Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Vraag om uitleg over de invoering van het 'Trajectcontrole as a service'-systeem
Vraag om uitleg over het 'Trajectcontrole as a service'-systeem
Verslag
– Een aantal sprekers nemen mogelijk deel via videoconferentie.
De heer Bex heeft het woord.
Op 7 oktober 2020 keurde het Vlaams Parlement een decreet goed waarbij het mogelijk werd om gemeentelijke administratieve sancties (GAS) in te zetten bij lichte snelheidsovertredingen. Het geeft de gemeenten eigenlijk de mogelijkheid om zelf trajectcontroles te organiseren. Het principe is dat de opbrengst van die verkeersveiligheidshandhaving terechtkomt in de gemeentekas, maar dat de vaststelling van die overtredingen dan ook wel volledig gefinancierd moet worden door de lokale besturen. Uiteraard betekent dat ook dat dat een vrij zware investering is voor nogal wat gemeenten, zeker kleinere gemeenten. Tot dusver lijkt het erop dat nog niet zoveel gemeenten daarvan gebruikmaken.
Maar in de gemeente Bonheiden werd recent aangekondigd om maar liefst 22 nieuwe lokale trajectcontroles in te zetten. Minister, het bijzondere is toch wel dat die taak zou worden uitbesteed aan een commercieel bedrijf, dat inderdaad via het zogenaamde TaaS-systeem (Trajectcontrole as a service) werkt. Voor elke boete die wordt uitgeschreven, zou 24 euro naar het bedrijf gaan. Op zich hoeft dat allemaal nog niet zo problematisch te zijn, maar er rijzen toch een aantal vragen. Want er worden door dat privébedrijf in het contract toch een aantal voorwaarden gesteld. Die commerciële spelers, die een vergoeding krijgen per uitgeschreven boete, hebben natuurlijk belang bij een hoog aantal boetes en niet zozeer bij verhoogde verkeersveiligheid. Terwijl handhaving net het sluitstuk moet zijn van het verkeersveiligheidsbeleid, met als doelstelling om zo weinig mogelijk verkeersovertredingen vast te stellen door de weginfrastructuur op een veilige manier in te richten.
Zo zouden er in Bonheiden bijvoorbeeld snelheidsremmende maatregelen om de veiligheid te verhogen verdwijnen, en zou de private partner inspraak hebben in de plaatsen waar de nieuwe trajectcontrole moet komen. Dat lijkt, wat onze fractie betreft, toch moeilijk te rijmen met het decreet houdende diverse bepalingen over het gemeenschappelijk vervoer. Daarin staat duidelijk dat inzake de uitbreiding van de GAS-wetgeving het nastreven van een hogere verkeersveiligheid steeds het uitgangspunt blijft. Er is in Bonheiden nogal wat discussie. Als ik het goed begrepen heb, was er gisteren ook een gemeenteraadsbijeenkomst hierover. En ook andere lokale besturen zouden overwegen om TaaS in te schakelen voor snelheidshandhaving.
Minister, hoeveel gemeenten maken op dit moment al gebruik van de GAS-wetgeving voor beperkte snelheidsovertredingen?
Volgens het betreffende decreet is het handhaven van beperkte snelheidsovertredingen via de GAS-wetgeving enkel mogelijk indien "de apparatuur en de infrastructuur waarmee de snelheidsovertreding wordt vastgesteld, volledig wordt gefinancierd door de lokale overheid". Minister, voldoet deze vorm van publiek-private Trajectcontrole as a service volgens u aan de vereisten van het decreet?
Bent u het ermee eens dat er een aantal risico's en nadelen verbonden zijn aan deze vorm van publiek-private Trajectcontrole as a service? Welke?
Zult u stappen ondernemen om de wettelijke regels te verduidelijken, bijvoorbeeld in een omzendbrief?
Hebt u al een oplossing voor de aanpak van recidivisten, die herhaaldelijk beperkte snelheidsovertredingen begaan, en door de administratieve sancties onder de radar kunnen blijven?
Mevrouw Moors heeft het woord.
