Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Vraag om uitleg over 'Trajectcontrole as a Service'-contracten
Vraag om uitleg over de wettelijkheidheid van het gebruik van het 'Trajectcontrole as a Service'-systeem door lokale besturen
Verslag
– Wegens de coronamaatregelen werden deze vragen om uitleg via videoconferentie behandeld.
De heer Bex heeft het woord.
Goedemorgen, collega’s. Goedemorgen, minister, blij dat u weer bij ons bent.
Met een aantal collega’s hebben we op 19 januari een actuele vraag gesteld die werd beantwoord door minister Somers, over de uitbesteding van trajectcontroles aan een privaat consortium. En ondanks de antwoorden van minister Somers blijven een aantal vragen toch nog onbeantwoord. De regering laat in de verklaringen van minister Somers nog steeds heel veel ruimte voor publiek-private samenwerking en lijkt dit zelfs aan te moedigen. Al moeten de lokale autonomie en de verkeersveiligheid volgens minister Somers vooropstaan, er lijken ons toch nog steeds wat problemen te zijn. De minister heeft aangekondigd dat hij de aandachtspunten op 20 januari duidelijk zou communiceren naar alle lokale besturen in Vlaanderen.
Intussen hebben verschillende burgemeesters al aangekondigd dat ze de gesprekken met Trajectcontrole as a Service (TaaS) zullen voortzetten, met de bedoeling om tot een aangepaste en wettelijke overeenkomst te komen. In Bilzen hebben we bijvoorbeeld gezien dat er een soort van addendum werd geschreven bij de overeenkomst zonder dat die overeenkomst opnieuw op de gemeenteraad kwam. Er blijven volgens ons toch wel wat problemen, vooral omdat minister Somers een aantal belangrijke decretale voorwaarden niet heeft verduidelijkt. Het gaat dan vooral over de verplichting voor lokale besturen om zelf de toestellen volledig te financieren. Die verplichting is duidelijk opgenomen in het decreet. Intussen, zo hebben we toch vernomen, werkt u, minister, verder aan een evaluatie van GAS 5 (gemeentelijke administratieve sanctie).
Op 10 januari werd een evaluatie van de algemene GAS-wet voorgesteld in de Kamercommissie Binnenlandse Zaken. Daaruit blijken toch wat problemen, waaruit we ook voor dit concrete dossier kunnen leren. Ik geef een voorbeeld: dat elke gemeente haar eigen GAS-register bijhoudt, zonder gegevens te delen, maakt dat er geen zicht is op recidivisten die in meerdere gemeenten inbreuken plegen. Dat is een probleem dat we ook bij de bespreking van het decreet hier hebben aangebracht. Bovendien, zo blijkt uit die evaluatie in de Kamer, worden er te weinig gegevens uitgewisseld tussen het parket en de gemeenten. Volgens de Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten (VVSG) is er bovendien een groot probleem met GAS-boetes die onbetaald blijven.
Minister, wanneer mogen we de evaluatie die werd aangekondigd, verwachten?
Op welke manier moet de decretale vereiste dat lokale besturen de systemen zelf moeten financieren, volgens u worden geïnterpreteerd? Beantwoordt het volgens u aan de bedoeling van de decreetgever, van dit parlement dus, dat een private partner vergoed wordt per vaststelling en dus een incentive heeft om zo veel mogelijk overtredingen vast te stellen? Dat is een vraag waarop we nu eindelijk eens een antwoord zouden willen.
Tot slot wil ik u vragen naar uw reactie op de conclusies van de federale evaluatie van de GAS-wetgeving. Hoe wilt u toch garanderen dat recidivisten die in verschillende gemeenten meerdere snelheidsovertredingen begaan ook via GAS 5 worden opgemerkt en bestraft? Op welke manier wilt u voorkomen dat GAS 5-boetes onbetaald blijven en snelheidsovertreders dus in feite onbestraft blijven?
Mevrouw Moors heeft het woord.
Minister, ook ik ben blij dat u weer in ons midden bent.
Minister, de Vlaamse Regering maakte het mogelijk dat lokale besturen op bepaalde voorwaarden GAS-boetes kunnen uitschrijven voor kleine verkeersovertredingen. Ongeveer tegelijk met de inwerkingtreding van het decreet is het TaaS-concept ontstaan. We kennen dat allemaal: het is een concept waarbij een privéfirma alle investerings- en exploitatiekosten van trajectcontroles ten laste neemt in ruil voor een klein aandeel van elke registratie die wordt uitgeschreven. De contracten daarover zorgden de afgelopen weken voor heel wat beroering, omdat ze aan de lokale besturen beperkende maatregelen oplegden met betrekking tot de verkeershandhaving.
