Verslag plenaire vergadering
Verslag
Bespreking (Voortzetting)
Aan de orde is de voortzetting van de bespreking van het voorstel van resolutie van de heren Voorhamme, Denys, Malcorps en Bex betreffende aanbevelingen inzake het ontwerp van Mobiliteitsplan.
Ik wil de regering danken voor de gevolgde procedure. Het parlement mocht een oordeel vellen over een beleidsvoorbereidend document van de administratie. Op basis daarvan hebben de meerderheidsfracties een voorstel van resolutie kunnen opstellen over een belangrijk onderwerp met grote financiële implicaties.
We hebben ons niet beperkt tot het bereiken van een consensus, maar we zijn er in geslaagd duidelijke aanbevelingen te formuleren over 95 procent van de onderwerpen. Over twee punten zijn we het niet eens geraakt. De VLD wou graag een andere structurele organisatie van het busvervoer, waarin de organisator en operator gesplitst worden. Ook over een algemene snelheidsbeperking werd geen overeenstemming bereikt.
Het Mobiliteitsplan moet richtinggevend zijn maar niet bindend. De regering zal kunnen bijsturen, mits er een duidelijke verantwoording is. Het Vlaams Mobiliteitsplan is een aanvulling van de lokale convenants en mobiliteitsplannen.
De beleidsaanbevelingen van de administratie zijn niet klakkeloos overgenomen. De administratie integreerde de vijf doelstellingen, namelijk bereikbaarheid, toegankelijkheid, verkeersveiligheid, verkeersleefbaarheid en milieu en natuur en berekende dat alle overheden daarvoor 420 miljard frank nodig hebben. Vlaanderen moet daarvan 25 procent en dus 105 miljard frank betalen. Wij willen, samen met de SERV, dat de kosten per doelstelling berekend worden.
Wij vinden dat er prioriteiten bepaald moeten worden en willen de nadruk leggen op bereikbaarheid en verkeersveiligheid. In het voorstel is de wijze van financiering bepaald : bijkomende middelen komen voor de helft van de overheid en dus van het Vlaams overheidsfinancieringsfonds en voor 50 procent van de privé-sector, door pps-formules.
Bij de uitvoering mag men geen onrealistische verwachtingen scheppen : files en ongevallen zullen blijven bestaan. Nochtans zijn meetbare doelstellingen noodzakelijk.
Files wegwerken en verkeersveiligheid bevorderen kan door het invoeren van twee types wegen : autosnelwegen met snelle transit en regionale en lokale wegen waar de verkeersveiligheid primeert. Wij pleiten tevens voor variabilisatie van de vervoerskosten op Europees niveau, mits de vaste kosten afgeschaft worden, en voor Europese steun voor wegenbouw en -onderhoud. Vijftig procent van de buslijnen moet uitbesteed worden aan privé-maatschappijen. Tevens willen we bij de volgende staatshervorming het regionaal treinreizigersvervoer regionaliseren.
Een concrete maatregel om files weg te werken bestaat uit de afwerking van de missing-links. Ook hier weer werd er getrancheerd. Het mobilteitsplan moet dienen om de missing-links in het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen weg te werken.
Verder steunen we de Vlaamse regering in haar strijd om de zwarte punten weg te werken.
Er moet ook gestreefd worden naar een uniforme bewegwijzering. Overbodige verkeerstekens zouden moeten verdwijnen en men moet een uniformisering en vereenvoudiging nastreven.
Een tweede belangrijke doelstelling is de verkeersveiligheid. Deze verkeersveiligheid wordt beïnvloed door 3 aspecten zijnde het rijgedrag, de veiligheid op de weg en de veiligheid van het voertuig.
Het rijgedrag is van het allergrootste belang. Enkel door een meer defensief rijgedrag kan er vooruitgang geboekt worden. In de resolutie zijn verkeersopvoeding en een betere rij-opleiding de meest in het oog springende maatregelen.
De chauffeurs moeten niet door hogere boetes maar door meer controles gesensibiliseerd worden.
