Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Vraag om uitleg over het uitblijven van een modal shift
Verslag
– Wegens de coronamaatregelen werden deze vragen om uitleg via videoconferentie behandeld.
De heer Maertens heeft het woord.
Voorzitter, minister, de bekendmaking van de resultaten van de mobiliteitsbarometer van Acerta was voor mij de aanleiding om een aantal vragen te stellen over de modal shift. In het regeerakkoord zijn hoge ambities opgenomen inzake die modal shift, meer bepaald om het aandeel duurzame modi – te voet, per fiets, per step of speedpedelec, deelsystemen, collectief vervoer of taxi – voor heel Vlaanderen te laten toenemen tot minstens 40 procent van het aantal vervoersbewegingen. De vervoerregio’s krijgen daarin een belangrijke rol. Specifiek voor de vervoerregio’s Vlaamse Rand, Antwerpen en Gent streven we zelfs naar een aandeel van duurzame modi van minstens 50 procent.
Begin januari werden dus de resultaten van de mobiliteitsbarometer van hr-dienstenbedrijf Acerta bekend. Daarin staan een aantal opvallende zaken. We weten dat de bedrijfswagen populair is. Blijkbaar is hij nog nooit zo populair geweest als vandaag. Daarnaast blijkt dat de auto ook in coronatijden – wat wel logisch is – nog steeds het populairste vervoermiddel is om van en naar het werk te gaan. Meer dan 60 procent van de respondenten stelt altijd de auto te nemen. De reden is dat dat, des te meer in tijden van corona, een veilige optie is waarbij ze meestal alleen zitten in de auto om zich te verplaatsen. Of dat ook de beste manier is, in het kader van duurzame mobiliteit, is natuurlijk iets anders. Maar het is wel een menselijke reflex. Anderzijds biedt de auto ook de flexibiliteit om geen rekening te moeten houden met de tijdschema’s van het openbaar vervoer.
Het is niets nieuws dat het openbaar vervoer aan populariteit verliest door de coronacrisis. Het percentage werknemers dat de trein, bus of tram gebruikte naar het werk, daalde van 6 procent – wat al een laag percentage was – in 2020 naar 5,7 procent in 2021.
Wat ik wel opvallend vind, is de status quo in het percentage werknemers dat met de fiets naar het werk rijdt. Zowel in 2020 als in 2021 bedraagt dat percentage 14,9 procent. Men zou daar toch een andere evolutie kunnen verwachten.
Ik heb daarom een aantal vragen voor u, minister.
Als u de resultaten van die mobiliteitsbarometer bekijkt, waarbij er verschillen merkbaar zijn tussen de provincies, welke lessen trekt u daaruit als minister van Mobiliteit, zeker in het licht van de doelstellingen inzake de modal shift die we in het regeerakkoord hebben afgesproken?
Welke extra initiatieven plant u om een boost te geven aan de populariteit van het openbaar vervoer? We weten vandaag dat De Lijn een recurrent gevolg verwacht van de coronacrisis. Het omkeren van de trend naar minder woon-werkverkeer met bus, tram en trein wordt dus een van de grote uitdagingen voor het openbaar vervoer.
Beschikken u of uw diensten over cijfers inzake het gebruik van deelwagens voor woon-werkverkeer? Daarover vind ik namelijk niets terug in de barometer. Er is sprake van meer dan 60 procent van de werknemers dat de wagen gebruikt. Maar wat is daarin het aandeel van deelwagens? Dat zal misschien wat tegenvallen. Ik hoop dat er cijfers zijn over het gebruik van deelwagens en het carpoolen met collega’s, hoewel dat laatste in tijden van corona waarschijnlijk ook wel wat verminderd zal zijn. Als er cijfers zijn, is daarin dan een evolutie waar te nemen?
Zoals ik al zei, vind ik het zeer opvallend dat het percentage werknemers dat de fiets gebruikt voor woon-werkverkeer, constant bleef in 2021 in vergelijking met 2020. Dat vind ik opmerkelijk, omdat we er allemaal van uitgingen dat veel meer mensen de fiets zouden gebruiken door de coronacrisis en door de afzondering in de eerste golf, toen mensen het wandelen en het fietsen herontdekt hebben. De fiets werd populairder, maar dat was dan waarschijnlijk vooral het geval voor recreatief verkeer en niet of minder voor woon-werkverkeer, als de cijfers van de geciteerde barometer kloppen. Daarom denk ik dat het belangrijk is om extra initiatieven te nemen.
Vandaar ook mijn vraag: aan welke extra initiatieven, boven op de bestaande zoals investeringen in kwaliteitsvolle fietsverbindingen, in het onderhoud ervan en in nieuwe fietsverbindingen, denkt u om het aandeel van de fiets in het woon-werkverkeer de komende jaren significant te doen toenemen?
De heer Bex heeft het woord.
