Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Vraag om uitleg over de resultaten van de Tractebelstudie over de Spartacuslijn 2 Hasselt-Maasmechelen
Vraag om uitleg over het Spartacusplan
Verslag
– Wegens de coronamaatregelen werden deze vragen om uitleg via videoconferentie behandeld.
De heer Janssens heeft het woord.
Voorzitter, minister, collega's, midden februari berichtte Het Belang van Limburg over een zoveelste wending in het al jarenlang aanslepende Spartacusdossier, dat al even mythisch dreigt te worden als de figuur naar wie het vernoemd is. De nieuwe plannen zouden nu zijn om tegen 2023 trambussen te laten rijden tussen Hasselt, Genk en Maasmechelen.
Studiebureau Tractebel concludeerde dat dergelijke trambussen een alternatief zouden kunnen zijn voor de geplande sneltram. En of die geplande sneltram er alsnog zal komen, en wanneer, is helemaal onzeker. De trambussen zouden, volgens Tractebel, voor 30 procent meer reizigers zorgen dan de huidige buslijn 45. Ze zouden er ook slechts anderhalve minuut langer over doen dan de geplande sneltrams om hun bestemming te bereiken. Een voorwaarde daarvoor – dat is wel heel belangrijk – is dat er vrijliggende beddingen zijn over het hele traject, en dat is op dit moment helemaal niet het geval.
De Lijn en TreinTramBus hebben ook al hun bezorgdheid geuit over de trage trambussen, die slechts 70 kilometer per uur halen op de autosnelweg – want een gedeelte van het traject gaat over de E314 – en dat zou uiteraard een gevaar inhouden, niet alleen voor de trambussen zelf, maar ook voor het overige verkeer. In een latere reactie, deze week nog, stelde TreinTramBus: ‘Doe maar eens een proefrit met een trambus op het traject Hasselt-Genk-Maasmechelen, zodat iedereen meteen weet of de rijtijden realistisch zijn, en of het stuk dat over de snelweg E314 gaat, wel veilig kan gebeuren.’
Kunt u de conclusies van de studie van Tractebel, waar ik naar verwees, toelichten?
Kunt u ook de kostprijs vermelden van alweer de zoveelste studie in dit Spartacusdossier?
Welke concrete stappen neemt u, en in welk tijdstraject, om de trambus tussen Hasselt, Genk en Maasmechelen tegen 2023 operationeel te hebben?
Welk overleg plant u met de betrokken gemeenten?
Welke gevolgen heeft de keuze voor een trambus voor de drie sneltramlijnen van het oorspronkelijke Spartacusplan?
Hoe reageert u op de kritiek van onder andere De Lijn en TreinTramBus, die van mening zijn dat trambussen gevaarlijk zijn, omdat ze op de snelweg tussen Genk en Maasmechelen amper 70 kilometer per uur halen?
De heer Ceyssens heeft het woord.
Dank u wel, voorzitter. Van een tram die gered moet worden naar een tram die gerealiseerd moet worden!
Minister, vorig jaar in mei heeft de regering de opdracht gegeven aan de Werkgenootschap om te onderzoeken welke ingrepen er nodig waren om daar voorlopig trambussen te laten rijden op het tracé Spartacuslijn 2, met andere woorden: Hasselt-Maasmechelen. Ik stond daar zeker achter. Ik heb trouwens in 2015 zelf al die mogelijkheid gesuggereerd als een voorlopige oplossing, én onder de conditie dat de trambussen zouden rijden op een vrije bedding. Anders brengt dat natuurlijk niets bij. Dan is dat gewoon een bus die mee staat aan te schuiven in de file. Op 28 mei 2020 bevestigde u in de commissie dat het zeker de bedoeling is om die trambussen op het volledige tracé in een vrije bedding te laten, zoals dat ook de bedoeling is voor de uiteindelijke lightrail die op het tracé zou rijden.
De studie, waar collega Janssens al naar heeft verwezen, toont in eerste instantie aan dat het tracé dat was vastgelegd, het best behouden blijft – ik denk dat dat al een belangrijke stap vooruit is –, maar dat er eventueel nog haltes kunnen worden toegevoegd aan de attractiepolen. Een eindhalte aan het station van Hasselt zou natuurlijk een grote troef zijn, daar hoef je geen helderziende voor te zijn. Dat zou een extra reizigerspotentieel kunnen meebrengen van 1200 reizigers per dag. Dat is boven op het potentieel van 9000 opstappende reizigers per dag. Dat betekent in totaal een potentieel van 10.200 reizigers, ten opzichte van 6000 opstappende reizigers vandaag de lijn 45 Hasselt-Maaseik-Maastricht.
Wat betreft de reisduur van die trambussen: er is becijferd dat die vier minuten langer doen over het traject dan sneltrams. Ja, goed, collega’s – laat ons eerlijk zijn – wat is vier minuten? Op een heen- en terugreis is dat acht minuten. Ik denk dat dat een tijdspanne is die wij vele malen per dag verliezen door te uitgebreid te spreken, en niet meteen ‘to the point’ te komen. Daar ben ik zelf ook mee schuldig aan. Dat om even mee te geven, collega’s, dat die acht minuten, of vier minuten, niet meteen een probleem lijken. Alleen, collega’s – en dat wordt heel vaak vergeten als het debat over Spartacus gaat – Spartacus was een totaalproject, een knooppuntenproject in een regio die nog onderbedeeld is. Het spoorwegennetwerk dateert nog van het ontstaan van België, en een perifere regio werd absoluut niet bediend. Spartacus was hét middel om Limburg te ontsluiten, en met drie snelle lijnen de ruggengraat te vormen van een verdere ontknoping en ontsluiting van Limburg.
