Verslag plenaire vergadering
Actuele vraag over de gevolgen van geprivatiseerde trajectcontroles op verkeersveiligheidsbeleid
Actuele vraag over de uitbesteding van trajectcontroles door gemeentebesturen en de schrapping van fysieke snelheidsafremmende maatregelen als gevolg daarvan
Actuele vraag over de contracten van de lokale besturen met Trajectcontrole as-a-Service
Actuele vraag over het voorstel tot het uitwerken van een doorstortscenario in het kader van verkeersovertredingen
Actuele vraag over een moratorium op het afsluiten van contracten voor het uitvoeren van trajectcontroles
Verslag
Collega's, we zijn toe aan zes samengevoegde actuele vragen. Zijn de vraagstellers het ermee eens dat jullie de vragen stellen vanop jullie plaats? Anders is het hier een va-et-vient, in het mooi Nederlands. (Instemming) (Opmerkingen van Koen Daniëls)
Een komen en gaan. Dank u, mijnheer Daniëls. U had vandaag geen tussenkomst maar dan staat u toch in de annalen van deze vergadering.
Mevrouw Robeyns heeft het woord.
Minister Peeters, minister Somers, sinds 1 februari kunnen lokale besturen ervoor kiezen om GAS-boetes in te zetten om snelheidslimieten te handhaven in de zone 30 en de zone 50 als de overtreding beperkt blijft tot maximaal 20 kilometer per uur. Op zich is het positief dat we de lokale besturen stimuleren om handhaving te doen van snelheid in de bebouwde kom, dat ze investeren in verkeersveiligheid en dat ze een stuk van de investering kunnen terugverdienen.
Gelet op de grote investering was het aantal lokale besturen tot voor kort beperkt, maar ondertussen zijn er een drietal private bedrijven die een businessmodel ontwikkeld hebben, ’trajectcontrole as a service’ (TaaS), waarbij zij de gemeenten totaal ontzorgen. Zij zorgen voor de investering, de uitbating en het onderhoud. In ruil vraagt die firma een vast bedrag van 24 euro per uitgeschreven boete.
Boven op dat vast bedrag wordt er in de overeenkomst ook een aantal verplichtingen aan de gemeente opgelegd. Zo moeten de belemmeringen voor het verkeer op het traject vermeden worden. Zij leggen op dat als er aan de infrastructuur van het traject aanpassingen moeten gebeuren, dat enkel kan in overleg met die firma. Zij leggen ook op dat er geen snelheidsremmende maatregelen mogen worden ingevoerd en, straffer nog, dat bestaande verkeersremmers moeten worden verwijderd.
Die voorwaarden worden vandaag al uitgevoerd. Nochtans is dat redelijk zorgwekkend. Men gaat de infrastructuur die verkeersongevallen voorkomt, laten verwijderen, enkel en alleen om tegemoet te komen aan commerciële belangen van bedrijven. Bovendien gaat men het beleid van lokale besturen wegnemen. Die gaan uit handen geven wat er op hun eigen straten op het vlak van verkeersveiligheid kan gebeuren.
Minister, deze vorm van trajectcontroles hebben niets meer te maken met het verbeteren van verkeersveiligheid, wat nochtans het opzet is van het decreet, maar enkel en alleen met het uitschrijven van zo veel mogelijk boetes en het maximaliseren van de winst.
Mijn vraag aan u, minister: komt dit nog overeen met de doelstelling van het decreet? Wat gaat u doen om dit soort overeenkomsten in de toekomst onmogelijk te maken?
De heer D’Haese heeft het woord.
Minister, het verkeer minder veilig maken om meer winst te kunnen maken. Dat gebeurt vandaag in Vlaanderen. Dat is, als u ’t mij vraagt, totaal onaanvaardbaar! Het is mogelijk gemaakt dat private bedrijven worden ingeschakeld voor snelheidscontroles, en dat ze dan per boete worden vergoed. Dus hoe meer boetes, hoe meer winst. Wat hadden jullie nu gedacht dat er zou gebeuren? Dat zijn geen liefdadigheidsinstellingen. Het zijn private bedrijven die winst moeten maken, dat is waar het om draait. En dus gaan snelheidsremmende maatregelen op de schop want verkeersremmers zijn niet winstgevend. Voorrangsregels voor fietsers? Die worden verboden. Grote aankondigingsborden van een zone 30? Afschaffen, die handel! Wegversmallingen worden weggedaan, enzovoort. Dit heeft niets, maar dan ook niets meer te maken met het tegengaan van ongevallen. Dit is poenpakkerij ten koste van de verkeersveiligheid. Ik vind dat onaanvaardbaar.
Ik heb een heel eenvoudige vraag voor u, minister: Zult u ervoor zorgen dat dit soort toestanden stopt? Ja of nee?
De heer Claes heeft het woord.
Het werd onlangs al even in de commissie behandeld, maar alsnog bedankt om mijn vraag hier vandaag goed te keuren.
Ziet u? Ik ben onpartijdig.
Minister, het is inderdaad zo dat sinds begin dit jaar lokale besturen GAS-boetes (gemeentelijke administratieve sanctie) kunnen uitschrijven voor bepaalde snelheidsovertredingen, onder andere in de zone 30. Die regeling zat vervat in uw eerste verzameldecreet van deze legislatuur. Het is onder meer deze regeling die onze partij ervan heeft weerhouden om dat decreet toen mee goed te keuren. Wij waarschuwden toen al, meer dan een jaar geleden, dat die ‘vergassing’ van de snelheidsboetes zou leiden tot een enorme wildgroei aan nieuwe zones 30 in alle Vlaamse gemeentes. Niet omdat men plotseling meer zou inzitten met verkeersveiligheid, want dan had men al vroeger ingegrepen, maar wel omdat men de inkomsten uit die boetes graag ziet komen om de gemeentekas te kunnen spijzen. Nu zijn we een jaar verder, en nu blijkt de realiteit nog erger te zijn dan hetgeen waar we toen voor waarschuwden. Niet alleen zien we nu in Vlaanderen meer zones 30 opduiken, de ene al terechter dan de andere, maar merken we ook dat verschillende van onze lokale besturen in zee gaan met een kartel van – in het verleden vaak dubieuze – ondernemingen, om de bijhorende trajectcontroles uit te baten. Het is zo dat die bedrijven 24 euro vragen per boete die wordt uitgeschreven. Boetes worden dus eigenlijk vermarkt. Het gaat nog verder: die bedrijven eisen zelfs dat snelheidswerende, fysieke maatregelen worden weggehaald, om mensen bij wijze van spreken uit te nodigen om over de maximumsnelheid te gaan, om zo de boetes te maximaliseren en eigenlijk meer verkeersonveiligheid te creëren.