Voorzitter, ik sluit me graag aan bij de vraag van collega Maertens. Ook bij mij is de aanleiding de recente mobiliteitsbarometer van hr-dienstenbedrijf Acerta. Ik ga niet alle informatie die collega Maertens hier al gedeeld heeft, herhalen. Maar het blijkt inderdaad dat er opnieuw twijfels moeten rijzen bij de mate waarin Vlaanderen erin slaagt om de ambities uit het Vlaamse regeerakkoord te realiseren.
Ik denk dat het belangrijk is om voor ogen te houden dat we niet alleen naar het woon-werkverkeer moeten kijken en niet alleen naar de cijfers van Acerta, maar dat we dit in een breder perspectief moeten bekijken. Maar ook dat breder perspectief, minister, is niet positief.
Het luchtkwaliteitsplan stelt voorop dat het aantal kilometers over de weg moet dalen tot maximaal 51,6 miljard gereden kilometers in 2030. Op een schriftelijke vraag die ik hierover stelde op 22 november, antwoordde u dat er geenszins een dalende trend is, afgezien van een tijdelijke daling als gevolg van de covidpandemie. U antwoordde dat uit het eerste voortgangsrapport van het Vlaams Luchtbeleid 2030 blijkt dat het aantal voertuigkilometers over de Vlaamse wegen jaar na jaar gestaag toeneemt. Deze stijging doet zich zowel voor bij het personenvervoer als bij het vrachtvervoer. Vooral het aantal kilometer afgelegd door bestelwagens neemt sterk toe, met bijna 20 procent ten opzichte van 2015.
Waar we in 2015 ongeveer 58,5 miljard kilometer aflegden, bedroeg dit in 2019 ongeveer 61 miljard voertuigkilometers. Het is duidelijk dat wij corona niet als excuus moeten inroepen voor de tendens om nog meer met de auto en de bestelwagens te gaan rijden in Vlaanderen. Nochtans willen wij en ook de Vlaamse Regering die trend absoluut keren. Volgens het meest recente onderzoek naar het verplaatsingsgedrag in Vlaanderen wordt bijna 65 procent van de verplaatsingen met de auto afgelegd. Zowat 6,7 procent van de verplaatsingen wordt per openbaar vervoer afgelegd, en zowat 26 procent per fiets of te voet. Deze verdeling fluctueert doorheen de jaren, en er kan gesteld worden dat het aandeel verplaatsingen met de auto relatief stabiel blijft.
Er is op dit moment dus absoluut geen sprake van een modal shift in de richting van minder autoverkeer, wel integendeel. In de bijkomende maatregelen voor het Vlaams Energie- en Klimaatplan werd een onderzoek naar een sturende verkeersfiscaliteit aangekondigd om de verkeersfiscaliteit “als een sturend instrument in te zetten voor het klimaat en de mobiliteit, bijvoorbeeld een modal shift naar de fiets”.
Ik heb volgende vragen, die aansluiten bij de vragen van collega Maertens. Hoe reageert u op de resultaten van deze steekproef van Acerta? Hoe wilt u de mensen ertoe aanzetten om effectief vaker naar het werk te fietsen? Hoe gaan wij het openbaar vervoer weer succesvoller maken? Maar het verbaast mij een beetje dat collega Maertens niet gedacht heeft aan wat ik formuleer in mijn vierde vraag. Wat is de stand van zaken van het aangekondigde onderzoek naar sturende verkeersfiscaliteit en het onderzoek naar een slimme kilometerheffing voor bestelwagens? Wie zal dit onderzoek uitvoeren? Wanneer verwacht u de resultaten van het onderzoek? Wanneer verwacht u eindelijk een trendbreuk voor de modal shift? Mogen wij dat nog verwachten in deze legislatuur?
Minister Peeters heeft het woord.
Ik heb ook de barometer van Acerta en de persberichten erover gezien. Barometers zijn heel interessant om bepaalde evoluties op te volgen. Maar we moeten ze altijd in de juiste context plaatsen. Voor het zesde jaar op rij publiceert Acerta een mobiliteitsbarometer. Deze barometer die Acerta voor het zesde jaar op rij publiceert, is gebaseerd op een nationale steekproef met de werkelijke loongegevens van de werknemers in de private sector. Omdat Acerta uitsluitend loongegevens verwerkt voor de private sector, biedt deze mobiliteitsbarometer geen inzicht in woon-werkverkeer van loontrekkenden in de publieke sector. Nochtans werkt ongeveer een op de vijf van de ruim 3 miljoen beroepsactieve Vlamingen als contractueel of statutair ambtenaar in de openbare sector. We kunnen daarom de gegevens uit de mobiliteitsbarometer van Acerta niet extrapoleren alsof ze zouden gelden voor de gehele werkende bevolking.