En daar maak ik mij wel zorgen over, minister. Als ik lees dat die trambus misschien wel eens de definitieve oplossing zou kunnen zijn in uw perceptie, hoe zit het dan met die knooppunten? Want ik vrees dat we daar dan wel serieus tekort gaan schieten.
Ik heb gelezen dat u een exploitatiemodel zult uitwerken en de trambussen zult bestellen, met een levertijd van ongeveer anderhalf jaar. Dat betekent dat in 2023 de eerste trambussen op dat tracé zouden kunnen rijden.
Ik heb de volgende vragen voor u. Blijft u bij het uitgangspunt dat er voor Spartacuslijn 2 Hasselt-Maasmechelen uiteindelijk een tram op dit traject zal rijden? Indien neen, aan welke alternatieven denkt u dan? Indien ja, tegen wanneer zullen de trambussen ten laatste vervangen worden door een lightrail?
Wat is de timing van het aangepaste millieueffectrapport (MER) en het aanvragen van een nieuwe omgevingsvergunning? Welke stappen moet u daarvoor nog zetten?
Tegen wanneer ziet u op het hele tracé van Spartacuslijn 2 Hasselt-Maasmechelen een vrije bedding gerealiseerd voor de trambussen, en na de bus de lightrail?
Mevrouw Robeyns heeft het woord.
Minister, het Spartacusplan is inderdaad een globale mobiliteitsvisie met hoogwaardig openbaar vervoer, gebaseerd op knooppunten, waarbij het de bedoeling is dat men vlot van de ene vervoersmodus op de andere kan overstappen. De ruggengraat is de verhoging van de frequentie op diverse spoorlijnen, en aanvullend daarop die drie Spartacustramlijnen, zodat we in heel Limburg tot een ontsluiting via het spoor kunnen komen.
Bij de realisatie van die lijnen is het ook de bedoeling dat het onderliggende busnet wordt herbekeken en afgestemd op die nieuwe knooppunten. Binnen het openbaarvervoersplan, dat door de vervoerregio werd goedgekeurd, zit heel dat netwerkdenken ook verwerkt. En dat netwerkdenken is echt wel essentieel voor het hele Spartacusplan.
De realisatie van lijn 1 en 2 is expliciet opgenomen in het regeerakkoord. En ook lijn 3 is als Vlaamse spoorprioriteit opgenomen. Ere wie ere toekomt, minister: u hebt lijn 2 voor een stuk uit het slop getrokken. Tot dan toe ging het altijd over de realisatie van lijn 1. Maar zoals collega Ceyssens zei, heeft de Vlaamse Regering op 8 mei 2020 in uw opdracht aan de Werkvennootschap de opdracht gegeven om te onderzoeken welke infrastructurele ingrepen nodig zijn om een trambus op vrije bedding te laten rijden, als opstap naar een sneltramtracé. Dat was een hele studieopdracht, waarbij alles in zijn globaliteit moest worden bekeken. Daarbij werd er inderdaad van uitgegaan dat als het in een eigen bedding kan rijden, er vier minuten langer over het traject zou worden gedaan. Rekening houdend met de toekomstige verbetering van die trambussen qua snelheid, zou dat verschil zelfs gereduceerd kunnen worden tot anderhalve minuut. We hebben daar destijds in de commissie ook al uitgebreid vragen over gesteld. Reizigersorganisatie TreinTramBus heeft eigenlijk van in het begin niet echt enthousiast gereageerd op die trambussen, omdat de maximumsnelheid volgens hen te laag is om te fungeren in het knooppuntenmodel.
Ondertussen is de studie afgerond. Ik ga niet herhalen wat de collega’s al gezegd hebben. Maar het blijkt dus dat de trambussen wel degelijk een alternatief kunnen bieden en dat het tracé dus het best wordt aangehouden. Voor een volledig vrije bedding, zo hebben we toch kunnen lezen, zou er een aangepast milieueffectenrapport en een omgevingsvergunning moeten worden aangevraagd. Maar we hebben kunnen lezen dat door gebruik te maken van het openbaar domein op delen van het tracé, er wel al een gedeelte vrijliggende bedding kan worden aangelegd zonder tijdrovende procedures. U hebt aangekondigd dat u zo snel mogelijk werk wilt maken van dat exploitatiemodel en de trambussen wilt bestellen.
Ik heb dus soortgelijke vragen als de collega’s. Wat zijn de resultaten van de studie van Tractebel? Hoeveel vrije bedding denkt u dat er gerealiseerd zal kunnen worden voor de trambussen op korte termijn, dus zonder de volledige procedure? Vanaf wanneer verwacht u dat de trambussen zullen kunnen rijden? En gaat de reistijd van een trambus concurrentieel zijn met de wagen? Want dat is natuurlijk, alleszins wat ons betreft, essentieel om mensen te kunnen overtuigen om het openbaar vervoer te gebruiken.
Staat u nog steeds achter de volledige realisatie van het Spartacusplan? Is met andere woorden het finale doel nog altijd een sneltram of een gelijkwaardig voertuig? Zo ja, hoe ziet u dan de overgang van de trambus naar de sneltram?
We weten, wat lijn 1 en 2 betreft, dat het stukje tussen Hasselt-centrum en de universitaire campus, gelijklopend en dus ook cruciaal is. Die projecten zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden.
Minister, ik weet niet of u al op die vraag kunt antwoorden, maar hoe zult u met die beide vervoersmodi kunnen garanderen dat er daar, ter hoogte van het knooppunt aan de universiteit, een vlotte afwikkeling zal zijn?
Minister Peeters heeft het woord.
