Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Verslag
– Wegens de coronamaatregelen werd deze vraag om uitleg via videoconferentie behandeld.
Mevrouw Van Volcem heeft het woord.
Vlaanderen overweegt om busritten tijdens de spits duurder te maken dan in de daluren. De bedoeling is reizigers te belonen als ze hun verplaatsingen spreiden. Veel spitsverplaatsingen met het openbaar vervoer leiden tot hoge kosten. Je hebt meer bussen en trams nodig en je kunt de chauffeurs niet optimaal inzetten.
Met prijszetting kun je de piekbelasting sturen. Sommige reizigers kunnen best iets vroeger of later vertrekken. Met andere woorden: duurdere tickets tijdens de spits of goedkopere tijdens de daluren kunnen mensen motiveren om op minder drukke momenten de bus te nemen, wat men ook doet met de trein.
De Lijn en de regering onderhandelen over de nieuwe beheersovereenkomst van De Lijn. De vervoersmaatschappij pleit al langer voor flexibele tarieven en heeft een tiental scenario's uitgewerkt. De regering lijkt bereid om daar gehoor aan te geven in de nieuwe overeenkomst. U hebt in de pers al duidelijk gemaakt, minister, dat u niet voor een verhoging van de tarieven was, maar dat was natuurlijk niet gekend op het moment dat ik mijn vraag indiende.
De discussie raakt aan de essentie van het openbaar vervoer. Dat heeft twee grote opdrachten. De eerste is technisch: het opvangen van grote verkeersstromen op een efficiënte, milieuvriendelijke manier. De tweede is sociaal: de bus, de tram of de trein geven mensen zonder auto de mogelijkheid om te geraken waar ze moeten zijn, op hun werk, op school, in de supermarkt, noem maar op.
Een sociale discussie en financiële discussie dringen zich op. “93 procent van de meerderjarigen die een verplaatsing met de bus maken, hebben op dat moment geen auto ter beschikking”, zegt ruimtelijk planner Eva Van Eenoo, die aan de VUB onderzoek doet naar autoafhankelijkheid. “Zij hebben geen alternatief.”
Vooral lagere-inkomensgroepen maken gebruik van de bus. Dat blijkt onder andere uit het onderzoek naar verplaatsingsgedrag van de Vlaamse overheid. Van de mensen met een maandinkomen van minder dan 1000 euro netto gebruikt 31 procent minstens één keer per maand de bus. Vanaf 2000 euro per maand is dat nog maar 12 procent. Dat aandeel kalft verder af naarmate het inkomen toeneemt. Busreizigers zijn extra kwetsbaar ten opzichte van treingebruikers.
In Groot-Brittannië werd dat in 2018 bestudeerd in het onderzoek ‘Inequality in Transport’. Terwijl de trein voornamelijk door mensen met hogere inkomens werd gebruikt, en ook de tram, tekende zich op de bus een omgekeerde curve af. “Treinen vormen snelle verbindingen tussen de kernen van steden, waar er veel werkgelegenheid is voor hogere inkomens”, zegt Van Eenoo. Op de bus zie je die kantoorbedienden minder. Lagere-inkomensgroepen zijn daarom niet noodzakelijk minder flexibel. Ze werken misschien minder vaak van thuis en hebben misschien minder vaak de luxe van glijdende werkuren.
Maar de bus wordt ook vaak gebruikt door schoolgaande jeugd in piekmomenten.
De tweede grote vraag, minister, is financieel. We hebben er al vaker over gesproken. Op zich kan er een korting worden gegeven tijdens de daluren, zoals NMBS doet voor 65-plussers die na 9 uur ’s ochtends vertrekken. Zo gaan de spitsrijders er financieel niet per se op achteruit. Alleen krijgen ze het voordeel niet.
