Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Vraag om uitleg over de koppeling van de 3RX-studie en de spoorlijn Hamont-Weert
Vraag om uitleg over het doortrekken van spoorlijn 19 Mol-Hamont naar Weert
Verslag
– Wegens de coronamaatregelen werden deze vragen om uitleg via videoconferentie behandeld.
Mevrouw Moors heeft het woord.
Minister, op 10 juni jongstleden heeft voor de eerste keer een elektrisch aangedreven trein over de spoorlijn 19 Mol-Hamont gereden. Dat is uiteraard een goede zaak voor Noord-Limburg, omdat er nu eindelijk een rechtstreekse verbinding is met het centrum van dit land. Een missing link blijft echter de connectie van Hamont met Weert in Nederland, een traject van amper 11 kilometer, vanwaar zou kunnen worden aangesloten op het Nederlandse spoorwegnet. Ik verwijs graag naar Het Belang van Limburg (HBvL) van 11 juni, waarin het volgende staat: “Vandaag staat de trein vanuit Antwerpen 40 minuten te wachten in Hamont, om dan terug te keren. Op die tijd kan er perfect naar Weert worden gereden". Zowel lokaal als in het federale parlement werd er reeds voor gepleit om werk te maken van deze grensoverschrijdende connectie. U gaf zelf aan in een eerdere commissievergadering in oktober van vorig jaar dat 95 procent van wat nog moet worden gerealiseerd wat de spoorlijn Hamont-Weert betreft, op Nederlands grondgebied ligt. We hebben toen onthouden dat u er bij de Nederlandse regering op zou aandringen dringend werk te maken van de verbinding tot Weert.
Minister, hoe ziet u die mogelijke grensoverschrijdende verbinding tussen het Vlaamse en het Nederlandse spoorwegnet?
Kunt u een stand van zaken geven van het dossier?
Hoe verloopt het overleg met de federale overheid en de NMBS of Infrabel enerzijds, en met Nederland anderzijds?
In welke mate weegt het dossier van de IJzeren Rijn op deze plannen?
De heer Danen heeft het woord.
Over de kwestie van de IJzeren Rijn en de doortrekking is de voorbije jaren al heel wat inkt gevloeid, en zijn er ook heel zware uitspraken gedaan door diverse beleidsmakers. Het is goed om in deze commissie de beleidsmakers van vandaag te herinneren aan eerdere uitspraken waartoe de toenmalige en de huidige regering zich hebben verbonden.
Minister, we kunnen beginnen bij uw beleidsnota. Daarin hebt u zich geëngageerd om de gesprekken over de IJzeren Rijn verder te voeren. Begin dit jaar liet u ook weten dat de werkzaamheden in de internationale werkgroep met als naam 3RX in 2020 werden voortgezet, ondanks de coronabeperkingen. U zei toen ook dat er in 2020 een principeakkoord was bereikt om de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) van het project te actualiseren. Daarvoor zou er begin 2021 een trilaterale samenwerkingsovereenkomst worden afgesloten met Nederland en Duitsland omtrent het uitvoeren van die studie. De FOD Mobiliteit en Vervoer zou het bestek daarvoor in de markt zetten. De studie zou normaal deze zomer van start gaan en ongeveer een jaar duren.
Ik ga even terug in de tijd, naar 2018. Toen was er ook een kosten-batenanalyse, maar die werd toen maar lauw ontvangen door Nederland wegens de hoge kostprijs en de in hun ogen geringe meerwaarde. De Europese Green Deal en de stikstofproblematiek zijn echter nieuwe elementen die de uitkomst van zo’n nieuwe MKBA zullen beïnvloeden. Dat is ontegensprekelijk zo. De nieuwe elementen wegen alvast zwaar genoeg door om Nederland ervan te overtuigen een actualisatie van de MKBA mee te ondersteunen. Op zich is dat een goede zaak. In de zomer van 2021 zal dat dus ook gebeuren, zoals ik net al aangaf.