Ik dank jullie voor de vele vragen. Een aantal van jullie hebben de geschiedenis en de historiek al geduid. Ik zal die niet volledig herhalen. We weten dat men in december 2004 met het Spartacusplan naar buiten is gekomen. We zijn 2021 en noch lijn 1, 2 of 3 is vandaag operationeel.
Het staat inderdaad in het regeerakkoord – ook daar hebben een aantal collega’s naar verwezen – dat we die drie tramlijnen willen realiseren. Ik zal de slogan van de heer Ceyssens van daarnet gebruiken: hup met de geit. Daarom moeten we inderdaad een versnelling hoger schakelen in het hele Spartacusverhaal.
Ik ga sowieso in op jullie vragen, maar ik wil tegelijk al het aanbod geven om op dit dossier voor de drie tramlijnen te gepasten tijde een stand van zaken te laten geven door de specialisten ter zake. Waarom? Het is niet zo dat ik zelf de antwoorden niet wil geven. Absoluut niet. Maar het zijn toch belangrijke dossiers, die al heel lang meegaan. Daarvoor mogen we gerust wat meer tijd uittrekken.
Op 8 mei 2020 hebben we inderdaad het dossier van Spartacuslijn 1 van onder het stof gehaald. Het lag sinds 2014 ergens stof te vergaren. Er was weinig mee gebeurd. Daarom heb ik gezegd: dit dossier moet vooruit. Limburg heeft recht waar het recht op heeft, met name dat hoogwaardig openbaar vervoer, de drie lijnen die voorzien zijn en waarvoor de plannen in 2004 waren uitgetekend. Toen, in 2004, was dat met een tijdslijn van tien jaar. In 2014 had het dus rond moeten zijn. Maar goed, dat is het dus niet.
Dus hebben wij op 8 mei een duidelijk omschreven opdracht gegeven aan de Werkvennootschap. Die opdracht luidde: een onderzoek doen naar het tracé, om te bekijken of daar een busgebaseerd hoogwaardig openbaar vervoer kan komen, in opstart naar of als alternatief voor de sneltram die initieel was vooropgesteld. Er werd van de Werkvennootschap verwacht dat ze de nodige studies zouden doen om na te gaan wat mogelijke alternatieven zijn om in overleg te gaan met de lokale besturen op wiens grondgebied lijn 2 zou komen. Tegelijk werd verwacht dat ze een dossier zouden voorbereiden om te agenderen op de ministerraad, vooraleer ze effectief overgaan tot uitvoering. Dat was de opdracht. De Werkvennootschap is onmiddellijk overgegaan tot de bestelling van de studie. Het studiebureau werd geselecteerd na een aanbestedingsprocedure in augustus. Voorafgaandelijk werd er nog een quickscan rond hoogwaardig openbaar vervoer uitgevoerd die jullie allemaal in juli ter beschikking hebben gekregen.
Intussen zijn we ruim zes maanden verder en heb ik inderdaad een presentatie gekregen van het studiebureau Tractabel, dat bezig is geweest met het verhaal rond tramlijn 2. Wat is de opdracht van dat studiebureau? De opdracht is om te komen tot een gedragen projectdefinitie, zoals dat heet. Daarvoor moet eerst een oriëntatiefase worden doorgelopen, die in eerste instantie op basis van het gedane onderzoek kijkt naar de verschillende betrokken partners. Met betrokken partners bedoel ik enerzijds diverse overheden, de betrokken gemeenten Maasmechelen, Diepenbeek, Hasselt en Genk, maar anderzijds natuurlijk ook de betrokken administraties, onder andere het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV), maar ook De Lijn en de Werkvennootschap zelf. Het is de bedoeling om daar een duidelijk verder onderzoek mee te doen, diverse werksessies te houden, om dan op basis van de input van al die stakeholders te komen tot een gedragen projectdefinitie.
Nu, die projectdefinitie hebben we vandaag nog niet. We gaan die de komende maand verwachten en dan zullen de conclusies meer definitief zijn. Ik heb de feedback van de stakeholders, de lokale besturen en diverse partners nog niet. De studie is lopende en ik hoop over een maand de definitieve projectdefinitie te hebben.
Wat betreft de vraag van collega Janssens naar de kostprijs van deze studie, hebben we in de opdracht aan de Werkvennootschap een totaalbudget voorzien van 6 miljoen euro. Het is niet de studie om te komen tot een gedragen projectdefinitie die 6 miljoen euro gaat kosten, voor er vreemde geruchten de wereld ingestuurd worden. Het is de bedoeling dat heel het tracé, inclusief de nodige plan-MER-procedures, vervat zit in heel het verhaal.
Volgens de titel in de krant kan de trambus tegen 2023. Dat staat wel duidelijk in de verdere tekst, maar als we vandaag een trambus bestellen, mogen we blij zijn dat die in 2023 effectief rijdt. Zeker als we kiezen voor een elektrisch systeem zit er minstens anderhalf tot twee jaar tussen de aanbesteding en de levering. Dat was mijn boodschap. Een elektrische trambus of een ander hoogwaardig openbaarvervoermiddel laat twee jaar op zich wachten. Daarmee wou ik die titel duiden.
U had alle drie vragen over het vervolgtraject. De noodzaak van al dan niet een planningsproces hangt sterk samen met de keuze die in de projectdefinitie al dan niet naar voren wordt getrokken. Hoogwaardig openbaar vervoer kan maar een meerwaarde betekenen als het een vrije bedding heeft. Voor een vrije bedding binnen bestaand openbaar domein moeten we geen nieuw planproces opmaken, we kunnen gebruikmaken van de plan-MER die al is uitgevoerd voor het tracé. Hoogstens moet er een project-MER worden opgemaakt.
