Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Verslag
– Wegens de coronamaatregelen werd deze vraag om uitleg via videoconferentie behandeld.
Collega’s, minister, welkom bij deze eerste vergadering van het nieuwe jaar van de commissie Mobiliteit en Openbare Werken (MOW). Mijn beste wensen voor jullie allen. Ik wens jullie allemaal een goede gezondheid toe. Hopelijk kunnen wij dit jaar snel opnieuw met aloude fysieke commissievergaderingen starten.
De eerste vraag van dit nieuwe jaar zal gesteld worden door collega Brouns.
De heer Brouns heeft het woord.
Voorzitter, collega’s, minister, vooreerst ook nog mijn beste wensen aan de mensen die ik nog niet gezien heb. Dat we inderdaad veel goed werk mogen verrichten in deze commissie, te beginnen bij een thema dat we al vaker besproken hebben, zowel in de commissie als op het einde van het jaar nog in de plenaire vergadering, namelijk de inzet van het TaaS-systeem (Trajectcontrole as a Service) bij de uitrol van GAS 5 (gemeentelijke administratieve sancties).
Wij zijn daar een stukje geëvolueerd in het debat, van de houding van minister Somers dat we de absolute vrijheid geven aan de lokale besturen om al dan niet een samenwerking aan te gaan met private partners, tot zijn laatste oproep of advies aan de gemeenten om toch even te wachten om met TaaS in zee te gaan. Dat was ingegeven vanuit de discussie die ontstaan is naar aanleiding van klachten in Bonheiden. De vraag is dan natuurlijk hoe het Agentschap Binnenlands Bestuur (ABB) zich daarover zal uitspreken. Dat was naar aanleiding van de vraag of het voldeed aan het GAS 5-decreet, waarin werd opgenomen dat het volledig door de lokale overheid moest worden gefinancierd. Dat is een debat op zich. Dat ligt nu ook ter onderzoek bij het Agentschap Binnenlands Bestuur. We kijken uit naar het antwoord.
Ondertussen bleek ook dat er een aantal juristen zijn die zich vragen stellen bij de geldigheid van die uitgeschreven boetes. In de samenwerking is het immers TaaS die eigenaar is van de camera’s die de overtredingen vaststellen en die vervolgens ook de nummerplaten van de kandidaat-overtreders naar de politie doorstuurt. De politie moet dan controleren of de software van TaaS de correcte nummerplaat analyseerde op de foto, maar krijgt daarbij ook enkel de foto te zien en kan niet verifiëren of de snelheidsvaststelling als dusdanig correct was. “Ze moet uitgaan van de meting van TaaS, een privébedrijf dat er alle baat bij heeft om zo veel mogelijk overtredingen vast te stellen”, was de conclusie van advocaat verkeersrecht Laurens Guinée in De Standaard. Op de vraag naar de wettigheid wenste privébedrijf TaaS niet in te gaan. Het verwees daarvoor door naar de politieke kabinetten. Dat brengt ons hier vandaag bij een aantal vragen dienaangaande, minister.
Kan een private partner op een geldige manier overtredingen vaststellen voor een GAS-boete? Wat moet er gebeuren met de vaststellingen indien het een snelheidsovertreding met meer dan 20 kilometer per uur betreft? Kan de vaststelling gebruikt worden om de desbetreffende strafrechtelijke inbreuk te beboeten? Hebt u hierover al overleg gepleegd met uw Vlaamse en federale collega’s verantwoordelijk voor justitie?
Minister Peeters heeft het woord.
Uiteraard aan alle collega's hier in de commissie ook van mijnentwege beste wensen en een goed, gezond en veilig jaar en inderdaad een positieve werking hier in deze commissie.