Een ander belangrijk aspect in het 3RX-dossier, dat een alternatief moet opleveren voor de historische IJzeren Rijn, is de elektrificatie van het spoortraject Mol-Hamont. Dat was langs Belgische zijde een van de voorwaarden die vervuld moesten worden om het 3RX-traject een kans op slagen te geven. Langs Nederlandse zijde werd er echter nog geen werk gemaakt van de elektrificatie van het vervolgtraject Hamont-Weert.
Door de koppeling tussen het 3RX-dossier en de elektrificatie van het traject Hamont-Weert, blijft een achtste grensoverschrijdende treinverbinding, met een potentieel van toch wel duizend passagiers per dag, oplopend in de toekomst, in de zogenaamde koelkast steken.
Wordt u betrokken bij de uitvoering van deze nieuwe maatschappelijke kosten-batenanalyse?
De realisatie van het traject Hamont-Weert wordt steeds meegenomen als een onderdeel in het IJzeren Rijndossier. Hoe schat u de suggestie van een loskoppeling van het traject Hamont-Weert en het IJzeren Rijn-dossier in?
Welke stappen zult u zetten om, met of zonder loskoppeling, op uw niveau druk te zetten op het dossier Hamont-Weert, dat toch een belangrijk dossier is voor Vlaanderen, maar ook voor onze mooie provincie?
De heer Ceyssens heeft het woord.
Minister, bij het stellen van deze vraag denk ik terug aan die zondag, voorjaar 2014, toen voor de eerste keer de dieseltrein, die tot dan altijd stopte in Neerpelt, doorreed tot in Hamont Station. Het was 57 jaar geleden dat er in Hamont nog een trein was geweest. Natuurlijk was dat een enorme vooruitgang voor de stad Hamont-Achel. Maar meer nog dan dat: wij hebben toen altijd gezegd dat dat een belangrijke stap was in een nog veel belangrijkere stap die wij kunnen nemen, namelijk het doortrekken van die lijn tot in Weert. We hebben daar in het verleden ooit nog eens een actie ondernomen om dat toch eens in the picture te zetten, want het belang van het doortrekken van die lijn mag echt niet onderschat worden.
De beide Limburgen, zowel Nederlands Limburg als Belgisch Limburg, zijn geen grensregio's, maar zijn centrumregio's midden in de Euregio. Dat ligt eigenlijk centraal tussen de Vlaamse Ruit, de Nederlandse Randstad en de Duitse Ruhr. Nochtans is er geen deftig openbaar vervoer binnen die regio om zich te verplaatsen. Goed wetende dat Nederlands Limburg zowat in elke gemeente een grensregio is en goed wetende dat men in Nederlands Limburg vier Europese TEN-T-dossiers (Trans-European Transport Network) heeft aangevraagd om grensoverschrijdende spoorlijnverbindingen te onderzoeken, zou een doortrekking van die lijn tot in Weert een enorme kans kunnen zijn voor zowel Nederlands als Belgisch Limburg.
Door het vlot bereiken van Weert zouden wij ons in de verdere toekomst ook gemakkelijk kunnen bedienen van openbaar vervoer in de rest van Nederland en zelfs in de rest van Duitsland. Het zou dus een serieuze verbetering zijn van de ontsluiting van Limburg. En voor sommige Limburgse gemeenten, om bijvoorbeeld Kinrooi niet te noemen, zou het zelfs betekenen dat men een station vlak in de buurt krijgt om naar Antwerpen en dus ook naar Brussel te sporen, een hele stap vooruit in het kader van grensoverschrijdende mobiliteit, die wat betreft de spoorlijnen nog altijd ver achterophinkt. 80 procent van onze spoorlijnen is vooroorlogs en vertrekt nog altijd vanuit het België dat een eiland op zich was. Hoe dichter je bij de grens kwam, hoe minder frequent de spoorlijnen werden. Er is dus een heel duidelijk pleidooi geweest.
