Verslag vergadering Commissie voor Leefmilieu, Natuur, Ruimtelijke Ordening en Energie
Vraag om uitleg over de oproep van de federale ombudsman voor de luchthaven van Zaventem voor betere en strengere controles
Verslag
– Een aantal sprekers nemen mogelijk deel via videoconferentie.
De heer Tobback heeft het woord.
Minister, op 23 februari hebben vijf burgemeesters van gemeenten in de Brusselse noordrand een gezamenlijke persconferentie gehouden en zich met een gezamenlijk standpunt categoriek gekant tegen de uitbreidingsplannen van de luchthaven van Zaventem zoals ze momenteel voorliggen. Dit standpunt kwam er naar aanleiding van het ontwerpmilieueffectrapport (ontwerp-MER) dat lopende is ter voorbereiding van het aanvragen van een nieuwe milieuvergunning voor de luchthaven en dat ten laatste tegen midden volgend jaar zou moeten worden uitgereikt.
Het probleem is dat dit plan, en dus naar alle waarschijnlijkheid ook de vergunningsaanvraag, uitgaat van een spectaculaire beoogde groei van het aantal passagiers naar 32 miljoen in 2032, maar vooral een verdubbeling van het huidige volume aan cargo, van 500.000 ton in 2019 naar 1 miljoen ton in 2032.
De burgemeesters zijn nogal duidelijk in hun standpunt, ze noemen de groeiplannen volkomen onrealistisch en nefast voor het sociaal en economisch draagvlak voor de luchthaven. Ze hebben bovendien ook heel sterk de indruk – en ze geven daar ook voorbeelden van – dat de luchthavendirectie bewust een strategie wil opzetten om activiteiten die elders door vergelijkbare luchthavens in omringende buurlanden worden afgestoten, omdat ze in dichtbevolkte gebieden zeer moeilijk houdbaar zijn, aan te trekken naar Zaventem.
De voorstellen zouden volgens de burgemeesters gebaseerd zijn op onvolledige cijfers en onduidelijke prognoses, en in de plannen van de luchthaven worden de uitdagingen voor het milieu en de overlast voor de bevolking stelselmatig geminimaliseerd. Onder meer de impact van de verdere toename van vooral vrachtverkeer op toegangswegen, de Ring en de E19, zouden niet of nauwelijks in kaart worden gebracht. We hebben net gehoord dat we de komende acht jaar het Viaduct van Vilvoorde op alle mogelijke manieren gaan moeten ontwijken. Vandaag is het al overal een probleem. De enige manier waarop die cargo de luchthaven verlaat is met vrachtwagens die over de E19 en de Brusselse Ring zullen rijden. Dus ik begrijp die bezorgdheid wel.
Bovendien is er de extra bezorgdheid bij de burgemeesters dat de plannen van de luchthaven uitgaan van een behoud van de huidige situatie van vluchtroutes en schema’s inzake dag- en nachtvluchten, dus met inbegrip van de situatie waarbij Brussel ontweken wordt en de last vooral over de Vlaamse Rand zal worden gespreid, en dikwijls op heel creatieve en weinig uitlegbare manieren.
Is voor de Vlaamse Regering een uitbreiding van de luchthaven, met behoud van de huidige vliegroutes, een aanvaardbaar scenario?
Heeft de regering zicht, al dan niet naar aanleiding van het milieueffectenrapport – maar als het niet opgenomen is, waarschijnlijk niet – op de verkeersimpact van de geplande uitbreiding, met name op de Ring en de E19?
Niet onbelangrijk en in de actualiteit: wat is de impact van de voorziene uitbreiding op de stikstofuitstoot? Is dat meegenomen in dat milieueffectrapport?
Wat is het idee van de Vlaamse Regering op de rol van de luchthaven in Zaventem – we zijn er uiteraard allemaal voor dat die behouden blijft, want die heeft een belangrijke rol – om activiteiten die in buurlanden, of zelfs in Luik, ongewenst zijn, te gaan aantrekken naar Zaventem en de lasten over de Vlaamse Rand te spreiden?
Onderschrijft u de positie van de burgemeesters dat een afbouw van de nachtvluchten essentieel is voor het behoud van de leefbaarheid en het draagvlak voor de luchthaven naar de toekomst?
Mevrouw De Coninck heeft het woord.
