Verslag vergadering Commissie voor Economie, Werk, Sociale Economie, Wetenschap en Innovatie
Verslag
– Wegens de coronamaatregelen werd deze vraag om uitleg via videoconferentie behandeld.
Die blokkade van het Suezkanaal lijkt ondertussen al bijzonder lang geleden. Ik mag u ook vertellen dat ze opgelost is – het Suezkanaal is weer vrijgemaakt –, maar de impact daarvan zou zich nog wel dagen, weken en misschien wel maanden kunnen laten voelen. Misschien zijn er wel een aantal lessen uit te trekken voor de toekomst. Men becijferde al dat de blokkade zelf het handelsverkeer ter waarde van meer dan 8 miljard euro per dag tegenhield. Het Duitse verzekeringsbedrijf Allianz becijferde dat de schade kan oplopen tot 8,5 miljard euro.
Het is ook niet omdat de schepen op dat moment weer konden passeren, dat de verstoring opgelost was. Er waren heel wat schepen die de omweg via Kaap de Goede Hoop, het zuidelijke punt van Afrika, hebben gemaakt. Dat komt neer op een afstand van 25.000 kilometer, 34 extra dagen. En doordat er plotseling enorm veel schepen passeren door het kanaal, dreigen er ook in de havens van bestemming, zoals bij ons in Europa, files en wachttijden te ontstaan. De verwachting was dat de wereldhandel nog ernstiger verstoord had kunnen worden.
De blokkade van het Suezkanaal komt boven op de ellende die de scheepvaart eerder al zag ontstaan door de coronacrisis. Die bracht eerst een grote stilstand met zich mee en daarna juist een razendsnel stijgende vraag. Door het schrappen van veel vaarten bij het begin van de crisis bleven lege containers achter in de havens van bestemming, en zitten ze onder andere in China nu met grote tekorten aan capaciteit. Dat zorgde er samen met de toegenomen vraag voor dat de gemiddelde kostprijs om één container van 40 voet – dat is ongeveer 12 meter – te verschepen begin deze maand al 3880 euro bedroeg, terwijl dat in juni vorig jaar nog 883 euro was. Ook de impact op onze eigen havens en logistieke sector van een verschuiving van de goederenstromen zal voelbaar zijn.
Onze geglobaliseerde economie blijkt dus bijzonder kwetsbaar te zijn; hoe grootschaliger, hoe groter de kwetsbaarheid. De volgende toevoerschok kan natuurlijk overal optreden. Eén geblokkeerd containerschip is blijkbaar al voldoende om de hele wereldeconomie te gaan bedreigen. De voorbije maanden waren er al verschillende voorbeelden van haperende toevoerketens: bij de productie van coronavaccins, de chips voor onze hoogtechnologische industrie bleken plots een zeldzaamheid, maar ook de voorraad grondstoffen voor isolatie bleek eindig, want daar waren er problemen bij de productie en de bevoorrading.
Het legt de noodzaak bloot voor een eigen veerkrachtigere maakindustrie. Meer lokaal produceren om minder afhankelijk te zijn van het verre buitenland. Een productie die zich sneller kan aanpassen aan bedreigingen door de productielocatie te verschuiven, terwijl het verlies aan capaciteit of productkwaliteit tot een minimum wordt beperkt. Dat zijn uitdagingen waar wij voor staan. Reshoring, het terughalen van bedrijfsactiviteiten naar eigen land, naar onze eigen Europese regio, is al langer een thema en is al een tijdje bezig. Misschien moeten wij daar nog meer op inzetten.
Inzetten op nieuwe productietechnologie is nodig om lokaal en productief te fabriceren wegens de hoge arbeidskosten in vergelijking met lagelonenlanden. De maakindustrie levert voor elke job twee jobs in de dienstensector op. De producten moeten bijvoorbeeld vervoerd en onderhouden worden en fabrieken moeten schoongemaakt worden. Het 3D-printen heeft zijn potentieel getoond. Een dergelijke technologie laat toe heel lokaal en flexibel te produceren, ook op grote schaal.
Een grotere veerkracht heeft echter een prijs. In de huidige recessie zullen fabrikanten waarschijnlijk niet zomaar investeren in veerkracht op de lange termijn wegens de existentiële bedreigingen op de korte termijn. Daarom is het nodig dat de overheid, onderzoekscentra en de maakindustrie samenwerken om een meer veerkrachtige industrie te bouwen.
