Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Vraag om uitleg over het stijgende aantal verkeersslachtoffers in Vlaanderen
Vraag om uitleg over de aanpak en evolutie van de verkeersveiligheid
Verslag
Mevrouw Moors heeft het woord.
Minister, volgens de laatste verkeersveiligheidsbarometer van Vias is er voor wat betreft het eerste semester van 2021 ten opzichte van dezelfde periode van 2020 op Belgisch niveau een daling van 2 procent van het aantal verkeersdoden. Die lichte daling is vooral te verklaren door de daling van het aantal verkeersdoden in Wallonië met 20 procent en de daling van het aantal verkeersdoden in Brussel met 60 procent ten opzichte van 2020. In Vlaanderen zien we jammer genoeg een ander fenomeen en noteren we een stijging van maar liefst 24 procent ten opzichte van 2020 van het aantal doden ter plaatse. Het is een pijnlijke eindbalans: in Wallonië en Brussel was het cijfer de laatste tien jaar nooit zo laag voor wat betreft de eerste zes maanden van een jaar, terwijl Vlaanderen het hoogste aantal verkeersdoden sinds 2016 noteert.
Het aantal letselongevallen en gewonden nam op Belgisch niveau wel stevig toe, met respectievelijk 12 en 11 procent. In Vlaanderen steeg het aantal ongevallen met 11 procent, in Brussel met 6 procent en in Wallonië met 16 procent. Opvallend daarbij is de stijging van het aantal letselongevallen onder bromfietsers met 39 procent. Vooral bij Vlaamse jongeren stellen we vast dat de bromfiets weer populairder wordt en er dus weer meer ongevallen gebeuren, waardoor het aantal letselongevallen onder bromfietsers hier ook steeg met maar liefst 41 procent. Het voorbije decennium was het aantal ongevallen nochtans met meer dan de helft gedaald. Aan het succes van de speedpedelecs ligt het volgens Vias niet, want slechts 8 procent van de slachtoffers onder de bromfietsers reed met een speedpedelec.
Een andere tendens die zich voortzet in Vlaanderen, is de stijging van het aantal fietsongevallen, met een stijging van 3 procent van het aantal ongevallen met een gewone fiets en een stijging van 24 procent van het aantal ongevallen met elektrische fietsen. Ook de stijgende tendens van het aantal ongevallen onder de lichte vrachtwagens zette zich in het eerste semester van dit jaar verder, met op Belgisch niveau een stijging van 14 procent, met in Vlaanderen de hoogste stijging van maar liefst 18 procent.
We kunnen dan ook concluderen dat de cijfers voor Vlaanderen voor wat betreft het eerste semester van 2021 niet gunstig zijn. In de wetenschap dat er dit voorjaar nog gedurende verschillende maanden coronamaatregelen van kracht waren, dient ons dat te alarmeren.
Dat brengt mij tot de volgende vragen, minister. Hoe reageert u op de resultaten van de verkeersveiligheidsbarometer van Vias met betrekking tot het eerste semester van 2021? Welke initiatieven koppelt u daaraan? Bent u van mening dat er extra aandacht nodig is voor gebruikers van bromfietsen en elektrische fietsen of speedpedelecs? Bent u van oordeel dat er specifieke nieuwe maatregelen of initiatieven nodig zijn om het aantal verkeersdoden met lichte vrachtwagens terug te dringen?
Mevrouw Lambrecht heeft het woord.
Minister, Vias rapporteerde in augustus dat er in de eerste 6 maanden van dit jaar 109 doden vielen in het verkeer in Vlaanderen. Daarmee steeg het aantal verkeersdoden met 24 procent in vergelijking met dezelfde periode vorig jaar, namelijk van 88 naar 109. Zo zitten we aan het hoogste aantal verkeersdoden sinds 2016. Daarnaast steeg ook het aantal letselongevallen in heel België met 12 procent. Alle vervoersmodi kregen te maken met die stijging van het aantal dodelijke slachtoffers. Het aantal doden bij auto-inzittenden steeg van 33 naar 44, het aantal fietsdoden van 14 naar 18 en het aantal bromfietsers van 3 naar 6.
De cijfers zijn des te verontrustender als we rekening houden met het feit dat een groot deel van het leven zich in die periode in coronatijden afspeelde. Deze cijfers tonen dus nogmaals aan dat Vlaanderen opnieuw te maken heeft met een structurele stijging van het aantal verkeersdoden. In de plaats van geleidelijk te evolueren naar nul doden in het verkeer, zoals de plannen zijn, gaan we de andere richting uit, en dat terwijl het aantal verkeerslachtoffers in de andere gewesten wel stevig daalt.
Ook in mijn eigen provincie, West-Vlaanderen, was september gitzwart. Tijdens de eerste acht dagen van september kwamen zes mensen om het leven in het verkeer in West-Vlaanderen. Een van de grootste oorzaken van deze ongevallen zou onoplettendheid achter het stuur zijn.
De Vlaamse Regering heeft voor de zomer een verkeersveiligheidsplan goedgekeurd. Om het aantal verkeersslachtoffers te doen dalen, zal de regering het plan snel en krachtdadig moeten uitvoeren.
Ik heb de volgende vragen, minister. Wat zijn volgens u de verklaringen voor het feit dat het aantal verkeersdoden alleen in Vlaanderen stijgt? Welke maatregelen uit het verkeersveiligheidsplan zitten al in een fase van uitvoering? De regering maakt werk van het opmaken, uitrollen en opvolgen van een charter in zones waar de maximumsnelheid 30 kilometer per uur bedraagt. Wat is de timing van dat charter? Waar zal dat inhoudelijk uit bestaan?