Dank u wel voor uw vraag, collega Brouns. In antwoord op uw eerste vraag moet ik eerst meegeven dat een lokaal bestuur kan, mag en zal samenwerken met private partners, al is het maar voor de infrastructuur en de softwarematige omkadering, de camera’s, de palen, het verwerkingssysteem als dusdanig. Dat zal uiteraard door private firma's geleverd worden. Maar een privaat bedrijf mag en kan geen toegang hebben tot de gegevens die het systeem genereert. Een privaat bedrijf kan enkel de leverancier zijn van een systeem aan het lokale bestuur.
Een privébedrijf dat dan een en ander levert, moet uiteraard ook voldoen aan alle wettelijke verplichtingen. De betrouwbaarheid van alle vaststellingen moet optimaal op punt staan. Daarvoor kan ik specifiek verwijzen naar het KB van 12 oktober 2010 betreffende de goedkeuring, de ijking en de installatie van de meettoestellen om een en ander qua vaststellingen te kunnen doen, en anderzijds ook naar de wet van 21 maart 2007 tot regeling van de plaatsing en het gebruik van de bewakingscamera's.
Dus als men in zee wil gaan met TaaS dan zal ook TaaS rekening moeten houden met deze wettelijke bepalingen en dus ook moeten instaan voor de ijking van de camera's en het homologatiedossier voor het onderhoud en het eventueel herijken van de camera's. Bij het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) zelf gebeurt dat uiteraard ook. Voor de camera's, de palen en het softwarematige maken wij ook gebruik van private partners. Maar het vaststellen van overtredingen kan uiteraard niet door private partners. Net zoals voor elke andere strafrechtelijk gesanctioneerde overtreding moet dat gebeuren door de bevoegde personen en dat zijn de politiebeambten of het CALog-personeel (Logistiek en Administratief Kader), zoals vermeld in artikel 3 van de wegcode. Dat geldt voor alle verkeersovertredingen, zowel degene waarvoor een GAS-boete wordt voorzien als degene die strafrechtelijk worden gesanctioneerd. Wat dat betreft, wil ik opnieuw heel duidelijk stellen dat de leverancier enkel de ondersteuning levert maar de data niet mag beheren noch de vaststellingen doen.
Ik kom tot uw tweede vraag. Elke vaststelling van overtreding gebeurt door een bevoegd persoon zoals vermeld in artikel 3 van de Wegcode. Artikel 29quater van de Wegverkeerswet verwijst wat de vaststelling van de inbreuken betreft uitdrukkelijk naar artikel 62 van de Wegverkeerswet dat de grondslag bevat voor het gebruikmaken van zowel de bemande als de onbemande automatisch werkende toestellen voor de vaststelling van de overtredingen. Op die manier zijn alle voorwaarden die gelden voor deze toestellen wanneer zij strafrechtelijk gesanctioneerde inbreuken registreren, op dezelfde wijze van toepassing bij de vaststelling van administratief beteugelde inbreuken.
Wanneer blijkt dat een snelheidsovertreding niet administratief kan worden beteugeld, dus als een GAS-boete niet aan de orde is, dan is er alsnog sprake van een strafrechtelijk verhaal en dan kan het proces-verbaal niet aan de sanctionerende GAS-ambtenaar worden overgemaakt, maar wel aan de andere bevoegde entiteiten. Dat zal dan via Crossborder alsnog strafrechtelijk gesanctioneerd kunnen worden.
In het kader van de regelgeving rond GAS 5 is er binnen de Vlaamse Regering meermaals een beslissing genomen en is er meermaals overleg gepleegd met de collega's. Ik heb ook al meermaals gezegd dat we op dit ogenblik de evaluatie aan het afronden zijn, waarbij we een bevraging bij de lokale besturen hebben gedaan. Nadien zullen we ook deze vervolgstappen bespreken met mijn collega’s in de Vlaamse Regering.
Ik heb ook regelmatig contact met de federale minister bevoegd voor Justitie, waarmee we onder andere over GAS 5 al een aantal gesprekken gevoerd hebben.
De heer Brouns heeft het woord.
