Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken

– Wegens de coronamaatregelen werden deze vragen om uitleg via videoconferentie behandeld.

De heer Meremans heeft het woord.

Op 20 maart 2019 werd het decreet over het individueel bezoldigd personenvervoer, het Taxidecreet, in de plenaire vergadering goedgekeurd. Het is in werking sinds 1 januari 2020 en wil de regelgeving rond taxi’s moderniseren en de markt liberaliseren, onder meer via een vrije tarifering en het opheffen van de quota. 

De uitrol van dit decreet ligt gevoelig en verloopt niet zonder slag of stoot: er kwam en komt nog steeds kritiek vanuit de taxisector zelf en vanuit Uber over de vijftien minuten wachttijd. Deze werd midden september 2020 afgeschaft. Recent kondigde Uber aan actief te worden in verschillende Vlaamse steden. Het Antwerpse stadsbestuur riep reeds op tot overleg tussen Uber en de taxisector. De taxisector – de traditionele sector, als ik het zo mag noemen – heeft het door de coronacrisis bijzonder moeilijk. Daar komt nu nog eens de komst van Uber bij. Ik denk dat monitoring en overleg toch wel essentieel zijn. 

Minister, hoe zult u de komst van Uber in het Vlaamse taxilandschap monitoren en begeleiden? Hoe zult u anticiperen op en optreden tegen eventuele inbreuken die daarmee gepaard zouden gaan? 

Mevrouw Robeyns heeft het woord.

Collega Meremans heeft de geschiedenis van de totstandkoming van het decreet al geschetst. Ik ga dat niet herhalen. Ik kan wel nog benadrukken dat ook onze fractie het niet eens was met die totale deregulering en dat wij ook gewaarschuwd hebben voor de mogelijke kwalijke gevolgen ervan, onder meer dat door die vrije tarifering de grote deelplatformen naar hier zouden komen, dumpingprijzen zouden gaan hanteren en zo de concurrent zouden verjagen, een strategie die ze in het buitenland al meermaals hebben toegepast en waarbij ze aangetoond hebben dat ze met een agressieve prijzenpolitiek de taximarkt ontwrichten en monopoliseren.

Wij hadden destijds een aantal amendementen ingediend, onder andere om garanties in te bouwen door die grote deelplatformen aan minimumregels te binden, om minimum- en maximumtarieven in te voeren en om vervoerregio’s de mogelijkheid te bieden om regionale maxima in te stellen. Maar die amendementen zijn verworpen. In het decreet werd wel in de mogelijkheid voorzien dat de Vlaamse Regering minimum- en maximumprijzen kan invoeren wanneer er zich ontwrichtingen in de markt zouden voordoen. Uw voorganger, minister Weyts, was destijds ook bereid om een prijsobservatorium op te richten dat de tarieven kon monitoren en dat de marktwerking kon controleren, zodat we onder meer sociale dumping zouden kunnen vaststellen.

Minister, u hebt dit dossier geërfd van uw voorganger en voor het opmaken van de uitvoeringsbesluiten hebt u ook diverse adviezen ingewonnen, waarin opnieuw diezelfde waarschuwingen naar voren gekomen zijn. Maar ook nu zijn die elementen niet meegenomen. Daarmee is de poort voor de grote deelplatformen wagenwijd opengezet. Het was niet de vraag of Uber naar Vlaanderen zou komen, maar wel wanneer. Vandaag, zoals collega Meremans al zei, op het moment dat de taximarkt zo goed als stilstaat wegens corona, zijn ze er.

Dan is natuurlijk de vraag hoe we daarmee omgaan en hoe we ervoor zorgen dat de regels van het Taxidecreet effectief gerespecteerd worden. Ik heb heel veel vragen en ik ga ze allemaal stellen. Ik ga ervan uit, minister, dat u daar zoals altijd ook uitgebreid op gaat antwoorden.

Hoever staat het met het prijsobservatorium, zoals aangekondigd door uw voorganger? Is dat al operationeel? Zo niet, gaat het er nog komen en welke taken zal het dan uitvoeren?