Dat is een andere discussie waar ik graag uw mening eens over zou horen. De voordeeltarieven voor niet-werkenden zullen ook bij De Lijn kunnen gelden buiten de daluren. Bijvoorbeeld de 65-plussers hebben nog altijd een voordeeltarief en ze hebben meestal ook een beetje tijd. Kan dat voordeeltarief alleen geldig zijn buiten de piekmomenten? Moeten leerlingen niet meer aangemoedigd worden, bijvoorbeeld als ze maar zes of zeven kilometer van school wonen, om in de plaats van met de bus met de fiets naar school te gaan? In de tijd dat ik samen met mevrouw Brouwers in de raad van bestuur van De Lijn zat, waren daar ook heel veel discussies over.
Zal De Lijn in 2022 nieuwe tariefformules introduceren?
Welke scenario’s liggen er voor? Dat hebben we al een keer gezien in de vorige commissies.
Minister, ziet u het openbaar vervoer enkel als alternatief voor mensen zonder wagen, zoals de professor stelt? Ik vond het nogal een eenzijdige visie dat men zegt dat mensen met een lager inkomen maar één alternatief hebben, de bus, terwijl wij toch altijd zeggen, zeker als u op korte afstand woont, dat ook uw voeten of fietsen eigenlijk de beste alternatieven zijn. Dat is ook gezond. Waarom wordt daar niet meer in campagnes op ingezet? Er zijn enorm veel campagnes – wat u siert – over blijven fietsen, er zijn ook nog andere campagnes met de fiets. Er is het busaanbod en er zijn de investeringen voor de bussen, maar minister, is het bijvoorbeeld niet beter om ook eens na te gaan of we de mensen met een lager inkomen meer kunnen aanzetten om de elektrische fiets of de fiets te nemen? Iedereen die gezond is, kan toch fietsen. Minister, wat is uw mening daarover en zijn daar onderzoeken over?
Wat zijn de kosten per rit en hoeveel wordt er aangerekend door De Lijn en wat legt de overheid bij per rit en per abonnement of per gebruiker?
Elektrische fietsen dalen nu enorm in prijs. Bij bepaalde groepsaankopen kan je in toppromoties zelfs een elektrische fiets voor 1000 euro of zelfs nog minder kopen. Het is wel een lange file, omdat iedereen begint te fietsen natuurlijk. Minister, is het niet mogelijk om een transitie te realiseren van busabonnementen naar fietsen en elektrisch fietsen? We investeren 3 miljard euro in nieuwe bussen. Kunnen we niet meteen die transitie bewerkstelligen om in de plaats van de bus te nemen, ook andere vormen, elektrische fietsen of andere fietsen te nemen?
Is het niet beter om in te zetten op fietsinfrastructuur en elektrische fietsen te promoten in de plaats van in te zetten op extra bussen met chauffeurs in piekmomenten?
Minister, kunt u scholen en leerlingen, maar bijvoorbeeld ook de interimsector of werkgevers motiveren om in te zetten op de fiets in de plaats van op het openbaar vervoer als middel om naar school en het werk te gaan?
Als er toch 3 miljard euro nodig is voor de elektrische bussen, hoeveel elektrische fietsen koop je daar dan voor? Dat is niet zo moeilijk uit te rekenen. Aan het huidige budget zit je gemakkelijk aan een 3 miljoen elektrische fietsen, dat is toch bijna één per gezin. Kan een voordeeltarief of een toelage voor elektrische fietsen niet een goedkoper of beter alternatief zijn dan de elektrische bussen?
Minister Peeters heeft het woord.
Dank u wel, mevrouw Van Volcem. U stelt me hier heel wat vragen.
Over de nieuwe tariefformules zegt u zelf al dat we dat inderdaad hier – ik denk twee weken geleden – in de commissie al besproken hebben. Het is ook in de pers naar voren gekomen. Ik wil wel volop inzetten op flexibele abonnementen, maar we gaan zeker geen prijsstijgingen doen in de piekuren. Ik denk dat dat geen goede zaak zou zijn. We willen juist mensen aanmoedigen om duurzaam openbaar vervoer te nemen. Dus we gaan zeker niet zorgen voor prijsstijgingen.
