, bevoegdheden van minister Crevits. Dat strookt volledig met wat de heer Roegiers zegt.
Mevrouw Jans heeft het woord.
Voorzitter, ik heb de dankbare of ondankbare taak om als laatste spreker aan bod te komen. Toch houd ik het bij mijn betoog zoals ik het heb opgesteld, omdat het belangrijk is dat ons volledige standpunt duidelijk kenbaar wordt gemaakt. Het kan zijn dat ik in herhaling val. Ik zal mijn vragen om verduidelijking ook stellen, omdat we die belangrijk vinden.
De discussie over de slimme kilometerheffing sleept al verschillende jaren aan, en wat ons betreft, is het tijd om beslissende stappen te zetten. Bepaalde factoren hebben we niet in de hand en dit moet als belangrijk element in de discussie worden meegenomen. Ik denk daarbij aan de samenwerking met Nederland, die spijtig genoeg niet kan doorgaan, maar ook aan het gegeven dat Vlaanderen niet alleen verder kan in dit dossier. Samenwerking met de andere gewesten is dus noodzakelijk en een compromis is nodig om uiteindelijk de slimme kilometerheffing te kunnen invoeren. Het resultaat is voor ons een compromis waar wij ons in kunnen vinden, omdat er genoeg elementen in zitten die opties open laten voor de toekomst. Voor hen die er nog aan zouden twijfelen, de N-VA is wel degelijk in staat om compromissen te sluiten.
In tegenstelling tot het vorige actualiteitsdebat in november, is onze fractie al wat meer gerustgesteld door dit politieke akkoord gesloten tussen de verschillende gewesten. Onze bekommernissen concentreerden zich toen voornamelijk op volgende elementen. In eerste instantie moet een verkeersbelasting voor ons in tijden van congestie en zware belasting van het leefmilieu zo veel mogelijk sturend zijn. Ik leg de nadruk op zo veel mogelijk, omdat wij weten dat niet alles in één keer kan worden gerealiseerd.
In tweede instantie is het van belang dat een hervorming van de verkeersbelasting daadwerkelijk een hervorming is en geen verkapte vorm van belastingverhoging. Ook hier is het sturend effect van belang: een sterk vervuilende wagen bijvoorbeeld moet wat ons betreft zwaarder worden belast indien het voor de aankoper ook mogelijk is een minder vervuilende wagen te betalen.
Indien we beide principes toetsen aan het politieke akkoord, kan ik enkel vaststellen dat aan bovenstaande principes beantwoord wordt. Er komt een kilometerheffing voor vrachtwagens van meer dan 3,5 ton: deze heffing zal sturend zijn door de mogelijkheid andere tarieven te hanteren afhankelijk van plaats en tijdstip. Ook staat er vermeld dat belangrijke economische gebieden zoals het havengebied een afwijkend regime kunnen krijgen. De heffing zal ook enkel gelden op het hoofdwegennet.
Belangrijk voor ons is daarnaast ook dat het systeem dat zal worden geïmplementeerd, uitbreidbaar moet zijn naar het personenvervoer zodat op termijn en na de nodige haalbaarheidsstudies dit systeem ook daar kan worden ingevoerd om een sturend effect te hebben. Het voorgestelde proefproject in de GEN-zone (Gewestelijk Expresnet) is dan ook een goede eerste stap in die richting. We steunen dit ten volle.
Wat de hervorming van de verkeersbelasting voor personenvoertuigen betreft, waarvan het wegenvignet deel uitmaakt, is het belangrijk dat die ook een sturend element bevat, meer bepaald op vlak van belasting op het milieu.
We zijn eveneens tevreden dat het principe om de globale belastinglast niet te laten toenemen, duidelijk is opgenomen. Er is wel sprake van een aantal verschuivingen in functie van de belasting op het milieu en wat vrachtwagens betreft ook in functie van tijdstip en plaats. Het is essentieel dat de verkeersbelasting geïntegreerd wordt aangepakt en dat de verschillende belangrijke componenten worden toegepast in dit akkoord.
De andere partijen hebben al de concurrentiepositie van Vlaanderen benadrukt. Het is belangrijk dat die concurrentiepositie niet in het gedrang komt. In het akkoord zien we al onmiddellijk enkele elementen, zoals het afschaffen van het eurovignet en een vermindering van de jaarlijkse verkeersbelasting voor de vrachtwagens, die zeker die concurrentiepositie mee kunnen helpen handhaven.
Tot slot moet ook de mogelijke impact op het toerisme worden nagegaan. We denken daarbij aan het belang van het eendagstoerisme en van de korte verblijven voor ons land. Een vignet voor één of enkele dagen zal wat ons betreft dan ook noodzakelijk zijn.
Samenvattend, we vinden dat dit politiek akkoord een goede eerste stap is in de uitvoering van het regeerakkoord. Er komt een kilometerheffing voor vrachtwagens en een proefproject voor personenwagens, dat ons moet toelaten om in de toekomst ook daarover een correcte beslissing te kunnen nemen. De vergroening van de verkeersfiscaliteit wordt ook voortgezet.
Dan heb ik nog enkele vragen om verduidelijking aan de minister-president en de beide ministers. Er is de vraag naar de timing. Nu is het januari 2011. We streven naar een invoering van het systeem in 2013. Twee jaar is zeer kort om dit systeem bestudeerd, ontwikkeld en ingevoerd te krijgen. Ik zou dan ook graag wat meer duidelijkheid hebben over de fasering in dit dossier. Zal dit alles in 2013 kunnen worden gerealiseerd?
Dan is er de kilometerheffing voor vrachtwagens. In het akkoord staat dat het eurovignetwegennetwerk als minimumwegennetwerk wordt gebruikt. Ik heb de bepaling gelezen dat de gewesten daar eventueel wegen aan kunnen toevoegen. Bestaat daar al duidelijkheid over wat Vlaanderen betreft? Zullen we ons beperken tot het eurovignetnetwerk, zoals de MORA ook voorstelt, of zullen we dit nog voort evalueren en bekijken of het systeem misschien nog kan worden aangepast, indien er sluipverkeer wordt ontwikkeld?