Volgens artikel 23 van het decreet kan de Vlaamse Regering minimum- en maximumprijzen vastleggen voor de diensten voor het individueel bezoldigd personenvervoer. Gaat u die optie lichten? Ja of neen? Indien u daar voorlopig mee wenst te wachten, zult u dat wel overwegen indien er aangetoond wordt dat er zich ernstige verstoringen zouden voordoen op de markt?

Bent u ervan op de hoogte in hoeveel steden in Vlaanderen Uber actief is en hoeveel chauffeurs zij zullen inzetten?

Klopt het dat Uberchauffeurs die nu al actief zijn in het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest, rijden met een VVB-vergunning, een vergunning voor het verhuren van een voertuig met chauffeur? Om welke reden doen zij dat? In het nieuwe decreet is hierin voorzien als een uitdovend systeem en moet op termijn iedere taxichauffeur in Vlaanderen over een vergunning als straattaxi of standplaatstaxi beschikken en over een bestuurderspas. Kunt u ons verzekeren dat ook de chauffeurs van Uber daaraan zullen voldoen? Zullen alle chauffeurs die voor hen ritten uitvoeren, moeten voldoen aan de geldende milieueisen en hun ritten moeten doorgeven aan de Chirondatabank van de Vlaamse overheid?

Mogen chauffeurs met een vergunning verleend in het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest en het Waalse Gewest ook ritten uitvoeren in Vlaanderen? Op basis van artikel 8 van het uitvoeringsbesluit is dat voor ons niet helemaal duidelijk. Daar staat dat het niet mag, tenzij de rit besteld is. Misschien kunt u verduidelijken wat daarmee bedoeld wordt.

Wat is uw reactie op de felle kritiek die toch weerklinkt bij lokale besturen op de komst van Uber?

Staat u achter het model van Uber wat betreft arbeidsomstandigheden en tariefpolitiek? Zullen chauffeurs van Uber in Vlaanderen rijden als werknemers of als zelfstandigen? Welke sociale bescherming hebben zij dan?

Hebt u kennis van andere deelplatformen die activiteiten zullen opstarten in Vlaanderen? Zo ja, hoeveel en waar?

Dan nog twee bijkomende vragen. Verwacht u van de komst van Uber een impact op de modal shift, die toch in het regeerakkoord zeer ambitieus is geformuleerd?

Kunt u wat meer uitleg geven over het concept van de openbaarvervoertaxi en de manier waarop taxi’s ingeschakeld zullen worden in het vervoer op maat? Het decreet voorziet de mogelijkheid dat taxi’s worden ingeschakeld voor openbaarvervoerdiensten. Klopt het dat enkel straattaxi’s daarvoor kunnen worden ingezet? Zullen deelplatformen zoals Uber op die manier openbaarvervoerdiensten kunnen uitvoeren? Zijn er op het niveau van de vervoerregio's al tarieven vastgelegd voor die openbaarvervoertaxi’s?

Minister Peeters heeft het woord.

Dank u wel voor de talrijke vragen, misschien bondig gebracht, maar het zijn toch een hele resem vragen.

Ons decreet over het individueel bezoldigd vervoer van maart 2019, sinds dit jaar van kracht, heeft alleszins een vrij speelveld gecreëerd. Ik denk dat dat goed is voor de reiziger en de gebruiker.

Mijnheer Meremans, ik ga eerst in op uw vragen. U weet dat Uber, net als alle andere, via een app geconnecteerd moet worden met de Chirondatabank. Alle taxibedrijven en/of Uber of andere appgebruikers moeten ervoor zorgen dat zij in connectie staan met de Chirondatabank. Deze databank verzamelt alle nodige gegevens, zoals de afgelegde afstand, de prijs, het tijdstip en de ritduur. Zodra er voldoende gegevens verzameld zijn over een voldoende lange periode, kan men op basis van deze gegevens monitoren en daar al dan niet conclusies uit gaan trekken.

Sinds de covidperiode is het niet evident voor de taxisector of voor heel de sector van individueel bezoldigd personenvervoer. De markt is volledig verstoord, net zoals heel wat andere markten ook verstoord zijn. Vandaag is het dan ook nog niet echt mogelijk om uit die Chirondatabank al effectief de nodige data en knowhow te halen om over te gaan tot een monitoring. Het zal dus nog wel even duren voor we alle data hebben en data van een voldoende lange periode kunnen analyseren om te bekijken wat bijgestuurd moet worden.