Minister, mijn vraag is vrij simpel: wat gaat u ondernemen om dit systeem zo snel mogelijk te ontmantelen?
Mevrouw Moors heeft het woord.
Minister, met de inwerkingstelling van het decreet in februari van dit jaar rolt de Vlaamse Regering een stukje van haar regeerakkoord uit, namelijk een verhoging van de lokale autonomie om snelheidsovertredingen in de 30-50 zones te beboeten door middel van een GAS 5-boete. Dat is positief, en kan inderdaad bijdragen aan de verhoging van de verkeersveiligheid. Maar ongeveer tegelijkertijd met de inwerkingtreding van het decreet zag TaaS (Trajectcontrole-as-a-Service) het levenslicht. Het biedt de lokale besturen een concept aan waarbij TaaS de investerings- en exploitatiekosten op zich neemt, maar in ruil per overtreding, of per verwerking vraagt dat er 24 euro terugvloeit om zijn kosten te dekken. Dat lijkt op een privaat verdienmodel, minister, en dat doet toch wel de wenkbrauwen fronsen. De afgelopen dagen konden we dan in de media lezen wat die contracten zouden inhouden. Zoals hier door de collega’s al naar voren werd gebracht, zou daar in staan dat verkeersbelemmerende maatregelen verwijderd moeten worden alvorens TaaS kan worden uitgerold, en er wordt een verbod opgelegd om door de lokale besturen op autonome wijze weginfrastructuur aan te passen gedurende de looptijd van de overeenkomst, die zes tot negen jaar kan duren.
Gedurende een periode wordt de lokale autonomie van de gemeentebesturen volledig uitgehold. Die beslissing staat haaks op het doel dat het decreet naar voor heeft gebracht, namelijk de lokale besturen een grotere autonomie geven, zeker op het niveau van handhaving van haar verkeersveiligheidsbeleid. Dat staat haaks op het doel van het decreet. In plaats van de lokale autonomie komt hier het eigen gewin van de privébedrijven naar voor. Mijn vraag aan u, minister, is de volgende: hoe staat u tegenover de inhoud van de contracten zoals die nu voorliggen?
De heer Brouns heeft het woord.
Ik denk dat we het er wel over eens zijn dat we met GAS 5 de verantwoordelijkheid aan lokale besturen geven om zelf die snelheidsovertredingen tot 20 kilometer per uur in zone 30 en zone 50 te kunnen gaan handhaven en daar zelf die boetes te kunnen gaan innen. Dat is op zich een heel goed idee. Je geeft meer slagkracht om effectief verkeersbeleid mogelijk te maken op lokaal niveau. We zien vandaag twee mogelijkheden om dat concreet in uitvoering te brengen. Enerzijds heb je het terecht fel bekritiseerde TaaS, wat niet meer of minder is dan een privatisering van uw verkeersveiligheidsbeleid. Je moet zelfs betalen per verwerking, niet per boete. Daarnaast is het zo dat je kan kiezen als lokaal bestuur, een scenario waarvoor wij in onze politiezone gekozen hebben, om in plaats van TaaS dit zelf op te zetten in een samenwerking tussen gemeentebesturen en politie. Maar, minister, en daarover gaat mijn vraag, er is intussen ook een mogelijk derde spoor dat we ernstig moeten onderzoeken. Het gaat met name over het doorstortscenario of federaal scenario dat via 'cross border' in staat is om die snelheidsovertredingen die onder toepassing vallen van GAS 5 rechtstreeks door te storten naar de lokale besturen vanuit de federale overheid die een heel performant inningssysteem heeft.
Wat is uw visie en uw mening, minister, ten aanzien van dat doorstortscenario en de impact daarvan op GAS 5?
De heer Bex heeft het woord.
Ministers, ik wil eerst en vooral op iets zeer belangrijk wijzen. Er is hier in het parlement een grote consensus om iets te doen aan overdreven snelheid en de verkeersonveiligheid die daaruit volgt. We willen daaraan remediëren en dat is ook goed.
Ik heb over dit systeem al twee keer aan jullie beiden vragen om uitleg gesteld omdat ik denk dat deze concrete uitwerking compleet fout is. Wat zien we eigenlijk? Dat een privéfirma gaat investeren in die camera’s, afspraken gaat maken met die gemeentebesturen. De logica van die privéfirma is natuurlijk: hoe meer boetes, hoe meer geld. We zien dat daardoor verkeersveiligheidsversterkende maatregelen onmogelijk worden, teruggeschroefd worden of dat alleszins de gemeentebesturen daar niet meer vrij mogen over beslissen. Dat is compleet fout. Dit decreet en wat daaruit voortvloeit wordt in de pers terecht een gedrocht genoemd. U moet daar iets aan doen.
Minister Somers heeft al gezegd de procedure af te wachten die is aangespannen tegen wat de gemeente Bonheiden heeft beslist, maar u moet daar niet op wachten. Het decreet is duidelijk en zegt dat die camera’s volledig gefinancierd moeten worden door lokale overheden, wat in deze manifest niet het geval is. Er is hier in het parlement een brede consensus dat wat er hier op het terrein gebeurt, niet kan. Op een bepaald moment – of dat nu zal zijn door een beslissing van de voogdijminister of doordat het parlement het decreet aanpast – zal er beslist worden dat die contracten van TaaS met de gemeentebesturen onwettig zijn. En jullie zitten daarop te wachten?
Intussen laten jullie de gemeentebesturen contracten afsluiten die we niet willen en waarvan we weten dat ze er zullen op moeten terugkomen. Daarom is mijn vraag aan beide ministers: komt er een moratorium op het afsluiten van deze contracten zodanig dat in afwachting van de beslissing over de onwettigheid er tenminste niet nog meer gemeenten zijn die het belastinggeld van de burger besteden aan die private firma, die we niet willen?