Minister, mijn vraag is korter. Collega Tobback heeft het dossier al uitvoerig toegelicht. Naar aanleiding van de nieuwe vergunningsaanvraag of de MER-procedure enzovoort heeft de federale ombudsman voor de luchthaven de tekortkomingen van Brussels Airport naar aanleiding van de huidige licenties en milieuvergunningen nagegaan. Hij heeft een aantal tekortkomingen vastgesteld en heeft u ook blijkbaar aangeschreven. Hij haalt drie essentiële punten van de huidige vergunning aan die niet zouden worden nageleefd. Het gaat om een proefdraailoods die uitblijft, en een volledige geluidsmuur rond het luchthaventerrein die niet werd gebouwd. Ook een controle op het vastgestelde aantal nachtvluchten per jaar blijft uit, aldus ombudsman Philippe Touwaide. Hij roept de regionale en federale autoriteiten dan ook op om elke nieuwe exploitatielicentie van de luchthaven van Zaventem veel strenger en beter te controleren.
Minister, hoe reageert u op deze kritiek van de ombudsman in het licht van de lopende procedure ter hernieuwing van de omgevingsvergunning van de luchthaven?
Ik zou nu graag het woord geven aan collega Steenwegen, maar hij is momenteel niet ingelogd. Dan zal ik meteen het woord geven aan de minister. Minister, kunt u ook meteen antwoorden op de vragen van collega Steenwegen?
Minister Demir heeft het woord.
Als iedereen in de commissie dat goedvindt, zal ik ook meteen de antwoorden op de vragen van collega Steenwegen meegeven. Dan kan hij die raadplegen in het verslag.
Het vergunningsdossier is een gewestelijk dossier. Het ontwerp-MER kan enkel rekening houden met de bestaande vliegprocedures zoals die nu van kracht zijn. Anticiperen op een wijziging van de bestaande vliegprocedures is uiteraard bijzonder moeilijk. Federaal is er ook nog geen concrete beslissing over een eventuele wijziging van deze vliegprocedures. Het wijzigen van vliegprocedures op federaal niveau kan bovendien niet zomaar. Dat zal moeten gebeuren met respect voor de regels bepaald in de wet van 13 februari 2006, namelijk na het opstellen van een milieueffectenrapport, de raadpleging van het publiek, de raadpleging van de betrokken instanties en het in rekening nemen van het rapport en de resultaten van de raadplegingen bij de besluitvorming. In dat verband merk ik ook op dat de Raad van State in zijn advies op een eerder ontwerp van vliegwet stelt dat de Vlaamse Regering moet worden betrokken bij de uitwerking ervan.
De verontwaardiging van de burgemeesters van de vijf noordrandgemeenten maakt alleszins duidelijk dat het draagvlak qua overlast niet onbeperkt is en er dus een perspectief moet worden geboden.
De volgende vraag ging over de verkeersimpact. In het ontwerp-MER worden de effecten van het groeiscenario 2032 op de verkeersstromen in de ruime omgeving van de luchthaven Brussel Nationaal inderdaad besproken. Het is belangrijk om op te merken dat er behalve de groeiprognose qua passagiers en cargo ook een maatschappelijke tendens is naar het gebruik van duurzamere vervoersmodi. Die tendens wordt mede mogelijk gemaakt door reeds uitgevoerde projecten rond de luchthaven, zoals een vlottere bereikbaarheid met de trein of de fiets, maar zal ook worden verdergezet door projecten die heden nog in de aanvangsfase zitten, zoals de luchthaventram. Heden zit het dossier van de luchthaven nog in de fase van het ontwerp-MER. Zoals eerder aangegeven is dat ontwerp-MER momenteel nog in herverwerking. Als de vergunningsaanvraag eenmaal wordt ingediend, zullen de bevoegde adviesinstanties het aanvraagdossier behandelen en beoordelen of de voorziene effecten op het verkeer aanvaardbaar zijn en of er eventuele milderende maatregelen of bijzondere vergunningsvoorwaarden nodig zijn.