Zullen we optreden bij eventuele inbreuken? Uiteraard. Dat geldt voor alles en voor iedereen. Uiteraard is de politie in dezen nog altijd bevoegd om vaststellingen te doen en inbreuken te detecteren. Als er overtredingen zijn, zal men daar uiteraard de nodige gevolgen aan koppelen.

Zullen we nu al maximumtarieven opleggen? Zoals ik daarnet al zei, denk ik dat het voorbije jaar voor iedereen sowieso een bijzonder jaar geweest is. Het lijkt me te vroeg om nu al maximumtarieven in te voeren. Dat wordt me alleszins gezegd door de administratie. Maar mocht het later nodig blijken, dan zullen we zeker die optie lichten. Vandaag zijn er echter geen signalen dat daarop ingezet moet worden. Mochten jullie zelf wel dergelijke signalen krijgen, dan mogen jullie die uiteraard aan mij overmaken.

Ook hier moeten we een voldoende lange referteperiode hebben. Als blijkt dat er toch problemen zijn, bijvoorbeeld dumpingprijzen, dan zullen we bekijken of en hoe we daartegen moeten optreden en eventueel overgaan tot het vastleggen van minimale en maximale tarieven.

U vroeg of ik op de hoogte ben van het aantal steden in Vlaanderen waar Uber al actief is en hoeveel chauffeurs er worden ingezet. Ik heb, net als u wellicht, via de pers vernomen dat Uber zijn app geactiveerd heeft in Antwerpen, Gent en Leuven. Hoeveel exploitanten van die mogelijkheid of van andere apps willen en kunnen gebruikmaken, hangt af van hun individuele keuze. Wij gaan deze keuze pas zien zodra men de app effectief gebruikt en de gegevens geregistreerd worden in de Chirondatabase.

U vroeg me of het klopt dat Uberchauffeurs die nu al actief zijn in het Brusselse Gewest, rijden met een VVB-vergunning, het vroegere systeem van verhuren van voertuigen met bestuurder. Ik heb me laten vertellen dat dat op dit ogenblik inderdaad door de Brusselse overheid wordt gedoogd, weliswaar onder de voorwaarden dat ze een contract met de People’s Riders Association aan boord hebben en tevens kunnen bewijzen dat de rit besteld werd via de Uberapp. In Vlaanderen beschouwen we elke Uberrit als een taxirit die niet met een VVB-vergunning mag worden uitgevoerd maar waaraan een IBPV-vergunning (individueel bezoldigd personenvervoer) gekoppeld moet zijn. De wet is duidelijk en geldt voor iedereen.

De felle kritiek uit de steden is ons uiteraard niet ontgaan. Ik denk evenwel dat het nu te vroeg is om een en ander te evalueren of om al te spreken van een mogelijke verstoring van de markt. Ik herhaal dat het speelveld voor iedereen gelijk is. Toen de app pas geactiveerd was, was er heel veel over te lezen en te horen, maar nadien heb ik er niet veel meer over gehoord.

Wat de arbeidsomstandigheden betreft: Uber als dusdanig is uiteraard geen werkgever van de taxichauffeurs en bepaalt dus ook niet de arbeidsomstandigheden. Ik wil ook benadrukken dat geen enkele zelfstandige taxichauffeur of taxibedrijf verplicht is te werken met Uber. Iedereen is daar vrij in. Uber moet meer bekeken worden als een platform dat als tussenpersoon vraag en aanbod op het vlak van personenvervoer bij elkaar brengt.

Uiteraard moeten alle regels inzake sociale zekerheid en arbeidswetgeving gerespecteerd worden. De decreetswijziging van maart 2019 heeft op dat vlak niets gewijzigd. Iedereen die zich op dat veld begeeft, moet uiteraard alle regels respecteren.