Minister Peeters heeft het woord.
Dank, collega’s, om zoveel aandacht te vragen voor ons verkeersveiligheidsbeleid. Verkeersveiligheid is iets wat iedereen raakt en het is alleszins voor mij een topprioriteit. Dat heb ik al meer dan eens gezegd. We weten ook allemaal dat handhaving de sluitsteen is van heel het verkeersveiligheidsbeleid, want helaas moeten we iedere dag opnieuw vaststellen dat er heel wat mensen zijn die de snelheidslimieten niet respecteren, die heel wat snelheidsovertredingen begaan. De cijfers van de federale overheidsstatistieken spreken voor zich. En ook onze eigen statistieken tonen het telkens weer opnieuw aan: snelheid is en blijft nog altijd de grootste killer in het verkeer.
Vandaar dat wij maatregelen nemen. We nemen als Vlaamse overheid zelf maatregelen en investeren heel veel in trajectcontroles op onze gewestwegen. Tegelijk hebben we, zoals voorzien in het regeerakkoord en gevraagd door heel wat lokale besturen, hun de mogelijkheid gegeven om zelf over te gaan tot handhaving in de zones 30 en 50 voor kleine snelheidsovertredingen van maximum 20 kilometer boven de snelheidslimiet. We hebben daarvoor een kader gecreëerd, en dat is inderdaad via het verzameldecreet ingevoerd. Dat kader is in werking sinds 1 februari van dit jaar.
Lokale besturen kúnnen daar gebruik van maken; ze moeten dat helemaal niet. Het staat hun vrij te kiezen voor GAS 5 dan wel elke overtreding opnieuw te laten vaststellen conform de gewone strafrechtelijke regeling.
Wij creëren het kader, en hoe de lokale besturen daarmee omgaan, is volledig hun eigen autonomie, met één voorwaarde uiteraard: het moet voldoen aan de vijf voorwaarden die zijn opgenomen in het kader en in het verzameldecreet om GAS 5-boetes te kunnen innen. Hoe lokale besturen dat doen, of ze samenwerkingsovereenkomsten sluiten met andere lokale besturen, of dat overdragen aan een intercommunale – in mijn provincie is s-Lim daar intens mee bezig –, of dat volledig in eigen beheer doen, of het doorgeven aan een derde, dat is voor een heel groot stuk de autonomie van een lokaal bestuur. Het is niet aan mij of niet mijn bevoegdheid om de lokale besturen te controleren op de overeenkomsten die zij sluiten met derden. Ik ga er wel van uit dat voor die lokale besturen telkens verkeersveiligheid een topprioriteit is. Ze zetten alles op alles om zoveel mogelijk mensen aan te moedigen om de snelheidslimieten te respecteren, niet om te zorgen dat er zoveel mogelijk snelheidsboetes geïnd worden.
Velen spreken hier over een verdienmodel: zoveel mogelijk boetes innen. Neen, handhaving is het sluitstuk van het hele systeem. Het opzet is vooral dat iedereen zich houdt aan de snelheidslimieten zodat we geen boetes zouden moeten uitschrijven.
Inzake het doorstortscenario waarover u vragen hebt gesteld, heb ik de afgelopen weken in de commissie al duidelijk gesteld dat we op dit ogenblik bezig zijn met een evaluatie bij alle lokale besturen over GAS 5. We nemen in de verdere evaluatie ook het doorstortscenario – zoals dat voor de onmiddellijke inning op het federale niveau gebeurt – onder de loep. We zullen dat te gepasten tijde hier of in de commissie bespreken.
Verkeersveiligheid is een topprioriteit, niet alleen voor ons als beheerder van de Vlaamse wegen, maar ook voor alle Vlaamse lokale besturen als wegbeheerder van hun lokale wegen. Ze zullen alles op alles zetten om te zorgen dat er geen overtredingen kunnen worden begaan. Of ze dat nu doen via de inrichting van de weg, via asverschuivingen, wegversmalling, of iets anders, die keuze is de volledige autonomie van het lokaal bestuur.
Minister Somers heeft het woord.
Het zal u misschien met verstomming slaan, maar ik sluit me in belangrijke mate aan bij minister Peeters.
Nog een paar extra elementen. Eerst en vooral vind ik GAS 5 een heel goede maatregel. Daardoor krijgen de lokale besturen een belangrijk element om werk te maken van de verkeersveiligheid. Een van de problemen die we nog altijd ondervinden, in vergelijking met Nederland, is dat de pak- en controlekans te klein is. Daardoor is ons controlesysteem onvoldoende sturend op de rijcultuur in Vlaanderen.
Dus een verhoogde controle, meer systematisch controleren dankzij GAS 5, is op zich een goede zaak.
Trajectcontroles zijn voor mij een heel fair systeem in vergelijking met de klassieke flitspalen. Wat stellen we vast? Bij klassieke flitspalen heb je niet die 24/7-controle. Het is ook een puntcontrole, waar hier een trajectcontrole is waarbij men nakijkt of een persoon over een langer traject systematisch te snel heeft gereden. Want als je dan te snel rijdt, betekent dat dat je op sommige plaatsen misschien wel serieus te snel hebt gereden. Een puntcontrole daarentegen is veel meer arbitrair.
De impact van trajectcontroles is ook heel groot. Ik neem mijn eigen stad als voorbeeld. Wij zijn kampioen in trajectcontroles. We hebben er op dit moment zestien en er komen er nog negen bij. Na enkele jaren ervaring zien we dat het gemiddelde percentage overtreders bij trajectcontrole minder dan 1 procent is, terwijl dat bij de klassieke flitspalen 5 tot 8 procent is. Wie denkt dat wij met trajectcontroles het aantal overtredingen en de pakkans opdrijven... In het begin zal de pakkans waarschijnlijk worden opgedreven, maar zeer snel beseffen mensen zeer goed – het staat ook altijd aangekondigd, want dat is wettelijk verplicht – dat ze hun snelheid moeten remmen. Sommige gemeenten en lokale besturen hebben de ambitie om zoveel trajectcontroles te installeren dat mensen eigenlijk niet meer kunnen bijhouden of ze al dan niet in een trajectcontrole zijn en ze dus systematisch en structureel hun gedrag aanpassen aan de normale spelregels. Er wordt trouwens ook niemand beboet die zich aan de spelregels houdt.