Ik heb volgende vragen, minister. Hoe schat u de impact in van de Suezblokkade op onze havens en onze logistieke sector? Kan deze schade verhaald worden op de verantwoordelijken van het schip en wordt ook vanuit Vlaanderen daar werk van gemaakt? Op welke manier kan de impact van een verstoring in de toevoer voor onze eigen industrie en industriële producten zo beperkt mogelijk gehouden worden? Wat kunnen we doen om onze maakindustrie veerkrachtiger te maken en hoe past uw innovatiebeleid hierin?
Minister Crevits heeft het woord.
Dit is een belangrijke en heel omstandige vraag. De stremming van het Suezkanaal kan nog enige tijd doorwerken in de containervaart tussen Azië en Europa en in de betrokken havens. De wachtende schepen bij Suez zijn immers zwaar vertraagd. De omgeleide schepen via Kaap de Goede Hoop kennen door de langere vaartijd ook vertraging. Bovendien is er een risico op een extra belasting van de containerterminals in onze havens, terwijl de afgelopen maanden de containerterminals al vaak overbelast waren onder meer door de zware voorjaarsstormen van enkele weken geleden. Tot slot is er ook een impact op de beschikbare hoeveelheid containers. Dus is er nog niet zo veel positief nieuws te melden.
Vooral uw tweede vraag is een belangrijke, maar ook een juridisch uiterst complexe vraag, waarop het antwoord geval per geval beoordeeld moet worden. De schade die derden als gevolg van het ongeval lijden, kan het voorwerp uitmaken van een buitencontractuele aansprakelijkheidsvordering. Voor een dergelijke vordering zal in elk geval een schade aangetoond moeten worden en zal nagegaan moeten worden hoe deze vergoed kan worden. Voor de havens en logistieke bedrijven kan het daarbij bijvoorbeeld gaan om misgelopen inkomsten, voor andere rederijen bijvoorbeeld om de extra kosten die de enorme omweg langs Kaap de Goede Hoop veroorzaakt.
Daarnaast is er op dit moment ook de vraag of er überhaupt een fout is begaan. Het kan ook louter om een ongelukkige samenloop van omstandigheden gaan. Dat weten wij nog niet. Zodra er hierover duidelijkheid is, wordt het nog een hele klus om de aansprakelijke partij te identificeren. Gewoon ter illustratie stel ik vast dat de Ever Given blijkbaar eigendom is van een Japanse vennootschap, die wordt gecharterd door een Taiwanese firma, die aan boord een Indiase crew heeft die is aangesteld door een Duitse onderneming en die vaart onder Panamese vlag. Het is ongelofelijk, als ik zo vrij mag zijn. Ten opzichte van derden, is inmiddels wel een procedure opgestart ter beperking van de aansprakelijkheid. De scheepseigenaars hebben op 1 april een vordering ingediend bij de High Court of Justice in Londen, ter oprichting van een fonds van ongeveer 100 miljoen euro voor de vergoeding van de schuldeisers.
Eerlijk gezegd, collega Bothuyne, denk ik dat het te vroeg is voor grote uitspraken over de verhaalbaarheid van eventuele schade geleden door Belgische bedrijven. Schadelijders moeten in ieder geval incalculeren dat, voor zover geen minnelijke regeling tot stand zou komen, zij wellicht een buitenlandse juridische procedure moeten doorlopen en de uiteindelijke aansprakelijkheid van de verantwoordelijken geplafonneerd zal worden.
Dat is wel gefundenes Fressen voor talrijke advocaten wereldwijd. Het is een case om van te smullen maar economisch gezien is het een heel spijtige, jammerlijke zaak.
Wat uw derde vraag betreft, zie ik twee grote pistes. Je kunt op zoek gaan naar bijkomende aanvoerlijnen voor producten waardoor je risico’s kan spreiden. Je kunt ook je stockbeheer aanpassen. De logistieke keten is in de meeste sectoren zo ingericht dat er maar beperkte stocks worden aangelegd waardoor elke interruptie in de keten meteen ook consequenties heeft.