Sinds 1 februari 2021 kunnen steden en gemeenten onder bepaalde voorwaarden GAS-boetes uitschrijven voor kleine verkeersovertredingen. Het voordeel voor de lokale besturen is dat de opbrengst van die boetes in de gemeentekas terechtkomt en niet in de federale staatskas. Het nadeel, zeker voor kleinere gemeenten, is dat de investering groot is. Om die reden kiezen sommigen dan ook voor een publiek-private samenwerking (pps), waarbij de installatie, de uitbating en het onderhoud volledig uitbesteed worden aan private ondernemingen, die ook de kosten dragen, de zogenaamde Trajectcontrole as a service. In ruil voor de concessie nemen de bedrijven een commissie per boete. In ruil belooft het consortium een studie, installatie, netwerk, ijkingen en een tweejaarlijkse herijking, vaststellingen, verwerkingssoftware en onderhoud en support.
De gemeente Bonheiden wil volgend jaar 22 trajectcontroles plaatsen in de vorm van Trajectcontroles as a service. Ook in Glabbeek en Sint-Pieters-Leeuw wil men het systeem toepassen.
Experts plaatsen echter vraagtekens bij die privatisering. Volgens de wetgever moeten de toestellen die de overtredingen vaststellen volledig gefinancierd worden door de lokale overheid. Bovendien hebben de commerciële spelers eerder belang bij een hoog aantal vaststellingen dan bij veiliger verkeer.
Minister, wat is uw standpunt in dezen? Kunt u meer duidelijkheid geven over de juridische grond van het TaaS-systeem?
Mevrouw Robeyns heeft het woord.
Minister, ik zal niet herhalen wat de collega’s al hebben gezegd. Het is inderdaad zo dat die GAS-boetes voor veel gemeenten nog wat drempels met zich meebrengen inzake de kosten, het aanstellen van lokale sanctionerende ambtenaren enzovoort.
Blijkbaar is een consortium van bedrijven gestart met Trajectcontrole as a service. De collega’s hebben het al geschetst. Ze betalen de kosten en een commissie. Dat hoeft op zich niet problematisch te zijn, maar het hangt er natuurlijk van af wat de randvoorwaarden zijn en in elke mate het doel, namelijk de verkeersveiligheid, wordt bewaakt. We kunnen ons daar alleszins vragen over stellen.
We zullen de handhaving van onze verkeersveiligheid sowieso privatiseren en het zou inderdaad een risico kunnen zijn dat het geven van boetes eerder een verdienmodel wordt voor een privaat bedrijf, zeker wanneer zou kloppen – ik heb die informatie ook gekregen – dat het bedrijf mee de locaties van de controles zou bepalen. Dan bestaat het risico dat veel boetes uitschrijven, primeert op gericht boetes uitschrijven of gericht controles uitvoeren. Het is, voor alle duidelijkheid, het beste dat er geen boetes worden uitgeschreven maar dat er gerichte controles worden gedaan daar waar dat in het kader van de verkeersveiligheid het meeste nodig is. Het is vanuit die bezorgdheid dat ik u een aantal vragen wil stellen, minister.
Was u op de hoogte van de pps in Bonheiden?
Bent u het ermee eens dat er op die manier een incentive zou kunnen worden gecreëerd om zo veel mogelijk boetes uit te schrijven?
Bent u het ermee eens dat de bijdrage van de GAS-boetes prioriteit moet krijgen om bij te dragen op het vlak van verkeersveiligheid in plaats van als bron van inkomsten?
Heeft zo’n pps-constructie volgens u een positieve invloed op het maatschappelijk draagvlak voor trajectcontroles?
Gaan de inkomsten uit boetes niet beter naar investeringen in verkeersveiligheid in plaats van naar winsten voor bedrijven? Bonheiden zou door die pps-constructie zelf niet mee hebben bepaald waar juist die trajectcontroles worden geplaatst. Zal dat volgens u de verkeersveiligheid bevorderen?
Is een pps-constructie mogelijk volgens de regelgeving rond de GAS-boetes? De toestellen moeten volgens het decreet immers volledig gefinancierd worden door de lokale overheid.
Is er een mogelijkheid om de lokale besturen, en zeker kleinere gemeenten die misschien niet de capaciteit hebben om zelf in de infrastructuur en knowhow te investeren, op een of andere manier te ondersteunen of hen te stimuleren om samenwerkingsverbanden op te starten?