Nu komen we iets concreter bij de vragen over de specifieke situatie onder meer in Bonheiden en in een aantal andere gemeenten. U weet dat er bij mij, minister van Binnenlands Bestuur, een klacht is ingediend. Ik moet de heer Bex teleurstellen. We leven in een rechtsstaat en dat betekent dat ik als minister van Binnenlands Bestuur de procedures die u in dit parlement hebt gestemd en waarvan u van mij vraagt dat ik ze respecteer, ook zal respecteren. Dat betekent dat ik de termijnen moet respecteren. Het is een tegensprekelijke procedure: ik moet eerst de gemeente Bonheiden horen en kan pas dan een concrete uitspraak doen over een concreet dossier. Als ik dat niet doe, respecteer ik de rechtsstaat niet, ben ik wat aan het freewheelen en riskeer ik dat de Raad van State de beslissingen die ik potentieel zou kunnen nemen, vernietigt wegens vooringenomenheid. Ik kan dat dus niet doen en ik wil dat ook niet doen.
Maar ik kan wel in algemene termen twee zaken zeggen. Kiezen om bepaalde taken uit te besteden, is op zich helemaal niet problematisch. Men kan dat. Maar er zijn een aantal randvoorwaarden waaraan men zich moet houden. Ik wil daarvoor eerst de zaak in concreto zien. Want er wordt nu heel vaak gesproken over contracten die allerlei bepalingen bevatten. Maar over een concreet contractueel engagement zal ik niet spreken. Wat voor mij wel belangrijk is, is dat de gemeente er altijd over moet waken dat haar autonomie om voor verkeersveiligheid te zorgen niet structureel wordt ondergraven door contractuele verplichtingen. Ten tweede vind ik het belangrijk dat een gemeente niet structureel wordt gehypothekeerd in het kunnen nemen van maatregelen in verband met verkeersveiligheid. Indien er een structurele hypotheek ligt op de lokale autonomie, zitten we volgens mij in een problematische context. En de grote vraag is nu: is dat zo op basis van de contractuele afspraken die werden gemaakt? Hoe zit dat juist?
Dat is de procedure die nu loopt. Op basis van die procedure en de uitspraak die ik daarin zal doen, zal ik ook de gemeente een heel helder advies geven. Ik zal zeggen wat de potentiële randvoorwaarden zijn om in het kader van haar lokale autonomie aan haar burgers en aan zichzelf te garanderen dat zij in het verkeersveiligheidsbeleid nog altijd de essentiële hefbomen heeft om haar beleid te kunnen voeren en dat die niet structureel aan banden worden gelegd, structureel worden gehypothekeerd door contractuele engagementen die dan te ver gaan.
Mijnheer Bex, u vraagt om ter zake een moratorium uit te roepen. Ook daar moet ik u opnieuw teleurstellen. Ik moet u erop wijzen dat we in een rechtsstaat leven. Ik heb verschillende decreten bestudeerd op zoek naar de mogelijkheden voor een minister van Binnenlands Bestuur om moratoria af te dwingen. Die bestaan niet. Maar ik wil in de geest van wat u zegt lokale besturen er wel toe oproepen om, in afwachting van mijn onderzoek en naar aanleiding van een concrete casus, de uitspraak die ik ter zake doe en de eventuele gevolgen die daaraan verbonden zijn, te wachten met het afsluiten van zulke contracten.
We moeten eerst de specifieke contractuele context helder bekijken, wat er kan en wat niet, en dan kunnen we verder gaan. Maar ik kan de gemeenten daar niet toe verplichten. Dat is de lokale autonomie. Dat is de volwassenheid van de lokale democratie. Als morgen een gemeentebestuur zegt dat het dat toch wil doen, dan heeft het de mogelijkheid om dat te doen. Maar ik roep hen op om verstandig te zijn en om in deze context, gelet op de commotie en het terechte debat, het fundamentele debat, de fundamentele belangen die in stelling zijn, voorlopig terughoudend te zijn en om zulke engagementen niet aan te gaan.
Mevrouw Robeyns heeft het woord.
Minister, ik vind uw antwoord, eerlijk gezegd, hallucinant. Een van de voorwaarden van het decreet, dat de lokale besturen de meettoestellen moeten financieren, wordt hier flagrant met voeten getreden. Om redenen van goed bestuur zou u daar al tegen moeten optreden. Daarnaast is er het fundamentele debat dat we het verkeersveiligheidsbeleid in handen van de overheid moeten houden. We zien vandaag waar verkeersveiligheid met winstoogmerk toe leidt. Die bedrijven hebben er belang bij dat mensen de regels overtreden. Enkel zo kunnen zij geld verdienen. En vanuit die optiek gaan zij bepalen welk beleid er in onze straten wordt gevoerd. Dat is onaanvaardbaar.
In het allerbeste verkeersveiligheidsbeleid, minister, wordt 0 euro aan boetes geïnd. Daarover zijn we het eens. Maar daar is een commerciële firma uiteraard niet mee gediend. Het decreet wou een drempel verlagen voor lokale besturen. De enige drempel die we echt hebben verlaagd, is die op de straat. Dat was absoluut niet de bedoeling.
Minister, u hebt een kader gecreëerd, maar iedereen in dit parlement zegt dat het fout loopt. De publieke opinie vindt dat ook. En het enige antwoord dat u geeft, is: lokale autonomie. Minister, u moet tegen dit soort wanpraktijken optreden.
De heer D’Haese heeft het woord.
Minister, u zegt dat dit geen verdienmodel is. Maar als het dat niet is, wat is het dan wel? Als een private partner vergoed wordt per boete die hij uitschrijft, wat is dat dan anders dan een verdienmodel? Die gasten sluiten toch geen contracten af om er verlies aan te doen?