U vroeg of er nog andere deelplatformen zullen opstarten en hoeveel. Uiteraard kan ik daar moeilijk in detail op ingaan. We weten zelf niet hoeveel er kunnen opstarten. Die markt is open. Waarschijnlijk zullen er zich een aantal Vlaamse start-ups begeven op die markt. Vandaag spelen er al enkele, maar ik kan weinig zeggen over het verdere verloop. Hoe meer spelers er zijn, des te meer baat heeft de pendelaar erbij, denk ik. Ik denk dat we een divers aanbod alleen maar kunnen toejuichen.

Heeft dit een impact op de modal shift? In het kader van de modal shift willen we ten volle inzetten op het meer gebruik maken van taxi’s of andere vormen van collectief vervoer. Dit alles kan ook extra ingeschakeld worden in het kader van het vervoer op maat. Ik heb eerder in deze commissie al de vraag gekregen om taxi’s in te schakelen voor bijvoorbeeld leerlingenvervoer in het buitengewoon onderwijs. Kortom, ik denk dat dit een positief effect kan hebben op de modal shift.

U vraagt meer info over openbaar vervoer en de manier waarop taxi’s ingeschakeld zullen worden in het vervoer op maat. De taxidiensten zullen, uiteraard samen met de mobiliteitscentrale, het basisbereikbaarheidsverhaal echt tot leven kunnen laten komen. Het Departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW) zal dan, op basis van de openbaarvervoerplannen, zoals beslist door de vervoerregioraden, via aanbesteding een aantal contracten voor vervoer op maat in de markt zetten. Elke exploitant die beschikt over een vergunning individueel bezoldigd personenvervoer, zal kunnen kandideren voor die contracten. Ook wie nu rijdt voor Uber en voldoet aan de wettelijke criteria, zal dus kunnen intekenen op deze bestekken van het Departement MOW.

De tarieven behoren tot de bevoegdheid van de vervoerregio’s, die hun regels voor het vervoer op maat verder uittekenen. Voor zover ik weet, ligt er op dat vlak nog niets concreet vast. De vervoerregio’s zijn bezig met de verdere uitrol daarvan.

Ik denk dat ik hiermee grotendeels ingegaan ben op al uw vragen, al verwacht ik wel wat bijvragen. Uiteraard besef ik heel goed dat de referteperiode nu nog veel te kort is om al een evaluatie te maken en conclusies te trekken. Het doel van het Taxidecreet dat in maart 2019 goedgekeurd werd, was het zorgen voor een gelijk speelveld voor iedereen die participeert in dat individueel bezoldigd personenvervoer. Ik denk dat we dat decreet alle kansen moeten geven. Tot nog toe detecteren we alleszins geen concrete problemen inzake het beschikken over de nodige vergunningen en het respecteren van alle wettelijke bepalingen.

De heer Meremans heeft het woord.

Dank u wel, minister, voor uw uitgebreid antwoord. U zegt dat er op dit ogenblik nog afgewacht moet worden en geen weet te hebben van problemen. Dat is ook logisch, want op dit ogenblik is er heel weinig personenvervoer wegens de coronacrisis. Ik verwacht wel en hoop wel dat er, eenmaal we corona achter ons zouden kunnen laten, een enorme toename zal zijn. Mensen zullen zich willen verplaatsen, mensen zullen naar feesten willen gaan, mensen zullen op reis willen gaan. Volgens mij zal er opeens een opstoot komen. U zegt wel: 'We gaan het bekijken en wachten af', maar mijn vrees is dat we dan met de gebakken peren gaan zitten en misschien achterlopen op de feiten. Ik ben het met u eens dat je niet alles op voorhand kunt inschatten. Maar ik hoop wel dat alle maatregelen en alle mogelijkheden aanwezig zijn om de nodige monitoring te doen.

Voor alle duidelijkheid: ik ben zeker en vast niet tegen de komst van andere platformen. Als dat goed is voor de reiziger, is dat des te beter. Ik denk ook dat we in Vlaanderen niet op een eiland leven. In andere landen en steden is dit al volop aan de gang. Ik denk dus niet dat je kunt zeggen dat dit hier niet kan. Maar ik ben het met u eens dat we erop moeten toezien dat er een gelijk speelveld is.