In het verkeersveiligheidsplan staat dat de regering wil inzetten op een proactieve detectie van verkeersveiligheidsknelpunten en -risico’s. Hoever staat het met de uitwerking daarvan? Wie zal die analyses maken? Zijn dergelijke analyses al gemaakt voor de ongevallen van het afgelopen jaar? Zo niet, vanaf wanneer mogen we dat verwachten? In het verkeersveiligheidsplan staat ook dat de regering het aantal controles op overdreven snelheid, rijden onder invloed en afleiding achter het stuur wil verhogen. Hebt u daarover al overleg gepleegd met uw federale collega's? Bent u voorstander van controle van gsm-gebruik achter het stuur via onbemande automatisch werkende camera's?
En grijpt u deze cijfers aan, minister, om ons voorstel om een snelheidsbeperking van 30 kilometer per uur binnen de bebouwde kom in overweging te nemen?
Mevrouw Fournier heeft het woord.
Minister, het nieuwe Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen 2021-2025 werd door de Vlaamse Regering op 9 juli 2021 goedgekeurd. In antwoord op een schriftelijke vraag liet u weten dat u zou starten met het uitwerken van de daarin opgenomen maatregelen, in samenwerking met de respectieve partners. Het spijtige toeval wil dat net de voorbije maanden verkeersveiligheid hoog op de agenda kwam te staan na enkele dodelijke ongevallen.
Nauwelijks een maand later kwam Vias met de verkeersveiligheidsbarometer. Uit die cijfers moeten we vaststellen dat de coronacrisis, die relatieve rust op de baan betekende, geen invloed heeft gehad op de ongevallencijfers. In Het Laatste Nieuws was de verkeersexpert van de UGent, Johan De Mol, vrij scherp voor de overheid. Ik citeer hem: “De voorbije vijf jaar is er wat betreft verkeersveiligheid amper vooruitgang geboekt in Vlaanderen. Dat is een echt een drama. Alle actieplannen ten spijt, investeert de Vlaamse overheid al jaren te weinig in veilige verkeersinfrastructuur.” Het mag duidelijk zijn dat er werk aan de winkel is en er veel verwacht wordt van het nieuwe plan.
In dat nieuwe verkeerveiligheidsplan wordt duidelijk gemaakt dat fietsers en voetgangers prioritair moeten zijn in de maatregelen. Het STOP-principe (Stappen, Trappen, Openbaar vervoer, Privévervoer) wordt vooropgezet en in de eerste aanbeveling staat duidelijk dat er meer wordt ingezet op kwalitatieve, comfortabele, herkenbare en vergevingsgezinde fietsinfrastructuur.
Tegelijkertijd lees ik in uw plan dat het de bedoeling is om de lokale besturen te ondersteunen en te stimuleren. En tot slot wordt er ook gemeten en gemonitord, maar er worden nooit harde standpunten ingenomen.
Wat me in alle maatregelen vooral verbaast, is dat Brussel en Wallonië het beter doen dan Vlaanderen. Grof gezegd zou je kunnen zeggen dat een gewest waar het drukker is en een gewest waar het rustiger is op het vlak van verkeersveiligheid wel resultaten boeken. Dat roept toch duidelijk op tot introspectie.
Minister, hoe verklaart u de slechte cijfers in vergelijking met de andere regio’s? Volstaat het nieuwe verkeersveiligheidsplan in Vlaanderen? Welke maatregelen zult u nemen om de doelstelling af te dwingen in het veld?
Minister Peeters heeft het woord.
Bedankt voor jullie vragen. De cijfers zijn inderdaad niet goed. Dat hebben we hier al gezegd. Het zijn de cijfers die Vias gebracht heeft voor het eerste semester van dit jaar. En het zijn slechte cijfers. Zeker het aantal dodelijke slachtoffers daalt niet. Er wordt een vergelijking gemaakt met 2020. We weten natuurlijk allemaal dat 2020 een atypisch jaar was, omdat we een heel ander verplaatsingsgedrag vertoonden dan de andere jaren. Maar ook als we vergelijken met 2019, zijn die cijfers niet goed.
Ik verwijs naar 2019, omdat wij dat als referentiejaar genomen hebben in ons verkeersveiligheidsplan. U weet dat wij in 2019 314 dodelijke verkeersslachtoffers hadden. Dat zijn er uiteraard ook veel te veel, maar we nemen dat als referentiecijfer om de verdere evolutie te kunnen volgen.
Qua dodelijke slachtoffers is er een lichte stijging, qua lichamelijk letsel is er misschien wel een daling, maar alleszins is het eens te meer een wake-upcall. We moeten effectief iets doen rond die verkeersveiligheid, want we zullen de doelstellingen die we vooropgesteld hebben in ons verkeersveiligheidsplan, maar ook de Vision Zero 2050, die we het liefst van al vandaag al zouden willen bereiken, nooit bereiken als we op dit elan verdergaan.
Daarom blijven we er ook op hameren dat elk cijfer hoger dan nul onaanvaardbaar is en dat we sowieso een versnelling hoger moeten schakelen inzake verkeersveiligheid. Nu, wij hebben een plan. Dat is half juli goedgekeurd. Maar dit staat of valt uiteraard niet alleen met het hebben van dat plan. We moeten nu overgaan tot actie en uitvoering van de maatregelen die we daarin hebben opgenomen. We hebben die opgenomen na heel wat debatten met tal van stakeholders en betrokken personen. We zijn daarbij gekomen tot 37 concrete maatregelen, waarvan we hopen dat ze effectief een kentering brengen in de slechte cijfers inzake verkeersstatistieken.