U zegt dat deze hele operatie is opgezet om de snelheidslimieten te laten respecteren, om ervoor te zorgen dat er zo weinig mogelijk boetes worden uitgeschreven. Trek uw ogen dan open en kijk wat er gebeurt! Er wordt infrastructuur die auto’s kan afremmen weggehaald, om ervoor te zorgen dat ze gepakt worden door de trajectcontrole. Waar zijn we dan in godsnaam mee bezig?
Mevrouw de minister, ik heb voor u een heel eenvoudige vraag: vindt u, los van elke lokale autonomie, als minister van Mobiliteit die zegt dat verkeersveiligheid een topprioriteit is, dat het kan dat infrastructuur wordt weggehaald om de winsten van private bedrijven die snelheidscontroles doen te verhogen? Ja of neen?
De heer Claes heeft het woord.
Minister, er komt een evaluatie van het systeem, maar vooralsnog blijft u bij het antwoord dat u eerder al gaf in de commissie en in de pers. Dat is jammer. U vindt het blijkbaar goed dat de handhaving, die binnen de liberale leer altijd deel uitmaakte van de exclusieve bevoegdheid van de staat, nu uit handen wordt gegeven. Zij wordt toevertrouwd aan de private sector en wordt daar onderhevig gemaakt aan winstbejag. Dat is jammer. Dat is uw zienswijze. U staat daar ook vrij alleen mee in deze regering, heb ik de indruk.
Ik vermoed dat dit dan ook tijdens deze legislatuur zal blijven bestaan. Nu betalen de lokale besturen een variabel bedrag, afhankelijk van het aantal boetes. Zou het niet beter zijn om dit te vervangen door een vast bedrag, op voorhand vastgelegd en jaarlijks te betalen? Zo doet men het in Frankrijk. Zou dat geen beter systeem zijn, in plaats van het variabele systeem van nu, dat de deur openzet naar het maximaliseren van het aantal boetes?
Mevrouw Moors heeft het woord.
Minister, ik hoor u eraan twijfelen dat wij vinden dat het model zoals het nu in contracten wordt geconcipieerd, een privatief verdienmodel is. De installatie van een dergelijke trajectcontrole kost 180.000 euro. Het TaaS-consortium vraagt nu 24 euro per verwerking, nog los van of er een boete wordt uitgeschreven of niet. Als we dat uitrekenen aan 365 dagen, dan moeten er per dag 20 flitsen gebeuren alvorens men de investering heeft terugverdiend.
De contracten die worden afgesloten, voorzien in een duurtijd van zes tot negen jaar. Ik denk dus dat ik er geen tekening bij moet maken. Vanaf jaar één of anderhalf jaar na installatie begint dat TaaS-consortium wel degelijk te verdienen.
Ik heb uw collega Somers goed aangehoord. Ik heb begrepen dat hij de contracten inderdaad in detail gaat bekijken. Dat is zeer goed, want ik denk dat de contracten zoals ze nu voorliggen, de toets van ethiek helemaal niet kunnen doorstaan. Daar is werkelijk een andere doelstelling dan het verhogen van de verkeersveiligheid. De doelstelling is wel degelijk verdienen. Minister, u bent inderdaad bezig met de voorbereiding van een ontwerp van hersteldecreet naar aanleiding van een bevraging die u doet bij de 152 lokale besturen. Ik zou u toch willen vragen minstens te overwegen om in dat ontwerp van hersteldecreet eveneens een aanpassing op te nemen aan de hand van de TaaS-problematiek die nu voorligt.
De heer Brouns heeft het woord.
Minister, ik heb genoteerd dat u het doorstortscenario wilt meenemen in de evaluatie van GAS 5. Dat is mij bekend geworden naar aanleiding van een presentatie door federaal minister van Justitie Van Quickenborne. U weet dat, hij heeft dat onder andere bij de Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten (VVSG) gepresenteerd. Er kwamen toch duidelijk een heel aantal voordelen naar voren ten opzichte van de klassieke GAS 5. Ik leid daaruit af en vind alvast dat dat zeer grondig moet worden bekeken. Een belangrijk voordeel is dat we een zicht krijgen op recidive, dat we ook recidive kunnen vatten, wat vandaag niet het geval is. Ook krijgen we een zicht op de buitenlandse bestuurders, die we veel adequater kunnen verbaliseren. Vandaag is het ook een hele lijdensweg om bij al die buitenlanders daadwerkelijk tot boetes te kunnen overgaan. Via dat internationaal contract van Crossborder, waarbij 23 landen aangesloten zijn, kan men veel gemakkelijker die uitwisseling doen. Ook worden de lokale besturen wat ontzorgd. Er is geen GAS-ambtenaar nodig, en ook de financiële opvolging wordt weggenomen.
Er zijn misschien ook een aantal nadelen, of een aantal vragen die we nog hebben. Er is de verdeling Vlaams-federaal. Zal er voldoende verwerkingscapaciteit zijn? Dat zijn allemaal zaken die we u willen meegeven bij die evaluatie. Ik denk echter dat het twee modellen zijn die perfect naast elkaar kunnen blijven bestaan.
De heer Bex heeft het woord.
Minister Somers, ik ben blij dat u erin bent geslaagd om zowel mijn oproep om tot een moratorium te komen als de oproep om de lokale autonomie te respecteren en desnoods die regelgeving te wijzigen, in overeenstemming te brengen met het principe van de rechtsstaat, dat ik ook zo belangrijk vind. U hebt mij daarin dus gelijk gegeven, en toch wordt de rechtsstaat gerespecteerd. Goed.
Minister Peeters, ik ben echter echt met verstomming geslagen door twee punten. Ten eerste, wat de verkeersveiligheid betreft, zegt u: ‘Laat lokale besturen maar doen, zelfs als ze domme dingen doen. Ik ga me daar niet mee bemoeien.’ Daarmee ben ik het fundamenteel oneens. Ten tweede, er zou geen verdienmodel zijn achter dit contractenmodel. Dat is toch echt niet te geloven, dat twee liberale ministers dat hier komen zeggen. Ik zou niet willen dat de liberalen de minister van Economie zouden leveren hier in Vlaanderen als ze zelfs niet doorhebben dat een firma zoiets opstart om daar geld aan te verdienen, en dus inderdaad boetes voor verkeersveiligheid stelt.