Cijfers uit ons eigen meest recente Onderzoek Verplaatsingsgedrag – OVG 5.5 van 2019 – bevestigen de overschatting van autogebruik in woon-werkverkeer. 67 procent van woon-werkverplaatsingen gebeurt met de wagen, 61 procent als bestuurder en 6 procent als passagier. Dat zijn toch duidelijk andere cijfers dan de 78 procent die Acerta aanhaalt in zijn barometer.
Ik trek dan ook twee lessen uit dergelijke onderzoeken. Een van de conclusies is zeker dat door de COVID-19-pandemie het telewerk veel meer is ingeburgerd, al dan niet verplicht, en dat zal het aantal woon-werkverplaatsingen blijvend doen afnemen. Een tweede conclusie is dat men een meer flexibele verplaatsing verlangt, en dat dus het openbaar vervoer voor de uitdaging staat om dit aan te bieden, en die ambitie nemen we mee in de uitrol van basisbereikbaarheid. Dat geldt niet alleen voor De Lijn maar ook voor de MIVB, de TEC en de NMBS. Al onze diensten van openbaar vervoer staan voor belangrijke uitdagingen. Wij werken daar hard aan. Niet langer dan gisteren kon ik in Antwerpen de derde park-and-ride openen. Daar sluit het openbaar vervoer op aan met een zeer hoge frequentie van trams. De mensen kunnen daar hun wagen in alle veiligheid achterlaten en desgevallend hun wagen opladen en het laatste stuk van hun verplaatsing doen met meer duurzaam transport, tram, fietsen en beschikbare deelfietsen. Ik wil er zeker de aandacht op vestigen dat Lantis in het kader van die park-and-ride voor het woon-werkverkeer ook nog heel interessante abonnementen heeft uitgewerkt voor de ‘last mile’.
Als ik kijk naar de persberichten die verschenen zijn naar aanleiding van de mobiliteitsbarometer van Acerta – u hoort het wellicht niet zo graag, mijnheer Bex – dan zie ik in de titels toch een heel duidelijk verschil tussen bijvoorbeeld de Antwerpse en de Brusselse pendelaars. Vooral de Antwerpse pendelaars kiezen veel meer voor de fiets, zij het voor deeltrajecten. De reden is dat er ten volle geïnvesteerd is in de fietsinfrastructuur. Ik doe dat ook zeker in de andere provincies, en met De Werkvennootschap zetten wij ook in de Vlaamse Rand in op het fietsgebruik.
Wat de modal shift betreft, waarvoor wij inderdaad ambitieuze doelstellingen hadden, denk ik dat daar een ‘mental shift’ aan moet worden gekoppeld. De mensen moeten anders gaan denken. Als men van punt A naar punt B wil gaan, moet men niet spontaan aan de auto denken. Wij doen al het mogelijke, met tal van campagnes, om een fietsreflex te stimuleren. De mobiliteit van de toekomst zal volop in het teken staan van de combimobiliteit, het combineren van verschillende vervoersmodi. Dat is een heel belangrijk aspect.
Een terechte bekommernis is om mensen opnieuw te verleiden om de bus of de tram te nemen. Door covid heeft het openbaar vervoer aan populariteit ingeboet. Wij zitten vandaag de dag aan bezettingspercentages van om en bij de 57 procent. Het wordt een hele opdracht om dat weer op het vroegere niveau te brengen. Wat dan met de basisbereikbaarheid? Om het openbaar vervoer weer aantrekkelijk te maken voor het woon-werkverkeer, moeten wij niet alleen kijken naar basisbereikbaarheid. We kennen de resultaten van de reizigerswinsten die men meent te kunnen halen met de nieuwe OV-plannen. Voor heel Vlaanderen is dat 7,3 procent. Maar in mijn eigen provincie Limburg, perifeer en uitgestrekt, is er maar een reizigerswinst van 2,6 procent. Nochtans is mijn provincie tot nu heel erg autogerelateerd.
Mag men van basisbereikbaarheid een volledig nieuw elan verwachten? Voor een stuk wel, doordat wij volop inzetten op de combimobiliteit en de Hoppinpunten, waar mensen snel kunnen overschakelen van het ene vervoersmiddel naar het andere. Maar de vraag is of dat een aanzienlijke toename van het gebruik van het openbaar vervoer zal geven. Er is een reizigerswinst te verwachten met de nieuwe OV-plannen, die geraamd wordt op 7,3 procent voor heel Vlaanderen. Voor bepaalde regio’s betekent dat een hoger percentage, voor andere een lager. Zo zou Leuven een stijging hebben van 5,4 procent en Gent 10,2 procent. Dat neemt niet weg dat wij alles op alles moeten zetten om die mental shift en modal shift in de hand te werken. Dat heeft volgens mij voor een heel stuk te maken met onze investeringen in tal van projecten.