Minister, dank u wel voor uw antwoorden. Ik ga ervan uit dat we na de oproep van minister Somers voorlopig nog geen informatie hebben van ABB over hoe het nu ten gronde verder moet met TaaS. Ons standpunt daarin is intussen heel duidelijk. Ik zie twee systemen: de lokale overheid eventueel samen met de lokale politie of daarnaast het doorstortscenario, dat misschien een beetje ondergesneeuwd is tijdens het laatste plenaire debat bij de vragen rond TaaS. U verwees terecht naar Crossborder. Het is nog altijd zo dat we federaal alles registreren, dus hebben we eigenlijk het beste zicht op de totaliteit van de snelheidsboetes. Via het doorstortscenario dat federaal minister Van Quickenborne bepleit bij de lokale besturen, onder andere bij de Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten (VVSG), zijn wij in staat om een aantal onvolkomenheden, of uitdagingen, om het positief te formuleren, waar we lokaal voor staan, zeker in grensregio's met internationaal verkeer ... Vlaanderen is een internationale regio. Door het feit dat men federaal 23 lidstaten heeft verbonden in een overeenkomst is het veel gemakkelijker om recidive op te volgen.
Het federale doorstortscenario kan de lokale besturen nog veel meer ontzorgen. Ik ben bij de voorstanders om de keuze te laten tussen het federale doorstortscenario en de lokale besturen die er zelf mee aan de slag willen. Met dat laatste kunnen zij volledig zelfstandig werken, in een intergemeentelijke samenwerking of in samenwerking met de lokale politie zodat ze TaaS kunnen laten voor wat ze is en het geld van de boetes maximaal teruggaat naar verkeersveiligheid. Mijn vraag is dus: hoe ziet u de evolutie van het doorstortscenario? Kan het een scenario zijn voor u naast het scenario dat lokale besturen het zelfstandig aanpakken?
Mevrouw Robeyns heeft het woord.
Ook van mijnentwege de beste wensen aan iedereen. Minister, ik wil mij graag aansluiten bij de vragen van collega Brouns. Ik denk dat ons standpunt hierin zeer duidelijk is. Dit soort trajectcontroles heeft niets meer te maken met verkeersveiligheid, wat nochtans het opzet was van het decreet. Positief, minister, is dat u met een evaluatie bezig bent. Misschien kunt u hiervan wat meer zeggen over de timing. Ik heb nog een tweede vraag. Minister Somers heeft gezegd dat in afwachting van de behandeling van de klacht er beter geen overeenkomsten meer afgesloten worden. Is daarover een schrijven aan de lokale besturen gericht? Kunt u de voorwaarden die u zopas hebt verduidelijkt, nog eens concretiseren bij de lokale besturen, zodat daarover geen misverstanden kunnen bestaan. Maar voor alle duidelijkheid: wij vinden dat dit soort overeenkomsten onmogelijk gemaakt moeten worden.
De heer Keulen heeft het woord.
Ik bied ook allen mijn beste wensen aan voor een liefdevol en gezond nieuw jaar. De consideransen, die u hier hebt toegelicht, minister (ondersteunen ja, niet gegevensbeheer en ook niet het doen van vaststellingen) zijn belangrijk. Maar wij mogen het kind niet met het badwater weggooien. Als wij dat in het regeerakkoord hebben ingeschreven, is het omdat er vandaag heel veel straffeloosheid bestaat vanwege parketten, openbaar ministerie, ten aanzien van verkeersovertredingen in zones 30 en zones 50 kilometer per uur. Om de snelheid toch te beperken, wordt er dan vaak infrastructuur aangelegd met fysieke hindernissen die soms zelf niet aan de wettelijke normen beantwoorden. En ten slotte stelt een dergelijk systeem ons in staat een lik-op-stukbeleid te voeren. Ik wil vooral ook het goede dat hier potentieel in zit niet zomaar afblokken. Minister Somers heeft inderdaad een duidelijk signaal gegeven: wij wachten samen af. Maar hier is er ook een private partner die investeringen doet. Heel wat gemeentebesturen hebben daar ook wel oren naar. Soms is het een leuke bijkomstigheid dat er wat geld aan verdiend kan worden. Maar vooral is het een middel om op te treden tegen een van de grote ergernissen van de mensen in de dorpskernen en de stedelijke omgevingen: naast lawaaihinder, de verkeerssnelheid. Dat is nu net een van de middelen om aan dat laatste iets te doen. Wij mogen dus het kind niet met het badwater weggooien, maar uiteraard mag over de wettelijkheid geen misverstand bestaan, namelijk dat het de wegbeheerder is, de stad of gemeente, die baas is over de weg en bepaalt hoe hij wordt ingericht.