Tijdens de vergadering van deze commissie van 13 januari gaf u enkele voorwaarden voor lokale besturen aangaande het samenwerken met private partners in verband met die trajectcontroles. Dat, in combinatie met de beslissing van Vlaams minister van Binnenlands Bestuur Somers om het besluit van de gemeente Bonheiden aangaande de samenwerking met TaaS te vernietigen omdat de lokale autonomie daarmee in het gedrang dreigt te komen, heeft voor heel wat onduidelijkheden gezorgd voor de lokale besturen.
Eind januari verscheen wel ‘Handvaten voor lokale besturen om gemeentelijke administratieve sancties toe te passen voor beperkte snelheidsovertredingen’.
Hoewel er nog steeds onduidelijkheid heerst, zetten sommige gemeenten nu toch definitief hun handtekening onder de contracten met het TaaS-project. Andere gemeenten nemen een veeleer afwachtende houding aan.
Dat brengt mij tot de volgende vragen, minister. Hoe reageert u op het feit dat er toch effectief gemeenten hun handtekening onder het contract met TaaS zetten? Weet u of daarover, voorafgaand aan de ondertekening, contact is geweest met de Vlaamse administratie, zoals minister Somers stelde in de plenaire vergadering in januari?
Mevrouw Robeyns heeft het woord.
Ik ga niet herhalen wat de collega’s al gezegd hebben. We hebben het hier al meermaals over gehad. Minister Somers heeft inderdaad naar aanleiding van de vragen over de vernietiging van de overeenkomst in de plenaire vergadering gezegd dat er communicatie naar de lokale besturen zou volgen om duidelijk te maken wat wel en niet kan, dat ze eerst moeten praten met de Vlaamse administratie als ze zulke contracten zouden overwegen, dat de administratie hen daarbij zou begeleiden en dat de lokale autonomie en de verkeersveiligheid altijd voorop moeten staan.
We hebben dan vernomen dat een aantal lokale besturen sowieso gaan doorzetten met het TaaS-project. Het consortium zou verzekeren dat de gemeenten voldoende soeverein en autonoom een mobiliteitsbeleid kunnen voeren. Volgens wat we van de communicatie van minister Somers konden vernemen, zou dat voldoende zijn om op een wettelijke manier een overeenkomst met het consortium af te sluiten.
Net als de collega’s hebben wij daar toch nog altijd een aantal vragen en bedenkingen bij. Want een van de voorwaarden van het decreet is toch nog steeds dat alle infrastructuur van de trajectcontroles volledig gefinancierd moet zijn door de lokale overheid. Wat ons betreft, betekent dat dat cofinanciering op lokaal niveau tussen twee gemeenten of met de lokale politie mogelijk is. Maar in het geval van TaaS is die voorwaarde volgens ons niet vervuld.
Minister, zouden we de richtlijn die naar de lokale besturen verstuurd is, kunnen krijgen? Werd daarin verduidelijkt op welke manier de trajectcontrole gefinancierd moet worden? Een gemeente moet zijn autonomie over het mobiliteitsbeleid behouden. Wat houdt dat volgens u precies in, minister? Wordt dat verduidelijkt in de communicatie naar de lokale besturen?
U bent ook een evaluatie aan het uitvoeren. Wat wordt er precies bekeken in die evaluatie? Worden ook de voorwaarden die in de wetgeving opgenomen zijn, mee geëvalueerd? Wanneer zou die evaluatie er zijn?
Minister Peeters heeft het woord.
Voorzitter, collega’s, uiteraard ben ik zelf ook blij dat ik terug ben. Het zullen wel een heel aantal vragen om uitleg zijn, maar dat neem ik er natuurlijk bij. Dat ik deze drie vragen vandaag beantwoord, en niet vorige week of de week daarvoor, geeft ons wel het voordeel, aangezien ik deze week feedback gekregen heb over de evaluatie, dat ik u daar ook een duidelijker antwoord op kan geven, wat eerder niet het geval zou zijn geweest.
De analyse van de evaluatie is inmiddels rond. Er zijn 153 lokale besturen die de bevraging effectief hebben ingevuld, ofwel goed 51 procent van alle Vlaamse steden en gemeenten, wat op zich toch een goede feedback kan geven. Op het moment dat de bevraging gelanceerd is, waren een drietal lokale besturen, namelijk Mechelen, Lier en Nijlen, al gestart met GAS 5. (N.v.d.r.: Het kabinet van minister Peeters heeft gevraagd de volgende rechtzetting aan het verslag toe te voegen: “Nijlen dient Willebroek te zijn.”) Zij konden ons dus al meer accurate gegevens en informatie bezorgen over het hele doorloopproces dat zij hebben gevolgd. Ook de feedback die ze over de implementatie konden geven, was interessant.