Er zijn 37 maatregelen en 9 overkoepelende doelstellingen of kwaliteitsrandvoorwaarden, die sowieso een essentiële stap zijn om te evolueren naar een veilig en slachtoffervrij verkeers- en vervoerssysteem. Al die maatregelen moeten ertoe bijdragen dat we naar een veiliger verkeerssysteem komen en dat we naar een verlaging van het aantal dodelijke ongevallen komen en een verlaging van het aantal ongevallen met lichamelijk letsel. We focussen zowel op de actieve weggebruiker, de voetganger, de fietser, als bijvoorbeeld ook op de jonge bestuurder, de senioren. Er is ook het verhaal van de lichte vrachtwagens. Dus zeker daar waar de cijfers nog slechter zijn, daar wordt alle aandacht aan gegeven.
Ik ga niet al die maatregelen opsommen. U hebt ze allemaal duidelijk in de beknopte brochure kunnen vinden. Maar we hopen alleszins dat we met die maatregelen een kentering kunnen brengen. Het volstaat ook niet om louter die maatregelen uit te voeren. We gaan daar ook KPI’s aan koppelen. We gaan dat monitoren. We gaan dat continu blijven opvolgen. En als we zien dat er ergens geen verandering en geen kentering komt, zullen we ook bijsturen.
Tegelijkertijd wil ik ook wel zeggen dat we blijven focussen op de drie killers in het verkeer: snelheid, afleiding en drugs en alcohol. Dat zijn elementen van het verleden, maar we zien in de cijfers dat dit nog altijd bijzondere aandacht moet krijgen, gezien het aantal ongevallen en de oorzaken die we zien.
U vraagt vandaag ook al een verklaring voor het feit dat de cijfers in Brussel en Wallonië iets anders zijn. Ik denk dat het iets te vroeg is om daar vandaag een analyse van te maken. Vias heeft gewoon sec de cijfers geponeerd van het eerste semester en die vergeleken met het eerste semester van 2019 en 2020. Ik zeg opnieuw dat die cijfers niet goed zijn, maar om een verklaring of een oorzaak te zoeken, moet er toch wat meer een diepteanalyse gemaakt worden, die onze administratie, de cel Verkeersveiligheid binnen het Departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW), sowieso altijd maakt.
U weet dat we bijvoorbeeld een heel aantal zware verkeersongevallen hebben gehad ter hoogte van wegenwerken op onze autosnelwegen. We zouden nu kunnen zeggen dat dat door die wegenwerken kwam, maar ik denk dat het vandaag veel te vroeg is om daar nu al conclusies uit te trekken.
Wat hier ook al een paar keer is aangehaald, ook in het kader van ons MIA-verhaal (Mobiliteit Innovatief Aanpakken), is de andere bestuurlijke aanpak. Daar willen we veel meer wijzen op de proactieve detectie van grijze en zwarte punten met de MIA-projecten. Mevrouw Lambrecht, we willen effectief nu in het najaar van start gaan. We doen die proactieve detectie dankzij tal van technologische vernieuwingen, maar tegelijk is er ook het stakeholdersmanagement, een bevraging bij lokale besturen, maar ook bij burgers, met inspraak, om daar waar men voelt dat het onveilig is, ook al is er misschien nog geen sprake van een opname in de dynamische lijst van gevaarlijke punten, maar ook waar er op dit ogenblik al grijze punten te detecteren zijn, daarmee ook al onmiddellijk aan de slag te gaan.
Kortom, we hopen dat deze bijkomende inspanningen er sowieso toe gaan bijdragen dat er een trendbreuk komt in de slechte cijfers. Maar ik ben zeker niet te beroerd om te zeggen dat als na een jaar blijkt dat er geen kentering komt, we moeten bijsturen en desgevallend bepaalde maatregelen moeten aanscherpen.
We hebben in ons verkeersveiligheidsplan sowieso een bijzondere aandacht voor de lichte vrachtwagens, maar ook voor de actieve weggebruikers die we centraal stellen. Dan hebben we het over de fietsers, de speedpedelecs, de e-bikers, maar ook de gewone fietsers en ook de bromfietsers. Want ook bij de lichte bromfietsen zien we dat het aantal in stijgende lijn gaat. Daarom krijgen die ook specifieke aandacht in ons verkeersveiligheidsplan. We focussen daar enerzijds op de kennis en de vaardigheden en de bijscholing, en anderzijds op sensibilisering en risicoperceptie, maar uiteraard ook op onze weginfrastructuur. Ik denk dat we het daarstraks al uitgebreid gehad hebben over onze conflictvrije kruispunten en onze vergevingsgezinde fietsinfrastructuur.
We moeten daar volop op blijven inzetten, en ook daar weer kijken naar alle mogelijke partners. Als er signalen zijn dat het daar of daar onveilig is en dat er daar of daar een aanpassing moet komen van de lichtenregeling, gaan we onmiddellijk met die input aan de slag. We zeggen niet dat we eerst nog een of andere procesmethodologie moeten doorlopen, die alles doet vertragen. Neen, wat dat betreft gaat het om een andere bestuurlijke aanpak: alle klachten en meldingen onmiddellijk ter harte nemen en zorgen dat er sneller wordt overgegaan tot de uitvoering van tal van maatregelen. Het zijn misschien soms kleine verfwerken of knipperlichten, maar alles wat de verkeersveiligheid ten goede komt, daar moeten we zeker gebruik van maken.
Er werd gevraagd naar de stand van zaken van de 30 kilometer per uur binnen de bebouwde kom. Ik hoef niet te herhalen dat we daar continu op blijven hameren. We kijken daar veeleer naar lokaal maatwerk en een bottom-upbenadering. De lokale besturen zijn het best geplaatst om te oordelen waar een zone 30 moet en/of waar er een fietsstraat of dergelijke meer moet komen.