Als we kiezen voor een ander tracé of voor een vrije bedding naast openbaar domein is een nieuw planproces en een nieuwe plan-MER nodig. Dat zal extra maanden of zelfs jaren in beslag nemen. Dat is nu eenmaal de procedure. Daar moeten we rekening mee houden. Er liggen twee alternatieven op tafel: enerzijds binnen bestaand openbaar domein en anderzijds een nieuw planproces buiten het bestaand openbaar domein.
Tegelijk is de voertuigkeuze ook van belang. Dat is al bij de quickscan gebleken. Houdt men vast aan een sneltramsysteem of kiest men voor een alternatief? De voertuigkeuze zal natuurlijk een impact hebben. Uit de eerste bevindingen van Tractebel blijkt duidelijk als men in eerste instantie kiest voor een trambus waarvan de levensduur om en bij de vijftien jaar is, zou men in een verdere fase alsnog kunnen werken richting die opstap. De vraag is dan wat die opstap moet zijn.
Moet dat dan effectief gaan om een sneltram zoals we die vandaag de dag kennen, of kiezen we voor het verhaal van de Autonomous Rail Transit (ART), die men al op diverse locaties ziet rijden? Dat zijn volledig autonoom rijdende trams die rijden op basis van detectiesystemen in de vrije bedding die daarvoor wordt aangelegd.
Dat is alles wat tot nu toe tot uiting is gekomen in die studie die Tractebel heeft gevoerd. Het opzet is een maximaal vrije bedding, om zo een win-win te geven voor hoogwaardig openbaar vervoer. Ik geef u mijn persoonlijke voorkeur mee: mijn voorkeur ligt natuurlijk bij een bestaand openbaar domein, kwestie van niet opnieuw te starten met een plan-MER, met een ruimtelijk uitvoeringsplan. Daarom plaatste ik ook de context: als we vandaag een trambus bestellen, zal het nog ruim twee jaar duren eer die effectief kan rijden.
Dan waren er een aantal praktische vragen. Sommige mensen gaan prat op een aantal uitspraken van een aantal organisaties. Zo’n trambus zou gevaarlijk zijn, zo’n trambus kan bepaalde snelheden niet halen, en dergelijke meer. Wij bestellen een studie bij een studiebureau dat al vaak allerlei mobiliteitsaspecten heeft onderzocht – de naam Tractabel is hier al gevallen. En ik wil daarmee geen afbreuk doen aan andere studiebureaus. Vandaag toont men in hun studie aan dat een trambus wel degelijk aan tal van criteria voldoet in een opstap naar ander hoogwaardig vervoer, zoals initieel geformuleerd. Wie ben ik dan, als niet-mobiliteitsspecialist inzake de verschillende mogelijkheden aan hoogwaardig openbaar vervoer, om dat tegen te spreken? Ik heb vertrouwen in wat hier op tafel ligt: die trambussen kunnen wel degelijk in voldoende veilige omstandigheden, in een vrije bedding, onze reizigers van punt A naar punt B vervoeren.
Hoe zit het dan met de andere tramlijnen? Inderdaad, er is het traject Hasselt-Diepenbeek en Spartacus 3. Spartacus 1, 2 en 3 zijn sowieso allemaal verweven. Ik heb vandaag nog een overleg gehad rond Spartacus 1, waarbij men tegelijkertijd ook in verdere studies onderzoekt in welke mate combinaties van tramsporen en aparte beddingen voor trambussen mogelijk zijn. Men zegt mij dat dat wel degelijk combineerbaar is. Maar ik wil nog niet vooruitlopen op wat nog moet worden afgeklopt.
Er is specifiek die projectdefinitie, en ik kijk straks het liefst naar de betrokken administraties, het Agentschap Wegen en Verkeer, De Lijn, de Werkvennootschap, en uiteraard ook de andere overheden: de respectievelijke gemeentes waar die vrije bedding moet komen. Ik wil afwachten wat zij daaromtrent formeel afkloppen en tot welke projectdefinitie zij kunnen komen. Ik vind dat we hier een gedragen beslissing moeten hebben van alle entiteiten. Binnen een maand zou ik daar meer duidelijkheid over moeten krijgen.
Jullie hebben ook allemaal gevraagd naar de trambus als opstap. Ik denk dat ik dat voor een stuk al gezegd heb: een trambus heeft in principe een afschrijfperiode van vijftien jaar. Als u het mij persoonlijk vraagt, dan zou ik ze het liefst vandaag al bestellen en ze vandaag al in een vrije bedding laten rijden in het bestaand openbaar domein. Zo kunnen we vandaag bestellen en laten uitvoeren wat men in Limburg al jarenlang, bijna decennialang vraagt: bijkomend openbaar vervoer dat snel de drukke onderwijscampussen met elkaar kan verbinden, en mensen uit de auto kan lokken, door hen een aantrekkelijk alternatief aan te bieden: hoogwaardig openbaar vervoer, het liefst volledig elektrisch, rekening houdend met alle mogelijke duurzaamheidsaspecten, maar ook veilig.
Dat is mijn persoonlijke voorkeur, maar de projectdefinitie volgt hopelijk binnen de maand. Vooraleer er een beslissing komt, zal dat alleszins ook naar de Vlaamse Regering gaan. Bij deze hebben jullie dus al een uitgebreidere stand van zaken dan de collega’s van de Vlaamse Regering, die, vooraleer men doorgaat met het ene of het andere, zich daar sowieso ook over zal moeten uitspreken. Daarbij dient uiteraard ook de kosten-batenverhouding mee in rekening te worden gebracht. De anciens in deze commissie weten wellicht nog dat het dossier van sneltram Spartacus 2 in 2014 van de Inspectie van Financiën een ongunstig advies kreeg wegens de wanverhouding tussen kosten en baten. Ook daarmee moet natuurlijk rekening worden gehouden als we straks tot een projectdefinitie komen.