99 van die 153 lokale besturen hebben aangegeven dat ze in de loop van 2022 of 2023 willen starten met GAS 5. 51 lokale besturen hebben aangegeven dat ze geen gebruik wensen te maken van de mogelijkheden van GAS 5, of toch alleszins niet in 2022-2023.
Welke redenen gaven lokale besturen aan om niet met GAS 5 te starten? Dat zijn er een drietal. Sommige lokale besturen zeggen dat ze niet akkoord gaan met het depenaliseren van beperkte snelheidsovertredingen. Dat is natuurlijk hun goed recht. Ik heb in het parlement al meerdere keren gezegd dat wij de handvatten, de tools en het kader geven. Het is aan de lokale besturen zelf om te beslissen om daar al dan niet in mee te gaan. Sommige willen het dus ‘carrément’ niet. Een aantal andere lokale besturen zeggen dat de investerings- en de personeelskosten een te hoge drempel vormen.
Nog andere zeggen dat de procedure voor GAS 5 voor hen een struikelblok vormt, namelijk dat het te complex is voor een lokaal bestuur. Zij stellen voor dat er een aantal kleine technische correcties zouden worden doorgevoerd aan artikel 29quater van de Wegverkeerswet die GAS 5 heeft ingevoerd. Die hebben betrekking op het afschrift van proces-verbaal (pv) en op de termijn voor de behandeling van het verweer. Dat zijn twee specifieke punten waaromtrent de lokale besturen graag een kleine technische correctie willen.
Verder blijven nog de gekende pijnpunten naar boven komen. Dat is het verhaal van de aanpak van buitenlandse overtreders en van rechtspersonen en de aanpak van recidive, waar de heer Bex daarnet even naar verwees.
Die drie lokale besturen hebben ons alleszins een goed inzicht in hun manier van werken kunnen geven en van pv’s die zij op basis van deze nieuwe regeling hebben uitgeschreven. Ik denk dat het straks handig is om deze best practices uit te rollen naar de andere lokale besturen die potentieel gebruik willen maken van GAS 5.
Het gaat specifiek over Mechelen, Willebroek en Lier, waarbij Mechelen alles in eigen beheer afhandelt, terwijl Willebroek en Lier gebruikmaken van de GAS-ambtenaar van Mechelen. Zo hebben we ook de verschillen van wie volledig autonoom werkt en wie samenwerkt met andere. Gisteren hebben we nog een aantal persberichten kunnen lezen over Limburg, waar ondertussen heel wat lokale besturen zijn ingestapt. Bijvoorbeeld de gemeente Genk neemt mee de lead en andere lokale besturen enten zich daarop, naar het voorbeeld van Mechelen, Willebroek en Lier. Ik denk dat we daar sowieso best practices uit kunnen halen.
Ik kan nu ook al meegeven dat we inzake die pijnpunten rond afschrift pv en de termijn van de behandeling van het verweer de remediëring zullen opstarten, zodat we kunnen tegemoetkomen aan de verzuchtingen die daarover naar boven kwamen.
Ik kom tot de vraag van de heer Bex over de financiering van de handhavingsinstallaties en het hele verhaal van TaaS. Ik denk dat we dat al voldoende naar boven hebben gebracht in het parlement bij de actuele vragen. Artikel 29quater van de Wegverkeerswet bepaalt heel duidelijk dat het moet gaan om een automatisch toestel dat volledig gefinancierd is door de lokale overheid. Die voorwaarde is duidelijk. Maar dat sluit natuurlijk niet uit dat er een cofinanciering kan worden opgezet op lokaal niveau tussen twee of meerdere gemeenten, tussen de lokale politie en de gemeente en dergelijke meer. Dat kan en mag uiteraard ook, net zoals ook een privéfirma eigenaar kan zijn van een installatie waar dan een lokaal bestuur voor betaalt. Ook daarmee is voldaan aan de financieringsvoorwaarde.
Ik kom tot de vragen van mevrouw Robeyns over de richtlijn aan lokale besturen. De richtlijn waarover u spreekt, is eerder een soort van FAQ die ook het Agentschap Binnenlands Bestuur (ABB) inmiddels ter beschikking heeft gesteld. U vindt die op de website van ABB, onder lokaal bestuur. En ook de VVSG heeft deze link al meegenomen in haar recente nieuwsbrief, zodat alle lokale besturen die vragen en antwoorden heel duidelijk kunnen terugvinden.