Wat doen we wel, in samenspraak met de experts binnen onze taskforce? We hebben een ontwerp van afwegingskader klaar. Daar zijn alle experts zich op dit ogenblik over aan het buigen. Dat afwegingskader is straks dan een handige tool voor lokale besturen en voor eenieder, om af te vinken of deze straat of deze wijk nu een goede locatie is om daar een zone 30 van te maken. Zo ja, dan kan men dit onmiddellijk als handige tool gebruiken en overgaan tot actie. Bij al dan niet betrokken gewestwegen honoreren wij dan uiteraard ook dat afwegingskader. Zo worden er toch wel wat handige tools aangereikt. En we vragen natuurlijk straks aan de lokale besturen, in samenspraak met de Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten (VVSG), om dat charter mee te ondertekenen en daar dan ook gebruik van te maken.
We blijven er ook wel op hameren dat de snelheidsregimes ook geloofwaardig moeten zijn. Het kan niet zijn dat men op een primaire verbindingsweg bijvoorbeeld een zone 30 gaat instellen, als het gaat om een 2x2-weg met vrijliggende fietspaden en dergelijke meer. De snelheidsregimes moeten geloofwaardig blijven en die moeten ook in overeenstemming zijn met de functie van de weg en met de omstandigheden die sowieso op tafel liggen. Vandaar de absolute noodzaak om dit à la carte te bekijken. De lokale besturen zijn daar de beste gesprekspartners.
Ik wil daarbij benadrukken dat wij ons verkeersveiligheidsplan de voorbije weken nog hebben toegelicht aan alle lokale besturen. Daarbij is ook van gedachten gewisseld. En nadien kwamen er ook nog bijkomende vragen binnen over welbepaalde aspecten. Zodoende worden zij daar ook maximaal bij gecontacteerd.
Mevrouw Lambrecht had een vraag over de onbemande ANPR-camera’s (Automatic Number Plate Recognition) om afleiding te detecteren. Wat dat betreft, kijken we sowieso met open blik naar al datgene wat als voorstel op tafel ligt. Indien de technologie ons in staat stelt om nog performanter te kunnen handhaven – we weten dat afleiding een belangrijk fenomeen is inzake verkeersveiligheidsstatistieken – en om daar performanter mee om te gaan, dan vind ik dat we daar zeker gebruik van moeten maken. Ook hier moet verkeersveiligheid te allen tijde primeren.
Mevrouw Moors heeft het woord.
Bedankt voor uw uitvoerige uitleg, minister. Ik heb geen bijkomende vragen. We zijn het er allemaal over eens dat de cijfers niet goed zijn, dat het moet verbeteren, dat we een tandje bij moeten steken. Het ontwerp van decreet dat we in het begin van de vergadering hebben mogen voorstellen en het Vlaams Verkeersveiligheidsplan zullen daar een grote rol in moeten spelen. We volgen het verder op.
Mevrouw Lambrecht heeft het woord.
Minister, ik denk dat ik geen antwoord heb gehad op de vraag of in het verkeersveiligheidsplan ook staat dat de regering het aantal controles op overdreven snelheid, rijden onder invloed en afleiding achter het stuur wil verhogen, en of u al overleg hebt gehad met uw federale collega om die handhaving, die controle veel beter en veel meer te kunnen doen verlopen.
Voor de rest horen we het verhaal en hebben we het heel mooie boekje. Ik wil u toch wel zeggen dat ik het goed vind dat dat in mensentaal is opgesteld. Dat is al iets. Ik vind het een zeer mooie brochure. Theoretisch is het dus weer in orde, maar het is de praktijk, de uitvoering waarop we zitten te wachten.
Ik vind het wel een beetje jammer dat u over het voorstel van zone 30 in bebouwde kom als norm, met de mogelijkheid van afwijkingen, zegt dat het altijd geloofwaardig moet blijven. Ik denk dat er geen enkele burgemeester is die daar ongeloofwaardige of belachelijke dingen mee zou willen doen, want die krijgt onmiddellijk heel zijn gemeente of stad op zijn dak. Dat argument gaat dus niet op, denk ik. We zitten in Vlaanderen echt met een structureel probleem van een stijging van het aantal verkeersdoden. Als dat jaar na jaar is, kan men niet meer zeggen dat dat een ‘accident de parcours’ is. Dat is echt structureel, en dat vraagt ook structurele oplossingen. Ik zal blijven vragen om die zone 30 te blijven overwegen. Sinds we die in Brugge hebben, zijn er 25 procent minder ongevallen en 36 procent minder fietsongevallen. Alle experts zeggen dat dat nut heeft voor het verminderen van het aantal doden en ongevallen.
Inzake die venstertijden voor vrachtwagens lijkt een verplichting mij ook echt op haar plaats, ofwel een degelijk vrachtroutenetwerk.
Mevrouw Fournier heeft het woord.
Minister, het komt eigenlijk altijd een beetje op hetzelfde neer wat verkeersveiligheid betreft. De eerste vragen gingen over het fietsen. Nu gaat het eigenlijk over verkeersveiligheid in het algemeen. We weten dat u er echt alles aan doet en er alles aan wilt doen om die veiligheid te verhogen, maar alles duurt een beetje lang, en het heeft eigenlijk ook te maken met de ellenlange procedures, een probleem dat we ook al een paar keer hebben aangekaart in deze commissie. Er verstrijken soms jaren voor er iets kan worden gerealiseerd. Ik denk dat we dat toch moeten vermijden. Er is volgens mij te weinig of geen efficiënt genoeg overleg tussen de diverse diensten. We zien ook jammer genoeg – sorry dat ik het zo moet zeggen – steeds meer diverse ministers die lijnrecht tegenover elkaar staan als er een project moet worden gerealiseerd. Ik verwijs daarbij ‘graag’ naar het project in Beernem. Dat is hier in de commissie ook al aan bod gekomen. Daar kon een fietspad niet worden gerealiseerd omdat er vleermuizen in een bos zaten. Begrijpe wie begrijpe kan. Als een dergelijk project niet kan worden gerealiseerd door vleermuizen, dan moeten we daar toch eens goed over nadenken.