De VLD is ook een voorstander van de invoering van een variabele snelheid. We zijn dan ook tevreden dat er een proefproject werd ingevoerd. We zullen dus snel kunnen nagaag welke effecten dit proefproject ressorteert. In ieder geval zal het leiden tot meer begrip en meer realisme bij de chauffeurs. In wezen zijn de mensen immers goed en houden zij, bij het bepalen van hun snelheid, rekening met de wegomstandigheden.
Naar ons aanvoelen is deze resolutie een van de meest belangrijke documenten van deze legislatuur. De meerderheidsfracties bewezen immers dat zij, ondanks felle discussies, in staat zijn om een eensgezind document naarvoor te brengen. (Applaus).
Wie houdt hier wie voor de gek? Gaat het hier werkelijk om een historisch document? Ik stel hier zeker al twee tegenstrijdigheden vast.
Vooreerst stel ik vast dat de minister-president in september sprak van één missing-link per provincie. De heer Denys stelt echter nu dat het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen alle missing-links bevat. Wat is het nu in werkelijkheid?
Verder stel ik vast dat de heer Denys verklaart dat de VLD geen voorstander is van hogere boetes. In de federale kamer keurde de VLD echter de invoering van hogere boetes goed. Wat is het nu?
Men schuift blijkbaar alles af naar Europa of naar het federale vlak. Ik vraag me dan ook af namens welke VLD de heer Denys spreekt.
Ik heb niet gezegd dat dit een historisch document is maar wel dat het een belangrijk document is. Ik heb alleen getracht om duidelijk te maken wat onze gevoeligheden zijn en wat voor een belang wij hechten aan deze tekst.
De gevolgde werkwijze is bovendien voorbeeldig. Geholpen door een aantal deskundigen stelde de regering een tekst op die uitgebreid becommentarieerd kon worden door het parlement.
Tussen de federale en de Vlaamse VLD bestaan er overigens geen tegenstellingen. Het gaat hier immers om de standpunten van het partijbureau van de VLD.
Ik ben deze morgen met heel gemengde gevoelens naar het debat gekomen. Ik vroeg mij immers af of dit debat nog moest gevoerd worden. De teksten van de resolutie gaven me immers een déjà vu-gevoel. Werd het debat immers al niet gevoerd aan het einde van de vorige legislatuur?
Het document is er nu echter en moet op zijn merites beoordeeld worden. Ik zal het dan ook over de positieve en negatieve aspecten van het plan hebben.
Vooreerst is er de financiering van het plan. De heer Moreaux heeft de regering al gefeliciteerd omdat de middelen voor mobiliteit inderdaad zijn toegenomen. Ze zijn echter nog lang niet toereikend. Het toverwoord is ook hier echter publiek-private samenwerking. Ik blijf hier sceptisch over. Als de publiek-private samenwerking effectief werkt, zal ik er voorstander van worden. Voorlopig behoud ik echter eerder sceptische mijn instelling.
Verder ben ik tevreden dat het veiligheidsbeleid zo'n belangrijke plaats inneemt. In de eerste plaats moet er zeker werk worden gemaakt van een mentaliteitswijziging. Het te grote aantal ongelukken moet immers dringend teruggeschroefd worden. Er is dus nog veel werk aan de winkel voor de scholen.
Wat de het rijbewijzensysteem betreft, ben ik eerder een voorstander van een Europese dan van een Vlaamse regelgeving. We moeten immers niet heiliger zijn dan de paus. Het kan niet dat in Vlaanderen de regelgeving strenger wordt gemaakt en in de buurlanden versoepeld.
Rijden onder invloed van alle drugs zou ook verstrengd aangepakt worden. Ik ben blij dat deze paars-groene meerderheid voor de eerste maal voorstander is van een meer repressieve aanpak van drugsgebruik. Spijtig moet Vlaanderen, ook hier weer, rekening houden met de federale realiteit.
Ook in verband met verkeersagressie is Vlaanderen nog steeds niet bevoegd en moet dus wachten op federale stappen. Hetzelfde kan gezegd worden voor de variabele maximumsnelheden.