Zoals ik al zei, is de vijftienminutenregel afgeschaft. Maar er gelden wel nog een aantal regels inzake kilometers en standplaatsen. Hoe zal dat gecontroleerd worden? Op dit ogenblik zijn er inderdaad weinig ritten door de coronacrisis, maar die zullen er hopelijk snel weer volgen. We moeten daarvoor dan de nodige controlemechanismen hebben. Deze bezorgdheid wilde ik toch uiten.

Mevrouw Robeyns heeft het woord.

Dank u wel, minister, voor uw antwoord. Mijn ongerustheid is niet weggenomen. Ik deel de opmerking van collega Meremans dat we vandaag geen normale situatie kennen inzake het taxivervoer, waardoor we de komst van Uber wellicht nog niet goed kunnen inschatten. Als de situatie opnieuw normaliseert, moeten we natuurlijk zien dat we het nodige doen. Ik ben een beetje bang dat het, als we te lang wachten, te laat zal zijn.

Alle deuren zijn opengezet voor de komst van Uber. Daar kunnen we niets meer aan veranderen. Het was beter geweest als het decreet meer garanties bevatte op het vlak van een gelijk speelveld. Zoals ik al zei, minister, maken chauffeurs nog altijd gebruik van de overgangsperiode met die VVB-vergunning. De vraag is wie erover zal waken dat ze zich zullen schikken naar die nieuwe regels. Het enige instrument waarin het decreet nog voorziet voor de overheid, is het invoeren van minimum- en maximumprijzen om sociale dumping te vermijden en een gelijk speelveld te creëren. De vraag is wie dat zal monitoren. Ik hoor u zeggen dat het nu nog te vroeg is om dat in te voeren. Ik kan me voorstellen dat er vandaag inderdaad nog niet veel ontwrichting merkbaar is. Uit uw antwoord begrijp ik dat er geen sprake is van een prijzenobservatorium. Wie zal die prijzen monitoren? Wie zal een eventuele ontwrichting vaststellen?

Minister, ik heb nog een algemene bedenking. Ik denk dat we vandaag allemaal de mond vol hebben van het lokaal kopen en het gebruikmaken van lokale diensten. Ik vind het zeer jammer dat dit blijkbaar niet geldt voor de taxi’s. Mijn belangrijkste bezorgdheden zijn de volgende. Wie zal monitoren dat de regels worden nageleefd? Wie zal bepalen op welk moment er ingegrepen moet worden als er zich – waar ik voor vrees – ontwrichtingen voordoen op de markt?

De heer Keulen heeft het woord.

Ik heb respect voor de geschiedenis. Collega Meremans, dit was nog een van de betere beslissingen van de vorige minister van Mobiliteit en Openbare Werken, Ben Weyts. Het uitgangspunt hier was – en daar was de toenmalige meerderheid het roerend over eens – dat er moest gekozen worden voor de reiziger. Het bestaande taxilandschap is zowel duur als sterk verouderd. De sector wordt beheerst door een aantal klassieke families, die dat sinds jaar en dag doen en ongetwijfeld met heel veel toewijding. Maar je kunt niet zeggen dat dit heel bevorderlijk is voor de dynamiek. Dat blijkt ook uit het hele proces. We zijn daar nu toch al vele jaren mee bezig. Opgeteld, minister, is dat wel vijf jaar. Die mensen zijn altijd hun argumenten blijven herhalen: afremmen met de beide voeten tegelijk. Je miskent de 'signs of the times' helemaal – om nog eens de grote Gladstone te citeren – als je negeert dat in de hele wereld de Ubers voet aan de grond krijgen, net omdat reizigers collectief vervoer prefereren. De reizigers prefereren dat vervoer als het bereikbaar en betaalbaar is. Je moet eens nagaan welke tarieven wij hier betalen en wat je in andere grootstedelijke contexten in het buitenland betaalt voor een taxirit. Je slaat achterover van het verschil.