Wat is de impact van de geplande uitbreiding op de stikstofuitstoot? De uitstoot van stikstofverbindingen ten gevolge van de activiteiten in de luchthaven kan worden opgedeeld in drie pijlers, met name de uitstoot ten gevolge van het wegverkeer, de uitstoot ten gevolge van de grondgebonden activiteiten en die vanwege het vliegverkeer. Voor de eerste twee is het zo dat door maatschappelijke en technische evoluties de uitstoot van stikstofverbindingen door het wegverkeer verder zal dalen, door de verduurzaming van de vervoersmodi en de elektrificatie van het wagenpark. Wat de grondgebonden activiteiten betreft, wordt door de luchthavenuitbater nu al ingezet op het afbouwen van het gebruik van fossiele brandstoffen voor verwarming, maar ook op de elektrificatie van de voertuigen. Dat is dus ook wel belangrijk. Ook voor de stroomvoorziening van de aangemeerde vliegtuigen wordt volop ingezet op het gebruik van vaste stroomvoorzieningen, waardoor ook daar de uitstoot van stikstofverbindingen ten gevolge van het gebruik van fossiele brandstoffen daalt. Men heeft daar een aparte, speciale machine voor, die wordt verbonden met gelande vliegtuigen.
De uitstoot van vliegtuigen is afhankelijk van het type vliegtuig, de landings- en opstijgcyclus en de massa van het vliegtuig. De beoordeling van de uitgewerkte toekomstscenario’s en hun effecten op de omgeving zal ook gebeuren door de bevoegde adviesinstanties die het aanvraagdossier zullen behandelen. Het spreekt voor zich dat dit in de eerste plaats uiteraard grondig wordt onderzocht in het MER.
De vierde vraag ging over de globale visie van de Vlaamse Regering. Het Vlaamse regeerakkoord stelt dat we de leefbaarheid van de regio moeten verzoenen met nieuwe groeikansen voor een duurzame luchthaven als economische motor. Ik denk dat we het er allemaal over eens zijn dat de luchthaven van Zaventem belangrijk is. Het is de tweede economische poort van Vlaanderen. We moeten echter natuurlijk ook nog oog hebben voor de leefbaarheid van de luchthavenregio. Ik vind het goed dat we met de vijf burgemeesters daarover in gesprek gaan.
Ik ben het ermee eens dat de problematiek van de nachtvluchten op de luchthaven bijzondere aandacht vraagt. Het potentieel op het vlak van hinderreductie is groot. Elke nachtvlucht vertegenwoordigt immers een equivalent van tien dagvluchten. Op zijn minst moeten operatoren die ‘s nachts actief zijn, worden aangezet tot een versnelde vernieuwing van hun vloot, uiteraard in overleg met de luchtvaartsector. Men koopt of leaset uiteraard niet van vandaag op morgen nieuwe, stillere vliegtuigen. Het kan echter natuurlijk niet dat nachtvluchten naar Zaventem afzakken als ze niet welkom zijn op een andere luchthaven omdat ze te veel lawaai maken of te oud of te vervuilend zijn. Dat is dus wel iets waarover we het gesprek met de luchthavensector aangaan. Het spreekt voor zich dat er een versnelde vernieuwing van de vloot moet komen, met nieuwere, stillere vliegtuigen.
Het klopt dat de ombudsdienst van de Federale Regering eind vorige maand een analyse met zogenaamde tekortkomingen van de houder van de exploitatielicentie van de luchthaven bezorgde. Ik wil, voor ik hier verder inga op een aantal specifieke vragen over deze analyse, duidelijk stellen dat de federale ombudsdienst geenszins bevoegd is om een dergelijke analyse te maken. Ik baseer mij op artikel 3, §2, van de wet houdende diverse bepalingen van 28 april 2010. Die is heel duidelijk hierover: “De Ombudsdienst heeft niet tot opdracht de activiteit van de exploitant en de luchtvaartmaatschappijen te controleren, noch om zich gezagshalve uit te spreken over de adequaatheid van hun gedrag met de rechtsnormen.”