Zoals ik al zei, is het onderdeel met betrekking tot het proefproject voor ons zeer belangrijk. Er is echter sprake van een korte zinsnede in het akkoord die doet vermoeden dat dit project vooralsnog zou worden afgevoerd indien de kosten te hoog zouden zijn. Minister, kunt u daar wat meer duidelijkheid over verschaffen? Als ik dat lees, boezemt het me wat angst in, maar misschien kunt u daar wat meer uitleg over geven.
Het proefproject wordt ingevoerd voor de GEN-zone. Is er al duidelijkheid over de vraag of dit in het hele gebied zal gebeuren? Of zal het slechts een deel van het gebied zijn? Het is belangrijk conclusies te kunnen trekken uit dit proefproject over een mogelijke verdere invoering van de slimme kilometerheffing voor personenwagens. (Applaus bij de meerderheid)
Mevrouw Jans, u hebt me enigszins verrast. Twee maanden geleden hebt u iets heel anders gezegd. Ik heb hier de Handelingen voor me liggen. U hebt toen gesteld dat in de beleidsbrief van de minister van Mobiliteit en Openbare Werken staat dat de gebruiker van de transportsystemen niet enkel de interne kosten moet betalen. Ik citeer: Hij moet ook de externe kosten, zoals de impact op het milieu en de congestie, betalen. Als middel om deze doelstellingen te bereiken, haalt een wegenvignet een onvoldoende. Een wegenvignet is (...) een domme verkeersbelasting. Het stimuleert zelfs het gebruik van de wagen. Uit een onderzoek is gebleken dat een stijging van de vaste kosten voor een auto ertoe leidt dat de mensen meer kilometers rijden. Ze willen die kosten er alsnog uithalen. Ze hebben er toch al voor betaald. Dat een vignet voor de filebestrijding een slechte zaak is, behoeft dan ook weinig uitleg. Bovendien vrezen we ook negatieve effecten in de toeristische sector. Volgens ons zullen de dagjestoeristen uit Nederland of uit Duitsland niet happig zijn (...). De bottomline is dus dat dit niet werkt om iets aan de files te doen.
Ik heb u toen het volgende gezegd: Mevrouw Jans, ik heb u goed beluisterd. Uw fractie zal dit voorstel, als dat ooit uit de regering komt, niet steunen, want het voldoet niet aan uw verwachtingen en het staat zelfs niet in het regeerakkoord. U hebt geantwoord dat dit klopte. Blijft u daar nog steeds bij?
U moet correct citeren. Ik heb het volgende gezegd: Ja, dat laatste klopt. Het klopt dat er niets in het regeerakkoord staat over het wegenvignet. Een wegenvignet op zich, zoals dat toen in de pers was voorgesteld, is niet sturend. Mocht men enkel een wegenvignet invoeren zonder daar ook maar een sturend element aan toe te voegen, dan waren we daar ook niet mee akkoord gegaan.
Ik ben mijn uiteenzetting begonnen met te stellen dat N-VA vooruit wil en dat we bereid zijn compromissen te sluiten. Op dit moment zien we dat er een wegenvignet is. De minister heeft daarnet uitgelegd dat er een vaste sokkel en een variabel deel is, op basis van de milieubelasting. Daar is het sturend element ingevoerd en daar zijn we tevreden mee.
Wat ook in het compromis staat, is dat er een proefproject over de drie gewesten wordt ingevoerd voor de personenwagens. Dat is zeer belangrijk. In eerste instantie was er alleen een proefproject in Leuven. Nu kan dat over de drie gewesten worden uitgerold. Op basis van dat systeem, van dat proefproject zullen we heel duidelijk conclusies kunnen trekken voor de volgende stap, de invoering van de slimme kilometerheffing voor personenwagens. Ik denk dat dat heel duidelijk is.
Mevrouw Jans, dat is heel duidelijk. U zegt dat er een sturend element in zit op het vlak van milieu. Maar niet langer dan twee maanden geleden zei u dat een vignet voor de filebestrijding een slechte zaak is. Een vignet stuurt niet op het vlak van files. Slikt u dat terug in? Is dat voor u niet meer belangrijk?
Dat is zeker belangrijk voor ons. Moet ik constant herhalen wat ik net heb gezegd?
Nee, u moet gewoon zeggen wat u wilt. Duidelijkheid, dat is wat iedereen van u vraagt. Dat is altijd moeilijk voor uw fractie en voor uw partij. (Rumoer)
We hebben een duidelijk compromis. Er zitten drie belangrijke elementen in. Ik heb ze net opgesomd. Ik kan mijn toelichting opnieuw beginnen als u wilt. Maar het is heel duidelijk dat we nu een compromis hebben waarmee we verder kunnen. Als u dat niet wilt, als u stil wilt blijven staan, dan is dat zo. (Applaus bij de meerderheid)
Minister-president Peeters heeft het woord.
Voorzitter, collegas, ik heb geluisterd naar de verschillende sprekers, naar de vragen en de debatten die hebben plaatsgevonden. Ik zal kort reageren. Als ik niet volledig ben of bepaalde technische elementen er niet in heb opgenomen, zullen mijn collegas me aanvullen.
Collegas, daarnet heeft de heer Penris zelf gezegd dat hij verbaasd was dat we erin geslaagd zijn om een politiek akkoord af te sluiten met onze Waalse en Brusselse collegas. Hier is hard aan gewerkt, niet alleen binnen de Vlaamse Regering, maar ook met de collegas van de andere gewestregeringen. Samen met u ben ik zeer blij dat we een dergelijk politiek akkoord hebben afgesloten waarin de krachtlijnen zijn opgenomen. Heel wat elementen en ik kom daar straks op terug moeten nog verder worden uitgewerkt en geconcretiseerd. Zo gaat dat: eerst is er een politiek akkoord, dat daarna wordt ingevuld.
Het is ook duidelijk wat de doelstellingen zijn die we willen bereiken met de hervorming van de verkeersfiscaliteit, niet alleen in Vlaanderen, maar ook in Wallonië en Brussel. Het gaat om het invoeren van een eerlijke fiscaliteit inzake het verkeer, om het transport- en mobiliteitssysteem te verbeteren en om milieuprestaties van het vervoerssysteem te verhogen.