Ons uitgangspunt binnen de meerderheid waarmee we deze maatregel hebben genomen, was de reiziger. De misbruiken in de tariefpolitiek, collega Robeyns en Meremans, en uitwassen, kunnen niet. We gaan dat moeten blijven monitoren. Je moet vooral vermijden – ik leg nu zelf mijn kaarten op tafel – dat de Ubers en varianten de klassieke aanbieders helemaal van het terrein wegspelen om daarna ook met tarieven te komen waarvan de reiziger weer de dupe is. Ook de kwaliteit van de wagens en de dienstverlening van de chauffeur zijn van belang. We mogen niet blind zijn voor uitwassen of voor eventuele misbruiken; ook dat is in het belang van de reiziger. Het is een groeiproces. Maar we mogen niet vergeten waar wij vandaan komen, want dat was verre van ideaal. Tijdens de hoorzittingen in de vorige legislatuur had de traditionele taxisector alleen maar een stereotiep verhaal. Er moet meer en betaalbaarder aanbod komen voor de reiziger. Zo kan men het aanbod van collectief vervoer vergroten en een modal shift realiseren in stedelijke context. In landelijke gebieden zal dat heel wat minder zijn.

De heer Verheyden heeft het woord.

Er is al heel wat gezegd over dit onderwerp. Taxichauffeurs moeten onder meer een bewijs van goed gedrag en zeden kunnen voorleggen alsook een getuigschrift of diploma waaruit blijkt dat zij voldoende kennis van het Nederlands hebben. De vraag is of dit voldoende gecontroleerd zal worden, zodat er ook op dat vlak geen misbruiken zijn. Zal daar ook controle op zijn?

De heer D’Haese heeft het woord.

Bedankt, minister, voor de vele informatie. Het is niet dat er te weinig informatie wordt gegeven, maar die is wel verontrustend. Er is vandaag veel gesproken over de gebruikers. Dat is belangrijk. Maar het verbaast mij altijd, collega Keulen, als u zegt dat er meer aanbod moet komen met lagere prijzen, terwijl uw regeringen in de voorbije decennia minder openbaar vervoer met hogere prijzen hebben geboden. Maar dat geheel ter zijde.

De gebruikers zijn belangrijk, maar ik maak mij hier vandaag toch ook wel zorgen over de chauffeurs. De bezorgdheid over de chauffeurs ontbreekt hier vandaag. Het Vlaams Belang komt alleen maar tussen om te vragen dat de chauffeurs goed Nederlands zouden spreken. Vóór corona was het voor de chauffeurs al moeilijk om rond te komen. Door de crisis is het alleen maar erger geworden. Er zijn enorm veel inkomsten verloren gegaan. Nu Uber van plan is om die markt te veroveren, te beginnen met de grote steden, vrezen de chauffeurs echt voor hun toekomst. Zij hebben ook rekeningen te betalen en hebben ook een gezin te onderhouden. Op de vraag welke inspanningen u gaat doen om ervoor te zorgen dat de taxichauffeurs nog rond kunnen komen, minister, zie ik weinig antwoord komen. U laat gewoon de poorten wagenwijd openstaan voor een multinational die werkt met schijnzelfstandigen.

U zegt dat de periode te kort is om evaluaties te doen en dat het een heel vreemde periode is geweest. Dat klopt, maar er zijn ook wel de ervaringen in het buitenland. We zien in het buitenland dat Uber de taxisector kapot concurreert door te werken met schijnzelfstandigen die zonder sociale bescherming werken. Dat is de realiteit. We kunnen daarop anticiperen in plaats van af te wachten tot dat drama zich ook bij ons afspeelt. U zegt dat het goed zal zijn voor de gebruiker. Maar de vraag is: wat met de chauffeurs? Voor mijnheer Keulen is het blijkbaar een 'sign of the times' dat mensen hyperflexibel moeten gaan werken zonder sociale bescherming. Dat is misschien een 'sign of the times' van een liberaal, maar ik vind dat geen toekomstgericht beleid. Dat is een terugkeer naar het verleden waarin de mensen geen sociale zekerheid konden opbouwen.

Minister, u hebt gesproken over maximumtarieven. Dat is een belangrijk aspect om te vermijden dat er op piekmomenten woekerprijzen worden gevraagd. Maar de grote vraag is wat de minimumtarieven zijn. Dat is de vraag van de chauffeurs vandaag, net om dumping te voorkomen. Zal Uber, als het op de markt komt, geen dumping veroorzaken? U zegt dat het speelveld voor iedereen gelijk is. Maar dat is niet zo. Er is geen gelijkheid als bepaalde mensen sociale zekerheid opbouwen op hun werk en andere mensen werken voor een internetplatform op basis van schijnzelfstandigheid. Zij kunnen vandaag misschien wel wat geld verdienen, maar zullen binnenkort zonder werkloosheidsvergoeding of pensioen moeten zien te overleven. Dat is geen gelijk speelveld.