Minister Peeters heeft het woord.
Collega’s, dank u wel voor de vragen over onze GAS-boetes. Ik moet toch eventjes opnieuw verwijzen naar ons regeerakkoord. Daarin werd duidelijk opgenomen dat er GAS-boetes mogelijk zouden zijn voor lokale besturen in zone 30 en zone 50, omdat men heel vaak het aanvoelen had dat daar veel te weinig werd geverbaliseerd en dat lokale besturen daar eigenlijk graag zelf een initiatief zouden willen nemen. Sinds februari van dit jaar heeft de Vlaamse overheid de decretale basis gelegd, zodat de lokale besturen de mogelijkheid hebben om GAS-boetes te heffen voor welbepaalde snelheidsovertredingen in zone 30 en zone 50, mits wordt voldaan aan de voorwaarden die al door een aantal collega’s zijn geschetst.
Het is nooit de bedoeling geweest om daar een verdienmodel van te maken. Ik denk dat we daar heel duidelijk in moeten zijn. Als wij vandaag de dag ook langs gewestwegen nog heel wat trajectcontroles, maar ook zelfs nog roodlichtcamera’s installeren, dan is dat ook nooit vanuit een verdienmodel. Dan is dat louter en alleen om de verkeersveiligheid maximaal te faciliteren. We weten nu eenmaal dat handhaving nog altijd het sluitstuk bij uitstek is in het kader van de verkeersveiligheid. Het doel is nooit om zo veel mogelijk boetes te innen. Het doel is iedereen zich te doen houden aan de snelheidslimieten die ter plaatse gelden, en zo te zorgen voor meer verkeersveiligheid. Dat wil ik duidelijk stellen.
Een aantal collega’s vroegen een stand van zaken met betrekking tot de GAS-boetes waarmee lokale besturen aan de slag kunnen gaan sedert februari van dit jaar. Formeel weten wij dat er op dit ogenblik drie lokale besturen gebruikmaken van dat GAS-boetesysteem, met name Mechelen, Willebroek en Lier. We hebben via kranten en andere media ook al wel vernomen dat meerdere lokale besturen dit aan het onderzoeken zijn en er ook wel aan de slag mee willen gaan. Geen enkel lokaal bestuur heeft verantwoording af te leggen aan de Vlaamse overheid over de manier waarop het wil overgaan tot het innen van die boetes. Het is alleen wanneer er een snelheidscamera of een trajectcontrole wordt geplaatst op een gewestweg dat het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) in kennis moet worden gesteld, maar hoe de afhandeling gebeurt, daar zijn de lokale besturen zelf volledig autonoom in.
Wij hebben zelf recent wel een bevraging gedaan bij de lokale besturen. Ik denk dat dat ook al aan bod is gekomen in deze commissie. Ruim een op de drie besturen heeft daar ook op geantwoord. Dit is immers nieuwe regelgeving, en er zijn sowieso altijd wel een aantal knelpunten. Dat bleek initieel ook uit het stakeholdersoverleg dat we over GAS 5 hadden opgericht. Onder meer de Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten (VVSG), de politiezones en de parketten zeiden dat er toch nog een aantal angels zijn in het kader van die regelgeving. Daarom hebben we die enquête gedaan. Vandaag zijn er eigenlijk nog maar drie lokale besturen die iets van hun praktijkervaring met ons kunnen delen. Dat is nog weinig. Men is op dit ogenblik de resultaten aan het analyseren. Drie zijn er daadwerkelijk mee aan de slag, maar heel wat andere overwegen het. We zien ook dat heel wat lokale besturen sowieso een soort samenwerkingsverband willen opzetten om zo samen met andere lokale besturen werk te maken van het uitrollen van die trajectcontroles. Maar opnieuw: hoe men dat doet, dat behoort tot de lokale autonomie. Ik weet dat men bijvoorbeeld in het Limburgse s-Lim daarmee bezig is. Opnieuw, het staat iedereen vrij om het te doen, uiteraard mits de voorwaarden worden gerespecteerd die decretaal verankerd zijn.
Bij TaaS wordt aan een private instantie gevraagd om een en ander te faciliteren wat het innen van boetes en dergelijke betreft. Ook daarin zijn lokale besturen volledig autonoom.