Bovendien staan in deze analyse heel wat fouten. Het is namelijk zo dat de luchthaven Brussel-Nationaal heden is vergund via vier vergunningsbesluiten. De basisvergunning van 2004 werd verstrekt door de deputatie van Vlaams-Brabant. Hiertegen werd in beroep gegaan, waarbij de bevoegde minister eind 2004 de beroepen deels gegrond beschouwde en enkele wijzigingen in het besluit aanbracht. In 2008 en 2009 werden bijkomende voorwaarden opgelegd met betrekking tot het verminderen van het aantal nachtvluchten, respectievelijk door de deputatie van Vlaams-Brabant en de bevoegde minister. In deze vergunningen is nergens sprake van een proefdraailoods, maar wel van een proefdraaiplaats. Die bevindt zich heden op de kruising van taxiwegen W1, W2, F3 en Y – ik denk dat diegenen die dat heel goed opvolgen, weten waarover ik het heb – ten oosten van airway 01-19, waar tussen 7 en 22 uur kan worden proefgedraaid. Ondertussen heeft de uitbater beslist om in de nabije toekomst een nieuwe proefdraailocatie aan te duiden, waarbij zal worden gewerkt met een open constructie met een U-vormige geluidsmuur. De nieuwe proefdraaiplaats is nog niet operationeel. Dat heeft ook te maken met de covidcrisis en de negatieve economische impact op de luchthavensector. Daarom heeft men dat uitgesteld.
De realisatie van de nieuwe proefdraaiplaats, met aanduiding van de precieze locatie, is als milderende maatregel opgenomen in het ontwerp-MER dat recent door Brussels Airport Company ter advies werd voorgelegd in het kader van het tweede scopingadvies.
Wat een volledige geluidsmuur rond de luchthaven betreft, moet ik ook meedelen dat dit nooit als dusdanig is opgelegd in de voorgaande vergunningen. Wel is het zo dat naar aanleiding van een bijzondere voorwaarde in de voorgaande en reeds vervallen vergunning van het jaar 2000 twee geluidswallen zijn gebouwd aan de oostkant op het grondgebied van Steenokkerzeel en dat in de huidige vergunning is opgelegd dat indien het proefdraaien van de militaire vliegtuigen niet voor eind 2005 is verplaatst naar de centrale proefdraaiplaats, de geluidswallen ten noorden van baan 25R en gedeeltelijk op de militaire luchthaven onverwijld moeten worden afgewerkt.
Ondertussen is er met de militaire overheid overeengekomen dat ook zij gebruik maken van de huidige proefdraaiplaats en is deze bijzondere voorwaarde niet langer van toepassing.
Wat betreft de nachtvluchten wens ik te benadrukken dat er wel degelijk controle is op het toekennen en het bewaken van het aantal slots, zowel tijdens de dag als de nacht. We hebben zelfs een slotcoördinator. Dat is een onafhankelijk opgerichte autoriteit met als taak toezicht te houden op het gebruik van de toegewezen slots en ervoor te zorgen dat er geen misbruik plaatsvindt. De slotcoördinator heeft verschillende bevoegdheden om eventueel misbruik van slots op regelmatige basis te bestraffen en organiseert regelmatig vergaderingen met belanghebbenden bij de exploitatie en de regelgevende instantie voor de luchtvaart om de prestaties op het gebied van de naleving van slots te beoordelen. De slotcoördinator heeft een belangrijke rol bij het handhaven van een eventuele nachtklok en het waarborgen van de correcte werking van QC-systemen (quota count). Verder is er ook de afdeling Handhaving van het Departement Omgeving die indien nodig kan optreden.
Ook is het belangrijk om mee te geven dat het aantal toe te kennen slots inderdaad beperkt is, maar dat er een aantal vluchten niet worden meegeteld. Dit gaat over bepaalde vluchten zoals onder andere medische vluchten, militaire vluchten en vluchten van staatshoofden of vluchten met een dagslot die door onvoorziene omstandigheden tijdens de nachtperiode landen of opstijgen. Dit betekent dat er dus meer vliegbewegingen tijdens de nacht kunnen zijn dan het maximaal aantal toegekende slots.
Verder zullen in het kader van de lopende procedure ter hernieuwing van de omgevingsvergunning, de verschillende bevoegde adviesinstanties de aanvraag grondig evalueren en waar nodig bijkomende voorwaarden formuleren.
In het huidige ontwerp-MER is er een afbakening gedaan van het projectgebied, waarbij alle airside activiteiten werden meegenomen zoals starten, landen, taxiën en laten proefdraaien van vliegtuigen, maar ook de landside-activiteiten zoals onderhoudsactiviteiten, grondafhandeling, de brandstofverdeling, stookinstallaties, enzovoort. Verder wordt ook de verkeersgeneratie van de gehele luchthaven en binnen het hele projectgebied gelegen bedrijven meegenomen in dit ontwerp-MER. Deze afbakening is dus zeer ruim en beoogt de effecten van de volledige luchthavenzone in kaart te brengen, zowel wat de exploitatie van de luchthavenuitbater betreft, als die van de bedrijven met activiteiten welke afhangen van de aanwezigheid van de luchthaven.