De overheid moet er ook voor zorgen dat zij, in haar ijver om zwarte punten weg te werken, geen nieuwe zwarte punten creëert. Denken we in dit verband alleen maar aan de ongevallen te Waasmunster.
Het Vlaams Blok vindt het zeer positief dat in bepaalde gevallen een aanrijdingsformulier verplicht moet worden ingevuld. Deze gevallen mogen zelfs nog worden uitgebreid. Positief zijn ook de beperking van het aantal parkeerplaatsen op plaatsen waar veel kinderen komen en het veiliger maken van voertuigen. In dit kader wil ik ervoor pleiten het Europese lobbywerk voor het gebruik van langsnuitvrachtwagens te steunen.
In het hoofdstuk over de performante organisatie vinden we een zeer voorzichtig pleidooi terug voor de regionalisering van bepaalde aspecten van het mobiliteitsbeleid. Het hoeft geen uitleg dat het Vlaams Blok daar nog veel verder in zou willen gaan.
Ook in het hoofdstuk over de bereikbaarheid vinden we een aantal positieve zaken terug. Wie is er niet voor het wegwerken van de structurele achterstand op het vlak van het onderhoud van de wegen of van de gevaarlijke kruispunten? Ook de aandacht voor de ontbrekende schakels is goed, al moeten we verder durven gaan dan de onbrekende schakels die in het RSV voorkomen. Het Vlaams Blok is het ook volledig eens met de spoorinvesteringen.
Mijn partij wil wel een voorbehoud maken bij het voorrang geven in de besteding van de middelen aan de binnenscheepvaart en de short sea shipping. Dit zorgt immers voor een discriminatie van de vaart op hoge zee.
Het is goed dat zal worden gewerkt aan een verbetering van de kwaliteit van het gemeenschappelijk vervoer. Het Vlaams Blok is wel van mening dat daarbij te weinig aandacht wordt besteed aan het aspect veiligheid.
Het pleidooi voor autovrije steden kan onze instemming niet wegdragen. Het kan verleidelijk en soms zelfs aangewezen zijn om bepaalde steden autovrij te maken, maar dit principe mag niet worden veralgemeend. Ik spreek uit ervaring : in Antwerpen zijn heel wat buurten autovrij gemaakt, met nefaste gevolgen voor de buurt.
Natuurlijk willen we de auto niet uit alle steden weren. Maar onder meer in Gent is het leven niet meer houdbaar door de overheersende aanwezigheid van de auto. De praktijk in Antwerpen is trouwens succesvol, denk maar aan De Meir.
Op pagina 12 kan je onder punt 7.3 lezen dat het gaat om het autovrij maken waar mogelijk. Er is ook een voetnoot, die duidelijk maakt dat de gemeenten hiervoor bevoegd zijn.
Punt 7.3 heeft ook nog een tweede alinea, waarin men kan lezen dat het Vlaams Parlement een actieprogramma vraagt om het autovrij maken van steden te bevorderen.
Het is duidelijk dat alles in samenspraak met de gemeenten moet gebeuren. Hun autonomie zal zo worden versterkt. Dat neemt niet weg dat het Vlaams Parlement de gemeenten niet de nodige stimuli moet geven.
Parkeren is en blijft een probleem. In het voorstel van resolutie wordt voorgesteld de verschillende parkeervormen te rangschikken. Op de eerste plaats komt het bewonersparkeren, op de tweede het winkelparkeren. Ik ga er trouwens van uit dat kantoorparkeren thuishoort bij winkelparkeren. Als we het gebruik van de wagen om zich te verplaatsen naar het werk willen ontmoedigen, moeten we trouwens dringend werk maken van goede alternatieven. Ik verwijs naar de industrieterreinen die bijna niet bereikbaar zijn met het openbaar vervoer, zoals delen van de Antwerpse haven.
Ten slotte is de vertragingspolitiek van minister Stevaert niet zo absoluut als op het eerste gezicht wel zou lijken, wat het Vlaams Blok alleen maar kan plezieren.