De heer Roegiers en de heer Penris vroegen zich af of er mogelijkheden zijn tot sociale correcties, ook voor de overgangsperiode. Daar is al de nodige aandacht naar gegaan. We zullen ook met heel veel zorg rekening houden met de sociale situatie. De sociale correcties worden mee opgenomen.
Voorzitter, collegas, het is ook heel duidelijk dat de drie gewesten de kosten voor mobiliteit objectief willen doorrekenen aan burgers en bedrijven. Enerzijds zijn er de kosten voor het gebruik van de vervoersinfrastructuur. De gebruiker betaalt voor het gebruik van de infrastructuur. Anderzijds zijn er de externe kosten: schadelijke emissies, fijn stof, geluid. De inbreng van minister Schauvliege op dat vlak was zeer belangrijk. Bepaalde collegas vragen hoe dat er nu concreet zal uitzien. Het is heel belangrijk dat we afstappen van de fiscale pk en een andere invulling geven aan dat onderdeel.
Wat hier ook aan bod is gekomen, is dat de buitenlanders mee zullen betalen voor het gebruik van onze infrastructuur. Daarnet is gevraagd hoe het met Europa zit. We hebben geleerd uit de vorige discussies. We hebben contact gehad met DG MOVE (Directoraat-Generaal voor Mobiliteit en Vervoer) om te weten hoe Europa ernaar kijkt.
Die contacten zullen nadien geformaliseerd moeten worden. Wanneer we daar volledig mee klaar zijn, moeten we dit opnieuw overmaken aan Europa dat daarover zijn zegen zal geven. Uit die contacten blijkt dat men de voorstellen die hier op tafel liggen, zeer gelijklopend vindt met wat zij doen inzake de voorziene hervorming van de eurovignetrichtlijn. Zij gaan op Europees niveau dezelfde richting uit als wij. Ons politiek akkoord sluit aan bij de visie van Europa.
Natuurlijk betreur ik dat de nieuwe Nederlandse regering de slimme kilometerheffing waar de vorige Nederlandse regering wildenthousiast over was, heeft afgevoerd. Nederland zou die kilometerheffing in 2012 invoeren. Ik kreeg hier toen vragen omdat men vond dat Vlaanderen achterliep. Ik zal eens nagaan wie al die vragen hier toen heeft gesteld.
In Nederland heeft men het geweer van schouder veranderd. Ik ben benieuwd hoe ze de verhoging van de accijnzen zullen doorvoeren. Dat staat immers in het Nederlandse regeerakkoord. Wie daar zo wildenthousiast over is, zou daar beter eens over nadenken. Nog voor we vorige vrijdag die beslissing hebben genomen, heb ik met Mark Rutte contact gehad om hem te informeren. We zullen verder gesprekken voeren met Nederland. Wanneer u het document goed hebt gelezen dat ik vrijdag aan het parlement heb bezorgd, hebt u gezien dat er in artikel 5 van het politiek akkoord uitdrukkelijk naar verwezen wordt dat we de Benelux en Nederland goed bij elkaar willen houden. Het kan echter niet zijn dat wanneer de Nederlandse regering van schouder verandert, wij hetzelfde doen en Nederland resoluut volgen. Dat is niet de houding van deze Vlaamse Regering. Wij zijn met de nodige knowhow in staat om beslissingen te nemen en daarin de nodige stappen te zetten.
Wij houden zorgvuldig rekening met het maatschappelijk draagvlak. Dat maakt deel uit van dit politieke akkoord. Er is een maatschappelijk draagvlak voor de slimme kilometerheffing voor vrachtwagens vanaf 3,5 ton. Mijnheer van Rouveroij, u meent dat de transportsector een andere mening is toegedaan. U hebt daarbij uitdrukkelijk Febetra genoemd. Ik wil u echter aanraden om het persbericht van 19 januari 2011 van Febetra te lezen met als kop: Eerlijker systeem dan het eurovignet. Nu zeggen dat de transportsector niet meer mee is, is flagrant onjuist. Minister Crevits heeft met alle organisaties contact en kan daar straks misschien nog meer over zeggen.
Ik kom straks nog even terug op de MORA, die uitdrukkelijk in dat maatschappelijk draagvlak heeft voorzien. Binnen een aantal voorwaarden en krijtlijnen is men het daarmee eens.
In dit parlement heeft men de twee componenten altijd door elkaar gehaald. De eerste component, het vignet, slaat op het gebruik van de infrastructuur. Het zou dom zijn het gebruik van de infrastructuur niet mee te laten betalen door de buitenlanders die daar gebruik van maken. De tweede component betreft de externe kosten waar ik het daarnet over heb gehad. Die kunnen variëren naargelang de groene wagen die men heeft. Het is belangrijk dat beide componenten in rekening worden genomen.
Als er op een bepaald moment een maatschappelijk draagvlak is voor de slimme kilometerheffing voor personenwagens, dan kunnen we het systeem van de slimme kilometerheffing voor vrachtwagens zo maken dat we die stap kunnen zetten.
Het is heel belangrijk, en gezien alle vragen die hier en in heel Vlaanderen leven, dat wanneer men in de verkeersfiscaliteit een stap zet en wat mij betreft een duidelijke stap in de goede richting, er voldoende draagvlak voor is. Wat gebeurt er als er dat niet is? Dan kom je in toestanden zoals in Nederland terecht: van 100 procent naar nul, nergens dus. Die voorzichtigheid nemen we mee. We doen het stap voor stap. Op die manier bewaken we zorgvuldig het maatschappelijk draagvlak en laten we het groeien via het pilootproject. Collega Brouwers heeft daarnaar verwezen.
Maatschappelijk draagvlak en realisme zijn de twee belangrijke elementen die in het politiek akkoord vervat liggen. Er is ook al verwezen naar de MORA, die dat ook heel duidelijk heeft meegegeven. Er is een draagvlak voor een slimme kilometerheffing voor vrachtwagens nogmaals, binnen bepaalde krijtlijnen maar niet voor een slimme kilometerheffing voor personenwagens.