In het ontwerp-MER wordt tevens aandacht besteed aan de hervergunning en het afbakenen van de milieutechnische eenheid. Hierbij zal Brussels Airport Company al haar exploitatievergunningen die airside, landside restricted en in de terminal gelegen zijn, bundelen in één milieutechnische eenheid bij de aanvraag van de nieuwe omgevingsvergunning. Vergunningen van derden die niet onlosmakelijk verbonden zijn en dus scheidbaar zijn van de eigenlijke exploitatie van de luchthaven, worden niet meegenomen. Voor deze exploitaties zijn er volwaardige alternatieven waardoor de scheidbaarheid bewezen is. Belangrijk is dat al deze bedrijven vergund zijn en dat hun effecten reeds beoordeeld zijn bij hun vergunning en verder zullen worden beoordeeld indien zij hun activiteiten wensen uit te breiden of hun vergunning wensen te hernieuwen.
Wat betreft de impact van de vliegbewegingen: ook daarvan worden de effecten meegenomen in het MER, zowel op het vlak van geluid, emissies als visuele verstoring voor fauna.
De heer Tobback heeft het woord.
Dank u wel voor uw antwoord, minister. Ik moet wel zeggen dat u op een aantal vlakken – misschien begrijpelijk gezien de stand van zaken van de procedure – heel erg op de vlakte blijft. Ik heb een aantal concrete aanvullende vragen.
Met betrekking tot de vliegbewegingen is het correct te stellen dat men geen MER kan opmaken over vliegroutes die niet bestaan, maar is er dit moment vanuit de Vlaamse overheid, vanuit u met andere woorden, enige vorm van gesprek, dialoog of onderhandeling, met de bevoegde federale minister Gilkinet over de eventuele aanpassing van die vliegprocedures? Is er enige vooruitgang met betrekking tot die fameuze Vliegwet, is er enige evolutie, enige betrokkenheid van Vlaanderen?
Ten tweede, waar u ten onrechte heel erg op de vlakte blijft, is wanneer u in antwoord op mijn vraag over de verdubbeling van de cargo en de verkeerseffecten, zegt dat in het MER rekening wordt gehouden met elektrische voertuigen en dat er tramverbindingen en dergelijke meer komen. Ik ken de luchthaven een beetje en bij mijn weten gaat er geen enkel deel van dat voorziene miljoen ton cargo met de tram, met een elektrische personenwagen of met de trein – want er is geen goederenstation – vervoerd worden. Ik vind dat heel bizar. Moet ik nu begrijpen dat wat betreft het verwerken van die bijkomende cargo, helemaal niets in rekening wordt gebracht? Heeft men de mensen hier blij gemaakt met een dode mus door te zeggen dat er trams en elektrische voertuigen komen? Meer kan ik uit uw antwoord niet afleiden, en dat vind ik eerlijk gezegd nogal bizar, omdat u anders nogal duidelijk bent. Mensen in de omgeving en eender wie over de Brusselse Ring rijdt – dat is een hoop economisch en essentieel verkeer – heeft recht op enige duidelijkheid daarover, want dit antwoord is een dooddoener die echt niet hoort.
Mevrouw De Coninck heeft het woord.
Minister, dank u wel voor uw antwoord op mijn vraag naar aanleiding van de kritiek die de federale ombudsman heeft gegeven. Ik vind het toch hoopgevend dat uit uw antwoord blijkt dat er wel degelijk wordt toegezien op de naleving van de voorwaarden van de huidige vergunningen en dat de beweringen van de ombudsman, die blijkbaar zelfs niet eens bevoegd is om dit te doen, dus niet allemaal kloppen.