De heer D’Haese heeft het woord.
Ook mijn beste wensen aan iedereen, voor een mobiel jaar. U weet wat wij denken over dat systeem. Ik ga het niet herhalen. Maar ik heb nog twee concrete vragen. Ten eerste: minister, u zei dat een privaat bedrijf enkel een leverancier kan zijn van infrastructuur en in geen geval de vaststellingen kan doen. Die vaststellingen mogen enkel worden gedaan door de politie. Maar het concept is: Trajectcontrole as a Service. Dat is toch per definitie niet zoals het hoort, want zodra het een dienst is, gaat het niet enkel meer over infrastructuur. Kunt u dat even verduidelijken? Uit uw toelichting kan ik alleen maar concluderen dat dit systeem eigenlijk niet kan. Wat bedoelt u juist met ‘vaststellingen’? Dat is toch wat zij doen. Het voorstel is precies het ‘ontzorgen’ van de gemeenten. Dat lijkt dan niet te kunnen op basis van uw toelichting. Of heb ik het verkeerd begrepen?
En ten tweede, aansluitend op de vraag van mevrouw Robeyns over de vraag van minister Somers om voorlopig niet meer in te stappen – we mochten het geen moratorium noemen. Hebt u weet van gemeenten die nog overeenkomsten hebben afgesloten of die dat nog zinnens zijn?
De heer Bex heeft het woord.
Collega’s, minister, ook van mijn kant mijn beste wensen.
We zijn al herhaaldelijk op dit thema ingegaan en ik wil ook niet te veel in herhaling vallen, maar ik wil wel nog eens bevestigen dat we het systeem zoals het nu naar voren komt, niet zien zitten. Ik denk ook dat daar binnen deze commissie en binnen het parlement een grote eensgezindheid rond is. Dit is niet wat we bedoeld hadden.
Collega Keulen heeft zeker gelijk. We mogen het kind zeker niet met het badwater weggooien. We moeten zoeken naar de manier die de verkeersveiligheid het beste kan bevorderen, maar dan denk ik toch, minister, dat de evaluatie die u plant, bijzonder stevig zal moeten zijn en dat die de gemeenten ook echte handvaten zou moeten aanreiken voor hoe we wel willen dat er met het systeem wordt omgegaan.
Mijn eerste vraag sluit aan bij die van verschillende collega’s. Het moratorium – dat niet zo genoemd mag worden, maar dat wel werd afgekondigd –, wordt dat nageleefd en is daar bijkomende informatie over bezorgd aan de gemeentebesturen?
Een tweede vraag heeft betrekking op de evaluatie die u plant. Eigenlijk blijkt uit heel dat TaaS-systeem en uit de vele gesprekken die ik daarover heb met lokale bestuurders in Vlaanderen, dat er toch een soort businessmodel achter zit voor gemeenten, ook al mag het niet bedoeld zijn als een cashcow, en dat ze dus eigenlijk perfect in staat zouden moeten zijn om de infrastructuur voor te financieren, toch als je ziet dat er toch een zekere return on investment tegenover staat. Ik denk dus dat u in die evaluatie vooral op zoek zult moeten gaan naar wat de bekommernissen zouden kunnen zijn voor gemeenten om de investering zelf te doen. Het is namelijk bijzonder onlogisch dat ze daarvoor een beroep zouden moeten doen op een extern bedrijf, terwijl ze eigenlijk perfect zelf een businesscase zouden moeten kunnen uitwerken die ook financieel positief is. Misschien ligt daar een taak voor uw administratie om hen daarbij te helpen. Ik zou u willen oproepen om daarnaar te kijken en ik vraag me ook af of u daar al mee bezig bent.
