Verslag plenaire vergadering

Algemene bespreking

Dames en heren, de algemene bespreking is geopend.

De heer Penris, verslaggever, heeft het woord.

Mevrouw de voorzitter, normalerwijze had ik hier een mondeling verslag moeten uitbrengen, maar onze diensten zijn dusdanig efficiënt opgetreden dat ze nog een geschreven verslag hebben uitgebracht. Ik verwijs dus naar het geschreven verslag en wil uw geduld niet langer op de proef stellen.

Ik vraag dan meteen het woord om een algemene toelichting over het decreet te houden. Wij waren geen tegenstander van het initiatief, maar hebben in het kader van dit voorstel toch een hoorzitting gehouden met de verschillende betrokken Vlaamse zeehavens. Daaruit bleek dat zij van ons vroegen om hun inspanningen tot op een bepaald niveau te beperken. Het ging om de fameuze 15-percentregel. We hebben getracht om dit punt naar het decreet toe te vertalen en hebben een amendement ingediend. Ik heb helaas moeten vaststellen dat de meerderheid dit amendement niet heeft aangenomen, en derhalve hebben we ons over het geheel van het decreet onthouden en zullen deze houding in de plenaire vergadering eveneens aanhouden. Wij vinden dat het decreet voor verbetering vatbaar was. Men is onze visie niet gevolgd, en daarom houden wij vast aan het stemgedrag dat wij in de commissie hebben vertoond.

De heer de Kort heeft het woord.

Met het voorstel van Havendecreet wordt een wijziging aangebracht aan het decreet van 1999 inzake de financiering van de havens met betrekking tot de basisinfrastructuur en de sluizen. Die is voornamelijk ingegeven omwille van de budgettaire beperkingen van de Vlaamse overheid. De komende periode staan we voor drie belangrijke investeringen enerzijds in Antwerpen met de Waaslandsluis voor 625 miljoen euro, en anderzijds in Gent en in Zeebrugge.

We verwijzen naar de opmerking van de heer Penris van daarnet. We hebben in een memorie van toelichting niet voor niets gevraagd dat er bij de financiering van de sluizen voor zou worden gezorgd dat er een minimumpercentage werd gehanteerd voor de drie verschillende sluisprojecten. Uiteraard hebben we als parlementsleden niet alleen de taak om hiermee bij te dragen tot de totstandkoming van dit decreet, maar we moeten ook achteraf effectief onze controletaak uitvoeren en nagaan of deze principes in elke overeenkomst die met de verschillende havens zijn afgesloten, op een goede manier worden vertaald.

De heer Tavernier heeft het woord.

Mevrouw de voorzitter, collega's, aan de ministers moeten we goedemorgen wensen, want ze zijn intussen alweer verdwenen, al ligt hier een niet-onbelangrijk voorstel van decreet op tafel.

Sommige collega's hebben al gewezen op de draagwijdte van dit voorstel van decreet. Ik geef daar een ietwat andere interpretatie aan en hanteer een andere benadering. Het is heel duidelijk dat dit voorstel van decreet onder meer is geïnspireerd op het feit dat de Vlaamse overheid niet over veel financiële middelen beschikt. Aan de andere kant zien de havens graag een heleboel infrastructuurwerken uitgevoerd. De middelen zijn echter beperkt, en er is gesteld dat andere financieringsbronnen moeten worden aangesproken. Het is logisch dat als men het principe hanteert dat de vervuiler betaalt, men ook het principe kan hanteren dat de gebruiker betaalt. Wat de infrastructuurwerken betreft, of het nu om wegen, luchthavens of zeehavens gaat, kan het principe 'de gebruiker betaalt' worden gehanteerd.

Met het oog op de terugverdieneffecten en op het belang voor onze economie kan de overheid, en bijgevolg ook de belastingbetaler, een bijdrage tot financiering van belangrijke infrastructuurprojecten leveren.

Indien het gaat om infrastructuur die met mobiliteit te maken heeft, is het eveneens belangrijk niet enkel naar de bedrijfseconomische kosten te kijken. We mogen niet enkel naar de normale, klassieke economische investeringen en kosten kijken. Het is belangrijk ook te kijken naar de gevolgen van bepaalde infrastructuurwerken op trafieken en activiteiten die een effect op het milieu hebben. We doen dat veel te weinig. Nu en dan wordt wel eens een maatschappelijke kosten-batenanalyse gemaakt. Dat is evenwel nogal beperkt. De conclusies van die analyses worden te weinig doorgetrokken naar de wijze waarop de kosten aan de gebruiker worden aangerekend.