Ik wil alleszins formeel zeggen dat wij daar als Vlaamse overheid helemaal niet in betrokken zijn.
Ik heb ook al eerder dit jaar, met name in april, op een schriftelijke vraag van de heer Meremans geantwoord dat TaaS in principe wel voldoet aan de voorwaarden en dat er dus geen enkel wettelijk beletsel is om het op die manier uit te rollen. Het kan ook worden beschouwd als zijnde investeren in handhavingsapparatuur door het lokaal bestuur zelf. Zij financieren met eigen middelen, laat het weliswaar door een derde, een aannemer of hier een TaaS-constructie zijn om een en ander in kaart te brengen en te exploiteren, maar in principe kan dit en is er geen wettelijk beletsel. Het is dus aan de lokale besturen om te oordelen of ze het op deze of een andere manier willen doen. Er is geen juridisch beletsel.
Zodra we de details kennen van de bevraging rond GAS 5, neem ik aan dat we die hier in de commissie opnieuw zullen bespreken.
De heer Bex heeft het woord.
Minister, de liberaal en de legalist in mij krijgen buikpijn wanneer ik uw antwoord hoor. Ik verklaar me nader. U zegt dat we geen verdienmodel willen aan verkeersboetes. Uiteraard zit er geen verdienmodel in wat de gemeenten in dezen doen. Maar ik moet u toch niet vertellen dat die bedrijven dit doen met een businesscase voor ogen en met de bedoeling om op het einde van het jaar niet in de zwarte cijfers te zitten. Zij hanteren wel degelijk een verdienmodel en willen hieraan wel degelijk zo veel mogelijk geld verdienen. Ze gaan daarvoor zelfs aan onze gemeentebesturen voorwaarden opleggen, bijvoorbeeld dat ze maximaal x dagen per jaar de weg mogen afsluiten voor verkeer en dat ze geen snelheidsbelemmerende maatregelen mogen nemen. Wat zullen we doen als binnen een jaar op een bepaalde straat wegens ongevallen toch wordt beslist om bijvoorbeeld een verkeersremmende maatregel te nemen en dat bedrijf schadevergoeding vraagt omdat het contract niet wordt nageleefd? Ik vind dat vanuit de bezorgdheid voor verkeersveiligheid bijzonder verontrustend. De liberaal in mij gelooft niet dat daar geen verdienmodel achter zit.
En dan de legalist. Er is hier in het parlement een decreet goedgekeurd, waar wij niet voor hebben gestemd omdat er te veel haken en ogen aan zaten. Het is niet het regeerakkoord dat moet worden nageleefd, maar de wet die moet worden nageleefd. In dat decreet staat dat gemeenten zelf volledig moeten instaan voor de financiering van dit systeem. Dat gebeurt niet. Ze besteden het uit aan een derde partij, juist omdat ze het niet kunnen betalen. Het is dus overduidelijk dat de wet hier niet wordt nageleefd. Ik vraag me toch af – en ik stel de vraag aan de collega's, zeker van de meerderheid, die dit hebben goedgekeurd – of dit monster van Frankenstein echt was wat ze voor ogen hadden toen ze dit goedkeurden. Volgens mij – en dan is dat eerder de bevoegdheid van de minister van Binnenlands Bestuur dan van uzelf – wordt het decreet overtreden en zijn er grote vragen omtrent verkeersveiligheid. Beslissingen waarbij gemeenten veiligheid uitbesteden aan private partners, onder zulke voorwaarden, zouden eigenlijk moeten worden vernietigd door de minister van Binnenlands Bestuur.
Mevrouw Moors heeft het woord.
Minister, het doel van elke controle moet een verhoging van de verkeersveiligheid zijn. Ik denk dat we het er allemaal over eens zijn dat er geen enkele motivatie van winstbejag aan de oorsprong mag liggen.
