Verslag plenaire vergadering
Verslag
Aan de orde is de beleidsnota Mobiliteit 2004-2009, ingediend door mevrouw Kathleen Van Brempt, Vlaams minister Mobiliteit, Sociale Economie en Gelijke Kansen.
Volgens artikel 73, punt 5, eerste lid van het Reglement wordt de bespreking gehouden op basis van de met redenen omklede moties die tot besluit van de in commissie besproken beleidsnota zijn ingediend.
De bespreking is geopend.
(verslaggever)
Ik verwijs naar mijn schriftelijk verslag.
De burger wordt dagelijks geconfronteerd met files, verkeersongevallen en parkeerproblemen. Deze elementen versterken de vraag naar een degelijk, financieel aantrekkelijk en veilig openbaar vervoer.
De Lijn heeft een bijzondere rol in het mobiliteitsveld en vervult daarmee een belangrijke maatschappelijke functie. De komende jaren zullen er nog belangrijke inspanningen moeten worden geleverd om aan de basismobiliteit te voldoen. Er zijn heel wat bijkomende buslijnen, maar zijn die wel allemaal rendabel? Het opnemen van bedrijventerreinen in de basismobiliteit zou bepaalde trajecten heel wat rendabeler kunnen maken.
Het openbaar vervoer zou prioritair moeten gericht zijn op het woon-werk-en woon-schoolverkeer. Wanneer mogen we de eerste resultaten verwachten van een degelijk potentieelonderzoek?
Gezien de verschillende bezettingsgraden is het logisch dat De Lijn op bepaalde trajecten kleinere bussen inzet. Het getuigt ook van verantwoordelijkheidszin tegenover het milieu. De overheid moet haar wagenpark echter ook aan de milieunormen onderwerpen. Op dit vlak scoort De Lijn ondermaats. Slechts een kleine minderheid van de bussen is uitgerust met een roetfilter en daar komt in de nabije toekomst geen verbetering in.
In de beleidsnota vind ik weinig terug over de aanpak van de veiligheidsproblematiek op trams en bussen. Daarbij denken we aan vandalisme, beledigingen, fysiek geweld, zwartrijden en diefstallen. De vorige minister kondigde een daling van het aantal agressiegevallen aan, maar dat wordt door de meest recente cijfers tegengesproken.
De minister wil het openbaar vervoer de komende jaren verder promoten en aantrekkelijk te maken. Dan moet ze ook iets doen aan de veiligheid, want dit probleem doet afbreuk aan de kwaliteit van het openbaar vervoer. (Applaus bij VB)
CD&V is voorstander van een planmatig verkeersbeleid waarbij veiligheid, leefbaarheid en een goede bereikbaarheid prioritair zijn.
We hebben zopas een aantal vragen gesteld aan minister Peeters, en nu is minister Van Brempt aan de beurt. Aan de bevoegdheidsverdeling valt niets te veranderen. De twee ministers hadden wel samen een enkele beleidsnota kunnen opstellen.
We hebben de indruk dat deze beleidsnota onvoldragen is. Mijn fractie zou graag meewerken aan een Vlaams mobiliteitsbeleid met concrete stappenplannen binnen een haalbaar budgettair kader.
De voorbije jaren werd het beeld gecreëerd dat het mobiliteitsprobleem kan worden opgelost door het versterken van het openbaar vervoer. De cijfers tonen echter aan dat slechts 2,5 procent van de verplaatsingen in Vlaanderen gebeuren met bus, tram of metro, tegen 62 procent met de auto en 2 procent met de trein. De overige verplaatsingen gebeuren te voet of met de fiets. De beschikbare middelen moeten dus afgewogen worden besteed, rekening houdend met de doelstellingen.
Als we ons alleen richten op het openbaar vervoer, dat een zeer klein segment van de vervoersmarkt vertegenwoordigt, zal men veel geld investeren zonder de beleidsdoelstellingen te realiseren. We moeten ons afvragen of het ongebreidelde gebruik van belastingsgeld voor De Lijn kan worden voortgezet. In 1999 bedroeg de dotatie aan De Lijn 310 miljoen euro.