Ik hoop daarmee de meeste vragen te hebben beantwoord, maar ik zie ook hier nu al de handjes omhoog gaan voor bijkomende vragen, waar ik uiteraard graag naar luister.
De heer Janssens heeft het woord.
Minister, dank u voor uw uitgebreide antwoord. Ik weet eigenlijk niet of ik moet zeggen dat ik bewondering heb voor de halsstarrigheid waarmee jullie, uzelf, maar ook de collega-vraagstellers – en ongetwijfeld zal collega Keulen er zo meteen nog een schepje bovenop doen – zich, allicht tegen beter weten in, vastklampen aan een Spartacusplan waarin jullie zich eigenlijk volledig hebben vastgereden. Of moet ik zeggen dat ik meeleef met jullie naïviteit als het erover gaat om dit alsnog tot een goed einde te brengen? Eigenlijk zit dat hele Spartacusdossier aan het einde van deze legislatuur immers allicht twintig jaar in het slop, ook omdat er politiek geen akkoord meer is. Waar er eerst wel een leek te zijn, is dat met de evolutie der jaren steeds minder geworden. Lijn 1 Hasselt-Maastricht zou een sneltram zijn van het ene station naar het andere, maar door politieke profilering aan de beide kanten van de grens, zowel hier in Vlaanderen, in Hasselt vooral, als in Nederland, is daar nu in beide steden al van afgeweken en wordt er hopeloos naar alternatieven gezocht, die dan uiteindelijk nog slechter zijn dat het oorspronkelijke plan. U weet dat onze collega hier in het Vlaams Parlement, de heer Vandeput, in verkiezingstijd heeft gezegd dat een tram door zijn eigen wijk, de Heilig-Hartwijk, er nooit zou komen. Nu moet er dus naar een heel andere route worden gekeken en wordt er voor alleen nog maar meer uitstel gezorgd.
Nu lijkt ook lijn 2 er maar niet te komen. Dan gaan we maar eens kijken naar een trambus, zegt u dan, waarvoor er op dit moment niet eens een vrije bedding is. U beschouwt dat dan als een tijdelijke oplossing, in een dossier dat al zo lang aansleept. Dan vrees ik dat zo’n tijdelijke oplossing wel eens een definitieve oplossing zou kunnen worden. U kijkt dan ook naar de betrokken gemeenten. Ik kan u alvast zeggen dat ik in de gemeenteraad van Genk, toch een van de vier betrokken gemeenten, de vraag op de agenda heb gezet, publiek. Er is inderdaad ook al aangekondigd dat er werksessies waren gepland met Tractebel, maar CD&V-burgemeester Wim Dries heeft, in tegenstelling tot CD&V-collega Ceyssens hier in het parlement, gezegd dat hij een zeer koele minnaar is van uw trambus. Hij en het Genkse stadsbestuur blijven bij hun standpunt dat het Spartacusproject met een sneltram moet worden uitgevoerd. Misschien kan een trambus ten hoogste als tijdelijke oplossing. Minister, u ziet het al: één stad loopt niet meteen erg warm voor uw nieuwe plannen.
Slotsom: veel dure plannen alweer, en ondanks al die studies is er weinig progressie gemaakt. U zegt dat we vertrouwen moeten hebben in studiebureaus. Ik stel alleen maar vast dat er tot nu toe heel veel studies zijn gemaakt door heel veel respectabele studiebureaus, maar zeventien jaar later staan we nog altijd nergens.
De heer Ceyssens heeft het woord.
Collega Janssens, dank u wel voor de bewondering. In dergelijke grote dossiers is het immers natuurlijk gemakkelijker om commentaar te geven dan de politieke moed op te brengen om mee te volharden om dit project tot een goed einde te brengen. Ik denk dat we vooral geen semantische discussies mogen voeren. Wat de trambus betreft, zeg ik hier heel duidelijk dat voor mij de lightrail de finale oplossing moet zijn, weliswaar de doelstellingen van de lightrail. Dit project duurt immers lang, duurt veel te lang naar de zin van ons allemaal, maar het is wat het is. Ik denk dat we de plicht hebben om daar verder aan te werken.
Ik denk dat het gaat over het knooppuntenmodel, de tijdige uitvoering van het project en de complementariteit met lijn 1. Ik ben eigenlijk heel benieuwd, minister. Ik dank u voor uw uitgebreid antwoord. Maar de mogelijkheid om binnen de contouren van het openbaar domein een vrije bedding te realiseren, is toch wel een echte gamechanger in dit dossier. Is dat een realistische piste vandaag, zonder dat het bestaande wegennetwerk op de een of de andere manier beknot wordt?
Mevrouw Robeyns heeft het woord.
Laat het duidelijk zijn, minister, iedere stap vooruit op het vlak van mobiliteit in Limburg moeten wij allen toejuichen. Ik vind het positief dat u probeert zaken in beweging te brengen. Het belangrijkste is dat wij de reiziger als uitgangspunt nemen. De doelstelling moet zijn dat wij in Limburg weer een kwaliteitsvol alternatief krijgen op het vlak van hoogwaardig openbaar vervoer, dat qua reistijd concurrentieel is met de wagen.
Het knooppunt- en netwerkdenken waarop ons openbaarvervoerplan is gebaseerd, moet absoluut behouden blijven. Connectiviteit is daarin cruciaal. Reizigers moeten de garantie hebben dat als zij ergens aankomen, zij snel en vlot kunnen overstappen op een ander vervoermiddel. Daarvoor moet die tram of trambus als opstap, en moet de sneltram dienen maar ook ons busnet moet eraan aangepast worden.