Er zijn natuurlijk nog tal van vragen over de slimme kilometerheffing. Collega Smaers heeft gevraagd of het op het volledige wegennet slaat. Het antwoord is neen. Het geldt eerst voor het eurovignetwegennetwerk. Als er gebruik wordt gemaakt van sluipwegen of als er bepaalde wegen aan het netwerk moeten worden toegevoegd, dan zullen we daar rekening mee houden.
Wat de personenwagens betreft, is het draagvlak voor een slimme kilometerheffing dus niet aanwezig. We hebben die twee elementen meegenomen en ik ga ervan uit dat we met deze aanpak niet alleen de goedkeuring van Europa zullen krijgen, maar ook de juiste stappen zetten.
Sommigen zeggen dat we het out of the blue doen en vragen of we niet moeten wachten op Europa. Er is al verwezen naar Duitsland. Frankrijk voorziet in een kilometerheffing vanaf 2012. Als wij niets zouden doen, dan zou dit parlement terecht vragen waar wij blijven en waarom wij dat ook niet hebben ingevoerd.
Een heel belangrijk element is de logistieke sector. Net zoals jullie, ben ik daar zeer mee begaan, evenals mijn collegas en mijn collega Hilde Crevits in het bijzonder. Ik heb de hele vaudeville meegemaakt van de studie die de heer van Rouveroij heeft geciteerd. Wij hebben uitgebreid gesproken met de professoren die ze hebben opgemaakt. Ik denk dat er met heel veel zorg over moet worden gesproken. Het is heel belangrijk dat we aan het steunpunt Goederenstromen de opdracht hebben gegeven om ons in maart van dit jaar adviezen en de impact op de logistieke sector te geven. We zullen daar rekening mee houden. We kunnen er rekening mee houden omdat de tariefbepaling enzovoort nog verder moet worden uitgewerkt en dan zal de studie kunnen helpen.
Voorzitter, collegas, er is ook gevraagd hoe het nu verder gaat. Het is een politiek akkoord dat moet worden omgezet in een samenwerkingsakkoord tussen de drie gewesten. Het Eurovignetverdrag moet worden opgezegd. Ook het federale niveau zal betrokken worden om de uitvoering van dit politiek akkoord mogelijk te maken.
Er zijn heel wat terechte technische vragen die allemaal worden uitgeklaard. Er is een intergewestelijke ambtelijke werkgroep die al actief is en die een stappenplan zal maken om de implementatie vanaf 2013 mogelijk te maken. Het is juist dat 2013 zeer kort dag is. Het zal er heel snel zijn. Met de discussies die we in het verleden hebben gehad, hebben we al heel wat tijd verloren. Het is belangrijk om die datum aan te houden en te realiseren, en daar zijn ook onze collegas in Brussel en in Wallonië van overtuigd.
Ten slotte, ik denk niet dat dit het laatste debat is over deze kwestie. We willen het Vlaams Parlement natuurlijk uitgebreid informeren over de volgende stappen die in dit dossier zullen worden gezet, net zoals we aan het maatschappelijk middenveld zullen vragen om adviezen te geven.
Ik heb de belangrijkste vragen die hier zijn gesteld, beantwoord, maar de collega-ministers zullen me zeker aanvullen als dat niet het geval zou zijn. (Applaus bij de meerderheid)
Minister-president, het wordt steeds duidelijker dat dit een noodoplossing was, dat u liever andere zaken had gewild. Ik denk ook dat dat nodig is. U hebt ook de Nederlandse minister-president geïnformeerd en dat stemt me tevreden. Maar informeren is nog wat anders dan proberen tot afstemming te komen van de stappen die Vlaanderen en België, en Nederland zetten. Denkt u niet dat we in de komende periode moeten streven naar de integratie van de beide systemen los van wat we nu invoeren en een nieuw project opzetten met Nederland dat wel een draagvlak kan krijgen, zodat we naar een slimme kilometerheffing kunnen gaan?
Ik zou niet liever hebben dan dat Nederland zou zeggen dat het verrast is door het akkoord dat we met de drie gewesten hebben afgesloten. Misschien hadden ze niet verwacht dat dit ons zou lukken. Ik ben de eerste om Nederland niet alleen te informeren, maar ook uit te nodigen en te betrekken bij dit proces. Op een bepaald moment kan de politieke overtuiging in Nederland opnieuw in de richting gaan die wij en ook Frankrijk inslaan. Het zou niet wijs zijn dat Nederland zich daar nu niets meer van zou aantrekken, maar in alle bescheidenheid, de impact van de Vlaamse minister-president op de Nederlandse regering is heel beperkt.
Er zitten toch christendemocraten in die regering.
Mijnheer Tommelein, er zitten ook liberalen in die regering; ze leiden die zelfs. We hebben samen met Nederland in Benelux-verband een tekst gemaakt, waarin we duidelijk stellen dat de drie Belgische gewesten kunnen doorgaan op het pad dat was ingezet. Het systeem is zodanig ontwikkeld dat Nederland en Luxemburg kunnen instappen. Wij nodigen hen daar ook toe uit. Allemaal samen kunnen we invloed uitoefenen om Nederland zover te krijgen.
Minister-president, u beweert dat er alsnog een draagvlak zou zijn bij de transportsector. Ik weet niet op welke planeet u woont, maar het is alleszins niet de onze. Ik geef u de reacties uit de sector.
Transport en Logistiek Vlaanderen, belangenbehartiger bij uitstek: De vaststelling dat Nederland niet van plan is een kilometerheffing in te voeren, maakt de Vlaamse transporteurs zeer ongerust. Voorts maakt Transport en Logistiek Vlaanderen zich zorgen over hoe de transportondernemers er zullen in slagen om alle toekomstige kosten van de kilometerheffing door te rekenen aan de klanten in een al bikkelharde concurrentiestrijd. De sector herhaalt dat een kilometerheffing voor vrachtwagens geen enkel effect zal hebben op de congestie.