Ministers, mijn oproep en vraag aan u beiden is: bent u bereid om dit te onderzoeken, op basis van al die voorbeelden die wél aantonen dat de gemeenten ook op een financieel efficiënte manier dit systeem kunnen invoeren, om daarvoor een aanbod te doen aan de gemeenten op basis van wat al bestaat, wat al is onderzocht, en zo tot goede initiatieven te komen in plaats van deze slechte?
De heer Keulen heeft het woord.
Voorzitter, leden van de regering, goede collega’s, snelheid en lawaai zijn eigenlijk de twee meest ergerlijke vormen van overlast die onze bevolking ervaart. Als je bevragingen doet in steden en gemeenten, komt dat altijd naar voren.
Men mag nooit het kind met het badwater weggooien. Trajectcontroles zijn het meest doeltreffende instrument om aan snelheidshandhaving te doen. Daar kan geen verkeersdrempel of flitscampagne van de politie tegen op. De basisstelling is natuurlijk wel dat de wegbeheerder, de eigenaar van de weg, de stad, de gemeente of het gewest, baas blijft over de inrichting van die weg. Dát is natuurlijk cruciaal, en dat is ook eigenlijk een punt waarop we nooit mogen toegeven.
Het woord is aan de regering.
Minister Peeters heeft het woord.
Dank u wel voor de bijkomende bedenkingen en/of vragen, collega’s.
Mevrouw Robeyns, u bent zelf burgemeester. U bent zelf actief in een lokaal bestuur. Ik denk dat u niet zou verlangen dat ik u kom zeggen hoe u uw lokale wegen moet gaan inrichten, waar u een verkeersdrempel gaat leggen, waar u een wegversmalling gaat doen, waar u een trajectcontrole gaat plaatsen, ja dan neen. Ik denk nog altijd dat lokale besturen volledig autonoom moeten beslissen over hoe en op welke wijze zij hun weginfrastructuur inrichten en op welke manier zij bijdragen aan een verkeersveiligheidsbeleid op hun eigen grondgebied.
Wij gaan alleszins niet zeggen hoe men al dan niet gebruik moet gaan maken van een GAS 5- of een GAS-boetesysteem. Wij hebben het kader gecreëerd. En de lokale besturen zijn zelf vrij om te beslissen of ze al dan niet een GAS 5-systeem opzetten. Ik ga ook niet tegen burgemeesters zeggen dat ze dat in een samenwerkingsverband met andere lokale besturen moeten doen, zoals dat bijvoorbeeld in mijn provincie gebeurt. Ik ga ook niet zeggen dat jullie dat via een intercommunale als s-Lim moeten doen. Dat ga ik ook niet zeggen. Wij laten daar de autonomie van de lokale besturen spelen.
We hebben inderdaad in de pers vernomen dat er op dit ogenblik een vijftal lokale besturen gebruikmaken van het TaaS-systeem. Dat is een contract dat gesloten is tussen een private firma en een gemeentebestuur. En ik herhaal dat het niet aan mij is om dat contract te gaan controleren en dat aan een onderzoek te onderwerpen. Het is in eerste instantie aan de gemeenteraad om te controleren of dat een wettelijk contract is, dan wel of men daarmee, zoals men hier beweert, het hele verkeersveiligheidsbeleid mee uit handen geeft. Mocht men van oordeel zijn dat dat laatste het geval is, dan kan men alsnog klacht indienen en dergelijke, zoals de procedure ook lopende is in Bonheiden.
Ik wil wel herhalen dat snelheidsbeperkende maatregelen zeker hun nut hebben en dat wij die zelf, op vraag van lokale besturen, ook op heel wat locaties uitrollen. Ik denk aan alle schoolomgevingen. Ik denk aan de schoolroutes, waar wij zorgen voor wegversmallingen, verkeersdrempels, accenten en dergelijke meer, om toch maar de verkeersveiligheid te verhogen.
Ik zal u wel verzekeren dat wij als Vlaams Gewest, als wegbeheerder, niet zullen overgaan tot het opruimen van dergelijke snelheidsbeperkende maatregelen op vraag van de ene of de andere private instelling. Als een lokaal bestuur dat wil doen, is dat het recht of de mogelijkheid van dat lokale bestuur. Het is niet aan mij om daarover te oordelen.
Mijnheer Bex, ik schat onze lokale besturen toch wel iets hoger in dan u. U zegt dat zij domme dingen gaan doen. Ik denk dat niet. Ik heb respect voor heel wat lokale besturen. Ik denk dat zij het verkeersveiligheidsplan ook hoog in het vaandel dragen en dat zij alles op alles zetten om voor meer verkeersveiligheid te zorgen op hun eigen grondgebied. Ik denk niet dat zij domme dingen gaan doen. Ik denk dat als zij bepaalde stappen zetten op hun gemeenteraad of binnen het schepencollege, ze dat telkens weloverwogen en goed doordacht doen. En zou dat niet het geval zijn, dan is er het risico dat er klachten volgen.
Een onderzoek om dat op de financieel meest efficiënte manier te doen, doe ik eigenlijk al. Want dat is ook een vraag die hier gesteld wordt. Ik heb recent een evaluatie opgestart om aan lokale besturen de mogelijkheid te geven om aan te geven welke bekommernissen, verzuchtingen of aanpassingen zij zien. Ik heb daar geen taboes. Ik sta voor alles open. We gaan die evaluatie afwachten en zullen dan kijken of er al dan niet aanpassingen moeten gebeuren aan het decreet als dusdanig.
Ik ga daarmee eindigen, zodat collega Somers ook nog enkele minuten repliek heeft.
Minister Somers heeft het woord.
U bent te vriendelijk, collega.
Collega’s, ik heb nog twee of drie bedenkingen. Ik denk dat er al heel veel interessante ideeën uitgewisseld zijn.
Eerst en vooral, mijnheer D’Haese, begrijp ik natuurlijk dat u vanuit een soort democratisch centralisme functioneert.
Antwoord nu doodgewoon op de vraag. Stop eens met rond de pot te draaien.