Nog iets wat me van het hart moet, betreft de mentaliteit van sommige chauffeurs. Collega Lambrechts heeft er ook al naar verwezen. Ik wik mijn woorden een beetje, maar op de autosnelweg E403 tussen Kortrijk en Brugge – ik denk dat de West-Vlaamse collega’s daar echt van op de hoogte zijn – worden de werken in Ardooie meer dan 7 kilometer op voorhand aangegeven, op heel veel verschillende manieren, met borden, met lichten, noem maar op, en toch slaagt men er nog in om in de staart van een file te rijden. Ik vraag me dan soms af of chauffeurs inderdaad niet meer moeten worden gesensibiliseerd. Zoals collega Lambrechts zei: chauffeurs zijn te veel afgeleid.
Minister, ik zou dus toch durven vragen om die procedures nog eens op korte termijn te bekijken, met uw collega, minister Demir. Is het mogelijk om dat sneller te doen? Ook moet er worden gesensibiliseerd. Trajectcontroles zijn daar een goed punt in. U hebt deze week nog een persbericht verstuurd waarin u zegt meer te zullen inzetten op trajectcontroles, maar wat dat betreft, moet de federale minister ook wel haar werk doen. Ik heb dus al een collega van de Kamer aangesproken om nog eens aan te dringen bij minister Verlinden om al die controles op een efficiëntere manier te verwerken.
Mevrouw Ryheul heeft het woord.
Minister, u gaf het daarnet zelf al aan: 2020 was een atypisch jaar. Het was echter ook een atypisch schooljaar. Uit de cijfers van Vias blijkt ook dat er maar liefst twaalf kinderen per dag betrokken waren bij een ongeval op weg naar school, een cijfer dat zeker nog veel te hoog boven die nul ligt die we ambiëren. Ik wil in mijn repliek dus vooral focussen op de verkeersongevallen die gebeuren op weg naar school. Bij een vorige bespreking hebt u ook ten volle bevestigd dat verkeerseducatie op school heel belangrijk is om kinderen en jongeren bewust te maken van de risico’s in het verkeer. Er wordt dan ook op verschillende manier en vooral voor verschillende leeftijden en doelgroepen aan verkeerseducatie gedaan. Een recent voorbeeld daarvan is de heroriëntatie van de vernieuwde rondreizende Mobibus, die zich toespitst op verkeerseducatie voor het buitengewoon onderwijs.
U weet dat de dodehoekproblematiek me na aan het hart ligt. Dat is een beetje mijn stokpaardje. Ik heb u daar in het verleden ook al een aantal vragen over gesteld. Ik las deze week dat er in Amsterdam in veertig basisscholen dodehoekles zal worden gegeven. Kinderen krijgen na een theorieles ook de mogelijkheid om zelf te onderzoeken hoe het voelt om achter het stuur van een vrachtwagen te zitten. Het doel van die lessen is het naar beneden brengen van het aantal dodehoekongevallen en kinderen bewust maken van de gevaren in het verkeer.
Minister, vandaar mijn vragen aan u. Zult u in samenspraak met uw collega, minister Weyts van Onderwijs, ook initiatieven nemen om de scholen op te roepen bij het begin van het schooljaar extra nadruk te leggen op verkeerseducatie, en heel specifiek op die problematiek van de dode hoek? In het licht van de genoemde beschouwingen lijkt het me nuttiger om dat nu al te doen in plaats van daarmee te wachten tot ergens in het voorjaar.
Vorig jaar werd 3,4 miljoen euro geïnvesteerd in sensibiliseringscampagnes. Wat is het bedrag voor dit jaar? Dat was 2,7 miljoen euro van Mobiliteit en Openbare Werken en 700.000 euro via het Agentschap Wegen en Verkeer. Bij een bespreking vorig jaar stelde u dat een campagne veel sneller zou moeten kunnen worden uitgerold en dat men daar ook veel flexibeler mee moet kunnen omgaan. Met dat gegeven in het achterhoofd vraag ik me dan ook af of u in dat eerste semester een grote extra sensibiliseringscampagne inzake veiliger woon-schoolverkeer zou kunnen organiseren.
De heer Bex heeft het woord.
Collega’s, deze vragen sluiten natuurlijk zeer nauw aan bij het eerste onderwerp van de dag, en toen is al zeer veel gezegd. Ik wil zeker niet alles herhalen. Ik wil me er wel bij aansluiten dat die cijfers over de eerste jaarhelft van 2020 dramatisch zijn, niet “niet goed”, zoals hier soms wordt gezegd, maar dramatisch, en dat er nood is aan doortastende maatregelen.
Minister, u hebt verwezen naar de analyses die door uw administratie gebeuren om te bekijken wat precies de oorzaak is van die verkeersongevallen die door Vias worden gesignaleerd. Voor 2021 is die analyse nog niet klaar, maar kunt u ons de analyse voor de voorgaande jaren ter beschikking stellen, zodat wij die ook eens kunnen bekijken en daar lessen uit kunnen trekken?