Ik heb altijd gezegd dat verkeersveiligheid uiteraard primeert. Wat de kwestie-Bonheiden betreft, kan het natuurlijk niet dat lokale besturen hun eigen autonomie afstaan of hun eigen mogelijkheid om in te zetten op veiligheidsmaatregelen beknotten. Dat kan uiteraard niet. Verkeersveiligheid is en blijft een absolute prioriteit. Lokale besturen moeten uiteraard te allen tijde zeggenschap hebben over wat zij willen uitrollen: willen zij verkeersdrempels, willen zij wegversmallingen of dergelijke? Het is natuurlijk niet geoorloofd om daaromtrent afstand te doen van hun eigen autonomie.
Ik kom tot de vragen van mevrouw Moors over lokale besturen die contracten ondertekenen met TaaS. Lokale besturen kunnen dat. Ik denk aan het voorbeeld van Bilzen en van een aantal andere Limburgse gemeentes. Daarbij geldt echter weer duidelijk de voorwaarde dat ze niet hun eigen maatregelen rond verkeersveiligheid afstaan.
Zij moeten mij niet voorafgaandelijk vragen op welke manier zij hun GAS 5 willen uitrollen. Zij staan daar vrij in. Maar ze moeten natuurlijk wel binnen de voorwaarden blijven van artikel 29quater van de Wegverkeerswet. In die zin zijn zij vrij om te bepalen hoe of wat, uiteraard binnen de vooropgestelde spelregels en hetgeen het Agentschap Binnenlands bestuur duidelijk heeft gecommuniceerd.
Tot slot, mijnheer Bex, kom ik tot uw vraag over de federale GAS-wetgeving. GAS 5 werd ingevoerd via Vlaamse regelgeving en de Wegverkeerswetgeving. Het valt niet onder de federale GAS-wetgeving. Wij gebruiken wel het systeem van de administratieve sancties, maar de federale evaluatie van het hele GAS-systeem heeft niet rechtstreeks betrekking op GAS 5. GAS 5 zit bij ons in de Wegverkeerswet, daar waar Vlaanderen bevoegd voor is.
We hebben nu die eerste evaluatie. Ik was blij dat ik die informatie vandaag met jullie kon delen. Maar ik neem aan dat we alles zullen moeten blijven opvolgen. Als we straks van die 50 of zelfs 99 lokale besturen die aangeven er werk van te willen maken, input krijgen voor bijsturing, staan we daar zeker voor open. Dat kan dan uiteraard ook.
Ik hoop hiermee al jullie vragen te hebben beantwoord.
Minister, dank u wel voor uw uitvoerige en actuele antwoord.
De heer Bex heeft het woord.
Minister, ik dank u voor uw antwoord. Het is inderdaad interessant dat we die evaluatie hier vandaag meekrijgen.
Het is goed dat heel wat gemeenten hiermee aan de slag willen gaan, want dat kan de verkeersveiligheid alleen maar bevorderen. Alleen blijven wij zitten met een aantal vragen. U hebt gezegd dat die federale evaluatie eigenlijk niet van toepassing is op deze regels. Maar toch is het zo dat het probleem van de recidivisten die meerdere snelheidsovertredingen maken, niet wordt opgelost door die GAS 5 en dat er ook een probleem blijft met mensen die hun boetes niet betalen. U hebt zelf verwezen naar buitenlandse overtreders of rechtspersonen. Dat lijkt me een belangrijk aandachtspunt.
Maar waar ik in mijn repliek vooral de focus op wil leggen, minister, is de vraag in welke mate dat samenwerkingsmodel van TaaS, waarbij zij worden betaald voor de installatie via de overtredingen die worden gemaakt door burgers en waarbij er bij elke boete die wordt betaald een bepaald bedrag naar TaaS gaat, beantwoordt aan de decretale voorwaarden.
We hebben hier met het parlement een decreet goedgekeurd waarin staat dat de gemeenten zelf die infrastructuur moeten financieren. U zegt terecht dat dat ook kan betekenen dat gemeenten samenwerken, dat politiezones samenwerken. Tot daar ga ik akkoord. Maar u zegt ook dat de regering volgens u al duidelijk heeft gezegd dat het systeem waarbij TaaS wordt betaald via de boetes van de overtreders, van de burgers, beantwoordt aan het decreet. Ik zeg u heel duidelijk dat, zoals ik het decreet lees, dat duidelijk niet zo is. Wij hebben gezegd dat lokale besturen het zelf moeten betalen. En het klopt dus niet dat de mate waarin een privé-investeerder middelen binnenkrijgt, afhangt van het aantal verkeersovertredingen. Dat is een vorm van publiek-private samenwerking die wat ons betreft te ver gaat.