Het blijven wel variabele tarieven omdat we het sowieso belangrijk vinden dat het voor iedereen betaalbaar blijft. U weet dat er een differentiatie is in de prijzen, zeker voor mensen die het financieel moeilijker hebben. Ik denk dat het heel belangrijk is om toch mee te geven dat het openbaar vervoer inclusief is en ook inclusief zal moeten blijven. Tegelijk wil ik ook benadrukken dat we ten volle inzetten op toegankelijkheid. Toegankelijkheid en betaalbaarheid zijn twee aspecten die van cruciaal belang zijn, als we willen zorgen dat ons openbaar vervoer voor iedereen een goed middel gaat zijn.
Opnieuw, ons hele beleid focust niet alleen op openbaar vervoer, maar op combimobiliteit. In de uitrol van Hoppin, onze nieuwe mobiliteitsvisie waarbij combimobiliteit centraal staat, kunnen mensen straks via een mobiliteitscentrale hun traject of de reis die ze willen maken van punt A naar punt B ingeven, om dan het meest aangepaste traject te kiezen. De combimobiliteit is en blijft een heel belangrijk verhaal. Natuurlijk zijn ook alle actieve, duurzame verplaatsingen, de stappers en de trappers van belang. U zegt het zelf: mensen zijn uiteraard niet verplicht om het openbaar vervoer te nemen. Ook het fietsen is uiteraard een zeer belangrijk aspect in dat hele verhaal. Voor wie het niet altijd betaalbaar is, willen we sowieso ook volop inzetten op deelfietsen, de deelsteps, zowel de elektrische als de niet-elektrische modellen. Kortom: er ligt van alles open waar we ten volle op kunnen inzetten.
Uw vierde vraag: Hoeveel is de prijs per rit en hoeveel wordt er aangerekend per rit en per abonnement? Er is niet echt een systeem waarbij er een opleg door de overheid wordt gedaan per abonnement, per rit of per gebruiker. Zoals ik al zei is het een gedifferentieerd prijzenbeleid dat inclusief is. Met een abonnement kan je de ene dag misschien vier reizen doen of de andere dag twee. Dat is naargelang de eigen behoeften. In die zin wordt niet echt een kostprijs per rit doorgeteld. Wel is er natuurlijk de algemene kostendekkingsgraad voor De Lijn, maar dit is eerder een algemeen cijfer.
Uw vijfde vraag gaat over meer focussen op elektrische fietsen en op de gezondere, actievere verplaatsingen. Het federale niveau neemt sowieso een aantal fiscale maatregelen in het kader van het mobiliteitsbudget, zoals ook een hoge vergoeding voor de fietskilometers. Daar focust men al op een aantal fiscale stimulansen om het fietsen te promoten. Wij zorgen natuurlijk – dat is vanmiddag ook al aan bod gekomen – voor het sensibiliseren van het fietsen, maar ook de fietsinfrastructuur is zeker een heel belangrijk aspect. Het is belangrijk dat de fietsinfrastructuur veilig is, dat er voldoende verlichting is op onze fietspaden. Dat zijn allemaal elementen die ervoor zorgen dat meer mensen effectief kiezen voor de fiets, in de mate van het mogelijke natuurlijk. Soms zit men natuurlijk ook met een aantal tijdelijke of permanente beperkingen. Ook daar moeten we natuurlijk rekening mee houden. Opnieuw, het is een en-enverhaal en het woord combimobiliteit staat hier sowieso centraal. Daarom is het alleen inzetten of meer focussen op fietsen en minder op openbaar vervoer of op chauffeurs, enzovoort, moeilijk voor diegenen die sowieso aangewezen zijn op het openbaar vervoer en ook voor diegenen die verdere verplaatsingen moeten maken. Kortom: in mijn ogen is het een en-enverhaal.
Dan is er uw hele berekening: als er 3 miljard nodig is voor elektrische bussen, hoeveel elektrische fietsen koop je daar dan voor? Ik zie u zelfs al lachen. Ik denk niet dat wij die berekening moeten maken. Ik vind dat wij de mensen vooral de keuze moeten laten. Als straks een mobiliteitscentrale een route kan uitstippelen, dan kan het meest aangewezen tracé met het meest aangewezen vervoersmiddel worden voorgesteld. Ook de kostprijs en eventuele kortingen of sociale tarieven kunnen daarin meegenomen worden. De keuze om naar eigen believen een vervoerswijze te hanteren, is voor mij nog altijd de beste oplossing.