U hebt dan verwezen naar uw verkeersveiligheidsplan, met 37 concrete maatregelen. Er is nu een plan, maar we moeten ook overgaan tot actie. Ik denk dat daarnet bij de bespreking van onder andere mijn interpellatie is gebleken dat het niet is omdat er in zo’n plan een duidelijke maatregel staat, bijvoorbeeld kiezen voor verkeersveiligheid in plaats van voor doorstroming, dat het evident is om die te realiseren. Meteen daarna zei u immers dat het niet overal mogelijk is om te kiezen voor verkeersveiligheid, omdat de doorstroming anders te fel in het gedrang komt. U blijft dus op die twee gedachten hinken. Ik denk dat er echt nood is aan fundamentele maatregelen die diep gaan, die duidelijke keuzes zijn.
Ik geef het voorbeeld van de zone 30. Ik neem aan dat dat ook zal worden onderzocht, maar in Brussel is in 2020 het aantal verkeersdoden en verkeersslachtoffers gedaald. Sinds januari is daar ook de zone 30 van kracht. Collega Lambrecht heeft al verwezen naar ons voorstel om ook in Vlaanderen zone 30 in te voeren. Voor alle duidelijkheid, dat betekent niet dat we de autonomie van de lokale besturen afnemen, maar in plaats van een vademecum te maken voor de lokale besturen waarin wordt gezegd in welke straten het beter zou zijn om 30 kilometer per uur te hanteren, zoals u wilt doen, zou men dan een vademecum maken met straten waarin 50 kilometer per uur kan worden gereden. Dat zou volgens ons een veel betere approach zijn. Ik begrijp dat u daar niet voor bent, maar mijn vraag blijft wel: wanneer zult u eens met heldere maatregelen komen? Er zijn verkeersministers geweest die zeiden ervoor te zullen zorgen dat er aan de scholen nog maar 30 kilometer per uur mag worden gereden. Dat was twintig jaar geleden. Op een bepaald moment is de veiligheidsgordel ingevoerd. Ik blijf wachten op die maatregel van u waarvan wij over tien jaar zullen kunnen zeggen: dat is wat minister Peeters heeft gedaan om de verkeersveiligheid te verbeteren. Ik hoor die tot nu toe niet.
De heer Daniëls heeft het woord.
Collega’s, mijn tussenkomst sluit ook wat aan bij het debat over de eerste vraag om uitleg. Ik ga het ook illustreren. Minister, beste collega’s, we kunnen beleid voeren, maar er is ook de inrichting van de weg. U bent daar zelf ook al af en toe tegen gebotst. De administraties, het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV), ingenieurs bekijken en berekenen dingen en op papier lijkt iets soms veilig, terwijl het nadien in de praktijk toch niet veilig is. Het beste voorbeeld daarvan is voor mij de nieuwe brug over de E34 op de N450 in Melsele. Dat is een volledig nieuw kruispunt. Vroeger waren daar conflicten met vrachtwagens. Dat is opnieuw aangelegd, met gescheiden fietspaden, en helaas hebben we daar nu zelfs al opnieuw een aantal dodelijke ongevallen met fietsers moeten vaststellen omdat de zichtlijnen en het aantal plaatsen waarnaar mensen moeten kijken zo immens zijn.
Ik vraag dat men soms ook zijn gezond verstand zou gebruiken en logisch denkt. Er ligt in Zwijndrecht een noodbrug over de E34. Die gaat weg, want die betonnen constructie ligt daar. Het voorstel is eigenlijk om die noodbrug te verplaatsen naar wat verder tot wanneer de volledige nieuwe knoop op de E34 er is, om die noodfietsbrug te gebruiken om veilig te kunnen oversteken. Ik heb die brief en uw mails daarrond gezien. U hebt geantwoord dat dat technisch niet zo evident is. Nu, ik kan me dat inbeelden, maar ik passeer elke dag langs die Oosterweelwerken, en als ik zie wat daar technisch allemaal mogelijk is, dan moet het toch ook lukken om een dergelijke ingreep voor de fietsveiligheid te realiseren, met de topingenieurs die we hebben, uit ons Vlaamse toponderwijs, en met de hulp van de administraties. Dat bedoel ik eigenlijk met gezond verstand. Ik wil vragen dat u, naast het gedrag van weggebruikers, naast borden en dergelijke, naast de goede brochures die u uitgeeft, ook uw functie als minister zou gebruiken, met uw kabinet, om aan te zetten tot maatregelen, ingrepen op infrastructuur die snel een grotere veiligheid kunnen realiseren.
Minister Peeters heeft het woord.
Dank u wel. Ik zal beginnen met de laatste tussenkomst. Het klopt dat men vaak met gezond verstand moet kunnen bekijken hoe een en ander kan worden opgelost. De noodbrug was er misschien zo een. We hadden die snel kunnen nemen en die ergens ter plaatse kunnen zetten. Natuurlijk, de noodbrug was geen eigendom van de Vlaamse overheid, maar van een aannemer. Dat lag iets moeilijker.
Wat u hier schetst over hoe snel kan worden overgegaan tot actie, dat is eigenlijk die nieuwe bestuurlijke aanpak waar we op inzetten, dat innovatief aanpakken van mobiliteit om sneller en meer ad hoc maatregelen te kunnen uitrollen op het terrein. Dan hoeft dat niet met een procesmethodologie van eerst een vraag van een lokaal bestuur richting AWV, dan daar een PVC voor organiseren, een aantal experts iets laten uittekenen, en dan opnieuw een PVC. Zo zijn we soms inderdaad al een aantal maanden verder, terwijl de situatie daar al die tijd onveilig blijkt. Dat gaat over kleinschalige infrastructuurwerken. Het gaat natuurlijk ook over grootschalige infrastructuurwerken. Als een verkeersslachtoffer dagelijks opnieuw een kruispunt of andere locatie moet passeren waar hij of zij ooit een zwaar ongeval heeft gehad en die ziet dat daar totaal niets verandert … dat kan niet. Daar moet men veel sneller kunnen schakelen, en dat is eigenlijk waar we vooral op doelen met MIA. Het moet allemaal veel sneller kunnen worden uitgerold.