Ik herinner mij ook nog dat we met de Noord-Limburgse burgemeesters die trein genomen hebben, om eens aan te tonen in welke ridicule situatie we terecht waren gekomen. Want tot in Mol was die spoorlijn wel geëlektrificeerd. En we dreigden in een situatie te komen waarbij men in de toekomst, als men Limburg binnenreed, zou moeten overstappen op een dieseltrein. Dus het was dan ook wel een tweede hoogdag toen drie jaar geleden de werken aan de elektrificatie van de spoorlijn 19 Hamont-Weert, met een kostenplaatje van 30,9 miljoen euro, waarvan 40 procent Europees geld, konden worden gestart. Ik herinner me nog dat minister Bellot toen breedlachend tegen zijn Vlaamse collega Weyts zei dat hij met veel plezier in Vlaanderen de mobiliteit kwam verbeteren.
Wat is op dit moment het belang van het elektrificeren van de spoorlijn? Er is een betere vervoersontsluiting van het noordwesten van de provincie Limburg, want de piekuurtrein Brussel-Mol wordt verlengd tot Neerpelt, waardoor Noord-Limburg een rechtstreekse verbinding krijgt met de hoofdstad en vanaf 20 juni vertrekken twee studententreinen richting Leuven vanuit Hamont in plaats van Mol.
Met die elektrificatie komen we dus ook tegemoet aan een capaciteitsprobleem. 40 procent van de IC-treinen tussen Antwerpen en Hamont zal elektrisch rijden met dubbeldekvoertuigen. Dat betekent dat we 10 procent meer zitplaatsen gaan hebben. Er wordt geïnvesteerd in de toekomst en er zijn tal van voordelen voor reizigers uit de Kempen en Limburg, zoals u zelf zei tijdens de persconferentie van twee weken geleden.
Zoals gezegd, moet het verder gaan dan dat. We moeten die lijn ook kunnen doortrekken naar Weert, om in een echte poleposition terecht te komen in Noord-Limburg. In de Kamer heeft men op 3 juni alvast een resolutie goedgekeurd voor de treinverbinding Hamont-Weert.
Minister, wat is de stand van zaken over het doortrekken van deze spoorlijn richting Weert?
Welke initiatieven tot overleg hebt u reeds genomen? Welke zult u op korte termijn nog nemen?
Minister Peeters heeft het woord.
Collega’s, dank u wel voor uw vragen.
De elektrificatie van spoorlijn 19 tot in Hamont is inderdaad een feit. Dat is sowieso een goede zaak en het is goed dat daar in het verleden heel wat commissieleden op zijn blijven hameren.
Wat is nu de stand van zaken rond de doortrekking richting Weert, zoals een aantal leden vragen? Uiteraard wil ik op de eerste plaats meegeven dat ik zeker zelf ook een voorstander ben van meer grensoverschrijdende spoorverbindingen. Zoals collega Ceyssens zegt, zitten we inderdaad in het centrum van de Euregio. Daarom zijn zeker de Limburgse grensovergangen van groot belang, om ervoor te zorgen dat het openbaar vervoer op een hoger niveau getild kan worden, zeker wat betreft het spoor.
U weet dat ik inzake spoor de lead moet laten aan mijn federale collega Georges Gilkinet, al streven we samen naar een realistische en evenwichtige uitwerking van dit dossier en we blijven dat zeker mee opvolgen.
Zoals u weet werd er in de vorige legislatuur op vraag van minister Bellot een potentieelstudie besteld door NMBS, dit als aanvulling op de maatschappelijke kosten-batenanalyse die in opdracht van het Nederlandse Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en op verzoek van de Nederlandse staatssecretaris van Veldhoven besteld werd. Op basis van het bekomen reizigerspotentieel werd door NMBS een businesscase uitgewerkt. Deze gaf evenwel een negatief resultaat met een exploitatiedeficit van ongeveer 1 miljoen euro op jaarbasis. Om een volledig beeld te schetsen, werd in de studie ook gekeken naar het mogelijk in te zetten materieel en daarmee werden samenhangend de noodzakelijke aanpassingen aan de infrastructuur, de bovenleidingspanning en de noodzakelijke treinbeveiligingssystemen mee opgenomen. Daarnaast moet ook rekening gehouden worden met het bestaande goederenverkeer. Daarop werd dan beslist om dit dossier verder te bespreken met Nederland. Dat is de status waar we vandaag zijn. U weet dat Nederland bezig is met de regeringsvorming. Zodra daar een regering in de steigers staat, kunnen we dat dossier opnieuw oppikken.