In 2005 bedragen de dotaties 657 miljoen euro, dat is dus een verdubbeling. Desondanks daalden de eigen ontvangsten van De Lijn, zodat de dekkingscoëfficiënt van 30 procent in 1997 daalde naar 14,1 procent in 2005. Hoeveel middelen zal men moeten bijschuiven om dit beleid verder te kunnen schragen? In 2004 werden middelen voor het onderhoud van de wegen weggehaald om aan De Lijn te geven. Het wordt hoog tijd de uitvoering van het decreet basismobiliteit en de dotaties aan De Lijn te evalueren en eventueel bij te sturen.
Vlaanderen moet de ambitie hebben de regisseur te zijn van het echte mobiliteitsbeleid. Daartoe is samenwerking met de NMBS, de Vlaamse gemeenten en de bedrijfswereld nodig. Het beleid moet wetenschappelijk ondersteund worden en de Vlaamse mobiliteitscel moet eindelijk uitgebouwd worden om op niveau te kunnen meepraten. We weten veel te weinig wat de effecten zijn van bepaalde genomen of te nemen maatregelen.
Onze fractie vraagt ook duidelijkheid over de realisatie van het Pegasusplan, het Spartacusplan en het gewestelijke expresnet Brussel. Het zijn essentiële dossiers omdat men hoogwaardige verbindingen nodig heeft voor het aanmoedigen van het gebruik van het openbaar vervoer. De minister heeft de gewoonte uit de vorige regeerperiode overgenomen: ze kondigt de dingen groots aan, maar er wordt bitter weinig gerealiseerd. Wij willen heel concrete stappenplannen, in overleg met minister Peeters. Zij moeten op korte termijn een antwoord bieden op de grote mobiliteitsvragen in Vlaanderen.
Wij zijn blij dat de minister de multidisciplinaire aanpak van de voorbije regeerperiode voortzet.
VLD is al jaren voorstander van een realistisch mobiliteitsbeleid en van een consistent beleid voor verkeersveiligheid.
Een beleid is realistisch als het ambitie aan bescheidenheid koppelt: geen enkele overheid zal in staat zijn het fileprobleem volledig weg te werken of het verkeer slachtoffervrij te maken. Wel moeten ze zo veel mogelijk beperkt worden. Daartoe is een multidisciplinaire aanpak nodig. Ook communicatie speelt daarbij een belangrijke rol: het moet voor de burger duidelijk zijn dat de overheid niet alles kan, maar dat een groot deel van de verantwoordelijkheid bij hemzelf ligt. Er is nog veel werk aan de winkel; bewustmaking is daarbij een essentiële stap.
Ook bereikbaarheid en verkeersveiligheid zijn belangrijke punten. Een goede mobiliteit is cruciaal voor onze economie. Er moet dan ook dringend aan maatregelen gewerkt worden die de mobiliteit weer vlotter maken, die de files wegwerken en de veiligheid verhogen. Wij zijn blij dat de minister achter deze visie staat. Zij maakt werk van het stimuleren van alternatieven voor de auto. Toch willen wij pleiten voor een genuanceerd discours. Hoewel de auto heel wat nadelen met zich meebrengt, willen wij de gebruikers ervan niet stigmatiseren. Het overgrote deel onder hen rijdt immers niet voor het plezier maar uit noodzaak.
Wij vragen absolute prioriteit voor het verhogen van de verkeersveiligheid. De veiligheid steunt op de driepoot infrastructuur, vervoersmiddel en mentaliteit. De infrastructuur heeft het meeste impact; goed wegenonderhoud is primordiaal. Daarnaast moet er voldoende aandacht zijn voor de zwakke weggebruiker: investering in fietspaden en oversteekplaatsen is een must. Op het vlak van de mentaliteit kan de overheid optreden via reglementering, maar dat is tot op heden een federale materie.