Ik zie dat ook lokale bestuurders van de N-VA dat zeggen. Ik zie dat ook de heer Brouns in het verleden zulke dingen heeft gezegd. Eigenlijk zitten we hier met een regering die, terwijl het parlement zegt dat het met het decreet heeft bedoeld dat de gemeenten dat zelf moeten betalen, voortdurend blijft zeggen: ‘Nee, nee, nee, wij weten beter dan het parlement zelf wat het parlement heeft bedoeld.’ Ik hoop dat de collega's hier vandaag nu eens eindelijk volledig duidelijk zeggen dat het verdienmodel waarbij die privéfirma's 25 euro of meer krijgen per verkeersovertreding, niet de zelffinanciering door de gemeentes is die wij met het decreet hebben bedoeld, zodat de regering daar eindelijk mee aan de slag kan.
Mevrouw Moors heeft het woord.
Minister, ik dank u voor uw uitleg. Het is inderdaad goed om te horen dat de evaluatie van GAS 5 geland is en dat we daarmee verder kunnen.
Tijdens de plenaire vergadering van 19 januari heeft minister Somers inderdaad aangegeven dat er 's anderendaags een richtlijn zou vertrekken naar de lokale besturen over het TaaS-model. Ik was wel wat ontgoocheld dat het geen brief was. Ik had immers verwacht dat er een brief zou worden geschreven naar alle lokale besturen om hen attent te maken op de problematiek die de TaaS-contracten met zich meebrengen. Maar men heeft gekozen voor een publicatie op de website van het Agentschap Binnenlands Bestuur. Nu goed, er wordt daar inderdaad een duidelijke uiteenzetting gegeven. Maar men moet het al weten. Ik heb van u begrepen dat de VVSG zich ondertussen heeft beziggehouden met de zaak en dat de lokale besturen nu wel allemaal zijn ingelicht dat er een verduidelijking kan worden verkregen. Maar ik vond het wel wat jammer dat het op deze manier is moeten gebeuren. Dit terzijde.
Ik kom tot de kern van de zaak van de TaaS-contracten. Ik heb het vernietigingsbesluit van minister Somers over Bonheiden goed gelezen. Ik heb ondertussen weet van andere gemeenten, waar inderdaad, mijnheer Bex, de burgemeester wordt geleverd door de N-VA, zoals in Sint-Pieters-Leeuw. Ik heb uitvoerig contact gehad met die collega. Ik heb begrepen dat zij zich hebben laten adviseren door de lokale politie. Dat vind ik toch een groot verschil.
Men moet natuurlijk niet naar een verdienmodel streven. Het lokale bestuur mag er niet van uitgaan dat het TaaS-project een verdienmodel mag worden. Ik heb begrepen dat men dat in Bonheiden zelfs in de begroting had ingeschreven. Men wilde zo'n trajectcontrole invoeren, omdat men anders moest overgaan tot een belastingverhoging. Dat is natuurlijk de foute insteek. Maar wanneer men het doet met als doel om de verkeersveiligheid te handhaven, als men dat als sluitstuk van de verkeersveiligheid wil invoeren, dan moet er ruimte zijn om dat te doen.
Collega Moors, mag ik u vragen om af te sluiten?
Minister, ik heb nog een vraag. Naar aanleiding van een klacht van de oppositie is het contract van Bonheiden vernietigd door de minister. In Bilzen werd het contract aangepast nadat er vragen werden gesteld, zo heb ik gehoord en gelezen. Daar is dus geen ambtshalve vernietiging gebeurd. De oppositie heeft het zo gelaten. Waar is de grens? Is de lokale autonomie in die zin beperkt of mag de gemeente het blijven doen indien zij vindt dat het moet gebeuren? En als de oppositie geen opmerkingen heeft, kan ze daar dan mee verder gaan?
Mevrouw Robeyns heeft het woord.
Minister, ik dank u voor uw antwoord. Het is op zich positief dat die evaluatie gebeurt. Het is ook goed dat u zegt dat er een aantal aanpassingen moeten gebeuren.