Minister, u moet ook eerlijk zijn: u hebt zelf gezegd dat heel het Spartacusverhaal in 2004 is begonnen. Tussen 2004 en vandaag zijn er in al die gebieden heel wat ontwikkelingen gebeurd met heel wat reizigerspotentieel. Ik heb het dan over ontwikkelingen van ziekenhuizen, van studentencampussen enzovoort, zowel in Genk als in Hasselt. Daarvoor moet het openbaar vervoer ook in ontsluiting voorzien. Daarvoor moeten ook de nodige middelen vrijgemaakt worden. Hebt u er enig zicht op hoeveel vrije bedding op het openbaar domein nodig is? Kunt u het volledige tracé op openbaar domein in vrije bedding aanleggen? Zo neen, hoeveel vrije bedding kunt u dan wel realiseren? Het kan niet de bedoeling zijn dat wij een trambus inzetten die uiteindelijk slechts dezelfde snelheid krijgt als de lijnbus 45, die vandaag dat traject aflegt.
Op een deel van de vraag van collega Janssens hebt u niet geantwoord. TreinTramBus heeft ons gevraagd u te vragen om eens een proeftraject te doen. Ik weet niet of dat mogelijk zou zijn. Trambussen bestaan al. Aangezien de reistijd toch zo belangrijk is om te bepalen of dit effectief een alternatief kan zijn, kunt u misschien beter op die uitnodiging van TreinTramBus ingaan. Dat lijkt mij in ieder geval een waardevol initiatief.
De heer Keulen heeft het woord.
Als het gaat over de Spartacuslijn 2, dan praten wij over de verbinding in de richting van Maasmechelen over Genk. Het devies voor dat project moet zijn ‘vooruit met de geit’ en ‘het dossier uit het slop halen’. Laat het opschieten, minister. De trambus zou daar inderdaad een oplossing kunnen zijn. Na verloop van tijd kan dan aan de nieuwste technische modi een kans gegeven worden, als die trambussen afgeschreven zijn. Men zou daar misschien zelfs kunnen komen tot autonome voertuigen, tot zelfrijdende modules. Dat zou allemaal kunnen.
Het werd hier al enkele keren gezegd: die vrijliggende busbaan is echt cruciaal. Dat maakt natuurlijk het grote verschil voor de trambus, want als dat niet het geval is, dan verloopt het even traag als vandaag, door alle files, die ook de gewone bussen parten spelen. Dat mogen we dus vooral niet uit het oog verliezen, want dan zouden we Spartacus nog meer hypothekeren. Als Spartacus er komt, moet dat wel gebeuren in een vrijliggende bedding. Ik denk dat dat een heel belangrijk verhaal is, bijvoorbeeld voor de universitaire campus in Diepenbeek. Ik was daar onlangs nog voor een gesprek met een aantal verantwoordelijken. Die parking daar staat vol met blik. Als er iets is dat daar niet uitnodigend is, als er iets is dat frustrerend en zelfs gevaarlijk is, dan zijn dat die ontelbare wagens die daar geparkeerd staan. Het is niet zo dat enkel rijke studenten universiteit lopen in Limburg. Het gaat daarbij over mensen die daar op geen enkele andere manier geraken. Dat is eigenlijk een schande, nu de 21e eeuw ondertussen toch al even bezig is.
Ik wil hierbij de brug maken naar lijn 1. Er zijn daar heel veel partners, zoals Maastricht, Bilzen, Lanaken en Diepenbeek, die al heel veel werk gedaan hebben, met hoorzittingen, onteigeningen, vergaderingen allerhande. Er wordt eigenlijk toch wel verwacht dat we durven door te zetten inzake de keuzes die we gemaakt hebben in 2004, 2009, 2014 en 2019. Geef dus die trambus een kans op die lijn 2. Achteraf kan die dan misschien opgewaardeerd worden, naar een lightrail of een autonoom rijdende bus, of wat op dat ogenblik de modernste technologie is.
Collega Keulen, wilt u afronden?
Ik rond af. Laat die lijn 1 nu verderlopen zoals ze gaat. We hebben daarover duidelijke afspraken gemaakt in de meerderheid, vooral om te vermijden dat we internationaal – daarbij denk ik aan Maastricht, aan Nederlands-Limburg en aan de Nederlandse regering – in zwaar diplomatiek weer terechtkomen.
Mevrouw Moors heeft het woord.
Ik zal heel kort zijn. Als Limburgse ben ik natuurlijk heel blij om te horen dat er wordt ingezet op een betere ontsluiting van onze provincie. Wij ondersteunen dat zeker. Bovendien heeft lijn 2, met het Spartacusplan, altijd de voorkeur gehad van de N-VA. Dat is altijd prioritair geweest voor ons. Wij zijn dus blij met de voorbereidingen die gemaakt worden en pleiten ervoor om te blijven inzetten op lijn 2, zodat we hier spoedig nog meer positiefs over horen.
De heer Danen heeft het woord.
Voorzitter, ik hoor hier zeggen: ‘laten we doorzetten’, ‘vooruit met de geit’, ‘laten we de koe bij de horens vatten’. Laat me toe dat toch wel een beetje cynisch te vinden. In 2004 zijn de eerste gesprekken over dit dossier gestart. Het is nu 2021, zeventien jaar later. En wat hebben we? Misschien hebben we binnen twee jaar een bus die op een tram lijkt. Misschien zal die bus die op een tram lijkt, in een aparte bedding rijden. Misschien zal dat voor een stuk zo zijn of misschien volledig. Laat me dat toch bijzonder weinig ambitievol vinden. Wat ik vooral heel erg treurig vind, is dat hier een aantal partijen rond de tafel zitten en die hier zonet nog gesproken hebben, die geen enkele kans onbenut hebben gelaten om het project stokken in de wielen te steken.