Ik wil echter ook nog even terugkomen op de rest van het antwoord en de vraag van collega Tobback. De aanleiding voor zijn vraag was de actie van de vijf noordrandgemeenten. Die hebben een procedure aangespannen. De fameuze Vliegwet kwam daarnet al aan bod. Ik denk dat we het hier eerder ook al hebben gezegd: dat is een beetje een bottleneck in dit dossier. Die moest er al jaren zijn. Die staat elke keer in de federale regeerakkoorden, maar wat dat betreft, is er geen landing in zicht. De vijf betrokken gemeenten die de procedure hebben aangespannen en op 23 februari een perscommuniqué hebben uitgebracht, hebben destijds ook een procedure aangespannen, en net naar aanleiding van die procedure heeft minister Gilkinet dat overlegorgaan opgericht. Minister, hoe zit het eigenlijk met de werkzaamheden van het federale overlegplatform voor de luchthaven, waarin zowel bewoners, burgemeesters, actiecomités als de luchtvaartsector vertegenwoordigd zijn? Minister Gilkinet wil dat overlegplatform blijkbaar institutionaliseren. Ik krijg signalen dat steeds meer deelnemers afhaken. We hadden het daarnet over de vijf gemeenten van de noordrand, maar er zijn ook nog gemeenten vlak bij de luchthaven die te kampen hebben met grondlawaai. Ik denk dan aan Steenokkerzeel, Machelen, Zaventem. Zij voelen zich blijkbaar helemaal niet vertegenwoordigd in dat overlegplatform. Minister, klopt dat? Kunt u dat misschien wat meer toelichten?
Ik begrijp dat collega Steenwegen nog niet in de vergadering zit.
De heer Pieters heeft het woord.
Minister, bedankt voor het uitgebreide antwoord, maar zoals de collega eerder al zei, is het heel uitgebreid, maar gaat het eigenlijk weinig over de effectiviteit van al die metingen, met de uitstoot die er is. Ik wil allerminst afbreuk doen aan het belang van de luchthaven – we hebben die nodig –, maar het is wel zo dat we een-op-een de vergelijking moeten maken. Als men aan de ene kant ergens metingen doet of een MER opmaakt, dan moet dat voor de andere ook even duidelijk zijn. Ik denk dan dat er voor bepaalde uitstootcijfers inderdaad geen rekening is gehouden met wat u aangeeft, met wat er allemaal is gedaan. Ja, er gebeuren ‘on-site’ een aantal zaken die verbeteren. Er zijn de elektrische voertuigen, er zijn afspraken inzake dat proefdraaien en dergelijke, maar de uiteindelijke uitstoot moet toch ook mee in rekening worden gebracht, en daar moet duidelijkheid over zijn, zodat iedereen weet wat daar gaande is, welke emissies moeten worden meegenomen. Minister, ik denk dus dat het nodig is dat u daar meer aandacht aan besteedt, dat we daar meer duidelijkheid over hebben. Er is inderdaad ook het institutionele. Men moet daar nog meer de nadruk op leggen. Het belang van die luchthaven is bewezen, daar kunnen we niet onderuit, maar het moet wel zo zijn dat men federaal meegaat in het standpunt van Vlaanderen dat dat ook nodig is, dat men akkoord moet gaan met wat Vlaanderen ter zake beslist.
Minister Demir heeft het woord.
Zoals sommige collega’s hier aanhaalden, moet ik natuurlijk wel voorzichtig zijn met het vooruitlopen op de procedures, want die lopen op dit moment volop. Zoals u weet, is dit vergunningsdossier nog in behandeling. Alleszins zal er duidelijkheid moeten worden gegeven door de aanvrager van de vergunning over de verkeersstromen die bijvoorbeeld door cargo zullen worden veroorzaakt. Dat zal ook in het dossier aan bod moeten komen. Als er wijzigingen komen aan de Vliegwet, dan zal de Federale Regering die ook moeten voorleggen aan de Vlaamse Regering. Op dit moment mochten we daar nog geen ontwerp van ontvangen, maar dat zal natuurlijk ook meespelen. Collega De Coninck, het is inderdaad zo dat de jongste beleidsnota van federaal minister Gilkinet voorziet in het institutionaliseren van het platform. De Vlaamse Regering neemt ook deel aan dat platform, maar moet vaststellen dat er ernstige tekortkomingen zijn met betrekking tot zowel de werking als de representativiteit. Na zes vergaderingen werd nog steeds geen huishoudelijk reglement goedgekeurd. Niemand heeft er een zicht op op welke manieren adviezen al dan niet tot stand komen. Met betrekking tot de representativiteit is het opmerkelijk dat sommige zones oververtegenwoordigd en andere ondervertegenwoordigd zijn, ten nadele van Vlaanderen. De gemeenten waar bronnen van grondgeluid een aanwijsbare impact hebben, namelijk Steenokkerzeel, Machelen, Zaventem en Kortenberg, kregen bijvoorbeeld geen aparte zone. Ook de vertegenwoordiging van de luchthavensector is ondermaats. Dit alles maakt ook dat het aanwezigheidspercentage sinds de start van het platform ook stelselmatig is gedaald, van 90 naar 60 procent.