Comeos, de federatie voor handel en diensten: Het is onbegrijpelijk dat er een akkoord kan komen over een belasting, dat er zelfs al een verdeelsleutel is afgesproken tussen de gewesten zonder enige garantie dat er een coherent mobiliteitsplan komt. Je lost de files niet op door extra belastingen te heffen. Je hebt daar een breed overleg voor nodig, structurele maatregelen en intelligente ingrepen.
Voka: Zoals de zaken nu voorliggen, dreigt men een vermomde belastingverhoging in te voeren en een effectieve mobiliteitsoplossing op de lange baan te schuiven.
Touring Wegenhulp: Het gaat om niets meer dan een ordinaire belasting voor automobilisten.
Ten slotte, minister-president, een reactie van FEBETRA, waar u naar verwijst. Ik weet niet naar welk perscommuniqué u verwijst. Ik citeer letterlijk: Een kilometerheffing enkel en alleen in België zou zeer nefaste gevolgen hebben voor het Belgische wegvervoer, de Belgische logistiek en de concurrentiepositie van onze zeehavens. Het zou allesbehalve intelligent zijn om solo slim te spelen. Met name bestaat de kans dat de Antwerpse haven minder klanten zal trekken, omdat die voortaan naar Rotterdam zullen uitwijken, om de tol te omzeilen.
Minister-president, ik durf ten stelligste te betwijfelen dat er in de sector een draagvlak is voor deze maatregel.
U verwijst naar de vorige studie, u doet daar andermaal minnetjes over, maar uw repliek was toen: ik kom met een nieuwe studie. Ik stond vorige keer met een studie te zwaaien, ik had gehoopt dat u dat nu zou doen. Waar is die studie van Eddy Van de Voorde? Waar is de studie die de goederenstromen en de effecten daarop in beeld zal brengen? U gaat daar rekening mee houden. Stel dat die studie aantoont dat de kilometerheffing absoluut moet worden beperkt tot het allerlaagste niveau, ik zeg maar iets: 10 eurocent per kilometer, om te vermijden dat ons logistiek weefsel enige schade zou lijden. Bent u daartoe bereid? Bent u bereid de resultaten van die studie echt te vertalen in de tarificatie van de kilometerheffing?
U hebt andermaal met geen woord verwezen naar de gemeenten. Wat gebeurt er met de opdeciemen voor de gemeenten? Ik hoop dat de heer Verfaillie gelijk heeft en dat u die zult compenseren als ze verloren zouden gaan.
De heer van Rouveroij is altijd zeer goed geïnformeerd en beschikt altijd over alle documenten. Ik citeer het document dat ook bij de Vlaamse Regering terechtkwam: Bij de uitwerking van het finaal gemeenschappelijk concept tussen de drie gewesten zal er aandacht worden besteed aan de mogelijke impact op de lokale besturen en zal dat ook worden opgelost.
Over de studie waar u de vorige keer zo enthousiast over was, zegt een professor het volgende. Als u de studie nog eens doorneemt, zult u merken dat de media en dat is hier ruim gedefinieerd alles lichtelijk hebben opgeblazen.
We wachten die studie af. Ze zal er in maart komen. We zullen er rekening mee houden, dat wil ik nog eens benadrukken. Verder is het niet wijs om in te gaan op de voorstellen die u al hebt en die aan de studie verbonden zouden zijn. Zowel deze als de vorige Vlaamse Regering heeft voldoende geïnvesteerd. We zullen dat blijven doen. Uw zorg is mijn zorg, maar die is niet dat dit een slimme kilometerheffing voor vrachtwagens onmogelijk zou maken.
Een Belgabericht van 19 januari heeft als titel: Wegennet eerlijker systeem dan Eurovignet, Febetra. Ik lees daar: Een kilometerheffing voor vrachtwagens is een eerlijker systeem dan het huidige forfaitaire Eurovignet. Zo reageert Febetra. De federatie van Belgische transporteurs en logistieke dienstverleners en dan heb ik het over Touring en dergelijke is nochtans niet direct de belangenverdediger van vrachtwagens. Of vergis ik me daar?
Nu doet u alsof Febetra de hele kilometerheffing genegen is. Dat was ze in het begin misschien, ik heb dat ook gezegd in mijn uiteenzetting. Maar men stelt een aantal duidelijke krijtlijnen. Een daarvan is: doe het niet alleen, speel geen soloslim in dit dossier. Voer een regeling in die gelijkwaardig is met die van onze belangrijkste concurrenten, en dan vooral van Nederland. Die nuance moet u durven te maken, en dat doet u vandaag niet.
Minister Muyters, ik heb een vraag over de verdeelsleutel voor de opbrengsten van de wegentaks voor buitenlanders. Hoe is die verdeelsleutel tot stand gekomen? Zou die vatbaar zijn voor hernegotiatie? Ik blijf erbij dat Vlaanderen met de huidige sleutel van 52 procent benadeeld wordt.
We hebben met het wegenvignet minder dan 50 procent inkomsten. Al onze kilometers wegen in rekening genomen, hebben we 50 procent of minder. Het gaat hier over buitenlandse personenwagens. 52 procent is een heel redelijke verdeelsleutel die na negotiatie tot stand is gekomen. Ik zie ook geen enkele reden om tot negotiatie over te gaan. Het aantal kilometers dat toeristen komen rijden op onze wegen, is hier niet echt bekend.
Dat is toch wel een opmerkelijke uitspraak, dat de verdeelsleutel gebaseerd is op het aantal kilometers weg.
Ik zei net: mochten we dat als verdeelsleutel genomen hebben, dan hadden we geen 52 procent gehad. Ik zeg dus net dat het daar niet op gebaseerd is.
Wat was de verdeelsleutel dan wel?
Het is een genegotieerde verdeelsleutel. Op basis van de gegevens die we hebben eurowegenvignet, aantal kilometers op eurosnelwegen, aantal kilometers wegennet denk ik dat 52 procent een zeer acceptabel percentage is.
Mijn collega heeft 100 procent gelijk, mijnheer Vereeck. Als je het totale aantal kilometers wegennet als basis zou nemen, dan kom je voor Vlaanderen op 46 procent, voor Wallonië op 52 procent en voor Brussel op 1,2 procent. Dat hebben we dus niet gedaan. In het debat is natuurlijk ook de aantrekkingskracht van de hoofdstedelijke functie van Brussel op buitenlandse personen aangehaald. Daar is over genegotieerd.