VLD blijft voorstander van een homogeen bevoegdheidspakket. Wij steunen de minister hiervoor ten volle in haar beleidsopties. VLD vindt voldoende van haar eigen aandachtspunten in deze beleidsnota terug. Zij zal de nota en de bijhorende motie dan ook goedkeuren. (Applaus bij CD&V, VLD-Vivant, sp·a-spirit en N-VA)
In haar beleidsnota Mobiliteit plaatst de minister vijf punten centraal: mobiliteitsgarantie, het wegwerken van de missing links, leefbaarheid, milieulast en verkeersveiligheid. Voor dit laatste punt sluit zij zich aan bij het Witboek van de Europese Unie en van de Belgische Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid: het aantal slechtoffers moet tegen 2010 gehalveerd worden. Vlaanderen kan en moet echter beter doen: het ontwerp mobiliteitsplan Vlaanderen heeft als streefdoel een slachtoffervrij verkeerssysteem. Dat mag niet uit het oog verloren worden.
Maar we zijn op de goede weg: de laatste twaalf maanden was er een daling van de letselongevallen met zeven procent. Een van de hoofdoorzaken van verkeersongevallen is nog steeds onaangepaste snelheid. De Staten-Generaal stelde duidelijk dat Vlaanderen naar een lagere gemiddelde snelheid moet streven, wil het de vooropgestelde doelstelling van halvering van het aantal slachtoffers halen.
We moeten de wet aan de realiteit aanpassen: 70 kilometer per uur moet de regel worden, 90 kilometer per uur de uitzondering. Ik heb daarvoor samen met de heer Vankrunkelsven een wetsvoorstel ingediend in de Senaat.
Handhaving is essentieel. Het is belangrijk dat minister Van Brempt zal blijven investeren in onbemande camera's op gevaarlijke punten. Het voornemen om die enkel op gevaarlijke punten te plaatsen zal de maatschappelijke steun voor een streng handhavingsbeleid verhogen. De onbemande camera's hebben hun nut al bewezen.
Automobilisten die sluiproutes nemen om de spits te ontlopen brengen op veel plaatsen de veiligheid op schoolroutes in het gedrang. Tegen 1 september 2005 moet aan alle scholen een snelheidsbeperking van 30 kilometer per uur gelden. Minister Van Brempt wil daarvoor gebruik maken van variabele signalisatie. Volgens mij is dat de enige redelijke oplossing. Flitspalen moeten de veiligheid helpen waarborgen.
De geplande investeringen in hoogtechnologische flitspalen stemmen mij tevreden. Digitale camera's verhogen de pakkans en maken een snelle afhandeling mogelijk.
Ik betreur dat de bevoegdheid over verkeersveiligheid zo verspreid is, maar dat mag een degelijk beleid niet in de weg staan. Ik erger me aan het feit dat de ongevallencijfers van het jaar 2002 nog niet beschikbaar zijn. Een efficiënt beleid moet gebaseerd zijn op recente cijfers.
Kloppen de cijfers van federaal minister Landuyt?
Federaal minister Landuyt citeerde cijfers van de parketten. Ze zijn niet volledig juist, maar geven wel een trend aan.
Naast cijfers verzamelen, moeten we ongevallen ook analyseren om inzicht te krijgen in de oorzaken en omstandigheden. Misschien moet Vlaanderen eens werk maken van ongevallenanalyse?
Verkeersveiligheid begint bij verkeersopvoeding. Door permanente educatie van alle doelgroepen moeten we van elke weggebruiker een beter weggebruiker maken. Laat ons het onderwijs niet uit het oog verliezen. Verkeersopvoeding is een eindterm van het secundair onderwijs, maar in de praktijk komt er niet veel van terecht. Overleg met minister Vandenbroucke zal de verkeersopvoeding ten goede komen.
In punt 4 van de met redenen omklede motie wordt de Vlaamse Regering gevraagd de verkeersveiligheid als absolute prioriteit te beschouwen. Minister Van Brempt en minister Peeters moeten daar samen werk van maken. Mijn fractie zal meewerken aan de realisatie van deze beleidsnota.
De beleidsnota Mobiliteit 2004-2009 bevat veel nobele doelstellingen maar weinig concrete maatregelen. Er is een kloof tussen ambities en middelen. Het Pegasusplan en het Spartacusplan zijn bijvoorbeeld niet opgenomen in de beheersovereenkomst met De Lijn.