Dit voorstel van decreet betekent een eerste stap in die richting. In dit geval willen we de havenbesturen als gebruikers voor de infrastructuurwerken laten meebetalen. Dit is een goede zaak. Hoewel de maatregel beperkt is, blijft het een aanzet.

We moeten echter consequent durven zijn. Op basis van wat de gebruiker mee zou moeten betalen, ben ik het volledig oneens met de mensen die beweren dat dit tot 15 percent moet beperkt blijven. Voor mij is dat percentage geen fetisj. De stelling dat de bijdrage tot 15 percent beperkt moet blijven, lijkt me vooral een gemakkelijkheidsoplossing. Dit geldt zeker voor de stelling dat het voor de drie havens hetzelfde percentage moet zijn. Dit is het summum van een gemakkelijkheidsoplossing. We moeten de draagkracht van de havens en de consequenties van een aantal maatschappelijke effecten in de gaten houden.

De heer Tavernier heeft net zelf naar de draagkracht verwezen. De havens pleiten voor een begrenzing van de eigen inspanningen. De havens hebben immers nog andere taken te vervullen. Ze moeten niet enkel zeesluizen bouwen. Een haven heeft veel taken en opdrachten. Hiervoor zijn centen nodig. Dit heeft met die fameuze draagkracht te maken. De havens geven zelf aan tot waar ze kunnen gaan en vanaf welk punt het voor hen moeilijk wordt. Ik vind dat we daar rekening mee moeten houden.

Ik wil daar best rekening mee houden. Ik noteer enkel dat de overheid iets wil doen en van de havens een kleine bijdrage vraagt. Er is immers een financieringsprobleem. We bevinden ons in feite in een normaal spanningsveld. De gebruiker, die moet betalen, wil liefst zo weinig mogelijk moeten bijdragen en wil in dit verband een plafond invoeren. De overheid, die met een financieringsprobleem zit, wil die bijdrage zo hoog mogelijk houden. Wie beweert dat de bijdrage omwille van de draagkracht maximaal 15 percent mag bedragen, maakt het zich iets te makkelijk.

Tijdens de discussie over de theoretische benadering heb ik verklaard dat we moeten kijken naar de mate waarin de gebruiker en de overheid, met andere woorden de belastingbetaler, betalen. We moeten die bijdragen afwegen. De eerste stap is de beslissing de gebruiker ook te laten betalen. Ik vind dit in elk geval een goede zaak.

Hoeveel de gebruiker moet betalen, is een heel andere vraag. Daar wil ik me vandaag niet over uitspreken. In mijn ogen moet die bijdrage substantieel zijn. Het betreft hier immers belangrijke infrastructuurwerken. De gevolgen van die werken zijn niet onbelangrijk. Dit hangt samen met de benadering van Vlaanderen als een transitland of als een logistieke poort. We moeten dit allemaal in rekening durven brengen en hierover discussiëren.

Mevrouw de voorzitter, het debat over het principe 'de gebruiker betaalt' is zeer interessant. Ik wil hier enkel opmerken dat de Europese Commissie in 1995 het 'Groenboek Havens en Maritieme Infrastructuur' heeft opgesteld. De Europese Commissie is toen nagegaan in welke gevallen investeringen in haveninfrastructuur met onrechtmatig toegekende staatssteun gepaard is gegaan. Die staatssteun zou immers concurrentieverstorend werken en een schending van het principe 'de gebruiker betaalt' inhouden.

De commissie is toen tot de conclusie gekomen dat de overheid wel degelijk mag investeren in haveninfrastructuur die op een niet-discriminerende wijze kan worden gebruikt door alle havengebruikers. Het is een vorm van openbare infrastructuur, een nutsvoorziening. Voor dat type van investeringen zijn subsidies dus niet ongeoorloofd en moeten ze niet als onrechtmatig toegekende staatssteun worden bestempeld.