Mevrouw Van Volcem heeft het woord.
Ik ben ook schepen van Financiën en ik woon ook in een historische stad. Zolang al die vervuilende bussen blijven rijden, tot 500 per dag in 1 straat, is daarvoor minder en minder draagvlak. Als je de stadsmonitor bekijkt, zie je dat heel veel mensen zich daar verplaatsen met de fiets. De mensen vinden de bussen meer en meer storend, zeker als hun grootte niet aangepast is aan de omgeving. Als je dan ziet hoeveel dat openbaar vervoer jaarlijks kost, moet je bekijken hoeveel verplaatsingen daarmee gebeuren. Als overheid moet je de uitgaven durven in vraag te stellen. Nu maken wij de transitie naar het fietsen. Fietsen is gezond.
Collega, mag ik vragen af te ronden.
De aanvullende vraag die ik wil stellen, is of u nog een onderzoek zult doen om te zien hoe de transitie te realiseren valt benevens de sensibilisering en of u wilt onderzoeken hoe ook de mensen met minder inkomen, bijvoorbeeld in de sociale wijken, de transitie kunnen maken naar de fiets en de elektrische fiets.
Mevrouw Brouwers heeft het woord.
Het is een interessante vraag. Toen dat krantenartikel verscheen over de mogelijkheid van gedifferentieerde spits- en daluurtarieven, werd dat onmiddellijk weggezet als: het wordt duurder in de spits. Het is goed dat u nogmaals herhaalt dat dit niet de bedoeling is. Dat wil niet zeggen dat u niet bepaalde kortingen kunt geven op andere momenten en dat je doelgroepentarieven kunt introduceren. Ik wil gewoon even meegeven dat de Nederlandse spoorwegen onlangs bekend hebben gemaakt dat zij werk maken van nieuwe kortingformules in de daluren. Dat gaat dan om heel specifieke kortingen voor doelgroepen maar bijvoorbeeld ook voor gezinnen die minstens met twee of drie mensen op de trein stappen. Je kunt natuurlijk spoor- en busvervoer niet één-op-één vergelijken, maar wij kunnen daar toch zaken van leren.
Natuurlijk – en dat wil ik toch ook even zeggen – is het sociale aspect van openbaar vervoer voor ons ook heel belangrijk. De Lijn heeft daarin wel een essentiële rol te spelen, in het bestrijden van de vervoersarmoede. Ik begrijp heel goed, collega, dat je zegt dat wie kan fietsen en zijn voeten kan gebruiken, dat ook vooral moet doen. We moeten dat stimuleren, maar niet iedereen kan dat. Wij staan ook achter het STAP-principe. Je kunt dat doortrekken. Maar niet iedereen is in die mogelijkheid. We hopen dat de minister in het nieuwe beheerscontract met De Lijn de mogelijkheid van tariefformules voor doelgroepen zal verdedigen. Een andere vraag die ik mij stel, is of ik het goed heb begrepen dat de mobiliteitscentrale niet alleen het beste traject met bepaalde vervoersmiddelen zal uitstippelen, maar ook zal meegeven hoelang men over het tracé zal doen.
De heer Bex heeft het woord.
Collega Van Volcem, ik ben het met u eens. Het zou goed zijn dat we mensen uit het openbaar vervoer halen als wij die op de fiets krijgen. Maar wat een veel grotere uitdaging is, is dat we mensen die vandaag de auto gebruiken, ook kunnen aanmoedigen om andere vervoersmodi te gaan gebruiken. Als wij daarin slagen, gaan wij niet alleen de elektrische fiets nodig hebben, waarvoor u pleit, maar zeker en vast ook elektrische bussen. Daarin moeten wij absoluut investeren. Ik onthoud uit het debat en uit de rechtzetting van de minister dat de Vlaamse Regering vasthoudt aan de prijs die een ticket vandaag heeft, en geen voorstander is van hogere tarieven in de spits. Dat is een goede zaak. Dan moeten wij ook de intellectuele eerlijkheid hebben om wat er in de benchmark van De Lijn naar voren is gekomen, namelijk dat de ticketprijs in Vlaanderen relatief bescheiden is, rekening te houden bij het in overweging nemen van de kostendekkingsgraad. Dan moeten wij de budgetten op een andere manier voorzien.