Dit voorstel van resolutie bevat zowel positieve als negatieve punten. Het Vlaams Blok wil het kind echter niet met het badwater weggooien, en zal zich daarom bij de stemming onthouden. (Applaus bij het VB)
Ik ga volledig akkoord met de heer Denys' argumenten waarom dit een goed voorstel van resolutie en een goede werkwijze is. Het ontwerp van Mobiliteitsplan geeft een richting aan. In elke beleidsbrief Mobiliteit en Openbare Werken en in de begroting moet telkens worden aangegeven hoe de doelstellingen geconcretiseerd worden.
Bij CD&V is men wellicht teleurgesteld dat de meerderheid toch in staat blijkt te zijn zo'n voorstel van resolutie in te dienen. In ons voorstel pleiten wij voor realistische doelstellingen omdat de politiek alleen maar mag beloven wat het ook kan waarmaken. Daarenboven kan het mobiliteitsprobleem niet alleen opgelost worden door te investeren. Het vergt ook een gewijzigd gedragspatroon van de bevolking en we moeten durven toegeven dat we het gedrag amper kunnen voorspellen, laat staan beïnvloeden.
In ons voorstel van resolutie stellen we drie doelstellingen voorop : de verkeersonveiligheid verminderen, de files eveneens en de verkeersleefbaarheid verbeteren. Als dit voorstel van resolutie ook door de oppositie goedgekeurd wordt, wordt het Vlaamse standpunt meer dan alleen maar een Vlaams standpunt. Ik respecteer de gemeentelijke autonomie volledig, maar toch moet iedereen inspanningen leveren om die principes ook op gemeentelijk niveau te laten gelden. Zo niet zullen we nooit een oplossing vinden voor het mobiliteitsprobleem.
Belangrijk is dat we het erover eens zijn geraakt om het autogebruik financieel te bestraffen. Op dat vlak kunnen we een voortrekkersrol vervullen in Europa. Zelfs op lange termijn kan ik me geen samenleving zonder auto inbeelden, maar nutteloos autogebruik moeten we door andere mobiliteitsvormen vervangen.
Verkeersonveiligheid heeft in de eerste plaats met het gedrag van de weggebruikers te maken. Ik zeg dat niet om het beleid te deresponsabiliseren, wel integendeel. Het gedrag van de weggebruiker beïnvloeden is moeilijker dan investeren. Het is bijgevolg belangrijk dat we het eens zijn geworden over een aantal impopulaire maatregelen.
Een veiliger infrastructuur is in de eerste plaats een kwestie van prioriteiten. Zo moeten we duidelijk maken wie voor ons de zwakke weggebruikers zijn : kinderen, fietsers, ouderen en gehandicapten.We zijn overigens bereid het voorstel van resolutie van de heer Van Malderen te ondertekenen. Dat betekent dat we de openbare ruimte die nu in functie staat van de auto anders zullen moeten inrichten. Gelukkig is een verkeersveiliger openbare ruimte ook beter leefbaar.
Sp·a weet dat we niet alle voorstellen op Vlaams niveau kunnen realiseren. Vermits we in de eerste plaats een gedragswijziging beogen en men er in Wallonië een andere mening op nahoudt, zullen een aantal bevoegdheden, zoals controle en reglementering geregionaliseerd moeten worden.
Om de bereikbaarheid te verbeteren is een geheel van beleidsmaatregelen nodig, en voor de ontbrekende schakels een geïntegreerde benadering. De maatregelen moeten passen binnen een ruimer mobiliteitsplan en ze moeten rekening houden met effectenstudies. Er moet veel meer geïnvesteerd worden in verkeersmanagement. We moeten de wegeninfrastructuur namelijk veel nuttiger gebruiken.
Dat het aandeel van de automobiliteit moet dalen, is vanzelfsprekend. De aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer kan men alleen verhogen door de kwaliteit ervan op te voeren. Het betreft zowel het comfort, de snelheid, de frequentie als de informatie.