Minister Van Brempt wil wel rekening houden met de milieugevolgen van het mobiliteitsbeleid bij beleidsbeslissingen. De beleidsnota erkent dat natuur en milieu een te hoge prijs betalen voor het wegverkeer. Ik zou daar de gezondheid nog aan toevoegen. Toch mis ik concrete maatregelen. Wellicht moet ik daarvoor wachten op de beleidsnota's.
De beleidsnota zegt niet hoe de CO2-uitstoot door het verkeer kan dalen. Hoe past het voornemen van minister Peeters om Vlaanderen uit te bouwen tot een logistieke draaischijf in de doelstelling om de verkeersleefbaarheid in Vlaanderen te vergroten?
Ik betreur dat niet meer bussen aangepast zullen worden om met milieuvriendelijke brandstof te rijden.
De doorstroming van het openbaar vervoer verbeteren is een prioritaire doelstelling. Een goede doorstroming zal meer mensen overtuigen dan een gratis ticket. Basismobiliteit is belangrijk. We moeten echter overstappen op een vraaggestuurde benadering.
Minister Van Brempt is voorstander van een wegenvignet. Groen! pleit voor een slimme kilometerheffing gebaseerd op het principe dat de vervuiler betaalt.
Wij gaan akkoord met heel wat doelstellingen, maar we missen concrete maatregelen. Dan pas kunnen we een en ander ernstig evalueren.
Een interministeriële conferentie heeft op 30 maart 1999 de opdracht gegeven om tot een overeenkomst te komen over de ontwikkeling van het gewestelijk expresnet. Het heeft liefst zes jaar geduurd om tot een overeenkomst te komen, die op dit ogenblik nog niets opgeleverd heeft.
De vraag is welk tijdspad de minister zal volgen om het GEN op de sporen te zetten. We staan immers nog nergens. Er is niet voorzien in financiële middelen.
Wat De Lijn betreft maak ik me zorgen over de basismobiliteit. Basismobiliteit is een aanbod- en geen vraagmodel. We zijn bezig met luchtvervoer: we voeren een systeem in waarop de klant op dit moment niet reageert. Er is een debat nodig over waar we met basismobiliteit naartoe willen. Verder gaat het niet op om geen tariefverhogingen door te voeren. De reiziger is bereid om te betalen voor een goed aanbod. We moeten nadenken hoe we het openbaar vervoer willen aanbieden.
De minister stelt in de beleidsnota dat er een verschuiving is naar het openbaar vervoer. We mogen daarvan geen wonderen verwachten. De vraag is of de trend zich zal doorzetten. Het onderzoek over het verplaatsingsgedrag van Vlaanderen is veel te mager. Er zijn meer ondersteunende gegevens nodig over het verplaatsingsgedrag van de Vlaming.
Het is een heel uitgebreide beleidsnota met één zwakte: de minister heeft te weinig financiële middelen. Het is geen goede zaak dat er twee ministers zijn voor openbare werken en mobiliteit. Ik hoop dat men in een goede verstandhouding een aantal zaken op het spoor kan zetten.
De minister heeft een grondige evaluatie van het mobiliteitsconvenant aangekondigd. Ik ben benieuwd door wie en wanneer die gaat gebeuren. Het mobiliteitsconvenant is een zeer nuttig instrument, maar het is belangrijk om uit de evaluatie de gepaste conclusies te trekken.
Ik maak me er zorgen over dat naast de federale regering ook de Vlaamse Regering gebruik wil maken van het verkeersboetefonds. Totnogtoe werd dat bijna uitsluitend toegewezen aan de politiezones omdat handhaving en verkeersveiligheid heel belangrijk is. In de nota staat dat de gewestelijke wegbeheerder ook gebruik wenst te maken van een deel van de middelen van het verkeersveiligheidsfonds omdat men een aantal maatregelen neemt inzake verkeersveiligheid. Dat is geen goede ontwikkeling. Het verkeersboetefonds heeft bewezen dat niet alleen de flitspalen vooral het optreden van het lokale politiekorps zeer positief is voor het reduceren van een aantal ongevallen.
Verder is het de vraag welk standpunt Vlaanderen inneemt ten aanzien van de evaluatie van de verkeerswet. Ik heb daarover nog niet veel gehoord. Het is belangrijk dat Vlaanderen ter zake een duidelijk standpunt inneemt.