Verder kan ik u meegeven dat het Departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW) betrokken is bij de opmaak van de nieuwe maatschappelijke kosten-batenanalyse. Het departement is lid van de subwerkgroep van de internationale werkgroep 3RX, die deze studie begeleidt. De FOD Mobiliteit en Vervoer zal optreden als de leidend ambtenaar van de studie en zal die mee in de markt zetten. De studie zal gefinancierd worden door België, Nederland en Duitsland.
Voor het opstellen van het bestek van die studie waren de FOD Mobiliteit en Vervoer en het Departement MOW gezamenlijk penhouder, waarna dit bestek in de subwerkgroep van de internationale werkgroep 3RX verder werd besproken.
Ik kan u vers van de pers meedelen dat deze ochtend de drieledige samenwerkingsovereenkomst door alle partners werd ondertekend. Dus de Duitse, Nederlandse en Belgische handtekeningen staan er intussen op. Dat betekent dat we het bestek nu verder kunnen afhandelen.
Er waren een aantal vragen over het overleg met het federale niveau en Nederland. Het dossier zit bij mijn federale collega Gilkinet. Zoals een aantal collega’s al hebben gezegd, is er in de Kamer op 3 juni een voorstel van resolutie besproken. Uiteraard steun ik minister Gilkinet volledig om in dialoog te gaan met de Nederlandse collega’s om dit dossier verder op het goede spoor te houden.
Er is een nauwe samenwerking tussen de federale overheid en vooral NMBS over de potentiële verbinding Hamont-Weert. De grootste infrastructuuraanpassingen daarvoor moeten nog gebeuren op Nederlands grondgebied. Infrabel is daar minder bij betrokken. De federale administratie onderhoudt een nauw contact met haar Vlaamse tegenhanger, zowel voor dit dossier als voor andere grensoverschrijdende dossiers waarbij Vlaanderen betrokken is. Wat betreft Nederland werd in de schoot van de bestaande stuurgroep voor het grensoverschrijdend spoorverkeer een technische werkgroep opgezet om de verbinding Hamont-Weert verder te bespreken. Zoals al eerder gezegd in de commissie, hebben we dat ook besproken tijdens onze contacten met de Nederlandse collega’s. Ook daar heb ik specifiek gevraagd aan toenmalig staatssecretaris Stientje van Veldhoven om zeker alle aandacht te geven aan dat dossier.
Ten slotte zijn er nog een aantal elementen over de IJzeren Rijn. Er is geen directe koppeling tussen het dossier Hamont-Weert en 3RX. De elektrificatiewerken die uitgevoerd werden aan L19 Mol-Neerpelt-Hamont komen uiteraard ten goede aan het project 3RX. Ook daarvoor is de elektrificatie van die lijn een absolute noodzaak, naast de verdubbeling van het spoor.
Over de exploitatie van de lijn Hamont-Weert lopen de gesprekken tussen België en Nederland. We hopen dat we daarover zo snel mogelijk meer nieuws kunnen brengen. Dat is de stand van zaken van deze twee dossiers tot nu toe.
Mevrouw Moors heeft het woord.
Ik dank de minister voor haar vernieuwend nieuws. Dat is allemaal goed. Ik hoor dat de piekuurtrein Brussel-Mol nu ook stopt in Neerpelt, maar we mogen dat iets dieper bekijken. De pendelaar die in Neerpelt opstapt, moet vijftien stops maken en is 1 uur en 59 minuten onderweg richting Brussel. Dan mogen we de vraag stellen of we daarmee tevreden moeten zijn. We moeten de pendelaars meer kunnen helpen. Bent u bereid om bij de NMBS meer aan te dringen om een snelle verbinding te organiseren ter aanvulling van het bestaande aanbod van stoptreinen?
De heer Danen heeft het woord.