Anderzijds denk ik wel dat gemeenten, en zeker kleinere gemeenten – ik ben schepen in de landelijke gemeente Lummen en we hebben maar een beperkt aantal ambtenaren – naar een alternatief kijken om boetes te kunnen innen op een gemakkelijke wijze. Wij hebben ook naar het TaaS- systeem gekeken, maar ik stel mij er ook vragen bij, zoals de heer Bex. In de concessieovereenkomst staan er inderdaad een aantal beperkingen voor lokale besturen. Zo mogen ze geen aanpassingen aan het traject doorvoeren, onder andere aan wegenis en andere infrastructuur, noch aan de ruimere wegeninfrastructuur binnen de concessiezone zonder voorafgaandelijk overleg met het consortium. Eventuele aanpassingen en onderhoudswerken worden ook gelimiteerd tot een beperkt aantal kalenderdagen, tussen tien en veertien dagen per jaar. Hetzelfde geldt voor belemmeringen van de verkeersdoorstroming. Dat mag niet zonder voorafgaand overleg en is zo veel mogelijk te vermijden. Een en ander heeft als gevolg dat een lokaal bestuur niet meer vanzelfsprekend tot verkeersremmende maatregelen kan overgaan of kan aanbrengen.
Dat zou de verkeersveiligheid niet echt ten goede komen. Hoe staat u daartegenover?
Mevrouw Robeyns heeft het woord.
Voorzitter, minister, als kleine lokale besturen niet de knowhow, de middelen of het personeel hebben, hoeft ondersteuning – zelfs van een private partner – niet problematisch te zijn op voorwaarde dat de lokale autonomie totaal niet in het gedrang komt. In dit geval, zoals de collega’s zeggen, worden er dermate beperkingen opgelegd dat het private bedrijf gaat bepalen waar controles gebeuren. Dat lijkt me eigenlijk een slechte uitwerking van een goed bedoeld systeem, laat dat duidelijk zijn. Hoe je het draait of keert, u zegt dat het geen verdienmodel moet zijn, maar verkeersboetes worden in dezen wel degelijk een verdienmodel. Private bedrijven zijn niet per se met de verkeersveiligheid bezig, die zijn vooral bezig met winst maken. Dat is in dezen problematisch. Het doel zou moeten zijn dat bij controles geen enkele boete wordt uitgeschreven. Dan zou het heel efficiënt zijn, dan zouden er geen overtredingen zijn, dan zou de verkeersveiligheid 100 procent worden nagestreefd.
Zullen de private firma’s daarmee content zijn? Als er geen boetes zijn, is er geen opbrengst. Het is de slechte uitwerking van een goed systeem. We moeten bijzonder waakzaam zijn, zeker als de lokale autonomie door een privaat bedrijf overruled wordt.
De heer Brouns heeft het woord.
Slechte geluidskwaliteit
Voorzitter, minister, wij zijn ook enigszins bekend met TaaS. Ik deel een aantal van de bezorgdheden. Het gaat per trajectcontrole over een investering van om en bij de 100.000 euro per traject van 500 à 600 meter. Het klopt dat een ‘privélogica’ om rendabele projecten draait, vaak trajecten met heel veel verkeer.
We hebben de tellingen en analyses gedaan. Daaruit blijkt dat TaaS rekent op 24 euro per boete die daar wordt opgelegd. Ik doe een suggestie. In de context van een sterke politiezone kan men perfect samenwerken met de deelnemende gemeenten. In onze politiezone reduceren wij dat tot 10 à 12 euro. Het is veel meer dan even een flitscamera installeren. Het is een heel systeem dat daarmee gepaard gaat, van de vaststelling tot de verwerking en de administratieve opvolging. Dat kent personeelskosten, naast de onderhouds- en investeringskosten. We kunnen dat zelf organiseren aan 12 euro in tegenstelling tot de 24 euro die men moet betalen aan het consortium.
We moeten er maximaal voor zorgen dat dit in handen blijft van de lokale overheden. De berekeningen van politiediensten op basis van de huidige controles die geselecteerd worden door TaaS, gaan vaak eerder over miljoenen euro in plaats van honderdduizenden euro, zelfs in kleinere gemeenten waar grotere gewestwegen liggen met heel wat verkeer. Het is een belangrijke taak voor u, minister, om dat, zeker in die eerste jaren, mee te nemen. Vanaf wanneer – dat is het doel – gaan we die gedragsverandering zien? Lokale ervaring leert ons dat die er vrij snel komt. Dat is de vraag in de context van TaaS.