Collega Maertens stelt vragen over de deelmobiliteit. Vandaag is het nieuws dat het autodelen nog nooit zo populair is geweest. Er zijn nu 7 keer meer gebruikers dan in 2017. Ook heel wat autoverkopers springen mee op die kar. In het kader van basisbereikbaarheid heb ik ten behoeve van de mobipunten bestekken lopende voor het faciliteren van de deelmobiliteit, zowel deelfietsen als deelauto’s. Uit cijfers van Autodelen.net, de sectorfederatie van autodeelsystemen, blijkt dat het aantal klanten van deelsystemen gestaag toeneemt. Ten opzichte van 2020 is er in 2021 een groei van 21 procent. Dat zijn 14.290 extra klanten. Dat is goed nieuws want bij het begin van de pandemie was ook daar een sterke daling te zien in het gebruik door het telewerk. Dat brengt het totaal aantal klanten van deelwagens in Vlaanderen op 82.226. Klanten maken gemiddeld 11 keer per jaar gebruik van een deelwagen. Dat gebruik is meer ingeburgerd in de stedelijke kernen, zoals Antwerpen, Mechelen en Brussel. Met de verdere uitrol van de Hoppinpunten zetten we in op de verspreiding van deelsystemen doorheen het hele Vlaamse land.
Wat doe ik voor het gebruik van de fiets in het woon-werkverkeer? Ik doe al het mogelijke om de fietsreflex een boost te geven. Ik doe dat met tal van sensibiliseringscampagnes maar ook door infrastructuurinvesteringen. Waarom mensen niet zo vlug naar de fiets grijpen, heeft onder meer te maken met de temperatuur. Bij mooi weer is het al gemakkelijker. Maar we kennen allemaal de boutade: er is niet zoiets als slecht fietsweer maar wel slechte fietskleding. Ook hiervoor is de mental shift heel belangrijk. Tal van fietsleaseprojecten, nu ook bij de ambtenaren, kunnen die nog meer een boost geven. Daar werken wij met zijn allen aan.
Dan kom ik tot uw laatste vraag. In de visienota van de Vlaamse Regering van 5 november jongstleden werden bijkomende maatregelen opgenomen om de klimaatdoelstellingen te halen. Zo voorzien we onderzoeken naar een sturende verkeersfiscaliteit en naar een uitbreiding van de kilometerheffing voor bestelwagens. Verder hebben we aangekondigd dat we willen gebruikmaken van de nieuwe tolrichtlijn die ons een aantal mogelijkheden zal bieden. Concreet denken we aan een vrijstelling van de kilometerheffing voor emissievrij vrachtverkeer en een CO2-differentiatie van het tarief.
Momenteel wordt intern binnen de administratie bekeken welke expertise en welke capaciteiten voor deze onderzoeken en transities nodig zijn. Deze maatregelen zijn vooral fiscaal geïnspireerd en we zitten dus nauw samen met diensten van minister Diependaele, bevoegd voor de fiscaliteit. We bekijken intern hoe we die studies zo snel mogelijk op de rails kunnen zetten, of we voldoende knowhow hebben en of we externe expertise moeten inhuren.
Op 17 december hebben we binnen de Vlaamse Regering praktische afspraken gemaakt over de verantwoordelijkheden die de verschillende entiteiten al dan niet opnemen.
Inzake de uitbreiding van de kilometerheffing voor bestelwagens heeft het beleidsdomein Mobiliteit en Openbare Werken (MOW) de lead genomen, samen met de Vlaamse Belastingdienst (VLABEL) en het Departement Financiën en Begroting. De andere onderzoeken die ik heb vermeld, worden door MOW, samen met VLABEL, getrokken. We willen daar alleszins zo snel mogelijk werk van maken.
Ik kan u vandaag nog geen pasklaar antwoord geven wat de laatste stand van zaken is, maar ik denk ook niet dat u dat verwacht. De visienota is nog maar van november. De concrete afspraken op 17 december zijn gemaakt. We willen nu zo snel mogelijk een aantal studies op de rails zetten om, zeker als het gaat over de kilometerheffing, tools of handvatten te geven aan een volgende bestuursploeg.
Als we andere dingen in het kader van de nieuwe tolrichtlijn en de CO2-differentiatie sneller kunnen doen, zullen we dat zeker doen. Het is alleszins mijn ambitie om werk te maken van sturende verkeersfiscaliteit om zo een aantal klimaatdoelstellingen versneld te kunnen halen.
De heer Maertens heeft het woord.
Minister, het feit dat de studie enkel de private sector meeneemt en de 600.000 Vlamingen in de publieke sector negeert, is jammer, maar je ziet wel duidelijk de trend. Dus op zich blijven de effecten wel wat ze zijn.