Ik had uw antwoord wel een beetje verwacht, minister. Ik had niet gedacht dat u hier zou zeggen dat die trein binnenkort zou doorrijden. Mijn bedoeling met deze vraag is de druk hoog te houden, omdat het project heel nodig is. Wij hebben een heel lange grens tussen Vlaanderen en Nederland, een paar honderd kilometer. Maar er is maar één treinovergang. Dat is eigenlijk niet verantwoord in een welvarende regio. Alleen in Rozendaal is er een treinovergang en voor de rest nergens. Hier zou er wel de mogelijkheid zijn om Noord-Limburg te verbinden met Nederland, een noodzakelijke treinovergang.
Ik zou dan ook verder willen kijken dan de loutere kosten. De kostenbatenanalyse geeft aan dat het tussen 750.000 en 1 miljoen euro zou kosten. In alle eerlijkheid, er is heel wat marge, niet alleen volgens mij maar volgens verscheidene specialisten. Als de mensen de voordelen van die as gaan inzien, bijvoorbeeld dat men dan tevens verder kan doorrijden in Nederland en naar Duitsland, en in de andere richting naar Antwerpen, Brussel en verder, dan zal het aantal reizigers zeker toenemen. Als je daarenboven ook eens de andere lijnen onder de loep neemt, wat de NMBS blijkbaar niet doet, dan zijn er heel wat lijnen die nog veel verlieslatender zijn. Ik wil mij echt niet blindstaren op dat bedrag van 750.000 euro. Op zich is dat maar een beperkt bedrag voor een heel erg grote maatschappelijke winst.
Een laatste element waarom ik het zonde zou vinden om hier niet in te investeren. Als wij als Vlaamse en federale overheden tientallen miljoenen investeren in bovenleidingen, zou het zonde zijn daarmee te stoppen in Hamont. Hamont zelf heeft daar heel wat baat bij en op zich is dat al een grote winst. We zouden die winst kunnen vermenigvuldigen door die lijn door te trekken. Minister, ik wil u aanmoedigen om de gesprekken door te zetten en om de toekomstige minister in Nederland daarover ook aan te spreken, samen met uw federale collega Georges Gilkinet, om echt werk te maken van de doortrekking. Daarmee zou het openbaar vervoer in Limburg en Vlaanderen op een veel hoger niveau getild worden.
De heer Ceyssens heeft het woord.
Ik wil nog even terugkomen op dat negatief saldo. Ik begrijp dat op dit moment de NMBS de details van die business case niet openbaar wil maken. Maar dan is het ook moeilijk om dat project grondig te bekijken. Ik heb een aantal bijkomende vragen, want wij mogen het belang van deze lijn niet onderschatten. Is er bijvoorbeeld in die business case al rekening gehouden met de drie andere grensoverschrijdende treinen waar Nederlands Limburg op inzet? Ik herinner mij destijds Nederlands-Limburgs gedeputeerde Patrick Van der Broeck – de man is ondertussen dijkgraaf. Hij kwam met een revolutionair plan naar buiten vanuit de visie dat grenzen niet moeten scheiden maar moeten verbinden. Hij wou dat men vanuit Limburg in een ster naar overal kon gaan. Zoals collega Danen al zei, is het goed dat die investering gebeurd is tot in Hamont, maar als wij die 11 kilometer kunnen verlengen, dan kunnen wij zoveel meer richtingen uit gaan. Mijn vraag is dan ook of er met die initiatieven rekening is gehouden, en, minister, of er rekening is gehouden met onze eigen ontsluiting naar Noord-Limburg. Wij hebben hier al tot vervelens toe aangedrongen op openbaar vervoer vanuit Hasselt tot in Noord-Limburg, met om het even welk soort vervoermiddel maar wel in eigen bedding. De dag dat je morgen vanuit Hasselt tot aan deze lijn kunt rijden en van daaruit kunt overstappen, zet je gigantische stappen vooruit in het openbaar vervoer van Noord-Limburg. We mogen niet in het middeleeuwse denken blijven hangen, waarin wij ons vanuit Limburg alleen richten op Brussel en ook nog een beetje naar Antwerpen. Nee, zoals ik al heb gezegd, zitten wij in Limburg in een heel centrale regio en wij moeten alle kanten uit kijken.