Minister, ook vanuit mijn fractie wil ik me aansluiten bij de verschillende vragen van de collega’s, voornamelijk de vraag of u dit juridisch kunt uitleggen. Is het nu mogelijk dat zo’n vaststelling gebeurt door een derde partij of staat dit juridisch op losse schroeven?
Twee, zijn er ondertussen al nieuwe lokale besturen opgedoken die in dit TaaS-systeem willen meestappen?
Minister Peeters heeft het woord.
Collega’s, dank u wel voor de verschillende bijkomende vragen.
Op de eerste plaats – ik denk dat iedereen dat ondertussen ruimschoots weet – primeert de verkeersveiligheid te allen tijde. Het sluitstuk van een goede verkeersveiligheid is sowieso een goede handhaving en dat willen we faciliteren. Ik heb een paar collega’s horen zeggen dat ze het kind niet met het badwater willen weggooien. We weten uiteraard dat in heel wat zones 30 of 50 nauwelijks handhaving plaatsvond. Daarom hebben we de mogelijkheid gecreëerd voor lokale besturen om die kleine verkeersovertredingen tot 20 kilometer per uur met eigen, automatische installaties te beboeten, via een GAS-boete, zonder strafrechtelijk gevolg dus.
Nu, lokale besturen zijn vrij om dit al dan niet te doen. En als ze beslissen om het te doen, beslissen zij ook zelf op welke manier. Daaromtrent hoeven ze aan mij geen verantwoording af te leggen.
Ze moeten natuurlijk wel zorgen dat het conform het wettelijke kader betreffende de GAS-boetes is, maar ook het wettelijke kader dat ik daarstraks al heb geciteerd, zowel het KB van 12 oktober 2010 rond ijking, installatie, herijking en dergelijke meer, als de uitvoeringsbesluiten en de wet van 21 maart 2007, die de regeling en de plaatsing van de meettoestellen en bewakingscamera's expliciet regelt. Dat wil ik heel duidelijk stellen.
Mijnheer Brouns, u vroeg of het toch niet beter is om te wachten op Crossborder. Ik wil eerst duidelijk de evaluatie die wij tot nu toe kunnen hebben, afwachten. Dat heb ik ook in het verleden al een paar keer gezegd. Mevrouw Robeyns, ik heb nog niet echt een duidelijke timing voor die evaluatie. Ik hoop dat die er zo snel mogelijk komt. En dan nemen we zeker alle facetten mee, zeker ook het aspect van TaaS, omdat daar vandaag een en ander in onderzoek is. Jullie weten dat er inderdaad ook een klacht is bij het Agentschap Binnenlands Bestuur. Ik denk dat het aan collega Somers is om zich daar verder over te buigen en te kijken hoe men daarmee moet omgaan. Straffeloosheid is geen goede zaak. En lokale besturen beslissen hoe en wat.
Ik heb ook de vraag genoteerd of we niet nog eens een brief aan de lokale besturen moeten richten om alle voorwaarden heel duidelijk mee te geven. Nu, al die voorwaarden staan eigenlijk heel duidelijk vermeld op de website, dus ik weet niet of het nodig is dat wij nog maar eens een brief gaan schrijven over wat de mogelijkheden zijn. Ik denk dat iedereen dit inmiddels wel duidelijk weet.