Minister, specifiek rond de toepassing van GAS 5: is er al duidelijkheid rond de buitenlandse overtreders? Dat was toch nog een gevoelig punt binnen GAS 5. Hoe kunnen we die verbalisering organiseren?
De heer Keulen heeft het woord.
Collega’s, ik was bij die regeringsonderhandelingen. Daar speelden toen drie aspecten.
Ten eerste: verkeersveiligheid en een lik-op-stukbeleid en de vaststelling dat parketten vandaag kleine verkeersovertredingen, zeker in bebouwde kommen, niet of nauwelijks vervolgen.
Twee: iets doen aan de soms ronduit gevaarlijke infrastructurele ingrepen die we uitvoeren om de snelheid naar beneden te krijgen. Dat worden soms gevaarlijke hindernissen voor het verkeer.
Drie: er zat misschien ook nog wel een neveneffect in voor de gemeentekas. Maar we gaan ervan uit dat al die belastingen – in dit geval boetes – ook voor een stuk corrigerende belastingen zijn en dat mensen nadat ze misschien een of twee keer tegen de lamp lopen ook hun snelheid gaan aanpassen en gaan verminderen. Je ziet ook dat overal waar destijds flitscamera’s werden geplaatst de mensen na verloop van tijd ook hun snelheid aanpasten.
Als mensen zich in dezen onrecht aangedaan voelen – we leven in een democratie – dat ze dan klacht neerleggen bij de gouverneur. Zeg dan dat er iets gebeurt dat deontologisch of wettelijk niet door de beugel kan. Dan is er ook meteen duidelijkheid. We kunnen nu proberen mekaar te overtreffen in verontwaardiging, maar ik ga nog altijd uit van de kracht van lokale democratie. Als dit puur bedoeld is om geldklopperij te organiseren en een private partner rijk te maken, dan kun je er gif op innemen dat in 2024 het huidige bestuur in Bonheiden zwaar afgestraft zal worden. Ik ga er nog altijd van uit dat de keuze gebeurt door de lokale politiek, en net op plekken waarvan de plaatselijke goegemeente zegt dat er een probleem is met snelheid waaraan dringend iets moet gebeuren. Je zou dan via het inschakelen van een private partner een snellere inhaalbeweging kunnen doorvoeren om ervoor te zorgen dat daar minder hard wordt gereden, er minder overtredingen plaatsvinden, en minder gekwetste of dodelijke slachtoffers zullen vallen. Misschien moet men ook eens kijken in de buurlanden, om te zien of een dergelijk concept daar ook meteen is uitgesloten, of daar wel werkt en misschien vruchten afwerpt.
Ik denk dat het een globaal verhaal is van overwegingen: klachtentoezicht, het regeerakkoord, corrigerende belasting, en vooral, kijken naar de winst die je kunt boeken op het vlak van de verkeersveiligheid.
De heer Verheyden heeft het woord.
Collega’s, ik denk dat het alvast goed is dat de gemeentelijke autonomie wordt gerespecteerd en dat gemeenten zelf kunnen beslissen of ze in een dergelijk systeem willen instappen of niet. De minister zegt zelf dat er geen juridisch beletsel is voor dergelijke systemen en dergelijke manieren van werken.
Ik denk dat we wel moeten opletten dat we niet de indruk wekken dat de gemeenten geld uit de zakken van de burgers willen slaan – dat is hier al naar voren gebracht – en dat er winst gemaakt wordt op ongewenst gedrag van burgers, dat wekt toch wel een vreemde indruk. Het is uiteraard zo dat er een businessconcept zit achter dat hele systeem. Private firma’s gaan inderdaad niet investeren zonder dat ze die investering willen terugverdienen. Daarom duren die contracten ook minimum zes jaar. Ik denk toch wel, als we dit bekijken, dat er een duidelijke waarschuwing moet zijn dat deze verkeersboetes niet in een soort winstmodel terechtkomen. Ik denk dat we meteen de vraag kunnen opentrekken: in hoeverre zijn we bereid om onze handhaving te gaan uitbesteden aan private bedrijven? Ik denk dat we daar zeer voorzichtig mee moeten zijn, en dat het een bijzonder smalle lijn is, die we daarmee kunnen overschrijden. Ik denk dat niemand van ons wil dat we in een soort van RoboCop-toestanden terechtkomen waarbij ons handhavingsbeleid uiteindelijk is uitbesteed aan firma’s.