Maar ik vrees dat we er alleen met technische correcties niet zullen raken. Het is de eerste keer dat ik u hoor zeggen dat de ingrepen zoals ze in de contracten stonden, absoluut niet kunnen. Ik denk dat het de eerste keer is dat u dat zo expliciet zegt. Ik deel de mening van collega Bex dat de voorwaarde van de financiering totaal niet vervuld is met die overeenkomsten. Dat is ook de reden waarom ik altijd heb gezegd dat er in de evaluatie ook een verduidelijking moet komen van het decreet. Volgens u is het decreet duidelijk, maar volgens ons niet. Ik denk dat dat verduidelijkt moet worden. Het kan niet zo zijn dat als de financiering moet gebeuren door het lokale bestuur, we dat op deze verdoken manier gaan doen. Dat klopt gewoonweg niet. Dat is niet de bedoeling van het decreet.
Voor alle duidelijkheid: het is een goedbedoeld decreet. Wij kunnen op zich achter het principe ervan staan. Maar deze uitvoering is niet correct. Als we niet decretaal een aantal zekerheden gaan aanpassen en vergrendelen, wat is dan het gevolg? Dat we iedere keer gaan moeten wachten op een klacht van de oppositie, om dan beslissingen al dan niet te vernietigen? Dat is toch ook geen rechtszekerheid? Dat is niet de manier om verkeersveiligheid te garanderen.
Ik blijf wat dat betreft dus op mijn honger zitten. Ik blijf daarop aandringen. We moeten decretaal verankeren, als dat nu volgens u niet zo is, dat dit soort wanpraktijken niet meer kunnen in de toekomst.
De heer Brouns heeft het woord.
Welkom terug, minister.
Ik wil even tussenkomen vanuit de praktijk, want wij hebben ook reeds enkele maanden ervaring in onze politiezone, collega’s. 87 procent van de boetes wordt geïnd in het kader van GAS 5, tegenover 85 procent niet. 1,5 procent reed te snel, tegen gemiddeld 10 tot 40 procent bij de mobiele controles.
En heel belangrijk, en daar zie ik een pragmatische oplossing voor de toekomst: wij kunnen dankzij een eigen lokaal verwerkingscentrum en dankzij eigen werking tweemaal meer opnieuw investeren in verkeersveiligheid dan als we zouden werken met TaaS, en driemaal meer, collega’s, als we het zouden doen via Crossborder. En dat is meteen mijn vraag, minister. U hebt mij gezegd dat u in het kader van GAS 5 het federale doorstortscenario ook zou meenemen. Vandaag betaal je aan TaaS 24 euro. Als je het lokaal doet, zitten we nu aan 12 euro, maar we kunnen het voor 10 euro doen. Doe je het via Crossborder, is het 8 euro. Van 24 naar 8 euro, dat is wat mij betreft heel duidelijk. Recidive is opgelost. Er zijn geen verwerkingskosten. De buitenlandse chauffeurs zijn opgelost.
GAS 5 mag blijven bestaan. Er zijn een aantal zaken die geëvolueerd zijn. De deling van informatie in het kader van recidive is een heel belangrijk punt uit die federale evaluatie. Maar wij zijn absoluut pro Crossborder. Ik denk dat dat ernstig onderzocht moet worden en dat we daarmee heel veel zullen oplossen en dat veel meer besturen dan vandaag ervoor zullen kiezen.
Ik heb nog één praktische vraag, minister. Wij moeten vanuit de lokale besturen aan het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) toestemming vragen als we in het kader van trajectcontrole ANPR-camera’s willen plaatsen langs gewestwegen op ons grondgebied. Die vraag ligt al enkele maanden bij AWV. Misschien kunt u daar ook aandacht voor hebben dat dat heel snel en heel vlot verloopt.
Voorzitter, ik moet de vergadering zo dadelijk even verlaten. Mijn vragen mogen gewoon naar achteren geschoven worden. Ik moet heel even de pers te woord staan naar aanleiding van een investering van de minister op ons grondgebied.
Minister Peeters heeft het woord.
Dank u wel, collega’s, voor de bijkomende vragen.
Ik wil toch nog even heel duidelijk zeggen wat dat ‘zelf betalen’ betekent, want dat blijft hier blijkbaar een moeilijk punt. Ik verwijs opnieuw naar wat artikel 29quater in de Verkeerswet heel expliciet zegt: de overtreding wordt vastgesteld door een automatisch toestel, dat volledig gefinancierd is door de lokale overheid. Waarom is dat daarin opgenomen? Ik neem aan dat er vandaag op het grondgebied van Wellen of Lummen ook al camera's staan langs gewestwegen die misschien ook wel door een zone gaan waar een snelheidslimiet van 30 of 50 kilometer per uur geldt. Wel, het was duidelijk dat men die camera's niet kon gebruiken om daar GAS 5 voor te hanteren. Dat was het opzet van dat hele verhaal van automatische toestellen die gefinancierd zijn door de lokale overheid.