Een aantal collega’s zeiden dat de procedures te lang zijn, dat de ene minister naar de andere zou kijken, dat er soms vleermuizen zijn die fietspaden hypothekeren, dat er altijd wel iets is, terwijl we anderzijds toch altijd wel kiezen voor duurzame mobiliteit, inzetten op fietsveiligheid, op veilige fietspaden. Dat is sowieso in het algemeen belang en we moeten bekijken hoe we er sneller voor kunnen zorgen dat die veilige infrastructuur kan worden gerealiseerd. Hoe doen we dat? Door die proeftuinen. Door dat regelluw kader, waarover de Vlaamse Regering recent een besluit heeft goedgekeurd. Ook de decretale basis daarvan komt nog naar het parlement. Door dat regelluw kader kan men veel sneller schakelen en zorgen voor de uitvoering hiervan. Dat is waar we nu vooral op inzetten. We hebben het eerste MIA-plan. Er zal in principe nog een tweede komen, waarbij we ook zullen bekijken of we onze fietsinfrastructuur niet veel sneller kunnen uitrollen. Dat is waarin ik geloof. Dat kan ervoor zorgen dat we samen met onze administraties niet aan de kant moeten blijven klagen en zeggen dat het allemaal lang duurt, dat we geen ingenieurs of studiebureaus vinden en dat ook de aannemersmarkt schaars begint te worden. Neen, we moeten overgaan tot actie en zorgen voor verkeersveiligheid.
Een aantal collega’s zeggen hier dat ik met een plan kom, maar nog niks heb aangetoond. Ik vind het spijtig dat ze dat zeggen, want ik ben de jongste weken toch ook heel veel op het terrein geweest, ik heb heel wat lokale besturen bezocht, en daar hoor ik heel veel mensen die wél appreciëren wat wij doen en datgene dat effectief al is uitgevoerd. Dat gaat misschien over kleinschalige ingrepen, maar die ingrepen zijn wel vaak essentieel om te zorgen voor meer verkeersveiligheid. U vraagt waar alles blijft en zegt zonder meer er niet meer in te geloven. Dan zou ik u willen vragen om toch eens op het terrein te gaan. Dan zult u zien wat er allemaal al daadwerkelijk wordt gerealiseerd, en zult u zien dat er toch ook heel wat mensen wél geloof hechten aan deze aanpak. Is daarmee alles opgelost? Zijn alle problemen van de baan? Verre van. Ik heb het daarstraks al gezegd: zouden we nog meer middelen en mensen hebben, dan zouden we wellicht nog veel meer kunnen doen. Het zal nooit genoeg zijn, er liggen nog heel wat wensen op tafel, maar voor mij primeert bij al die wensen sowieso de verkeersveiligheid. Daar blijf ik sowieso op hameren.
Wat die zone 30 betreft, moet ik uitentreuren herhalen dat ik geen dienstorder, richtlijn of dergelijke wil om te tonen wanneer, waar en op welke wijze een zone 30 mag worden uitgerold. Neen, ik heb een korte checklist die aan lokale besturen ter beschikking kan worden gesteld en aan de hand waarvan zij snel kunnen concluderen of een weg of wijk een goede locatie is om een zone 30 uit te voeren. Dat is geen dienstorder, dat is geen richtlijn, dat is geen bijkomende regelgeving. Ik houd continue een pleidooi voor schrapsessies. Dat zijn tools die we ter beschikking stellen van de lokale besturen.
Mevrouw Lambrecht, het klopt dat ik er ook van uitga dat een burgemeester geen ongeloofwaardige beslissing zal nemen. Dan zal hij daar wel heel snel op worden afgerekend in zijn eigen gemeente. Ik heb dus alle vertrouwen in die lokale besturen, in die burgemeesters en in die mobiliteitsschepenen. Met het woordje ‘ongeloofwaardig’ doelde ik vooral op de leesbaarheid van de weg, op de geloofwaardige infrastructuur die er moet zijn. Als er bijvoorbeeld een twee-maal-tweerijweg met vrijliggende fietspaden is en men vindt dat daar een zone 30 moet komen omdat die een welbepaalde wijk doorkruist, dan is dat niet geloofwaardig en dan zal ook niemand daar 30 kilometer per uur gaan rijden.
De vergelijking met Brussel werd gemaakt. Daar zou alles toch zo geweldig en goed zijn omdat men er zone 30 heeft ingevoerd. Dan zeg ik opnieuw: Vlaanderen kan men niet vergelijken met Brussel. Brussel is een stedelijke context. Ik zie heel wat centrumsteden die zelf zijn overgegaan tot de uitrol van een zone 30 in hun stedelijke kernen. Zij zijn daar wel heel goed mee bezig. Zij waken daar ook heel goed over. Opnieuw, ik blijf erbij dat zij het best geplaatst zijn om te beslissen of er al dan niet een zone 30 komt. Kortom, dat is opnieuw die bottom-upbenadering. Dat is ook uitgebreid in onze taskforce besproken. Ook daar staan uiteindelijk alle neuzen in dezelfde richting. Gelet op de diverse samenstelling, met stedelijke gebieden maar ook heel veel perifere gebieden, is het inderdaad aangewezen om dat over te laten aan lokale besturen. Opnieuw, stedelijke gebieden zullen heel vaak kiezen voor een zone 30 binnen hun stadskern. Lokale besturen van meer perifere gebieden, in buitengebieden zullen dat doen rond schoolomgevingen, rond verdichte kernen, maar niet zozeer overal in hun bebouwde kom. Ik denk dat zij het best geplaatst zijn.