Ik denk dat we dit dus zeer voorzichtig moeten benaderen, en dat een aantal bemerkingen van de collega’s zeer terecht zijn.
Minister Peeters heeft het woord.
Er zijn veel bijkomende vragen, maar eindelijk is er ook al heel veel beantwoord. Nogmaals, wij hebben een kader gecreëerd, op basis waarvan lokale besturen kleine snelheidsovertredingen in een zone 30 of in een zone 50 kunnen beslechten met een GAS-boete. Zij kunnen dat, zij moeten dat niet. Ze kunnen nog altijd vragen, via de connecties met de lokale politie, om heel gericht te gaan verbaliseren in een bepaalde schoolomgeving, of in een zone 50. Dat blijft nog altijd een mogelijkheid.
Het is alleen voor die lokale besturen die zeggen dat ze een GAS-boetesysteem willen voor beperkte snelheidsovertredingen in de zone 30 of de zone 50, dat er een kader geboden is waarbinnen zij zelf kunnen overgaan tot het verbaliseren van die snelheidsovertredingen.
Zij móéten dat niet, zij kúnnen dat doen. Het is niet aan ons, de Vlaamse overheid, om private bedrijven een verbod op te leggen om diensten aan te bieden aan de lokale besturen. Want dat is precies wat een aantal collega’s hier vragen, dat wij een verbod opleggen om diensten aan te bieden aan lokale besturen. Dat doen wij niet. De heer Keulen heeft het wat dat betreft heel duidelijk gesteld. Het is aan die lokale besturen zélf om te beslissen of zij in zee gaan met een private partner, met een consortium, met andere lokale besturen, met een ander, al dan niet overheidsbedrijf, om al dan niet een systeem van GAS-boetes uit te rollen en vooral hoe ze die GAS-boetes innen. Dat is niet aan ons, de Vlaamse overheid. We hebben een kader gecreëerd. Ze kunnen nog altijd kiezen voor het reguliere systeem van de verkeersboetes. Maar als ze zeggen dat ze, naast de verkeersboetes, in welbepaalde zones waar ze met de eigen gemeentelijke financieringsmiddelen handhavingsapparatuur ter beschikking hebben gesteld, met GAS-boetes willen werken, dan staat het hen vrij om dat te doen. Daar hebben wij het kader toe gecreëerd. Dat wil ik heel duidelijk stellen. We verplichten niemand. Ze moeten uiteraard wel voldoen aan wat er werd voorzien in de voorwaarden, namelijk dat ze zelf de middelen moeten voorzien.
En het lokaal bestuur zal inderdaad ten aanzien van de gemeenteraad … Ik heb aan de hand van de krantenartikels begrepen dat dat in Bonheiden ook gebeurd is. De gemeenteraad zal zich daarover beraden en zal oordelen of het al dan niet goed is om met het ene dan wel met het andere bedrijf daarvoor in zee te gaan. Maar het opzet mag nooit zijn om er gewoon een geldgewin van te maken. Nee, het doel is nog altijd de verkeersveiligheid verhogen door massaal in te zetten op die handhaving.
De heer Brouns stelde een bijkomende vraag over de buitenlandse overtreders. Daar geldt nog steeds de mogelijkheid die ook nu wordt geboden. De buitenlande overtreders krijgen, conform de regeling van de directe inningen, een schrijven in eigen taal met het verzoek over te gaan tot betaling, waarna het de gebruikelijke weg kan gaan, conform alle andere verhalen van het innen van GAS-boetes.
Als het nodig of nuttig zou blijken om de bestaande regelgeving bij te sturen, zullen we dat doen. Alleszins hebben we die signalen vandaag nog niet. We hebben de bevraging gedaan en zullen kijken wat er uit die bevraging komt. Maar het is en blijft aan het lokale bestuur om dat zelf te beslissen, ten eerste, of het overgaat tot een GAS-boetesysteem, en ten tweede, op welke manier het dat dan al dan niet zal doen.
De heer Bex heeft het woord.