Wij hebben in de onderhandelingen gezegd dat we niet akkoord waren dat Wallonië 52 procent zou hebben, Vlaanderen 46 procent en Brussel 1,2 procent. Dan kwamen de problematiek van buitenlandse wagens in Brussel en de problematiek van de vrachtwagens die meer in Vlaanderen rijden.
Er is dus genegotieerd op basis van een aantal elementen, om tot dit besluit te komen, dat in het politieke akkoord is opgenomen.
Ik wil nog eens ingaan op de commentaren op het draagvlak. De MORA heeft een advies verleend waarin een aantal duidelijke krijtlijnen staan. Ik heb mij geëngageerd om die aanbevelingen au sérieux te nemen. Ik baseer mij als minister niet op persberichten. Er is persoonlijk contact geweest met elk van de belangenorganisaties voor wie de kilometerheffing een verandering kan betekenen. Ik engageer mij er ook toe om dat contact in de komende maanden aan te houden en samen te werken aan het realiseren van de doelstellingen die wij als regering vooropstellen, zoals het anders organiseren van de fiscaliteit van de vrachtwagens.
Aan de mensen die alleen maar kritiek geven, wil ik nog zeggen dat dit ook kansen biedt. Wij zijn met de logistieke sector bezig aan een aantal projecten. Er zijn bedrijven die enorm investeren in de milieuvriendelijkheid van bijvoorbeeld hun vrachtwagenpark. Die zullen een unieke kans krijgen om daar de voordelen van te genieten. Ook die zaken moeten we meenemen.
De studie die nu opgemaakt wordt door de diensten van professor Van de Voorde, zal zoals ik beloofd heb eind maart opgeleverd worden. Die maakt gebruik van wat is opgemaakt door het Steunpunt Fiscaliteit en Begroting. Mijnheer van Rouveroij, het ene zal dus verder bouwen op het andere. Het is de bedoeling dat we dan een nieuw debat krijgen binnen de Mobiliteitsraad, wat ik ook beloofd heb.
Dat staat trouwens, collegas, volkomen los van het politieke akkoord dat is bereikt. Men heeft mij een paar maanden geleden ook voor de voeten geworpen dat ik nog niet eens het akkoord had van de andere gewesten. Welnu, we hébben dat politieke akkoord nu. We zullen zorgzaam en stap voor stap werken aan de uitvoering van het akkoord, effecten onderzoeken en bekijken op welke manier we dat al dan niet moeten verrekenen in de prijsbepaling.
Wat we een paar maanden geleden niet hadden, en wat we niet hadden kunnen dromen dat we zouden hebben, is een politiek akkoord rond de invoering van de slimme kilometerheffing voor vrachtwagens. Het is belangrijk om dat vandaag te onderstrepen.
Wat de criteria betreft, begrijp ik dat men vertrokken is vanuit het aantal kilometers weg, en dat men dan al snel tot de conclusie is gekomen dat dat geen goede verdeelsleutel is. Dan zijn er een aantal nieuwe elementen toegevoegd. Die nieuwe elementen kennen we niet, maar we zouden ze wel graag kennen. Ik vermoed dat het om het aantal voertuigkilometers gaat, zeg maar de bezettingsgraad van die wegen. Uiteindelijk gaat het ook over de slijtage van de wegen waarvoor we de buitenlanders mee willen laten betalen. Maar ook dat is geen goed criterium. Eigenlijk is het enige criterium de schade die de buitenlandse personenwagens en vrachtwagens veroorzaken.
U zou met andere woorden moeten kunnen inschatten wat de externe kosten zijn. Nogmaals, in het drukbebouwde en drukbewoonde Vlaanderen is een kilometer door het Vlaamse landschap veel schadelijker in termen van geluidsoverlast, slijtage van de weg, gezondheidskost en dergelijke. U lijkt zich hier een beetje te hebben laten rollen. (Opmerkingen van de heer Ludwig Caluwé)
Neem dat van mij aan: met een vrachtwagen door Wallonië rijden is iets anders dan in Vlaanderen. (Opmerkingen van minister-president Kris Peeters)
Minister-president, u zegt ook zaken die niet kloppen. U citeert op een zeer selectieve manier uit de Belga-berichten van Febetra. De heer van Rouveroij heeft op een schitterende manier het overzicht gegeven: er is echt geen draagvlak meer binnen de transportsector. Febetra-directeur Philippe Degraef zegt, onder andere in Lloyd, dat hij blij is dat we af zijn van het eurovignetsysteem. U citeert dat, en dat klopt. Maar hij is er tegelijkertijd van overtuigd dat een kilometerheffing duurder zal uitvallen dan de kosten voor het eurovignet. Hij vraagt zich af hoe men dat zal doorrekenen aan de klant.
Minister-president, men heeft u aan het eind van de vorige of misschien zelfs bij het begin van deze legislatuur regelmatig verweten dat u te veel achter Nederland aan zou lopen. Nu doet zich het tegenovergestelde voor. Als zij zeggen dat ze ermee stoppen, bent u natuurlijk van plan om dat verwijt opnieuw op te nemen en u zegt: Wij gaan rustig door. Ik vraag mij echter af of de heer Rutte heeft gezegd waarom hij ermee stopt. Misschien zouden die argumenten u hebben kunnen overtuigen. Ik noem er twee. In Nederland is men erachter gekomen, op basis van verkeerskundig onderzoek, dat een kilometerheffing geen sturend effect heeft op de files. Dat is nog maar eens duidelijk gebleken, en voor mevrouw Jans is dat allemaal niet belangrijk. Wij zullen betalend in de file staan. Men is er in Nederland achter gekomen dat het effect op de files nihil is. In Vlaanderen zal het helemaal nihil zijn, want de kilometerheffing gaat hier alleen maar op voor de vrachtwagens en het wegenvignet voor de autos. Sturing van de files: nul komma nul. En dat is toch wat de bevolking vooral verwacht.
En dan heb ik het nog niet over de privacyaspecten, die in het Nederlandse besluit om de boel op te doeken een heel belangrijke rol hebben gespeeld.