We moeten de inhoud van dit voorstel van resolutie voor ogen houden wanneer we gaan onderhandelen over een nieuwe beheersovereenkomst met De Lijn. We kunnen weliswaar geen resultaatverbintenis afsluiten over het aantal klanten dat De Lijn zou moeten bereiken, maar wel over het aanbod en over de manier waarop de exploitatie gebeurt.
De Vlaamse overheid en de lokale besturen moeten ervoor zorgen dat het openbaar vervoer gemakkelijker wordt. Het gaat niet op dat de Vlaamse overheid voortdurend investeert in het openbaar vervoer, maar dat een reële kwaliteitsverbetering onmogelijk wordt gemaakt door de onwil van de lokale besturen. Het openbaar vervoer moet zoveel mogelijk op vrije banen kunnen rijden en de verkeerslichten beïnvloeden. Lokale besturen die pertinent weigeren maatregelen te nemen, zou men moeten kunnen straffen. De basismobiliteit is een belangrijk instrument om voor kwaliteitsverbetering te zorgen. Dat zou ook voor de NMBS moeten gelden.
Dit voorstel pleit ook voor voorstedelijke tramlijnen. Die zullen vooral gebruikt worden door mensen die niet in de stad wonen. Daardoor kan de verkeersdruk in de stad gevoelig afnemen en zullen de steden leefbaarder worden. Wonen in de stad wordt aangenamer en ook dat kan positief zijn voor de evolutie van de mobiliteit.
We zijn niet tegen elk autogebruik. Leefbaarheid is vooral een kwestie van een de beheersing van de automobiliteit. We willen dus niet het autobezit, maar het autogebruik beperken. We zijn zeer gelukkig met de opvatting van dit voorstel van resolutie over het parkeerbeleid. Het woonparkeren moet voorrang krijgen. Men kan meer mogelijkheden creëren voor het woonparkeren door eenrichtingsverkeer in te voeren en door te voorzien in parkeerpanden voor de bewoners. Winkelparkeren moet ontraden worden en ook voor het woon-werkverkeer moet de auto zo weinig mogelijk gebruikt worden. Daarvoor is overleg tussen werkgevers en werknemers uiteraard noodzakelijk. De stedelijke gebieden willen we dus niet autovrij, maar autoluw maken. De Vlaamse overheid moet meer inspanningen doen om het experiment van de autovrije dag te ondersteunen.
We moeten ervan uitgaan dat er nog heel wat gesprekken moeten gevoerd worden om het Mobiliteitsplan in concreet beleid om te zetten. Men zou kunnen denken aan een ander gebruik van vrachtwagens. De beladingsgraad verschilt naargelang het gaat om eigen vervoer of om vervoer door derden. Dat heeft een belangrijk effect op het aantal vrachtwagens op de weg. Ook de fiscale behandeling van de bedrijfswagens moet met de sociale partners besproken worden. Een bedrijfswagen is stilaan een verkapte vorm van loon geworden. In het verleden konden alleen de hogere kaders van een dergelijk voordeel genieten, maar dat is nu allang niet meer het geval.
Ook de investeringen in watertransport en havens zijn zeer belangrijk. Een intensief gebruik van onze zeehavens is gunstig voor de ontwikkeling van de mobiliteit. Het is trouwens de meest milieuvriendelijke vorm ervan. Op Europees niveau is er sprake van een liberalisering van het havenbeleid. Daardoor zouden onze havens kunnen benadeeld worden en dat kan nefast zijn voor de mobiliteit in Vlaanderen. (Applaus bij de VLD, bij sp·a en AGALEV)
Dit voorstel van resolutie is een belangrijke stap vooruit in vergelijking met de resolutie van vorige regeerperiode. Inmiddels werd er immers een Mobiliteitsplan uitgewerkt door de administratie. Het Vlaams Parlement kan op basis van dit plan prioriteiten stellen waarmee de regering rekening moet houden.