Ik herhaal mijn vraag, minister: wat gaat u doen voor de chauffeurs? In Gent bijvoorbeeld komen de chauffeurs zelf met voorstellen. Zij vragen aan de overheid om hen te helpen bij de digitalisering. Zij vragen ook, net zoals de mobiliteitsraden in de lokale besturen, om een minimumtarief vast te leggen voor hun werk. Ten slotte vragen zij ook ondersteuning voor de vergroening van hun wagens. Wilt u daar gehoor aan verlenen?

Minister Peeters heeft het woord.

Collega Keulen heeft hier heel goed het doel van het taxidecreet van maart 2019 geschetst. Het uitgangspunt daarvan was inderdaad de reiziger. Dat blijven wij doen, mijnheer D’Haese ondanks al datgene wat u maar altijd tracht aan te halen. Iedereen was zich ervan bewust dat een taxi duur was en niet werd gebruikt in de reguliere verplaatsingen. Naast de reiziger ligt de focus ook op de tariefpolitiek. Wil dat zeggen dat wij geen aandacht hebben voor de chauffeurs en dat wij die nu in de coronacrisis volledig in de kou laten staan? Helemaal niet. Ik verwijs naar alle mogelijke maatregelen die de Vlaamse overheid al heeft genomen voor alle economische sectoren en dus ook voor de taxisector. Ik verwijs naar het hele Vlaamse beschermingsmechanisme bij de covidcrisis. Daar hebben de zelfstandige chauffeurs en de taxibedrijven ook recht op.

Wat betreft dat prijsobservatorium: iedereen die straks met een nieuwe vergunning rijdt, zal zich automatisch enten op de Chirondatabank. Die Chirondatabank zal sowieso heel wat data verzamelen. U weet dat er daarrond initieel nog het verhaal van de Privacycommissie is geweest, maar die Chirondatabank omvat heel veel informatie en zal straks ook aan de basis liggen van een prijsobservatorium, zal daar de spil in zijn.

Nu, iedereen heeft beaamd dat we in een zeer bijzondere periode zitten. De referteperiode is op dit ogenblik zeker geen referentie voor de normale werking. We zitten met het coronavirus, waardoor de taximarkt volledig verstoord is. Ik geef misschien wat cijfers. De voorbije maand werden met die databank al een 16.000-tal ritten geregistreerd. U weet dat die ritten uit de voorbije periode voornamelijk lopende contracten betreffen inzake ziekenvervoer of met bedrijven. Daarbij wordt gewerkt met zeer stabiele prijzen, prijzen die in contracten zijn afgesproken, al dan niet met korting.

De datamassa die we vandaag dankzij de Chirondatabase hebben, is nog veel te beperkt om daar nu al conclusies uit te trekken inzake minimum- of maximumprijzen. De vrees die er heerst dat er door Uber overal plots aan dumpingprijzen en in voor de chauffeurs erbarmelijke omstandigheden gereden zou worden, daar heb ik serieuze twijfels bij. We hebben hier nog altijd een zeer uitgebreid sociaalrechtelijk systeem en het zal uiteraard aan de politie zijn om dat te controleren.

Maar opnieuw, door het gebruik van die Chirondatabank, waar iedereen zich op zal moeten enten – we zitten weliswaar in een overgangsfase, maar in de toekomst zal iedereen zich erop moeten enten –, is er toch wel een heel duidelijk zicht op wie waar wanneer en tegen welk tarief gereden heeft. Die info kan men straks allemaal uit die database halen en men kan daar dan een echte monitoring aan koppelen en op basis daarvan nagaan of er iets moet gebeuren, of er minimumprijzen, maximumprijzen of beide gehanteerd moeten worden. Dat zullen we straks allemaal grondiger kunnen evalueren, als we weer in een normale periode zitten.