Ik ben het absoluut met u eens dat we verder moeten inzetten op de mental shift, dat het soms echt wel tussen de oren zit, en dat campagnes en sensibilisering belangrijk blijven. In mijn lokale ervaring, en als ik kijk naar mijn omgeving, kennissen en vrienden, dan zie ik die mental shift echt wel al werken. Er zijn steeds meer gezinnen die een tweede of derde wagen aan de kant zetten en vervangen door een elektrische fiets, door een speedpedelec bijvoorbeeld, om de verplaatsing te doen. Dat voel je en zie je ook grondig in het straatbeeld.
Het is natuurlijk zo – en daar hebt u ook een aantal keren naar verwezen – dat de doelstelling inzake de modal shift heel bewust hoger ligt bij onze twee grootste steden dan in de rest van Vlaanderen.
Ik denk ook dat we de grootste impact van alle maatregelen, niet alleen investeringen … U gaf het voorbeeld van de park-and-ride in Antwerpen. Grote investeringen daar zijn absoluut van belang. Ook voor de mental shift hebben grootsteden iets meer voedingsbodem. Ik denk dat we het effect in grote mate vooral in de grote steden, in de centrumsteden, zullen zien.
Dat neemt niet weg dat we moeten blijven investeren. Dat is de kernboodschap waartoe ik oproep, maar dat doet deze Vlaamse Regering. Er is nooit meer geld vrijgemaakt om te investeren in veilige, comfortabele, kwaliteitsvolle fietsinfrastructuur. Investeren in zowel nieuwe fietspaden als in het onderhoud van bestaande fietswegen blijft van cruciaal belang. We zullen inderdaad de Hoppinpunten uitrollen in de komende tijd. Er is een groter bedrag vrijgemaakt voor vervoer op maat in de vervoerregio's, zijnde vervoer op maat vooral gericht op perifere, landelijke gebieden. Het is ook belangrijk om de modal shift niet enkel in de steden te kunnen realiseren.
U had het ook over leasingfietsen als het gaat over woon-werkverkeer. Dan kijken we natuurlijk in de richting van het Pendelfonds. Na de zomer van vorig jaar had u een soort van hervorming, andere criteria, kleinere projecten aangekondigd. Ik heb dat niet in detail gevolgd de laatste tijd. Is daar al een nieuwe oproep? Is er al resultaat van de hervorming die u daar gepland had?
De heer Bex heeft het woord.
Minister, ik dank u voor uw omstandig antwoord. U zegt dat het vooral gaat over gegevens van de private sector, maar ik heb toch geprobeerd om in mijn vraagstelling ook te verwijzen naar uw eigen cijfers, die ik via een schriftelijke vraag heb gekregen, over het voortgangsrapport Vlaams luchtbeleid en het onderzoek naar het Vlaamse verplaatsingsgedrag. Ik denk niet dat het zo is dat de cijfers een vertekend beeld geven. Ik denk dat we qua resultaten nog niet op de goede weg zitten, waarmee ik niet wil zeggen dat er geen inspanningen geleverd worden.
Om ook eens een complimentje te geven: ik keek toevallig gisteren naar het Canvasprogramma Taxi Joris, waarin je vanuit de lucht kon zien waar de taxi langsreed, en er was dikwijls een verbazingwekkend mooie fietsinfrastructuur aanwezig langs Vlaamse wegen. Dat wil ik ook wel eens graag aanhalen.
U maakt de vergelijking tussen het onderzoek van Acerta in Brussel en Antwerpen. Het is natuurlijk zo dat Brussel veel groter is dan Antwerpen en dat in Brussel de werknemers in de private sector veel meer het openbaar vervoer gebruiken, wat ook een gevolg is van de heel sterke investeringen in openbaar vervoer die in het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest gebeuren, veel meer bijvoorbeeld dan in Antwerpen met De Lijn, maar dit geheel terzijde.
We moeten absoluut doorgaan op basisbereikbaarheid. De winsten die te boeken zijn, vooral rond de steden, zijn zeer belangrijk, en daar moet verder aan gewerkt worden. De deelsystemen zijn zeer belangrijk. We moeten echter ook erkennen dat er geen geïsoleerd mobiliteitsbeleid gevoerd kan worden als tegelijkertijd langs andere wegen het tegendeel bereikt wordt. Dat is ook iets wat de studie van Acerta voor een stuk heeft aangegeven. Mensen worden nog steeds meer verloond via salariswagens. Wanneer iemand een wagen voor de deur heeft staan waar hij geen extra kosten aan heeft, dan zal hij niet geneigd zijn om de mobiliteitskeuzes te maken waar u als Vlaams minister voor staat. We hebben op federaal niveau al de hervorming gehad richting elektrificatie van de bedrijfswagens, maar er moet ook nog een federale fiscale hervorming komen volgens het regeerakkoord die ervoor zou zorgen dat mensen meer in geld betaald worden en minder in auto's. Wilt u als Vlaams mobiliteitsminister die een mobiliteitsshift wil realiseren, mee aan de kar trekken door uw collega's op federaal niveau daarop aan te spreken?