De SERV geeft in haar advies kritiek op het Mobiliteitsplan, waaraan gedeeltelijk wordt tegemoetgekomen met ons voorstel van resolutie. Zo wordt in het voorstel van resolutie een duidelijke timing geëist voor maatregelen op korte en middellange termijn. Bovendien moet het Mobiliteitsplan decretaal worden vastgelegd. Daartoe kan een decreet houdende algemene bepalingen worden uitgewerkt naar het voorbeeld van het milieubeleid. De Vlaamse regering moet bovendien volledige duidelijkheid brengen over de financiering van het mobiliteitsbeleid.
De SERV wijst voorts op de dubbelzinnigheid in het Mobiliteitsplan op het vlak van prijsbeleid. Zo wordt in het plan van de administratie een gebruikersheffing afgewezen, maar wordt wel gekozen voor een tolheffing in het kader van het Masterplan voor Antwerpen.
Het federale debat over de variabilisering van de autokosten bevindt zich in een impasse. Bovendien ontbreekt de politieke wil om een CO2-heffing in te voeren. Als de federale overheid niet ingrijpt moet Vlaanderen zijn verantwoordelijkheid nemen. We moeten gebruik maken van onze nieuwe bevoegdheden : de verkeersbelasting, de belasting op de inverkeersstelling en het eurovignet werden geregionaliseerd.
Steunt u dit voorstel van resolutie of niet? Er was afgesproken dat er vandaag alleen een politiek debat zou worden gehouden en dat de tekst niet opnieuw volledig inhoudelijk zou worden uiteengerafeld.
Ik begrijp uw kritiek niet : ik verwijs gewoon naar het voorstel van resolutie. Ik maak een duidelijk onderscheid tussen het Mobiliteitsplan van de administratie en het voorstel van resolutie.
In Nederland en Duitsland zal het eurovignet voor vrachtwagens worden vervangen door een kilometerheffing. Ook wij moeten kleur durven bekennen. Dit debat moet ook in Vlaanderen worden gevoerd. Ik sta achter het Masterplan voor Antwerpen, dus ook achter de tolheffing. Anderzijds moet er een duidelijke keuze worden gemaakt tussen een tolheffing voor Antwerpen alleen, of een veralgemeende kilometerheffing zoals in twee van onze buurlanden.
Wij zijn voorstander van een variabele snelheid, als de snelheid naar beneden wordt herzien. We steunen de verlaging van de snelheid op gewestwegen van 90 naar 70 kilometer per uur. Niet minder dan 118 van de 308 gemeenten hebben al een aanvraag ingediend om deze aanpassing te mogen doorvoeren.
Er is behoefte aan een strikt handhavingsbeleid. Nog deze regeerperiode moet daarover een federaal wetsontwerp ingediend worden. Voorts zullen we de versnelde operationalisatie van een netwerk van onbemande camera's op de voet volgen. De mentaliteit van de bestuurders moet wijzigen.
Er zijn verschillende vormen van intelligente snelheidsaanpassing (ISA). Afhankelijk van de striktheid van het systeem kunnen 18 tot 57 procent van de verkeersongevallen vermeden worden. De minister heeft 700.000 euro veil voor een project van de auto- en telematica-industrie, dat een vrijblijvende vorm van ISA test. Dat betekent een afwijzing van het experiment van het Gentse stadsbestuur, waar men de snelheid per zone wil aanpassen. Ik pleit voor een bundeling van de krachten en een gezamenlijk experiment met de federale overheid.
Het voorstel van resolutie is duidelijk over de missing links. Er is per provincie een missing link geselecteerd op basis van verkeersveiligheid en bereikbaarheid. Over alle missing links moet een grondige studie van de gevolgen op leefbaarheid en milieu gemaakt worden. Het referentiekader blijft trouwens de lijst van missing links in het RSV, overgenomen in het ontwerp van Mobiliteitsplan. Voor afwijkingen moet een strenge procedure gevolgd worden.
Een groter openbaar vervoersaanbod is belangrijk. In een voorstel van resolutie over de beheersovereenkomst met De Lijn zullen wij onze wensen dienaangaande verfijnen. De structurele overheidsbijdrage, onder meer bij de tarieven, is de hoofdoorzaak van het succes van De Lijn, maar maakt de organisatie afhankelijk. Een verhoging van het aanbod en netmanagement, dat rekening houdt met de behoeften, kan rendabele lijnen opleveren.