Voor de sluizen kan er dus wel degelijk een subsidie van de overheid zijn. Gelet op de precaire budgettaire situatie waarin de Vlaamse overheid verzeild is geraakt, kunnen de gebruikers, als er een grote meerwaarde is voor de gebruikers, ook een stuk van die kosten mee dragen. Maar het is voor de Europese Commissie geen probleem dat de overheid subsidies zou geven. Het zou natuurlijk anders zijn als we zouden investeren in een sluis die alleen maar ten goede komt van één havengebruiker, van één bedrijf. Dat is een heel andere situatie. Maar als verschillende havengebruikers er in gelijke mate van profiteren, dan denk ik dat subsidies geoorloofd zijn.

Ik ben het er volledig mee eens dat de andere maatschappelijke effecten van haveninfrastructuur in kaart moeten worden gebracht vooraleer men knopen doorhakt. Mijns inziens gebeurt dat ook. De tweede havensluis voor de Antwerpse Linkeroever bijvoorbeeld is het onderwerp geweest van een maatschappelijke kostenbatenanalyse waarbij men wel degelijk rekening heeft gehouden met de negatieve maatschappelijke gevolgen van het infrastructuurwerk. Men heeft de balans gemaakt en is tot de conclusie gekomen dat men voor de maatschappij een batig nettoresultaat haalt door de investering daar uit te voeren.

Ik ben het er mee eens dat de effecten in kaart moeten worden gebracht, maar volgens mij gebeurt dat vandaag op een correcte wijze.

Mijnheer Tavernier, u hebt daarnet gezegd dat het voor de eerste keer zou zijn dat de havens bijdragen in de haveninfrastructuur. Dat is niet correct. Er wordt al heel wat bijgedragen voor de commerciële haveninfrastructuur zoals voor de kaaimuren, waarvoor er nu maar 20 percent meer komt van de overheid tegenover 60 percent vroeger. Ook voor de baggerwerken in de havens is de tussenkomst beperkt tot 50 percent.

De heer Martens heeft terecht opgemerkt dat de financiering van de haveninfrastructuur ook de toets van de Europese Commissie heeft moeten doorstaan. Net omdat er bij sluizen geen terugverdieneffect is en ze openstaan voor alle gebruikers, vond men 100 percent financiering door de overheid gerechtvaardigd.

Ik dank u voor de opmerkingen en de aanvullingen, voor zover ze niet tegengesteld waren aan wat ik heb gezegd. Ik heb niet gezegd dat subsidies en tussenkomsten van de overheid onrechtmatig zouden zijn. Het is inderdaad zo dat bij andere zaken tussenkomsten van de privésector worden gevraagd. Gelukkig maar. Ik denk dat een debat ten gronde over wat je laat betalen door de gebruiker - het autowegenvignet en de luchtvaart zitten voor mij in dezelfde discussie - nodig is. Het gaat erover wie wat betaalt. Uiteraard zullen de twee moeten betalen: zowel de overheid - en dus de belastingbetaler -, als de gebruiker, waarbij we moeten kijken naar de verschillende effecten.

Het is een zeer interessant debat, dat zeer laat in de legislatuur wordt gevoerd. Mijnheer Penris, mijnheer de Kort, mijnheer Peumans, ik ben ervan overtuigd dat u hierover in een volgende legislatuur nog verder zult discussiëren.

We hebben dat debat al voor een deel in de commissie gevoerd. U blijft volharden in uw boosheid. U blijft één categorie gebruikers altijd uitsluiten: de fietsers. Ze moesten vroeger een fietspaadje betalen om hun bijdrage te leveren voor die infrastructuur. U noemt de gebruikers van luchthavens, van de wegen, maar u laat de fietsers - u bent misschien een groene fietser - buiten beschouwing. Dat vind ik niet eerlijk.

Ik wil het ook niet doortrekken tot de voetgangers. Ik kijk natuurlijk ook naar de bedragen van de investeringen en naar bepaalde maatschappelijke gevolgen en gevolgen voor het milieu. U moet dat allemaal in rekening brengen.

Er wordt in dit decreet een bepaalde stap gezet waarvan ik de richting goed vind. Maar het blijft zeer onduidelijk en sommigen willen daar te veel beperkingen aan koppelen. Vandaar dat wij ons bij de stemming over dit voorstel van decreet zullen onthouden. (Applaus bij Groen!)

Vraagt nog iemand het woord? (Neen)

De algemene bespreking is gesloten.