De heer Brouns heeft het woord.
Het is inderdaad belangrijk dat er een mental shift komt om de mobiliteitsshift te maken. Onder het mom van ‘slecht weer bestaat niet, maar alleen slechte kleding’ heb ik mijn vrouw recent een regenpak gekocht, en nu neemt ze inderdaad veel meer de fiets. Ik kan u dat echt aanraden als verjaardagscadeau. Alle gekheid op een stokje, maar het werkt.
De collega's hebben er terecht op gewezen dat het aandeel van de fiets nog te beperkt is en dat we daarnaast het aandeel van de auto als enige vervoersmiddel nog meer kunnen verlagen. De minister verwees er terecht naar om de combimobiliteit mogelijk te maken op park-and-rides, gecombineerd gebruik van fiets en openbaar vervoer, van fiets en wagen.
U hebt ook verwezen naar de deelsystemen. Die stijgende lijn is goed. Dat zit in de lift. Dat is misschien ook meteen het moment om het verder te versterken. Hoe wilt u die deelsystemen nog sterker maken, zeker daar waar we een minder stedelijke context kennen? Als ik pols bij steden en gemeenten die al een deelwagen hebben vanuit de stad of de gemeente, dan blijkt het gebruik ervan toch eerder beperkt te zijn. Ik geloof ook in vervoer op maat en de Hoppinpunten, en dat we daar kansen zullen krijgen om de deelsystemen te versterken, maar de vraag is hoe u de deelsystemen nog meer wilt versterken.
Ik wil nog even inzoomen op de eigen regio. Het rapport was daar natuurlijk duidelijk. Het was weinig verrassend dat in onze regio het globale aandeel van de auto nog altijd 90 procent is. Er is geen enkele regio in Vlaanderen waar het autobezit, het aantal wagens per gezin, groter is dan in het Maasland. Als we dan het sprongetje moeten maken naar die combimobiliteit, naar meer duurzame mobiliteit, naar mensen uit de auto halen, dan wil ik het pleidooi dat mijn voorganger hier heel vaak heeft gehouden, graag herhalen. Hij pleitte ervoor om vanuit de regio Limburg, meer perifeer gelegen, op de lijnen richting de Vlaamse ruit vanaf Halen te betalen. Ik heb dat ooit eens zo tegen Lode gezegd, maar ik geloof erin om die combinatie te maken. Aan de autostrade E314, zoals je in Nederland die transferia hebt, hebt je een grote plaats tussen de autostrade en het spoor. Maak daar een plaats waar men de auto kan parkeren, waardoor de reiziger op de trein kan en een waardig alternatief heeft naar het binnenland van Vlaanderen. Zo kan men meer sturen op gedrag. Vandaar ooit de slogan ‘vanaf Halen betalen’.
Minister, hoe zult u de deelsystemen verder versterken? Bent u het idee genegen om, zeker voor de perifere regio die de onze is op het vlak van openbaar vervoer, de Limburger uit de wagen te halen? Hoe kijkt u naar dat idee voor een carpoolparking in Halen bijvoorbeeld? Gaat u daar ook mee aan de slag met de federale collega's?
De heer Verheyden heeft het woord.
Collega's, ik ben eigenlijk niet verwonderd over de resultaten van de studie van Acerta. Het staaft ook wat we hier al vaak in commissie hebben herhaald. De fiets is vooral populair voor het recreatieve en veel minder voor het woon-werkverkeer, de auto blijft immens populair en het openbaar vervoer blijft pover scoren. Dat wil geenszins zeggen dat we tegen fietsinfrastructuur zijn, integendeel. Dat wil ook geenszins zeggen dat we tegen campagnes zijn om de fiets te promoten. Dat wil ook niet zeggen dat we tegen investeringen in openbaar vervoer zijn, integendeel. Maar men moet wel beseffen dat de wagen een essentieel deel uitmaakt van het dagelijkse leven van elke Vlaming.
Ik ben van mening dat de Vlaming drie bakstenen in zijn maag heeft: zijn huis, lekker eten en zijn wagen, en die wagen is zijn vrijheid. Aangezien het Vlaams Belang de partij van de vrijheid is, blijven wij erbij dat die wagen zijn plaats in het Vlaamse mobiliteitsbeleid moet behouden. Als we die trend gedeeltelijk willen ombuigen en de filedruk willen verminderen, dan zal er volop ingezet moeten worden op efficiënt, modern en veilig openbaar vervoer. Indien de modal shift een succes wil worden, dan moet de veiligheid en het gevoel van veiligheid bij het openbaar vervoer ook drastisch omhoog, zowel bij de voertuigen als bij de stations en haltes.