Minister Peeters heeft het woord.
We mogen uiteraard altijd alles in vraag stellen. Maar ik verwijs naar ons regeerakkoord waarin wij hebben verankerd dat wij willen gaan naar een modal shift van 40/60 en in de stedelijke kernen van 50/50. Met andere woorden betekent dat in Vlaanderen 40 procent van de verplaatsingen op duurzame wijze en in de stedelijke kernen van Antwerpen, Gent en de Vlaamse Rand – en voor mij mag Brugge daar ook bij zijn – 50 procent van de verplaatsingen op duurzame wijze. Voor mij is duurzaam alles wat geen CO2 of fijnstof uitstoot. Dan kijken wij naar het STAP-principe, naar de fietsers, naar de stappers en de trappers, met inbegrip van de steps en zeker alle mogelijke vormen van deelmobiliteit. Een deelauto kan acht personenwagens vervangen. Dat is toch ook een belangrijk element.
Kortom, het is een en-en-enverhaal, waarbij het openbaar vervoer ook een belangrijke factor is. Het openbaar vervoer moet er zeker zijn voor allen die daarop zijn aangewezen. Uiteraard willen wij ook heel veel mensen op de fiets. Een specifiek onderzoek naar hoe wij mensen uit de bus kunnen halen voor de fiets, ligt niet echt voor, wel onderzoek naar hoe we de geschetste modal shift kunnen stimuleren. Het is belangrijk dat wij onze ambitieuze doelstellingen gaan halen.
Mevrouw Brouwers, uw vraag was me niet helemaal duidelijk. Als ik het goed begrijp, vraagt u om in de Mobiliteitscentrale ook het tijdsbestek van de reis te kunnen beoordelen. Ik denk dat u daarmee iets vergelijkbaars bedoelt met wat vandaag kan als men een traject ingeeft via Waze, waarbij men weet hoelang men doet over een traject, te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer. Ik weet niet of die details daarin opgenomen zijn. Voor mij ging het bij de Mobiliteitscentrale vooral over het boeken en kennis hebben van de verschillende bestaande vervoersmodi en de prijzen daarvan. Dat is volgens mij de hooftaak. Of er bijkomende applicaties zijn voor de duurtijden van de tracés, dat is me vandaag niet helemaal duidelijk.
Ik dank de commissieleden voor de bijkomende suggesties.
Mevrouw Van Volcem heeft het woord.
Dank u wel. Ik vind dat we niet altijd de platgereden paden moeten betreden. We moeten inderdaad een modal shift realiseren. Die kan gaan van de auto naar het openbaar vervoer of naar de fiets. Maar ik denk dat er ook nog heel wat mogelijkheden zijn op het vlak van het overschakelen van het openbaar vervoer naar de fiets. Daarom wilde ik dit aspect nog eens onder de aandacht brengen. Het kan bij linkse partijen soms wat choquerend overkomen. Dat is niet mijn bedoeling. Ik vind dat mensen die weinig hebben, ook de fiets kunnen gebruiken, dat dat een goede zaak is. Ik wil hun zeker niets afnemen. Ik denk dat we elementen als een abonnement op de bus en een abonnement op een elektrische fiets – dat ik ook beschouw als een vorm van openbaar vervoer – zeker moeten meenemen. We moeten alles durven te benaderen en alles in vraag stellen. Het klopt dat mensen moeten overstappen van de auto naar de fiets. De meeste mensen betalen zelf voor hun auto. Daarnaast betaalt iedereen ook voor de bus, of je die nu neemt of niet. Van elke rit wordt 80 procent betaald door de overheid. Ik denk dat de fiets een veel goedkoper alternatief is, niet alleen voor de mensen, maar ook voor de overheid.
De vraag om uitleg is afgehandeld.