De minister-president heeft trouwens deze week nog een brief gericht aan minister Gilkinet om hem te wijzen op de noodzaak van het maken van duidelijke afspraken over de werking en het verzekeren van een evenwichtige representativiteit. Aanstaande donderdag vergadert het platform opnieuw. Ik heb begrepen van onze vertegenwoordigers in het platform dat ook andere deelnemers, zoals actiecomités, de luchtvaarsector en de werkgeversorganisaties, dezelfde bezorgdheid delen en dat hebben laten weten aan minister Gilkinet.
De heer Tobback heeft het woord.
Minister, dank u wel. Heel veel concreter was het niet, maar ik apprecieer dat de boodschap toch duidelijk is dat er rekening zal worden gehouden met de verkeerseffecten.
Ik wil toch de globale bezorgdheid nog even formuleren. We zijn allemaal overtuigd van het belang van die luchthaven. Ze is belangrijk voor een hele hoop activiteiten, ook in Brussel, maar evengoed bijvoorbeeld met betrekking tot farmaceutica, tewerkstelling en noem maar op. Ze ligt echter nu eenmaal in een zeer dichtbevolkt gebied en is de facto een soort stadsluchthaven. Dat betekent dat er überhaupt altijd onvermijdelijk grenzen zullen zijn aan wat kan. Als we die luchthaven willen bewaren op een goede manier, hebben we er dus allemaal belang bij om ook het draagvlak daarrond een beetje te koesteren en ons bewust te zijn van het feit dat er grenzen zijn. Het zegt heel veel dat men in een gemeente als Machelen, waar er eigenlijk nooit discussie is geweest over de luchthaven en de aanvaarding gigantisch groot is, nu ook begint te protesteren, de burgemeester op kop, tegen dit soort plannen. Dat is een signaal dat men echt moet horen, nog los van het feit dat ik echt niet inzie hoe de luchthaven van Zaventem nog eens dubbel zoveel cargo zou kunnen ontvangen en wegkrijgen, als je weet dat dat allemaal over de E40, de E19 en de Brusselse ring moet. Zelfs al blijf je die eindeloos verbreden, dat heeft een impact die op termijn eigenlijk niet draaglijk is, en die ook voor de luchthaven geen goede zaak zou zijn.
Ik wil dus toch vragen dat men bij de beoordeling oog zou hebben, ook in de toekomst, voor het behoud van het draagvlak voor de luchthaven, dat men ter zake een beetje de grenzen zou respecteren en bekijken wat mogelijk is en wat niet mogelijk is op lange termijn. Niemand die de luchthaven wil bewaren en in het hart draagt, heeft immers belang bij grote protesten en juridische procedures.
Mevrouw De Coninck heeft het woord.
Minister, dank u wel voor uw bijkomende antwoorden.
Ik vind het echt schrijnend en wraakroepend dat, in een dossier dat zo gepolitiseerd en gejuridiseerd is en dat gaat over welvaart en leefbaarheid voor zovele mensen, de federale minister of de Federale Regering dat probleem dan parkeert in dat overlegplatform, en dat nu blijkt dat dat een praatbarak of een maat voor niets is. U haalt aan dat Vlaanderen niet voldoende is vertegenwoordigd in het overlegplatform. Ik ben zelf ook getuige geweest van de reacties van zowel de Vlaamse als de Waalse werkgevers. Zij halen ook organisatorische problemen aan. Dat werkt dus niet. Ik denk niet dat we daar een oplossing van moeten verwachten. Men parkeert het probleem gewoon in die praatbarak. Ik vind het dus goed dat de Vlaamse Regering minister Gilkinet heeft aangeschreven. Ik hoop dat jullie hem op zijn verantwoordelijkheid zullen blijven wijzen, want ondertussen spannen Vlaamse gemeenten uit de Vlaamse Rand inderdaad almaar juridische procedures aan, terecht. Zij moeten ook hun belangen en de leefbaarheid voor hun inwoners vrijwaren.
De vragen om uitleg zijn afgehandeld.