Ik vrees, samen met heel wat mobiliteitsspecialisten – ik hoop dat ik fout zal zijn, maar ik betwijfel het – dat het systeem van de basisbereikbaarheid en de combimobiliteit de vervoersarmoede zal doen toenemen, waardoor het gebruik van de wagen enkel zal toenemen.
Onze fractie blijft evenzeer tegen de invoering van het rekeningrijden of sturende fiscale maatregelen die dat autorijden gaan beteugelen en waarvan veelal de werkende Vlaming de dupe zal worden. De auto is al meer dan genoeg de melkkoe van de overheid. We willen niet dat dat nog toeneemt; het zou integendeel moeten afnemen.
Minister, gezien de resultaten van Acerta, zal de auto, of het nu om een elektrisch model gaat of om een model op fossiele brandstoffen, een groter onderdeel uitmaken in uw mobiliteitsbeleid?
Minister Peeters heeft het woord.
Er zijn nog heel wat vragen gesteld. Ik ben alleszins al blij te vernemen dat een aantal collega’s toch duidelijk zeggen dat ze die mental shift ook al zien op eigen terrein en dat meer mensen de fiets nemen, al dan niet met aangepaste fietskleding. Dat is in ieder geval een goede zaak. Mijnheer Maertens, u zegt terecht dat dat ook te maken heeft met heel wat extra investeringen die we doen en waarbij het vervoer op maat nog meer een boost zal krijgen.
Over het Pendelfonds kan ik u meegeven dat er een nieuwe oproep in voorbereiding is. Ik hoop dat onze administratie zo snel mogelijk met het voorstel kan komen. Men heeft mij laten weten dat dat volop in voorbereiding is.
Die deelsystemen sluiten aan op die mental shift. We willen die deelsystemen nog meer versterken. Het is vandaag inderdaad zo dat die deelsystemen al goed werken in onze dichtbevolkte gebieden, onze centrumsteden, maar niet in de perifere gebieden. Private partners willen natuurlijk vooral investeren in deelsystemen, omdat ze weten dat dat voor hen winsten genereert. Dat is niet meer dan logisch.
Ik wil vooral meegeven dat we die deelsystemen, dat vervoer op maat, nog meer zullen faciliteren. U weet dat die bestekken op dit ogenblik in de markt worden geplaatst in het kader van de uitrol van het decreet Basisbereikbaarheid om zoveel mogelijk deelauto’s en deelfietsen op die mobipunten te krijgen, conform de vragen die door de diverse vervoerregio’s werden uitgetekend. We zullen dus op heel wat meer plaatsen, waar het vandaag misschien iets minder winstgevend zal zijn voor private spelers, er met die VoM-middelen (vervoer op maat) voor kunnen zorgen dat er deelsystemen komen.
Zowel de deelsystemen als de hoppinpunten zijn belangrijk. In die zin volg ik een aantal collega’s die zeggen dat het geen geïsoleerd beleid, maar een en-en-enverhaal is.
Sommigen vragen of ik toekomstgericht nog meer op de auto wil inzetten. Mijnheer Verheyden, nee, ik blijf continu hameren op die combimobiliteit. We blijven herhalen dat de mobiliteit van de toekomst een duurzame mobiliteit moet zijn die volop in het teken staat van het combineren van de diverse vervoersmodi. We kunnen daar niet voldoende op hameren.
U zegt dat wij aan autopesten doen of de auto als een melkkoe beschouwen. Dat wil ik hier ten zeerste ontkrachten. U weet wat mijn standpunt is inzake SmartMove of de stadstol, zoals velen het noemen, rond Brussel. Waarom? Omdat het niet gekoppeld is aan een taxshift. Als wij spreken van een slimme, gebiedsdekkende en gedifferentieerde kilometerheffing, betekent dat net dat men, daar waar er geen congestie, geen file is, een nultarief kan hanteren. Op die manier kan het zelfs goedkoper worden, omdat men dan een aantal andere belastingen die er vandaag nog zijn, niet moet betalen. Dat is het sturende effect dat we willen hebben, gekoppeld aan een differentiatie rond congestiegevoelige gebieden, filegebieden, maar ook gekoppeld aan een differentiatie rond zuivere en emissievrije voertuigen, al dan niet elektrische of andere zero-emissiemogelijkheden. Dat is waar we naartoe willen, waar we ten volle op willen inzetten en wat mee is opgenomen in onze visienota rond die klimaatdoelstellingen, waarnaar de heer Bex terecht verwijst.
Ik kan niet voldoende benadrukken dat, als het gaat over de mobiliteit van de toekomst, we er continu op blijven hameren om het aantal voertuigkilometers enerzijds te verminderen en anderzijds te verschuiven naar duurzame alternatieven. Voor de noodzakelijke voertuigkilometers die we dan tóch doen, moeten we volop inzetten op het vergroenen, om zo naar een zero-emissiesysteem te gaan.