Voorzitter, ik wil nog eens onderstrepen dat wij niet alleen voorlopen op Nederland, wat ik betreur ik hoop dat Nederland op een bepaald moment opnieuw het licht zal zien , maar ook dat Europa, en ik had het daarnet over DG MOVE, onverkort op de lijn zit van een slimme kilometerheffing voor vrachtwagens. De sector is daarvan ook op de hoogte. Ik vermoed dat wij niet moeten wachten tot dat moet worden ingevoerd, wij moeten hier vooruitlopen.
Mijnheer Vereeck, ik ben er, wat Nederland betreft, meer en meer van overtuigd dat het argument van de slimme kilometerheffing voor personenwagens het initiatief in Nederland heeft gefnuikt. Dat is de reden waarom men in Nederland na een zeer succesrijke enquête begrepen heeft dat er voor het doorvoeren van de slimme kilometerheffing voor personenwagens geen draagvlak was. Dat is, in de mate dat ik dat juist kan beoordelen, de reden geweest waarom men daar het geweer van schouder heeft veranderd.
Of de heer Rutte nog andere argumenten heeft gehad, weet ik niet. Ze zijn mij niet bekend. Maar er zijn mensen die vanuit hun partijen met hem meer contact hebben.
Dit is een politiek akkoord. Na een lange discussie met heel wat argumenten moet je op een bepaald ogenblik landen. Mijnheer Vereeck, het enige wat ik aan de heer Penris en aan u heb willen zeggen, is dat het voor ons niet aanvaardbaar was om te vertrekken vanuit de percentages van het totale aantal kilometers wegennet. We zijn tot een ander percentage gekomen: in plaats van 46 procent is het nu 52 procent voor Vlaanderen. Maar u vergist zich telkens opnieuw. Het gaat hier alleen maar over de inkomsten die wij verwerven als buitenlanders dat vignet aanschaffen. Het gaat dus niet over vrachtwagens. Het gaat alleen over dat stukje. Voor al de rest, de personenwagens en het vignet, is het criterium de woonplaats van de eigenaar.
Dit heeft enkel op dat specifiek element betrekking. Hier wordt alles, van putten tot vrachtwagens, op een hoopje gegooid. Het gaat enkel om de buitenlanders die zich met een personenwagen in België, Vlaanderen, Brussel of Wallonië begeven. De Vlaamse Regering is verantwoordelijk voor de verdeelsleutel, die nu op 52 procent is vastgelegd. Volgens mij hebben we een akkoord bereikt dat met alle elementen rekening houdt. Dit is het percentage dat Vlaanderen moest krijgen en ook heeft gekregen.
We moeten opletten met het criterium van de woonplaats van de eigenaar. Heel wat leasingwagens zijn, bijvoorbeeld, in Zaventem en een drietal andere Vlaamse gemeenten ingeschreven. De opbrengsten van de opdeciemen zouden, omdat daar toevallig een aantal leasingmaatschappijen zijn gevestigd, dan ook voor een te groot gedeelte naar dat beperkte aantal gemeenten gaan. Ik waarschuw in elk geval voor het gebruik van dat criterium.
Het moment waarop deze hervorming wordt doorgevoerd, lijkt me geschikt om de verdeling tussen de gemeenten te veranderen. De impact op de gemeenten zal in kaart worden gebracht. Misschien kan de opdeciem aan het Gemeentefonds worden toegevoegd. Op die manier kunnen de opbrengsten volgens het aantal inwoners worden verdeeld. Dat lijkt me rechtvaardiger dan een verdeling in functie van de woonplaats van de eigenaar. Die tienduizenden leasingwagens, die navenante opbrengsten vertegenwoordigen, rijden natuurlijk niet enkel in Zaventem rond. Die rijden ook elders in Vlaanderen.
Ik dank de heer van Rouveroij dat hij, helemaal vanuit Gent, een dergelijk belang aan Zaventem hecht. Ik ben daar schepen van Financiën. De minister-president heeft verklaard dat deze maatregel geen gevolgen voor de lokale besturen zal hebben. Wij geloven de minister-president. We zullen hier ook op toezien. Zaventem telt veel leasingwagens. Dit levert ons bijna 2.800.000 euro inkomsten op. We rekenen op de Vlaamse Regering om die inkomsten niet te verliezen.
In elk geval dank ik de heer van Rouveroij voor zijn belangstelling. Ik zal het aan burgemeester Vermeiren overmaken.
We zijn zeer bezorgd om de impact van deze maatregel op de gemeentelijke financiën. We hebben dit zelf in de besluitvorming opgenomen. Als we ons in de finale fase bevinden en de impact kennen, zullen we dit probleem aanpakken. Ik heb naar de woonplaats verwezen om duidelijk te maken hoe we dit criterium voor het vignet voor personenwagens, de eerste component van de nieuwe verkeersfiscaliteit, zullen toepassen. Ik heb niet gesteld dat we dit criterium onverkort zullen doortrekken voor de compensaties van de effecten op de gemeenten.
We zullen dit probleem zeker nog aanpakken. Het dossier zal in overleg met de gemeenten worden gefinaliseerd. Of we de woonplaats als criterium zullen behouden en of Zaventem als gemeente daar beter van zal worden, zijn zeer voorbarige stellingen. De gesprekken daarover moeten nog verder worden gevoerd.
Ik kom nog even terug op een punt dat de minister-president zelf heeft aangebracht. We moeten belang hechten aan het draagvlak. Volgens mij is het draagvlak voor de invoering van een kilometerheffing voor personenwagens groter dan we vermoeden. De standpunt van Touring en van Voka zijn bekend. Beide zijn onverbloemd voor de invoering.
We hebben in de commissie het verslag van de MORA besproken. Toen is me opgevallen dat in de enquête die de MORA zelf heeft gehouden niet duidelijk is vermeld dat de kilometerheffing in de plaats van de bestaande verkeersbelasting komt. Op die manier wordt natuurlijk tegenstand gecreëerd.
We moeten er alles aan doen om de zaken correct voor te stellen. Het gaat hier om de vervanging van een bestaande belasting. Dat is in de enquête van de MORA en in Nederland fout gelopen.