Collega's, ik ben zelf een grote voorstander van de lokale autonomie. Maar het verbaast mij wel hoe er in dit parlement, en zeker in deze commissie, soms wordt voorbijgegaan aan het feit dat een parlement ook wel iets te zeggen heeft. Ik hoor bijvoorbeeld een collega verwijzen naar de minister die aan ons moet komen uitleggen wat de wet inhoudt, de wet die we zelf hebben gestemd. Zo werkt het niet in een parlementaire democratie. Wij maken de wet. En ik vraag me af of, wanneer iedereen had geweten toen we dit artikel hadden gestemd dat dat kon betekenen dat die camera's zouden worden uitbesteed aan private firma's, of het stemgedrag van eenieder dan nog hetzelfde zou zijn. Ik gooi die vraag hier in het midden.
Ik kom tot mijn tweede punt. Stel nu nog dat het wettelijk zou zijn dat de gemeenten ervoor kiezen om dit uit te besteden, dan denk ik dat er een aantal formules denkbaar zijn, bijvoorbeeld zoals collega Brouns heeft voorgesteld, waarbij gemeenten samenwerken om ervoor te zorgen dat inspanningen efficiënt kunnen gebeuren en zo verder. Maar hier stelt zich het specifieke probleem dat een gemeente een contract afsluit met een private firma en dat zij haar beslissingsmacht over wat er al dan niet op de openbare weg mag gebeuren contractueel beperkt. Daar stel ik mij enorme vragen over.
Ik heb ook een vraag aan minister Somers ingediend. Volgens mij, minister, is het wenselijk dat er vanuit de Vlaamse overheid wordt verduidelijkt – dat kan eventueel via een omzendbrief – rond dat laatste, het afgeven van autonomie aan een privébedrijf, beslissingen over verkeersveiligheid delegeren aan een privébedrijf of uzelf er contractueel toe verbinden dat u die niet zult nemen. Dat gaat ook in tegen de lokale autonomie. Want we gaan toch niet zeggen dat het Vlaams Parlement niet mag interen op de autonomie van de gemeenten, collega Keulen, maar dat privébedrijven dat wel mogen. Ik zeg dus: maak daar een omzendbrief van, maak het duidelijk aan de gemeenten dat het niet de bedoeling is dat zij contractueel dergelijke dingen aan privébedrijven overhandigen. Ik denk dat dat in overeenstemming is met wat hier leeft in deze parlementaire commissie.
Mevrouw Moors heeft het woord.
Wij hebben zeker niets tegen het uitbesteden aan private bedrijven om de boetes te heffen, maar ik stel mij toch ook wel vragen over de beperkingen die volgens de contracten zoals ze nu voorliggen, worden opgelegd aan de lokale autonomie, om de besturen inderdaad te verbieden om flankerende maatregelen te nemen lopende de concessieovereenkomst, zoals verkeersdrempels, wegversmallingen enzovoort. Ik denk dat wij dat niet kunnen ondersteunen. Het is nog altijd zo dat het lokale bestuur het beleid moet bepalen en de privéfirma zich daar niet mee te moeien heeft en dat de veiligheid van de weggebruiker als doelstelling genomen moet worden.
Mevrouw Robeyns heeft het woord.
Minister, niemand vraagt om een verbod op te leggen aan private bedrijven om diensten aan te bieden aan lokale besturen. Dat vraagt hier niemand, of dat heb ik alleszins niet gehoord. Maar als er een decreet wordt goedgekeurd, denk ik dat het onze taak is ervoor te zorgen dat die wetgeving wordt nageleefd en afgedwongen en dat de uitwerking lokaal – om het even waar – ook past binnen het vooropgestelde doel van dat decreet. Als iets niet duidelijk is, moeten we dat verduidelijken. Maar u moet niet iets creëren en dan, wanneer het fout gaat, zeggen dat u er niets mee te maken hebt. Dat is immers wat u hier nu doet. Ik zeg duidelijk: dit is een slechte uitwerking van een goedbedoeld systeem. Dit heeft niets meer te maken met verkeersveiligheid. Wij verwachten van u, als regering, als bevoegd minister, om daartegen op te treden – of wij als decreetgever, dat kan eventueel ook. Maar we mogen niet zeggen dat we er niets mee te maken hebben, want dat is in dezen volgens mij niet correct.
De vragen om uitleg zijn afgehandeld.