De SERV vindt dat de rol van de overheid in het woon-werkverkeer te weinig tot uiting komt. Een duidelijke keuze in het voorstel was niet evident, want de federale overheid laat het afweten. Het voorstel pleit toch voor een afbouw van de fiscale begunstiging van bedrijfswagens in afspraak met de federale overheid. Dat standpunt moet vertolkt worden bij het VESOC. Wij zullen de resultaten ervan evalueren.
Het is goed dat er bij het restrictief parkeerbeleid een duidelijke rangorde komt. Als we de bewoners parkeerplaats in hun buurt willen garanderen, zullen andere vormen van parkeren in de kernen allicht niet meer mogelijk zijn. Wij zijn blij met de consensus over het autoluw maken van de steden.
Er is te veel vrachtwagenverkeer. We moeten investeren in water- en spoorwegen en routeplanning van vrachtwagens promoten. Ook met de grootdistributie zijn afspraken mogelijk, onder meer over het just-in-timesysteem.
We steunen dit voorstel van resolutie en verwachten een aantal concrete antwoorden van de Vlaamse regering. (Applaus bij sp·a, AGALEV en VU&ID)
De procedure was voorbeeldig. De administratie en wetenschappers hebben veel tijd geïnvesteerd in het voorbereidende document. Dat vormt, samen met het voorstel van resolutie, de basis van de regeringsbesprekingen.
De maatregelen moeten verder uitgewerkt worden. De voorgestelde middelen zijn realistisch en ik denk dat we nog meer zullen moeten uitgeven voor mobiliteit. Heel wat partijen pleiten voor de regionalisering van het reizigerstreinvervoer. Anderen gaan een stap verder.
De heer Malcorps spreekt over prijsmechanismen. Dat is een hard, maar doeltreffend instrument. Ik wil echter niet werken met fiscale instrumenten die ervoor zorgen dat er een averechtste herverdeling is ten opzichte van Wallonië.
In zowel de vaste als de variabele kosten moeten herschikkingen gebeuren. De vaste kosten zullen moeten dalen. De variabele kosten zullen daarentegen moeten stijgen. Hiervoor zal er echter een akkoord moeten gesloten worden met de federale overheid. Ik wil mij evenwel niet wagen aan een avontuur waarbij een economisch voorspoedige regio de bevolking uit een andere regio straft.
We beschikken over 100 miljard frank. In het kader van het Masterplan zal er te Antwerpen zeker een PPS-regeling komen. Men moet echter goed voor ogen houden dat er een wezenlijk verschil is tussen rekeningrijden en tol heffen.
De heer Malcorps verwees ook naar het Vlaams overleg inzake verkeersveiligheid. Onder het voorzitterschap van de gouverneur van Vlaams-Brabant, Lode De Witte, werden 132 suggesties geformuleerd. Aangezien er geen opmerkingen kwamen, mag men ervan uitgaan dat deze suggesties goedgekeurd werden.
Het grootstedelijke openbaarvervoerbeleid kan niet losgekoppeld worden van het landelijke. De kostendekking in de steden zal echter steeds groter zijn dan die van het platteland. In verband met het parkeerbeleid moet men stellen dat steden wel autoluw maar niet autovrij kunnen gemaakt worden. We moeten streven naar een evenwicht zodat de inwoners uit de steden niet verdrukt worden door de wagens die van buiten de stad komen.
De heer Voorhamme stelt terecht dat de Vlaamse belangen op Euroopees vlak goed moeten verdedigd worden. Vlaanderen is een van de meest vooruitstrevende regio's op het vlak van het waterwegennet. Het kan dus niet dat een dergelijke aangelegenheid door bijvoorbeeld een Portugese beslissing zou gehypothekeerd worden.
De discussie over het eigen vervoer en de beladingsgraad moet zowel met de federale overheid als met de vakorganisaties gevoerd worden.