Iedereen weet dat Limburg snakt naar beter openbaar vervoer. De vraag is: is dit soort bussen, die op een tram lijken, wat Limburg nodig heeft? Ik weet dat niet zo zeker. Wat wij hier nodig hebben in Vlaanderen, en in Limburg in het bijzonder, is performant openbaar vervoer op een eigen bedding, via een knooppuntsysteem. Daar zijn we gestart en daar moeten we ook eindigen. Ik wil de hand aannemen die u zonet uitgestoken hebt, minister. Ik wil van deze gelegenheid ook gebruikmaken om op te roepen tot een hoorzitting of een ander instrument in dit parlement, om hierover eens ten gronde van gedachten te wisselen. U zult misschien zeggen dat dit een lokaal dossiertje is, maar er gaat toch wel voor een paar honderd miljoen euro Vlaams geld naartoe. Het lijkt me dus wel zinvol om daar ten gronde van gedachten over te wisselen. Ik zal alleszins initiatieven in die zin nemen.
Minister Peeters heeft het woord.
Ik heb in mijn inleiding al de voorzet gegeven. Het zou misschien niet slecht zijn dat we over Spartacus 1, 2 en 3 een gedachtewisseling houden, waar in eerste instantie de specialisten en de studiebureaus aan bod komen, maar uiteraard ook organisaties als TreinTramBus. Mevrouw Robeyns, ik wil zeker ingaan op de uitnodiging van TreinTramBus om met de trambus in het Brusselse te gaan rijden. Daar rijdt die natuurlijk nog niet zo lang. Ik ben er wel van overtuigd dat het in een eerste fase een betere zaak zal zijn dat we dergelijk toestel hebben in een vrije bedding dan wanneer we gaan zoeken naar een nieuw planproces, een verhaal waar we eigenlijk verder van huis zijn en waarvan we weten dat dat niet binnen heel korte termijn kan. Wat dat betreft kan ik u een aantal cijfers die mij werden meegedeeld, niet onthouden.
Mevrouw Robeyns zei dat het niet hetzelfde verhaal als lijn 45 mag zijn. Misschien heb ik het daarstraks te weinig benadrukt, maar wat nu op tafel ligt om richting een projectdefinitie te gaan, heeft betrekking op de voertuigkeuze, de bedding op al dan niet bestaand openbaar domein of bijkomend, maar ook op het reizigerspotentieel. Daaromtrent heeft men een onderzoek gedaan en heeft men gezegd dat in vergelijking met de huidige lijn 45, die op dit ogenblik dat tracé aandoet, er een reizigerspotentieel is in de richting van 10.200 reizigers. Dat haalt lijn 45 vandaag absoluut niet. Ik denk dat het de heer Keulen was die de bedenking heeft gemaakt dat men nu voorbij de campus van Diepenbeek zou moeten rijden, waar ook de hogescholencampussen van Hasselt zijn. Het is daar een grote blikparking, om het oneerbiedig te zeggen.
Inderdaad, we moeten die mensen een alternatief kunnen geven, we moeten hen kunnen lokken naar het openbaar vervoer. Ik geloof daar wel in. De heer Janssens zegt dat het van weinig ambitie getuigt om nu te kiezen voor een trambus. Wel, ik zeg opnieuw, als wij in Limburg continu vragen naar hoogwaardig openbaar vervoer in een vrije bedding, die het reizigerspotentieel enorm omhoog krikt en die mensen uit de auto lokt om het openbaar vervoer te gaan gebruiken, dan mag u vinden dat dat weinig ambitie is. Ik wil alleszins dat dat hoogwaardig openbaar vervoer er snel komt. Ik wil niet nog eens zeventien jaar palaveren of in een planproces verzanden.
U verwijst naar een aantal burgemeesters die zich op dit ogenblik zouden hebben geuit als koele minnaars van ofwel Spartacus 1 ofwel Spartacus 2. Die feedback heb ik alleszins nog niet gekregen. Ik heb ook geen feedback gekregen van de werksessies als dusdanig. Maar ik wil natuurlijk maar verder gaan als er ook een breed draagvlak voor is. Ik hecht uiteraard veel belang aan die werksessies waarbij de respectieve gemeentebesturen betrokken zijn. Ik kijk uit naar de resultaten daarvan. Ik wil hen desgevallend afzonderlijk horen om te kijken of we hiermee verder kunnen gaan of niet.
Mijn mening kennen jullie. Willen we snel schakelen, willen we zorgen dat er snel hoogwaardig openbaar vervoer rijdt in een vrije bedding, willen we vandaag toestellen bestellen, dan zullen die ten vroegste in 2023 of twee jaar later geleverd kunnen worden en operationeel ingezet kunnen worden. De vraag is: willen we dat, ja of neen? Ik denk dat mijn mening duidelijk is. Maar mijn individuele mening is natuurlijk ondergeschikt aan de vele participanten die meespelen. Ik wil eerst kennis hebben van de verslagen van alle werksessies van alle betrokken administraties, waarvan ik uiteraard verwacht dat ze zoveel mogelijk intens samenwerken en geen conflicten creëren met de diverse openbare lijnen die zij behartigen. Ik denk dat we van hen een gezamenlijk standpunt moeten kunnen verwachten. Tegelijkertijd wil ik de diverse bekommernissen van de lokale besturen aanhoren om dan richting een projectdefinitie te gaan.