Dan is er het overleg met de federale overheid, zeker naar aanleiding van de trajectcontroles. We zetten ten volle in op die trajectcontroles. Snelheid is een van de killers in het verkeer. Daar blijven we op inzetten. We hebben op dit ogenblik 398 trajectcontroles staan. Althans, als de laatste die in uitvoering en besteld zijn, geplaatst zullen zijn, kom ik aan een totaal van 399. Dat is goed voor 222 locaties waar er trajectcontrole is. Wij zijn inderdaad in overleg met de federale minister van Binnenlandse Zaken om de verwerkingscapaciteit zo snel mogelijk op te krikken, niet om zo veel mogelijk mensen een boete te laten krijgen, maar wel om zo veel mogelijk mensen ervan te overtuigen zich maar te houden aan die snelheid omdat er anders een boete mee gepaard zal gaan. Ik heb er ook alle vertrouwen in dat onze federale collega’s daar zeker oren naar hebben en dat zij ook bezig zijn met het opkrikken van de mankracht bij die gewestelijke verwerkingscentra.
We zien op jaarbasis om en bij vijftig dodehoekongevallen, met vaak heel ernstige lichamelijke letsels en helaas regelmatig ook met dodelijke slachtoffers. Daarom geven we ook daaraan volop aandacht in ons plan en hebben we daar drie concrete maatregelen voor uitgewerkt. Een daarvan is zeker die educatie van jongeren en kinderen. Dat doen wij hier ook al. Ik heb laatst een school in Lanaken bezocht waar men samen met de transportsector heel intens opleiding krijgt over wat voor kinderen nu juist een dode hoek is in de nabijheid van vrachtwagens. Gisteren nog was er ook nog een project van Ethias, een vernieuwd project van het Interuniversitair Micro-elektronicacentrum (imec) en de VUB. Daarbij wordt gefocust op tal van sensoren rondom de dode hoek, zodat er ook auditieve gegevens komen voor de vrachtwagenchauffeurs en die niet alleen continu naar heel veel camera’s moeten kijken. Ook dat zijn allemaal lovenswaardige initiatieven, maar ook de educatie is belangrijk, educatie in het lager onderwijs, in het secundair onderwijs, in de leerplannen. Daaromtrent wordt overlegd met het kabinet Onderwijs en het Departement Onderwijs en Vorming. Er is echter ook de educatie in verband met de code 95 voor vrachtwagenchauffeurs. Ook daar wordt volop op ingezet.
Dan was er nog de vraag over de campagnes. Die worden grotendeels bij de Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) uitgerold. Een aantal worden gevoerd door AWV. We zien dat we op dat vlak toch al veel korter op de bal kunnen spelen. Momenteel zijn we ook de laatste hand aan het leggen aan de samenwerkingsovereenkomst met de VSV, die een bedrag van om en bij 2,6 miljoen euro heeft voor sensibiliseringscampagnes. We bekijken hoe we ook daar korter op de bal kunnen spelen. Ik neem zeker alle suggesties mee wat de schoolomgevingen en dergelijke betreft. Kortom, het is en blijft heel belangrijk om ook alle aandacht te geven aan die sensibilisering.
Opnieuw, het zal zeker niet eindigen met dit plan. Er moet worden overgegaan tot acties, tot daadwerkelijke uitvoering. We doen dat al voor een heel aantal elementen als het gaat over onze infrastructuur, maar ik ben me er ook zeker van bewust dat we nog veel meer moeten doen. Kortom, ik hoop dat we met al die acties, met de uitrol van ons plan op het terrein een kentering in deze slechte cijfers krijgen. Zo niet, dan zullen we moeten bijsturen. Dan zullen we aan de hand van de KPI’s dringend moeten overgaan tot bijsturing. Daar is het vandaag echter nog wat vroeg voor. Ik hoop alleszins dat we een en ander kunnen bewerkstellingen met betrekking tot de slechte statistieken.
Mevrouw Lambrecht heeft het woord.
Minister, u zegt dat wij geen geloof zouden hebben in wat Vlaanderen wil doen hieromtrent. Het gaat niet om geloof. Het gaat om het feit dat wij resultaten willen zien. Of het nu 37, 47 of 57 punten zijn, eigenlijk interesseert mij dat niet, en dat interesseert de bevolking ook niet. Wij willen betere cijfers zien. Dat is alles. U staat aan die kant, wij aan deze. U mag dat ook niet persoonlijk nemen, maar momenteel is zo’n geloof er niet.
De cijfers van het aantal verkeersdoden stijgen structureel. Als we praten over echt structurele oplossingen zoals die zone 30, legt u altijd uit waarom dat toch maar niet te doen en zegt u dat velen goed bezig zijn op dat vlak. Ik heb het echter niet over diegenen die goed bezig zijn, en mijn collega’s ook niet. Wij hebben het over de gemeenten en de steden die níet goed bezig zijn en waar u wel zou kunnen ingrijpen. Dat geldt ook wat die venstertijden betreft. Het is toch niet moeilijk om die te verplichten, zodat er bij het begin en bij het einde van de schooltijd geen vrachtwagens in de buurt komen? Dat lijken me allemaal geen moeilijke zaken. We weten dat die meteen resultaat hebben. Over een paar weken stellen we hier opnieuw dezelfde vragen, en een paar weken nadien alweer, en u komt altijd met hetzelfde verhaal. We draaien maar rond. Zolang die cijfers niet beteren zullen wij niet tevreden zijn. Ik wou dat toch nog eens benadrukken. Het is niet zo dat wij niet geloven in wat u voorlegt, maar die beloftes en die 37 punten moeten wel eens leiden tot resultaten.
De vragen om uitleg zijn afgehandeld.