Betekent financiering door de lokale overheid dat men nooit gebruik kan maken van diensten van een derde? Neen. Ik denk dat we dat heel duidelijk moeten communiceren. En waarom niet? Het plaatsen van de palen voor de camera's, het plaatsen van de camera's als dusdanig, het zorgen dat er ICT voorradig is om alle data uit te lezen: ik denk dat er nauwelijks lokale besturen zijn die dat allemaal zelf in eigen beheer doen. Zij gaan daarvoor meestal, net zoals het Agentschap Wegen en Verkeer dat doet, in zee met een private firma die camera's ter beschikking stelt en dergelijke meer. Als je zou zeggen dat men nooit ofte nooit mag samenwerken met een lokale instantie, dan zou je bijna zeggen dat elk lokaal bestuur alles zelf moet gaan fabriceren, zelf ICT-programma’s moet uitschrijven en de hardware gaan plaatsen. Ik denk dat dat ook nooit of nooit de bedoeling is.
Met betrekking tot TaaS vroeg mevrouw Moors waar het kader is. Het kader dat wij gecreëerd hebben, is om lokale besturen zelf tools in handen te geven om GAS 5 te innen, omdat men continu de kritiek had dat in de zones 30 en 50 veel te weinig wordt beboet. Met de trajectcontroles gaat men via lokale politiezones of via het Agentschap Wegen en Verkeer heel vaak focussen op de drukkere gewestwegen. In de schoolomgevingen en in de dorpskernen wordt te weinig beboet. Men wil zelf tools in handen hebben. En dat hebben wij gedaan met GAS 5. Het staat lokale besturen vrij om daar gebruik van te maken, ja dan neen.
Kan dat met TaaS? Het is niet aan mij om elk individueel contract te beoordelen. Over het contract van Bonheiden, dat werd goedgekeurd in de gemeenteraad, zijn er klachten gekomen. En finaal heeft de minister van Binnenlands Bestuur, naar aanleiding van die klachten, daarop ingegrepen. Betekent dat dat geen enkel contract met TaaS geldig is? Het is niet aan mij om daarover te oordelen. Ik vind het eigenlijk zelfs vreemd. Hier zitten toch heel wat lokale mandatarissen. Men houdt altijd heel erg een pleidooi voor lokale autonomie. Als vandaag een gemeenteraad beslist om op die manier gebruik te maken van het systeem van GAS 5 en er wordt een gemeentelijk reglement goedgekeurd in de gemeenteraad, is het niet aan mij om te zeggen dat de gemeenteraadsleden iets fouts doen en dat dit niet mag of kan. Als het niet correct en niet conform de bestaande regelgeving is, dan kan men klachten indienen bij het toezicht. En dan zal daar finaal, zoals bijvoorbeeld in Bonheiden gebeurd is, al dan niet gevolg aan worden gegeven.
Het is in eerste instantie aan de lokale besturen en aan de gemeenteraden om te beoordelen of het conform het juridische kader is. Als het conform het juridische kader is, kan het in principe doorgaan. Het doel is absoluut niet om geld in het laatje van de lokale besturen te brengen. Daar volg ik mevrouw Moors volledig in. Het doel is absoluut niet om een verdienmodel te creëren. Het is absoluut niet om private spelers daar rijk van te laten worden. Neen, het doel moet nog altijd zijn om de verkeersveiligheid in die zones 30 en 50 te verhogen, en dat door in te zetten op de sluitsteen van de verkeersveiligheid, namelijk de handhaving. Dat moet ik eens te meer herhalen.
Mijnheer Bex, u zegt dat ik iets anders zou hebben gezegd. Ik weet niet waar u dat haalt. Ik denk dat ik altijd gezegd heb dat verkeersveiligheid primeert. Dat men gebruikmaakt van private firma's voor de hardware, de software, ICT-programma's en dergelijke: dat doen wij met AWV ook. We hebben een private firma die de ijking gaat doen van onze toestellen. Kortom, ik denk dat dat niet kan worden uitgesloten. Maar inboeten aan verkeersveiligheid en heel het verkeersveiligheidsbeleid in handen geven van derden, of ervoor zorgen dat een deel van de boete automatisch naar een private firma gaat? Ik denk niet dat ik dat ooit gezegd heb. En ‘zelf betalen’ slaat hier op het feit dat je geen gebruik kunt maken van die die al door het gewest geplaatst zijn. Die kunnen niet mee opgenomen worden in GAS 5.