Collega D’Haese, de minister heeft het woord. (Opmerkingen van Jos D'Haese)
Mijnheer D’Haese, nu begint u zich helemaal als een soort stalinist te gedragen, als u, op een moment dat mensen een antwoord geven, op die manier denkt te moeten reageren. (Applaus bij de meerderheid)
Dat is beneden uw waardigheid, mijnheer D’Haese. Ik weet dat u uw voeten veegt aan de democratie en aan de rechtsstaat, maar ik zit in die democratische rechtsstaat. Ik heb nu het recht om te spreken. (Applaus bij de meerderheid)
Ik zal als minister die democratische rechtsstaat respecteren. Als u vindt dat ik dat niet moet doen, dan maakt u een decreet waarin u zegt dat de minister van Binnenlands Bestuur, zonder dat hij rekening houdt met de lokale besturen, mag ingrijpen waar en wanneer hij wil in de lokale besluitvorming. Dat is niet mijn model. Dat is misschien uw model. Maar daar doe ik niet aan mee.
Ik respecteer de democratie en ik respecteer de rechtsstaat. (Applaus bij de meerderheid)
Ten tweede, mijnheer D’Haese, in plaats van u druk te maken, heb ik van u geen lessen te krijgen over verkeersveiligheid. In ben twintig jaar burgemeester, en er is geen stad in Vlaanderen die zoveel heeft geïnvesteerd in verkeersveiligheid, in trajectcontroles, door de overheid georganiseerd, omdat ik weet wat daar het voordeel van is.
En daarom wilde ik nog even iets zeggen. Ik denk dat we ook moeten opletten voor het idee waarbij mensen zeggen dat ze een trajectcontrole hebben, en dat ze daardoor ineens ook mogelijkheden gaan creëren voor betere verkeersdoorstroming. We moeten erover waken dat het een niet haaks staat op het ander. Als men verkeersdoorstroming verbetert met een foute intentie, dan is dat onaanvaardbaar. Maar daar waar er trajectcontroles zijn, daalt het aantal snelheidsovertredingen dramatisch, en mensen weten dat ze geflitst worden als ze daar te snel rijden. En dat maakt het net mogelijk om minder van die soms heel irriterende obstakels te plaatsen op straten, omdat je net het gedrag op een andere manier kunt afdwingen. En dat is een heel belangrijke meerwaarde van trajectcontroles.
Ten tweede herhaal ik nogmaals dat ik hier een uitdrukkelijke oproep doe – ik kan gemeentebesturen daar niet toe dwingen – om in afwachting van de procedure die nu loopt, voorlopig geen contracten meer aan te gaan.
Ten derde zal ik, op basis van een ernstig onderzoek, en niet op basis van populistische prietpraat van de heer D’Haese, een besluit nemen conform de regels van dit parlement en van onze rechtsstaat. En ik zal de gemeenten heel duidelijk briefen en instrueren over de context waarin men wat kan doen op het vlak van trajectcontroles, al dan niet via een samenwerking met private partners. Maar ik wil dat op een ernstige en onderbouwde manier doen. (Applaus bij Open Vld)
Mevrouw Robeyns heeft het woord.
Minister, voor Vooruit is verkeersveiligheid een prioriteit en een kerntaak van de overheid. En het kan niet dat commerciële bedrijven die op zoek zijn naar winstgarantie bepalen dat drempels worden weggehaald, dat wegen worden aangepast zonder een toestemming, en dat zij van onze straten winstmachines maken.
Wij vinden het belangrijk dat er drempels zijn om onze kinderen te beschermen, maar het kan niet dat er drempels worden weggenomen om de zakken van commerciële bedrijven te vullen. En dat is misschien het verschil tussen socialisten en liberalen.
Minister, als u hier niet tegen optreedt, dan zullen wij in het parlement een initiatief nemen om onze straten te beschermen tegen deze commerciële inmenging. Hopelijk vinden wij daarvoor een meerderheid. (Applaus van Hannelore Goeman)
De heer D’Haese heeft het woord.
Minister Somers, ik zal u zeggen wat mijn model is, en het zal u verbazen, want ik denk dat dat het model is van zowat iedereen in deze zaal. En het had ook uw model moeten zijn. Mijn model is dat verkeersveiligheid voor alles komt. Dat is mijn model. En mijn model is dat er geen plaats is voor poenpakkerij ten koste van verkeersveiligheid. Dat is mijn model. En als u wat had geluisterd naar uw collega’s van de meerderheid, dan had u ook geweten dat dat ook hun model was. (Opmerkingen van minister Bart Somers)
Collega’s, nu heeft collega D’Haese het woord.
En als u had geantwoord op de vraag, dan hadden we misschien geweten of u vindt dat het normaal is dat er effectief winst wordt gemaakt op verkeersveiligheid. Ik heb die vraag heel duidelijk gesteld aan de minister: vindt u dat het kan dat er verkeersinfrastructuur wordt weggehaald om te zorgen dat er meer boetes worden geïnd? En de minister heeft gezegd: ‘Ze doen maar, ik heb daar niets aan te zeggen.’
Ik zit hier nu twee jaar in dit parlement, en ik heb nog nooit ministers zo hard hun verantwoordelijkheid zien ontlopen. Jullie creëren eerst het kader waarbinnen dit mogelijk is. Dat is wel een ontwerp van decreet dat van de regering komt. En als u het wilt weten, minister, wij hebben tegen gestemd. Maar jullie creëren een kader waarin dit mogelijk wordt. En dan zeggen jullie achteraf: ‘Wij hebben daar niets aan te zeggen.’ Sorry, maar ‘I don’t buy that shit’. (Applaus van Lise Vandecasteele)
Mooi taalgebruik in dit parlement.
De heer Claes heeft het woord.
Minister Peeters, u blijft bij uw antwoord. U vindt het oké dat het bij verkeer steeds meer gaat draaien om de winst, en minder om de veiligheid van onze burgers.
Ik wil dan ook afsluiten met een algemene oproep aan u, als minister van Mobiliteit. Stop de verburgemeestering van Vlaams beleid. Zie dat Vlaanderen geen lappendeken wordt van zones 30, trajectcontroles, lage emissiezones. En zorg vooral dat de handhaving niet wordt gedirigeerd door een kartel van vaak dubieuze bedrijven die meer bezig zijn met geld dan met de veiligheid van onze burgers. (Applaus bij het Vlaams Belang)
Mevrouw Moors heeft het woord.