Mag ik u vragen stilaan af te ronden?
Zijn die kansen ook mee bekeken in die businesscase?
Minister Peeters heeft het woord.
Ik sta zelf achter meer grensoverschrijdende spoorverbindingen. Ik zal wat dat betreft bij mijn collega's blijven aandringen om daar verder werk van te maken. Op dat vlak zitten we allemaal op dezelfde golflengte.
Mevrouw Moors, de vijftien stops en de lange reistijd van 1 uur 59 minuten die men moet doorlopen, moet ik voorleggen aan de federale collega's. Ik neem aan dat dit ook wel besproken wordt wanneer men het in de Kamercommissie heeft over die spoorverbindingen, maar ik wil zelf zeker navragen wat er mogelijk is om de reistijd in te korten. Natuurlijk, als er minder stops zijn, betekent dit ook dat er minder mensen her en der kunnen opstappen. Ik zal het in elk geval meenemen.
Mijnheer Ceyssens, hier op mijn kabinet heeft men er al regelmatig op aangedrongen om de studie van NMBS te kunnen inkijken en gedetailleerd uit te pluizen. Vandaag moet ik het antwoord schuldig blijven op uw vragen, aangezien we die studie zelf nog niet hebben.
Feit blijft dat Nederland over de brug moet komen, want daar moeten de belangrijkste investeringen nog gebeuren. We kunnen hier wel allemaal vragende partij zijn om de geëlektrificeerde lijn van Hamont door te trekken tot Weert, maar zolang Nederland geen groen licht geeft, is dat wat moeilijk. Ik hoop dat men in Nederland zo snel mogelijk een regering heeft, waar dan zo snel mogelijk mee aan de tafel kan worden gezeten om hierin vooruitgang te boeken. Op de vorige Vlaams-Nederlandse top hebben wij het aangekaart en het is ook besproken tussen de ministers-presidenten Jambon en Rutte. Het is nu zaak om zo snel mogelijk opnieuw aan tafel te gaan zitten met de Nederlandse collega's om daar hopelijk vooruitgang in te boeken.
We zitten allemaal op dezelfde golflengte en willen er allemaal werk van blijven maken. Ik zal zeker druk blijven uitoefenen op minister Gilkinet, maar eerst moet er asap een regering in Nederland komen. Wat dat betreft, wil ik de Nederlandse collega’s alle succes toewensen.
Mevrouw Moors heeft het woord.
Minister, ik heb goed gehoord dat u een bijzondere inspanning wilt leveren ten aanzien van uw federale collega en dat u erop wilt aandringen om verbetering te brengen in de halve werkdag die mensen bijna moeten ondergaan om tot in Brussel te geraken vanuit Neerpelt. Ik zal dit dossier zeker blijven opvolgen.
De heer Danen heeft het woord.
Er moeten twee dingen gebeuren. Ten eerste moet er druk gezet worden op Nederland om die lijn te moderniseren en te elektrificeren. Ten tweede moet ervoor gezorgd worden dat er een trein kan rijden. Het is een beetje de kip of het ei. In Nederland zal men heus niet investeren als men niet zeker is dat er ooit een trein zal rijden. Dat moeten we echt kunnen garanderen. Ik denk dat uw taak duidelijk is. We zullen niet nalaten om u daar regelmatig aan te herinneren en hierover vragen te stellen in deze commissie.
De heer Ceyssens heeft het woord.
Minister, met het akkoord destijds in de Vlaams-Nederlandse top hebben we een heel belangrijke stap vooruit gezet. Als er een nieuwe regering in Nederland is, dan is er meteen ook een regeerakkoord. Het is misschien toch niet onverstandig om in de lopende onderhandelingen in Nederland links en rechts een ballonnetje op te laten om dit belangrijke dossier voor België én voor Nederland te betonneren in dat regeerakkoord.
De vragen om uitleg zijn afgehandeld.