Mijnheer Brouns, in verband met de carpoolparking in Halen zegt u heel terecht dat heel wat Limburgers pendelen. Limburg is vandaag een autoregio omdat er op dit moment nog altijd minder aanbod is inzake openbaar vervoer. U weet dat we daar volop op inzetten met onze drie Spartacuslijnen. Maar ik wil u ook graag meegeven dat ik recent heb samengezeten met de hele sector van het hoger onderwijs in Limburg om te bekijken hoe we de pendelende studenten in de provincie Limburg – zo’n negenduizend studenten pendelen intern in Limburg – veel meer richting een mental shift kunnen krijgen en hoe we hen kunnen laten kiezen voor het openbaar vervoer, voor fietssystemen en deelsystemen en ook daarin een kentering kunnen teweegbrengen.
Ook dat zal investeringen vragen tussen die campussen. U weet dat die van Diepenbeek tot Hasselt her en der verspreid zijn. U weet ook dat heel veel studenten, vanuit Kinrooi, maar ook vanuit mijn gemeente, vaak de auto boven ander verkeer verkiezen. Ik denk dat dat ook vaak voor Wellen geldt. Ik zie, voorzitter, dat men vaak voor de auto kiest om naar school te gaan bij gebrek aan alternatieven. Ook daar moeten we dus zeker inzetten op die duurzame alternatieven. Dat doen we door die fietsinfrastructuur volop te faciliteren, maar uiteraard ook door een beter aanbod in dat openbaar vervoer.
We investeren volop in ons openbaar vervoer. Ik heb gisteren bij de opening van de park-and-rides al verwezen naar wat De Lijn doet om die park-and-rides beter te kunnen ontsluiten. Per uur stoppen daar achttien trams. Dat betekent dat er daar om de drie minuten een tram stopt. Ik heb gisteren heel duidelijk de boodschap gegeven dat er vanaf het derde kwartaal van dit jaar om de twee weken nieuwe tramtoestellen in het Antwerpse komen. Kortom, we investeren daar ten volle in.
Ik ga niet mee in wat er vandaag in de krant staat, namelijk dat er afstand wordt gedaan van de basisbereikbaarheid en dat er aparte vervoersentiteiten worden opgericht, zoals dat in het verleden was met de buurtmaatschappijen. Daar wil ik niet in meegaan. We moeten vasthouden aan de plannen die we faciliteren en waarop we volop inzetten. Dat is ook specifiek opgenomen in ons regeerakkoord: heel duidelijk inzetten op die modal shift, op de talrijke investeringen die we doen in openbaar vervoer, in duurzame alternatieven, in fietsinfrastructuur. Zo blijven we tal van inspanningen leveren om via sturing en sensibilisering die mental shift volop te faciliteren en de kaart te trekken van die deelmobiliteit.
Kortom, het is een en-en-enverhaal waarbij alles perfect in de plooi zou moeten vallen.
De heer Maertens heeft het woord.
Minister, ik dank u voor uw uitgebreide toelichting en aanvullingen.
Ik heb nog een kleine suggestie in verband met het Pendelfonds. Het ging er daarnet even over. Er is een nieuwe oproep in voorbereiding. Het zou er vrij snel kunnen komen. Ik wil u de suggestie geven om de steden en gemeenten actief te betrekken bij de bekendmaking en het zoeken naar projecten, niet alleen voor hun eigen vervoersplannen enzovoort, maar vooral ook omdat die steden en gemeenten toch in heel nauw contact staan met hun bedrijven. Die bedrijven kennen het systeem soms zelfs niet, en dan kunnen wij als lokale besturen de forcing voeren en voor het verschil zorgen. Dat is een kleine suggestie die ik nog wilde meegeven. Ik zal dat alleszins in eigen stad en eigen regio ter harte nemen.
De heer Bex heeft het woord.
Voorzitter, ik wil nog kort reageren. Ten eerste, op het vlak van fietsbeleid zijn we op de goede weg. Ten tweede, op het vlak van openbaar vervoer gaat het gewoon te traag met die hervorming. Er moet een tandje bij worden gestoken, want anders komen we er niet met de alternatieven voor de auto.
Maar tegelijkertijd denk ik dat we niet uit het oog mogen verliezen dat je niet alleen in goede alternatieven moet voorzien, maar dat je tegelijkertijd ook de autobestuurder een duwtje in de rug moet durven te geven, om effectief voor die alternatieven te kiezen. Dan heb je het over een slimme verkeersbelasting – ik denk dat dat zo heet in het klimaatplan –, en dan heb je het ook over het terugdraaien van die perverse situatie waarbij mensen betaald worden met salariswagens. Daarover moeten we ook durven nadenken. Ik wil alleszins alle collega’s en zeker ook de minister ertoe oproepen om dat verder te doen.
De vragen om uitleg zijn afgehandeld.