Ik heb er alleszins vertrouwen in dat het wel kan en ik hoop dat we er in Limburg een breed draagvlak voor zullen hebben. Aan diegenen die dit mee onderschrijven, alvast mijn dank. Een gedachtewisseling kan uiteraard. Ik hoop dat we over een maand de projectdefinitie voor Spartacus 2 kunnen hebben en dan kunnen alle specialisten ter zake het nog eens grondig uit de doeken doen.
De heer Janssens heeft het woord.
Minister, ik dank u voor de bijkomende antwoorden.
U zegt dat er een studiebureau is waarin u het volste vertrouwen hebt. Er zijn andere experten die zeggen dat trambussen eigenlijk niet ontworpen zijn om als snelbussen te fungeren. Een stuk uit het traject loopt over de autosnelweg en daar dient een trambus eigenlijk niet voor. Ze dienen om te worden ingezet als stadsbus in het stadsverkeer, maar zeker niet op een traject dat over een autosnelweg gaat.
De drie lijnen van Spartacus zijn verweven, maar als je op dit moment, na 17 jaar, een analyse maakt, dan zie je dat het kostenplaatje van allerlei studies voor lijn 1 de pan uit swingt. Er zijn manke potentieelstudies die nergens op slaan. In geen van beide steden, noch in Hasselt, noch in Maastricht, is er uiteindelijk een verbinding met het station voorzien. Het dossier zit muurvast.
Geheel terzijde, zou ik u trouwens willen vragen om contact op te nemen met uw federale collega, bevoegd voor Mobiliteit, voor de reactivering van spoorlijn 20. Die bedding ligt er en is voor een groot gedeelte beschikbaar. Het reactiveren van het gedeelte dat op dit ogenblik niet meer wordt bereden, zal veel minder omslachtig, minder duur en minder nutteloos zijn dan een sneltram van Hasselt naar Maastricht, die alleen al aan studies een fortuin heeft gekost aan de belastingbetaler. 17 jaar na de lancering van het idee is het vooral een pad met heel wat obstakels gebleken.
Wat lijn 2 betreft, ben ik benieuwd naar de volgende stap van de Vlaamse Regering. Uiteraard zijn wij voor een performant openbaar vervoer, voor een betere ontsluiting van de provincie, maar dan wel op basis van realistische plannen en niet met bussen die op trams lijken, dixit collega Danen – en hij heeft gelijk –, omdat het met echte trams niet lukt.
Minister, wordt alweer, voor de zoveelste keer, vervolgd. Ongetwijfeld opnieuw rendez-vous over een maand in deze commissie naar aanleiding van de projectdefinitie waar u over sprak.
De heer Ceyssens heeft het woord.
Collega Danen, ik ben het volledig eens met uw uitgangspunten. U hebt gezegd dat de beroemde sprekers niet hebben nagelaten om stokken in de wielen van het Spartacusproject te steken. Ik denk dat u mij en mijn partij daar alleszins niet op kunt betrappen. Wij hebben er ons altijd consequent achter gezet.
Collega's, men kan altijd opnieuw plannen beginnen te bedenken. De kortste weg is het plan dat we hebben uitgestippeld, performant uitvoeren. Volgens mij kan het op dit moment inderdaad enkel met een lightrail, met de technische potentie die dat toestel heeft. Ik sluit niet uit dat tegen de tijd dat het toestel moet rijden, er met de innovatie die er vandaag voorhanden is, ook trambussen kunnen voldoen. We moeten dat op dat moment bekijken.
We hebben alleszins de morele plicht om het model dat u zelf aanhaalt, collega Danen, en dat ook het onze is, te realiseren. Maar, als we intussen de mogelijkheid hebben om op een van die lijnen met een voorlopige ingreep die een definitieve ingreep niet in de weg staat, een reizigerspotentieel aan te trekken dat bijna het dubbele is van het huidige op die route, dan moeten we dat doen. Dit niet doen, zou schuldig verzuim zijn ten opzichte van de Limburger.
Mevrouw Robeyns heeft het woord.
Minister, ik dank u voor uw antwoord. Ik denk dat we er inderdaad op redelijke korte termijn nog eens op terug zullen komen. Het zou goed zijn om in de regeling der werkzaamheden het voorstel van een hoorzitting te bespreken. We zullen dat zeker steunen.
Minister, voor alle duidelijkheid, ik had gezegd dat het wél meer moet zijn dan lijn 45. Het reizigerspotentieel is een heel belangrijk argument, maar het moet natuurlijk ook meer zijn qua snelheid en qua rijtijd. Een chique bus die in de file staat, dat is geen meerwaarde, daar is niemand mee geholpen.
Tussen 2004 en vandaag zijn heel veel zaken geëvolueerd. Er zijn nieuwe ontwikkelingen, en inderdaad zijn ook de technologieën op het vlak van mobiliteit geëvolueerd. Maar het uitgangspunt, namelijk het knooppuntmodel, om zo te zorgen voor een ontsluiting van onze provincie, dat is nog altijd actueel, denk ik. Ik denk dat we daar nog altijd 300 procent achter staan en dat we daarin zo snel mogelijk stappen vooruit moeten zetten – eindelijk, zou ik zeggen –, maar het moet dan wel een garantie hebben dat het ook effectief stappen vooruit zijn op dat vlak. Het eindpunt, namelijk die sneltram, of wat de technologie dan ook zal zijn, moet wel het objectief blijven, wat ons betreft. Maar we komen hier zeker nog op terug.
In de regeling der werkzaamheden kunnen we nog eventuele hoorzittingen of gedachtewisselingen bespreken, als we daar ooit nog toe komen.
De vragen om uitleg zijn afgehandeld.