Cofinanciering met andere lokale besturen, zoals Lier doet en zoals in Limburg een aantal gemeenten samen met Genk gaan doen, kan wel. Ik vind alleszins dat dat moet kunnen.
Ik kom tot het verhaal van Crossborder. Er zijn inderdaad een aantal besturen die geen gebruik willen maken van GAS 5 en wachten op het doorstortscenario van Crossborder. U geeft een aantal cijfers inzake de opbrengst voor de lokale besturen. Ik weet niet of ze allemaal perfect kloppen. Maar u weet ook wel dat als we straks gaan zeggen dat alles via Crossborder moet verlopen, dat een enorme impact heeft op het verkeersboetefonds en ook op de Vlaamse begroting. Ik kan niet zeggen dat men daar vandaag al groen licht voor zal geven. Dat voor alle duidelijkheid. In het regeerakkoord stond het creëren van een kader voor het innen van GAS-boetes om de verkeersveiligheid te verhogen. Dat element van het regeerakkoord heb ik uitgevoerd. Crossborder zal ik verder op de vergadertafel leggen. Ik heb daar binnenkort nog overleg over met collega's, maar dat heeft wel degelijk een enorme impact op de Vlaamse begroting.
De heer Bex heeft het woord.
Collega's, de doelstellingen zijn duidelijk, en die delen we. Ik stel vast dat collega Brouns vanuit de lokale praktijk een aantal manieren van werken kan aangeven waarbij de winst voor verkeersveiligheid groter is dan wanneer er wordt samengewerkt met TaaS. Dat vind ik in eerste instantie al een reden om te gaan bekijken in welke mate we daaruit kunnen leren en andere gemeenten aanmoedigen om hetzelfde te doen. Dat lijkt mij geen inbreuk op de lokale autonomie maar juist een hulp vanuit Vlaanderen om het nog beter te doen.
Over de financiering geeft u nu wellicht terecht aan wat de reden is waarom die zin in het decreet is gekomen, maar die zin staat er wel in: “volledig gefinancierd door de lokale overheid”. In het geval van TaaS is dat niet het geval want het wordt gefinancierd door boetes van de burgers. Dus is het gewoon wachten, hetzij op een aanvechting van een gemeenteraadsbesluit, hetzij op een aanvechting van GAS-boetes die op die manier tot stand zijn gekomen, om vast te stellen dat wat daar op het terrein gebeurt, manifest in strijd is met het decreet. Ik denk dus dat u gewoon eerlijk moet zeggen wat u wilt en desnoods het decreet aanpassen, want het systeem van TaaS is gewoon manifest in strijd met het decreet. Ik snap niet dat u daar zo moeilijk over doet. Is dat vanwege een of andere ideologische agenda? Je kunt zo'n zin toch niet anders interpreteren dan zoals hij er staat? “(…) volledig gefinancierd door de lokale overheid”: daar kun je toch niet zo veel interpretatie aan geven?
Mevrouw Moors heeft het woord.
Minister, ik heb goed geluisterd naar het debat, dat toch weer heftig was. Ik deel uw mening. De lokale autonomie is zeer belangrijk. De lokale besturen kunnen het beste beoordelen waar er veiligheidsmaatregelen moeten worden genomen, hetzij via infrastructuurwerken, hetzij via controle. We moeten er allemaal aandachtig voor blijven dat dit inderdaad geen verdienmodel mag worden. De enige doelstelling mag de handhaving van de verkeersveiligheid zijn.
Mevrouw Robeyns heeft het woord.
Minister, dank u wel. Ik blijf toch ook problemen hebben met die voorwaarde in het decreet. U geeft daar nu een uitleg aan die ik alleszins nog nooit heb gehoord. Misschien is het dan nodig om dat te verduidelijken. Ik blijf het ook tegenstrijdig vinden dat u zegt dat er geen verdienmodel mag worden gecreëerd, terecht, maar dat het de bedoeling is om de verkeersveiligheid voorop te stellen, en dat het niet kan dat een deel van de boetes automatisch naar private firma’s gaat. Maar dat is natuurlijk wel wat hier gebeurt. Een percentage van de boetes gaat naar een firma. Ik heb ook geen probleem met samenwerking tussen gemeenten en politiezones, heel zeker niet. Het is belangrijk dat we de krachten bundelen, want het is een complex gegeven. Het blijft natuurlijk wel zo dat lokale besturen systemen opzetten met de bedoeling dat niemand de regels overtreedt. Maar als private firma's er een commercieel belang bij hebben dat mensen de regels overtreden, dan is dat niet oké.
De vragen om uitleg zijn afgehandeld.