Maar beide pistes zijn niet altijd haalbaar en hebben ook bijkomende kosten. Het is niet altijd mogelijk om tegen dezelfde voorwaarden andere aanvoerroutes voor goederen te vinden. In het geval van de blokkade van het Suezkanaal komt daar nog bij dat de andere aanvoerroute zich ook in een heel ander deel van de wereld zou moeten bevinden. In het geval van bijkomende stocks is het evident dat dit de vraag naar extra opslagruimte en bijkomende kosten voor opslag met zich mee zal brengen.
U stelde ook een vraag over de maakindustrie. Corona heeft het belang van investeringen in innovatie extra onderstreept. Na de belangrijke steunmaatregelen die de acute noden van de bedrijven hebben ondervangen, draagt ons plan Vlaamse Veerkracht bij tot de focus op innovatie die als rode draad door mijn beleidsnota loopt. Er wordt zelfs versterkt op ingezet.
Het plan Vlaamse Veerkracht laat ook toe dat de afgesproken budgetverhogingen voor onderzoek en ontwikkeling vroeger dan gepland in de legislatuur ingang zullen vinden. We zullen deze budgetverhogingen ook de hele legislatuur kunnen aanhouden.
U kent de actielijnen rond economie en innovatie. Naast de Brexitlijn zijn er vijf belangrijke actielijnen: de algemene versterking van de innovatiecapaciteit; het versterken van de investeringen zelf; investeren in de digitale economie; een specifiek innovatieoffensief op vijf sleuteldomeinen voor een duurzame economie, rond energie, circulaire economie en bio-economie; het versterken van de zorgeconomie.
We willen op die manier een veerkrachtige economie verkrijgen, maar ik wil ook het belang onderstrepen om deze aanpak te combineren met aandacht voor de mensen zelf op de arbeidsmarkt. In het programma Vlaamse Veerkracht zet ik via levenslang leren ook in op competentie- en vaardighedenversterking zodat Vlamingen de kans krijgen om deel te nemen aan de arbeidsmarkt van de toekomst. Innovatiecapaciteit in de economie en competentieverwerving van burgers kunnen niet los van elkaar gezien worden.
Ik zit momenteel in een tunnel en er is een verkeersopstopping, dus mocht ik wegvallen, laat me dat dan weten.
Dank u wel, minister, voor het antwoord. Wat de eventuele schade door de Suezcrisis en ook andere problemen inzake logistiek en toevoer betreft, kan overleg met onze havenbedrijven en met onze reders nuttig of nodig zijn, om eventueel gezamenlijk actie te ondernemen. Brugge en Antwerpen vinden elkaar ondertussen al zeer vlot, maar misschien kan ook gezamenlijk overlegd worden met andere zeehavens in ons land om hieromtrent gezamenlijk actie te ondernemen, want ik veronderstel dat de schade in de verschillende havens gelijkaardig is.
Wat betreft de industrie, het reshoren en de Vlaamse Veerkracht, denk ik dat er inderdaad ingezet wordt op de juiste dingen. Ik denk wel dat we inzake een aantal toevoerlijnen en een aantal basisproducten, troeven in handen hebben die we nog meer moeten kunnen uitspelen. Ik denk bijvoorbeeld aan de chips en de halfgeleiders. We hebben met Imec een van de grootste kenniscentra ter wereld op dit vlak. Misschien kan dat een aantrekkingspool zijn om de productie van chips opnieuw naar Europa te halen, misschien zelfs naar Vlaanderen. Nu zit die productie voor een deel elders en ondervinden we daar een grote afhankelijkheid van. Kunnen we daar misschien nog bijkomende actie ondernemen?
Minister Crevits heeft het woord.
Collega Bothuyne, dat schadeaspect in het overleg met de havens is een interessante piste. We houden dat zeker mee in het oog.
Wat de aanvoerlijnen betreft, is het inderdaad van belang om de productie naar Europa te halen. We hebben echter ook de aanvoer van grondstoffen nodig. Dat mogen we ook niet uit het oog verliezen. We zullen zeer actief inspelen op het Europese initiatief rond chips. Er is ook een Important Project of Common European Interest (IPCEI) gelanceerd. We zullen daarvoor ook relancemiddelen voorzien.
Dit wordt dus vervolgd, minister. We kunnen uit deze crisis en andere crisissen de nodige lessen trekken.
De vraag om uitleg is afgehandeld.