Ten slotte kijk ik met spanning uit naar de resultaten van de quick scan van het wegenvignet. Dan zullen we weten welk tijdspad de minister zal volgen in verband met de al dan niet invoering. We hebben de met redenen omklede motie ondertekend. Daarin staan een aantal duidelijke uitgangspunten aan de hand waarvan we de minister kunnen beoordelen op haar daden. (Applaus bij CD&V, VLD-Vivant, sp·a-spirit en N-VA)
Heeft de heer Peumans er problemen mee dat een deel van het geld naar de federale politie gaat? Dat is normaal aangezien ze een aanzienlijke inspanning levert om het verkeer op de wegen veiliger te maken.
Ik ben het daarmee niet eens. De federale overheid heeft blijkbaar andere prioriteiten en geen middelen om fatsoenlijke voertuigen te kopen. De meeste centen in het verkeersveiligheidsfonds worden gerealiseerd door de lokale politie. Ik stel evenwel vast dat er twee kapers op de kust zijn: de federale en Vlaamse Regering.
Antwerpen heeft en blijft het moeilijk hebben met tol. We stellen evenwel vast dat de tol in opgang is, zeker om en in Antwerpen. Dat is jammer omdat dit vooral de Antwerpenaren en de klanten van de Antwerpse haven en industrie treft. Er bestaan alternatieven voor de tol onder de vorm van een wegenvignet, zodat iedereen een billijke vergoeding betaalt voor het gebruik van de wegen. De minister heeft totnogtoe geen eenduidig antwoord gegeven over de al dan invoering van een wegenvignet. Ik vraag dan ook opheldering. Er zijn twee juridische problemen. Zo is er de federale wetgeving die stelt dat er voor de invoering van een wegenvignet voor alle voertuigen overleg nodig is met Wallonië en Brussel en verder is er op dit moment een Europees initiatief hangende.
Ik neem aan dat er al voorbereidende besprekingen met de andere regeringen gevoerd zijn en ga ervan uit dat ook daar de minister vasthoudt aan een wegenvignet of een kilometerheffing en een péagesysteem afwijst. Over Europa hoeft de minister zich geen zorgen te maken: andere landen zoals Duitsland hebben al een billijke vergoeding ingevoerd. Ik raad de minister aan om niet te lang meer te bestuderen maar uit te voeren zodat inkomsten niet langer verloren gaan en Antwerpen geen tolheffing moet ondergaan. (Applaus bij VB)
Ik hoop ook dat binnenkort de bevoegdheid niet langer mobiliteit maar verkeersveiligheid wordt. Ik hoop eveneens dat het de laatste keer is dat men adem verspilt aan de opsplitsing van de bevoegdheden Mobiliteit en Openbare Werken. Beide ministers zullen goed samenwerken. Dat zal ook op andere vlakken nodig zijn. Mobiliteit is immers ook essentieel voor een andere bevoegdheid van mijn collega, namelijk duurzame ontwikkeling. Om de Kyoto-norm te halen zijn duurzame keuzes inzake vervoer nodig.
De beleidsnota is allicht vaag, maar de beleidsbrieven zullen duidelijkheid scheppen. De premisse van de heer Sauwens dat er te weinig gebruik gemaakt wordt van openbaar vervoer, klopt, zijn oplossing, namelijk minder investeren is fout. Het tekort aan belangstelling heeft te maken met het aanbod, de frequentie en de doorstroming. De lokale besturen, ook onder CD&V-bestuur, klagen niet over de lege bussen maar over de vertraagde invoering van basismobiliteit. Basismobiliteit moet geëvalueerd worden, niet om de normen te verlagen maar om eventueel over te stappen op andere vervoersmodi. Lege bussen moeten immers vermeden worden.
Een derde van de gemeenten maakt gebruik van het derdebetalerssysteem. Dat bewijst hun inspanningen voor openbaar vervoer.