Ik heb nog een vraag aan de leden van de regering. Het politiek akkoord spreekt heel duidelijk over 2013 als startdatum voor het invoeren voor de kilometerheffing voor de vrachtwagens. Maar is het andere deel, de hervorming van de fiscaliteit voor de personenwagens, ook heel duidelijk voor 2013 of is dat een streefdatum? Dat blijkt niet duidelijk uit de tekst van het politiek akkoord. Als ik sommige Waalse politici moet geloven, wordt het in Wallonië op de lange baan geschoven. Ik zou graag van de Vlaamse Regering duidelijk vernemen of 2013 een even harde datum is voor de personenwagens als voor de vrachtwagens.
Voorzitter, 2013 staat als datum, ook in het Vlaams regeerakkoord, voor de slimme kilometerheffing voor vrachtwagens. Daarover is geen discussie. Op een bepaald moment waren onze Waalse collegas ervan overtuigd dat het sneller kon dan 2013. Wij hebben tijdens de onderhandelingen verschillende keren gezegd dat het best zou zijn dat zowel de slimme kilometerheffing als de vergroening of de hervorming van de verkeersfiscaliteit gelijktijdig worden ingevoerd in 2013. Ik ga ervan uit dat niemand een probleem zou hebben mocht het voor 2013 gebeuren, maar wel als het na 2013 zou zijn.
Mijn aanvoelen is dat als we het gelijktijdig kunnen invoeren in 2013, we goed zitten. Onze bedoeling is zeker om het niet op de lange baan te schuiven. De Franstalige collegas waren er op een bepaald moment zelfs grote voorstanders van om dat sneller dan in 2013 te doen. Het goed voorbereidend werk is mijns inziens van essentieel belang om deze maatregel tot een succes te maken.
Dat brengt me tot uw tweede vraag. Ik heb begrepen dat Groen! zegt: voer de slimme kilometerheffing voor personenwagens nu al in. Ik ben er niet van overtuigd dat er nu een maatschappelijk draagvlak voor is. Ik ben niet de enige, de MORA en anderen zeggen dat ook. Ik vind dat we op een intelligente wijze een antwoord hebben gegeven. We voeren voor de personenwagens een volgende stap in. We zeggen dat de slimme kilometerheffing voor vrachtwagens zo moet worden geconcipieerd dat ze kan worden uitgebreid tot personenwagens. Op een bepaald moment, wanneer het draagvlak er is, kunnen we die stap zetten.
Dat is het verschil met uw stelling die zegt dat we dat nu al moeten invoeren. Dat heeft het risico dat we in Nederlandse situaties komen. Wij willen het op een gefaseerde wijze doen, met proefprojecten, waar je veel uit kunt leren.
U hebt het over personenwagens. Als ik me niet vergis, zijn er in België 6 miljoen personenwagens. Daar moet je zeer voorzichtig mee omgaan en absoluut zeker weten dat dat werkt en aanvaard wordt. Als je zowel ten aanzien van de techniciteit als het draagvlak niet de argumenten hebt om ervoor te gaan, dan moet u, zoals we hebben gedaan, dit met wijsheid gefaseerd invoeren.
Voorzitter, ik wil reageren op de gemeentelijke opdeciemen en wat de heer van Rouveroij heeft gezegd. Het gaat over 89 miljoen euro. De Vlaamse Regering engageert zich om het voor de lokale besturen in globo budgettair neutraal te houden. Mijnheer van Rouveroij, u hebt in de Vereniging voor Vlaamse Steden en Gemeenten (VVSG) een niet-onbelangrijke functie. De Vlaamse Regering moet in overleg treden met de VVSG om daar voor een oplossing te zoeken die budgettair neutraal is voor de lokale besturen.
Ik ben een beetje onder de indruk van het emotioneel betoog van de heer van Rouveroij, die van de gelegenheid gebruik maakt om extra middelen te vragen voor zijn eigen gemeente. We zitten hier om een budgettair neutrale operatie te creëren voor alle steden en gemeenten in Vlaanderen en niet om aan onze eigen stad of gemeente te denken. Gisteren hebben we in de commissie Binnenlandse Zaken ook een discussie gehad waarbij Leuven, Gent en andere gemeenten extra middelen vroegen voor de studenten.
Voorzitter, u moet ook eens naar boven kijken, hier zit ook schoon volk. Ik steek mijn vinger al in de lucht vanaf het begin.
Omdat we aan het einde van het debat zijn, verwacht ik geen antwoord meer op de vraag die ik had gesteld, maar bij een volgende evaluatie zal wel door de minister kunnen worden toegelicht of en wanneer nulmetingen worden uitgevoerd op de risicoroutes voor sluipverkeer. Ik hoef het antwoord vandaag echt niet te krijgen, u zult het mij waarschijnlijk ook nog niet in detail kunnen geven.
De mobiliteitsproblemen in Vlaanderen zijn ernstig genoeg, ze bedreigen onze Vlaamse logistieke troeven. En let nu op het woordgebruik hier is baanbrekend werk geleverd voor de algemene hervorming van de verkeersbelasting, die er nu eindelijk zal kunnen komen in België. We hebben een belangrijke stap gezet in de richting van een eerlijkere en groenere fiscaliteit die ook een verbetering van onze transportsystemen beoogt.
De CD&V-fractie zal de verdere uitwerking van dit dossier nauwgezet opvolgen. Ik wil van de gelegenheid gebruikmaken om een motie van de meerderheid aan te kondigen.
Ik wil ook graag een motie aankondigen.
Namens Open Vld wil ik ook een motie aankondigen.
Ook wij kondigen een actualiteitsmotie aan.
Vraagt nog iemand het woord? (Neen)
Het debat is gesloten.
Actualiteitsmoties
Door mevrouw Brouwers, door de heer Vereeck, door de heer van Rouveroij en door de heer Peeters werden tot besluit van dit actualiteitsdebat actualiteitsmoties aangekondigd. Ze moeten uiterlijk om 17.30 uur zijn ingediend.
Het parlement zal zich daar straks over uitspreken.
Het incident is gesloten.