Wat betreft TaaS en de service die verleend wordt, moet ik nogmaals heel duidelijk stellen dat de service die men kan en mag verlenen, het plaatsen van de installatie is, het herijken van de installatie, het indienen van een homologatiedossier, het onderhoud van de installatie. Dat is uiteraard ook allemaal een service. Dus in de mate dat men dat daaronder bedoelt, is er als dusdanig geen probleem. Dat doen we bij het Agentschap Wegen en Verkeer ook. Maar het uitlezen van de data, de privacygevoelige data, de data die effectief betrekking hebben op de al dan niet begane verkeersovertredingen, kan en mag alleen door de bevoegde personen gebeuren, met name een politieambtenaar of iemand van het CALog-personeel binnen de politie. Dat is heel expliciet opgenomen in artikel 3 van de wegcode. En daar kan uiteraard niet van worden afgeweken. Dus als een lokaal bestuur zou overwegen om ook alle data te laten capteren en uitlezen, en daaraan zou koppelen om brieven te schrijven: dat kan niet. Dan is dat een inbreuk op de wegcode.
Lokale besturen moeten ons niet melden of zij al dan niet met GAS 5 aan de slag gaan. Dat staat hen vrij. De mogelijkheid is geboden. Ze kunnen ook nog altijd zeggen dat ze heel het handhavingsluik strafrechtelijk blijven laten volgen. Als ze het wel willen doen, moeten ze natuurlijk hun GAS-reglement aanpassen op de gemeenteraden. Ik denk dat dat voor iedereen wel publiek beschikbaar is. Op dit ogenblik weet ik dat onder andere Mechelen, Willebroek, Lier en Genk aan de slag zijn gegaan met GAS 5, zonder dat zij daaromtrent in zee zijn gegaan met TaaS. Ik hoor ook in de media en dergelijke dat er een aantal lokale besturen zijn die wel overwegen om in zee te gaan met TaaS. Het Agentschap Binnenlands Bestuur is dat op dit ogenblik aan het beoordelen, zeker wat betreft de klacht die daaromtrent recentelijk is ingediend. Ik weet niet of daar al een finale uitspraak over is, maar het is sowieso aan collega Somers om daar verder op in te gaan.
Ten slotte ging het nog over het financiële model. Het gaat hier om de verkeersveiligheid en het doel mag nooit ofte nimmer zijn om daar zo veel mogelijk geldgewin uit te halen. Neen, het doel is nog altijd dat iedereen zich houdt aan de snelheden, en dat in het belang van heel de verkeersveiligheid.
De heer Brouns heeft het woord.
Dank u wel, minister en collega’s voor de bijkomende vragen. Ik denk dat er één duidelijke positieve conclusie kan worden getrokken. We zijn het er allemaal over eens dat het goed is dat we zeker niet het kind met het badwater weggooien en dat het goed is dat we de lokale besturen met GAS 5 effectief de verantwoordelijkheid hebben kunnen geven om de handhaving meer in eigen hand te houden.
De handhaving van verkeersveiligheid en snelheid is iets waar veel Vlamingen terecht dagelijks wakker van liggen. Maar ik denk dat we kritisch moeten zijn over de manier waarop we dat moeten doen. Wat ons betreft, is dat niet TaaS, maar kan dat het doorstortscenario zijn, of de lokale besturen. U verwees zelf naar het voorbeeld van de stad Genk, waarbij wij als kleinere gemeente de mogelijkheid hebben om daarbij aan te sluiten. Dat is een goede samenwerking. Dat is administratief vrij eenvoudig, als je daar natuurlijk ook voor vergoedt, want dat is nog wel de bijkomende uitdaging, ook bij TaaS. Die service zit daar zelfs niet. Die moet je nog apart betalen bij je politie, want die moet daar natuurlijk ook extra manschappen voor aanwerven. Dan heb je ook nog administratieve kosten bij de gemeente.
Concluderend denk ik dat het zeer goed is dat we die autonomie krijgen als lokaal bestuur om de handhaving te doen, maar dat de manier waarop er een moet zijn waarbij de gegenereerde middelen maximaal opnieuw geïnvesteerd worden in verkeersveiligheid, in plaats van een commercieel doel te dienen.
De vraag om uitleg is afgehandeld.