CD&V wil enkel dat de overheid de beloftes over belbussen en basismobiliteit uitvoert. Natuurlijk vragen alle burgemeesters een snelle realisatie van basismobiliteit, zij betalen de factuur niet. Mijn fractie vraagt enkel dat, conform het regeerakkoord, nagegaan wordt of overheidsgeld efficiënt besteed wordt. Op te veel lijnen wordt lucht vervoerd. We moeten zoeken naar efficiënte oplossingen onder regie van De Lijn.
Ik neem akte van uw steun voor basismobiliteit. Basismobiliteit moet geëvalueerd worden, maar soms is er ook tijd nodig om een lijn te laten renderen.
Naast basismobiliteit starten we ook proefprojecten voor het woon-werk- en woon-schoolverkeer. De uitvoering van het Pegasus- en Spartacusplan zal nog deze regeerperiode aanvatten, maar niet voltooid worden. Ook West-Vlaanderen werkt aan een uitgebreid mobiliteitsplan.
Limburg denkt dat het Spartacusplan verworven is, maar nu pas start een haalbaarheidsstudie. Dat is het paard achter de wagen spannen. Eerst moet de haalbaarheid en financierbaarheid van een plan vaststaan, pas dan kan het aangekondigd worden.
Het is al enkele jaren geleden dat er voor het eerst werd gecommuniceerd over het Masterplan Antwerpen. In dergelijke gevallen moet er eerst een visie worden ontwikkeld. Spartacus is vandaag niet meer of niet minder dan een visie. De debatten over die visie moeten worden opgestart met het provinciebestuur en met de gemeentebesturen om na te gaan of er een draagvlak is. Ongetwijfeld zal het plan nog sterk worden bijgestuurd. De ruggengraat van het plan, namelijk het idee om Limburg te ontsluiten door een beter aanbod van het spoor en door de ontwikkeling van een aantal nieuwe lijnen via light rail is de ruggengraat van het plan.
Met welke middelen gaat u dat realiseren?
De regering werkt aan een meerjarenbegroting. Daaruit zal blijken wat er in deze regeerperiode nog ter beschikking is voor Pegasus en Spartacus.
De heer Sauwens doet laatdunkend over de reactie van mevrouw Van Brempt, maar ik heb van de ministers Vervotte en Peeters hetzelfde antwoord gehoord.
Sommige parlementsleden hebben kritische vragen gesteld bij de voorbeeldrol van De Lijn inzake milieu. Op dit vlak kunnen we redelijk trots zijn. Er zijn slechts een driehonderdtal roetfilters, maar dat heeft te maken met het feit dat de nieuwe bussen geen roetfilter meer nodig hebben. Elke nieuwe bus voldoet aan de euro-4 norm die nog niet verplicht is. Op dit ogenblik is er een bus die rijdt met plantaardige olie. Uit dit proefproject blijkt dat De Lijn technisch klaar is voor een spoedige en grootschalige overschakeling van de bussen naar plantaardige olie.
De laatste weken was de teneur van het debat over de BAM verontrustend. Het Masterplan Antwerpen is een totaalproject voor wegen, waterwegen en openbaar vervoer. Alle projecten moeten worden uitgevoerd. Het sluiten van de ring is onvoldoende om de verkeersleefbaarheid van Antwerpen te verzekeren.
Het wegenvignet kan niet onverwijld worden ingevoerd. We moeten er eerst zeker van zijn dat we erop vooruit gaan inzake mobiliteitssturing, verkeersveiligheid en inkomsten. Het wegenvignet mag niet bovenop de bestaande verkeersbelasting komen. Het parlement zal uitgebreid worden ingelicht over de resultaten van de studie die aan de gang is.
De verkeersveiligheid is een belangrijke politieke prioriteit geworden. Er is ook een breed maatschappelijk draagvlak. Verkeersveiligheid heeft altijd te maken met sensibilisering, infrastructurele ingrepen en handhaving. In dat verband ben ik een sterke voorstander van een verdere regionalisering van het verkeersveiligheidsbeleid. Ik ben ervan overtuigd dat ik daarvoor kan rekenen op uw volledige steun. (Applaus bij CD&V, VLD-Vivant, sp·a-spirit en N-VA)
De bespreking is gesloten.
Wij zullen straks de hoofdelijke stemming over de met redenen omklede moties houden.