Minister, ik denk dat veiligheid een taak is van de burger en de overheid. Daar moet maximaal op ingezet worden, daar zijn we het allemaal over eens. Maar ik ben toch wel terecht en oprecht bezorgd wanneer de verkeersveiligheid ondergeschikt dreigt te worden aan een privaat verdienmodel. Lokale besturen moeten de volle autonomie behouden om inderdaad hun wegen zo in te richten zoals ze denken dat dat past binnen hun verkeersveiligheid, en ze moeten daar ook de handhaving voor kunnen aanpassen. (Opmerkingen)
Minister Somers en mijnheer D'Haese, ik weet niet of jullie beseffen dat er ondertussen nog andere parlementsleden die ook een actuele vraag … (Opmerkingen)
U bent toch geen klein … (Opmerkingen)
Ga straks samen in het Koffiehuis een koffie drinken, een Colombiaanse koffie of zo, dat kan altijd smaken.
Mevrouw Moors heeft het woord. U mag voor mijn part zelfs opnieuw beginnen want ik heb u onderbroken.
Oké, ik zal opnieuw beginnen.
Minister, ik heb zojuist gezegd dat verkeersveiligheid topprioriteit is, ook voor de N-VA en ik denk voor de hele regering. Het is een taak van de burger en de overheid om daar maximaal op in te zetten. Ik ben wel terecht en oprecht bezorgd wanneer een privaat verdienmodel de overhand lijkt te krijgen op verkeersveiligheid. Dat mogen we niet laten gebeuren. We moeten erop toezien dat lokale besturen de volle autonomie behouden om hun wegen in te richten op een manier die in hun verkeersbeleid past om maximale veiligheid te garanderen en dat ze ook dat beleid kunnen nastreven met handhaving als sluitstuk.
Ministers, ik roep u op om toch actie te ondernemen. Ik heb van minister Somers begrepen dat dit inderdaad wel op zijn agenda staat. Ik vraag u om te kijken of de contracten, zoals ze nu voorliggen, de ethische toets kunnen doorstaan. (Applaus bij de N-VA en van Stijn Bex en Jos D'Haese)
Wacht, nu zie ik daar iets. Jullie waren allebei aan het applaudisseren. (Gelach)
De heer Brouns heeft het woord.
Voorzitter, ik denk dat we het er allemaal over eens zijn dat trajectcontroles een heel effectief middel zijn in het kader van verkeersveiligheidsbeleid om te sturen op het gedrag zodat we niet te snel rijden. Ik zie alvast twee mooie alternatieven: GAS 5 dus, vanuit de lokale overheid in een samenwerkingsverband, of het doorstortscenario ‘crossborder’ vanuit de federale overheid waarbij ook de lokale besturen maximaal ontzorgd kunnen worden. Die twee systemen kunnen perfect naast elkaar bestaan als een alternatief voor TaaS, dat inderdaad feitelijk de privatisering is van uw verkeerveiligheidsbeleid. Ik denk dat geïnde boetes maximaal geïnvesteerd moeten worden in verkeersveiligheid en geen commercieel belang moeten dienen. (Applaus bij CD&V, Groen en de PVDA)
De heer Bex heeft het woord.
Twee primeurs, collega's: eensgezindheid op de regeringsbanken vandaag en eensgezindheid in dit halfrond. We zijn het allemaal eens dat meer trajectcontroles kunnen zorgen voor meer verkeersveiligheid, behalve de mensen van het Vlaams Belang die verkeersveiligheid minder belangrijk vinden. (Opmerkingen van Sam Van Rooy)
Collega's, om te beginnen heeft de heer Bex het woord.
Mijnheer Van Rooy, het is elke keer hetzelfde met u! Altijd! (Opmerkingen van Sam Van Rooy)
Hebt u enige vorm van beleefdheid? Hebt u enige vorm van beleefdheid? En kunt u alstublieft op uw woordkeuze, op uw taalgebruik letten? ‘Paljaske’, dat zegt u niet hé! (Applaus. Opmerkingen van Sam Van Rooy)
Neen, dat zegt u niet. Neen, dat zegt u niet! (Applaus )
Als dat de manier is waarop u uw kinderen wilt opvoeden, dan is dat uw verantwoordelijkheid, maar die woorden gebruikt u niet in dit Vlaams Parlement. (Rumoer)
De heer Bex heeft het woord. U mag opnieuw beginnen.
Als ik de heer Van Rooy een fascist mag noemen, dan mag hij mij een paljas noemen. (Opmerkingen)
Neen, dat mag u ook niet. (Opmerkingen)
Komaan, concentreer u op de inhoud alstublieft.
Voorzitter, het is vandaag duidelijk geworden dat TaaS wellicht onwettelijk is en voor het volledige halfrond minstens onwenselijk. Minister, u verwijst altijd naar de lokale autonomie, maar het is wel het Vlaams Parlement dat de decreten maakt en u als minister die verantwoording moet afleggen, niet aan de gemeentebesturen maar aan het Vlaams Parlement.
Als we zeggen dat we dit niet bedoeld hebben toen we dit decreet goedkeurden, dan moet de regering daarmee aan de slag en voor oplossingen zorgen. Ik heb bij minister Somers gehoord dat hij naar die oplossingen zal zoeken, en ik vind dat goed.
Ik roep u op, als leden van de regering, om enerzijds het signaal dat hier in het parlement wordt gegeven dat wij die TaaS-contracten niet willen, ter harte te nemen en anderzijds te zorgen dat de trajectcontroles en de extra verkeersveiligheid op een efficiënte manier kunnen gebeuren, waarbij er niet wordt gekeken naar hoe we de mensen zoveel mogelijk geld uit de zakken kunnen kloppen maar naar hoe we de verkeersveiligheid zo fel mogelijk kunnen verhogen. (Applaus bij Groen)
Dan zijn we er toch nog in geslaagd om deze ronde van actuele vragen op een beleefde manier af te sluiten, waarvoor dank, collega Bex.
De actuele vragen zijn afgehandeld.