De oponame van de verkeersopvoeding in de eindtermen werd gerealiseerd. Verkeersveiligheid is in de eerste plaats een gedragsprobleem. De politiek mag dus zeker niet de indruk wekken dat er geen probleem zou bestaan. In Vlaanderen hebben we jaarlijks 1500 verkeersdoden tegenover 750 in Nederland. Deze doden zijn voornamelijk te wijten aan onaangepast rijgedrag. Tegen het einde van deze zomer zullen er 56 locaties met camerabewaking bijgekomen zijn. Dit is meer dan in de afgelopen 20 jaar samen.
Ik heb ook een studie laten maken met de vraag of er al sprake zou zijn van een mentaliteitswijziging. Die zou er al zijn. Mensen zouden namelijk al minder snel en minder vaak ingehaald worden.
Zoals de heer Penris terecht stelt, is de vertragingspolitiek inderdaad niet absoluut. Mijn stelling is duidelijk. We moeten streven naar een zeer eenvoudige signalisatie. In de bebouwde kom zou men nog 50 kilometer mogen rijden. Buiten de bebouwde kom zou dit 70 kilometer zijn. Waar het kan, zou men 90 kilometer mogen halen. In kwetsbare gebieden zou men ten slotte 30 kilometer per uur mogen rijden. Voor al de overige vormen van signalisatie is de federale overheid bevoegd.
Met het verwijderen van signalisatie moet men voorzichtig zijn. Indien men signalisatie zou verwijderen en er zou een ongeluk gebeuren is het best mogelijk dat de chauffeur die deze zaak zou aanklagen, gelijk krijgt van de rechtbank. Negentig kilometer moet steeds de maximum- en niet de minimumsnelheid zijn. Indien het hele systeem zou kunnen verfijnd worden, zou dit een enorme vooruitgang betekenen.
Het verhaal van de snelwegen en het onderliggende wegennet is een ander verhaal. In Vlaanderen zijn er bijvoorbeeld geen snelwegen die vergelijkbaar zijn met Duitse snelwegen. In Duitsland mag men bijvoorbeeld op een aantal stroken zonder op- of afritten een onbeperkte snelheid halen. Ik heb in Vlaanderen ooit eens geprobeerd om een afrit te sluiten, maar het is me niet gelukt.
Het Vlaamse Mobiliteitsplan moet leiden tot minder files en minder verkeersslachtoffers. Om dit te bereiken zullen de prijsmechanismen en mogelijke alternatieven, zoals de uitbouw van waterwegen en telewerk, verder moeten uitgewerkt worden.
Het openbaar vervoer zal een alternatief moeten worden voor de wagen. Ik spreek de stelling van de heer Malcorps tegen. Hij stelt dat het openbaar vervoer het slachtoffer dreigt te worden van zijn eigen succes. Het openbaar vervoer wordt betaald met gemeenschapsgeld. Het ter beschikking stellen van meer gemeenschapsmiddelen voor het openbaar vervoer heeft er toe geleid dat er meer gebruikers zijn gekomen en dat de tevredenheid is toegenomen. In verband met de onveiligheid wil ik stellen dat elke vorm van onveiligheid er een te veel is. De trend is inmiddels aan het dalen en dit is een goede zaak. Hoe meer men zich met het openbaar vervoer verplaatst, hoe veiliger het verkeer wordt. Het openbaar vervoer moet ook uit de files gerukt worden. Het moet dus kunnen beschikken over eigen tracés. Om dit te bereiken moet er samengewerkt worden met de lokale overheden. Enkel op die wijze kan het openbaar vervoer een eigen plek veroveren. Vlaanderen moet op dit vlak de Europese top bereiken. Men mag echter niet al te snel vergelijkingen maken met Basel of Londen.
Ik verschil van mening met de heer Denys over de structuur, maar zeg toe dat ik alles in het werk zal stellen om tot een structuur te komen waarbij 50 percent in handen is van de overheid en 50 percent in handen van privé-ondernemingen.
De bespreking is gesloten.
We zullen straks de hoofdelijke stemming over het voorstel van resolutie houden.