Men vraagt om snel te handelen – ik denk dat het mevrouw Robeyns was –, maar ik denk dat we met die vijftienminutenregeling, waar ook collega Meremans al duidelijk naar verwees, al bewezen hebben dat we snel kunnen ageren als er zich fouten voordoen of als we wantoestanden detecteren. Vandaag hebben we geen signalen in die richting. In die zin denk ik dat we op dit ogenblik zeker nog niet moeten spreken van een ontwrichting van de markt, zoals mevrouw Robeyns dat noemt. Als zich wel zo’n situatie zou voordoen, als we signalen in die richting zouden krijgen of detecteren in de databank, dan zal uiteraard geageerd kunnen worden.

Wat tot slot het gelijk speelveld betreft, mijnheer D’Haese, weet ik dat u met een eerder negatieve blik naar de maatschappij kijkt, maar daarin verschillen we grondig van elkaar. Ik kijk optimistisch naar dit verhaal en wil dit alleszins alle kansen geven. Het belang van de reiziger staat hier centraal, alsook die modal shift, die we allemaal willen bewerkstelligen. Wel, ik denk dat we dankzij deze nieuwe regeling, ingevolge het decreet van 2019, alleen maar maatregelen hebben genomen die de reiziger aanbelangen en waar de reiziger wel bij vaart. Maar ook de chauffeurs varen er wel bij: een gelijk speelveld voor iedereen en duidelijke regels die voor iedereen gelden. Ik denk dat iedereen daar alle belang bij heeft.

De heer Meremans heeft het woord.

Collega’s, het decreet is voor alle duidelijkheid een goede zaak. Dat klopt. Maar na een decreet komt de uitvoering. En zoals een decreet goed in elkaar moet zitten, zo zijn ook de controle, de uitvoering en de monitoring nadien van cruciaal belang. Dat vind ik hier ook belangrijk, zoals de minister ook net heeft gezegd.

Ik heb ook gezegd dat die tendensen er zijn, dat we niet blind mogen zijn en dat dat een gunstig effect kan hebben voor de reiziger. Maar in de loop van het jaar zal ik nog wel een aantal keer tussenkomen in verband met taxi’s, omdat taxichauffeurs en -bedrijven ook ondernemers zijn, ook geïnvesteerd hebben, ook kosten maken.

Ik ben inderdaad voor een gelijk speelveld, maar het is belangrijk dat je dat ook voortdurend monitort. Ik kan begrijpen als u zegt dat we nog niet voldoende uit die database kunnen afleiden, maar ik zou willen vragen om, zodra we weer een boost zien na de coronacrisis – laat ons hopen dat we die zo rap mogelijk achter ons kunnen laten –, voortdurend te monitoren. Want ik heb geen zin in een taxioorlog of wat dan ook.

U hebt gelijk: er moet een gelijk speelveld zijn voor iedereen. Maar dan moeten we toch wel voortdurend monitoren. En waarschijnlijk zullen daar in de loop van het jaar nog wel vragen over komen.

In elk geval bedankt voor uw toelichting.

Mevrouw Robeyns heeft het woord.

Minister, ik denk dat we hier … (onverstaanbaar) … nog wel een aantal keer op zullen terugkomen de komende maanden. Ik denk dat iedereen begrip heeft voor de grote ongerustheid bij onze taxichauffeurs. In het decreet staat maar één instrument dat ons toelaat om in te grijpen: die minimum- en die maximumprijzen. Ik kan begrijpen dat u zegt dat de markt door corona vandaag volledig verstoord is en dat we nog geen echte ontwrichtingen kunnen vastleggen.

Ik vind het jammer: uw voorganger was er voorstander van om ook een prijsobservatorium op te richten en zo de marktwerking te monitoren, maar u hebt dat niet in de uitvoeringsbesluiten opgenomen. Wij betreuren dat, want dat lijkt ons wel wenselijk.

U verwijst nu naar die Chirondatabank. Dat is ook een heel belangrijk instrument, maar dan is het natuurlijk ook heel belangrijk dat iedereen zich daarin registreert en dat chauffeurs de regels niet omzeilen, bijvoorbeeld met die VVB-vergunningen. Er is weliswaar een overgangsperiode toegelaten, maar we moeten daar heel nauwgezet over waken. Zo niet, kan die databank niet werken als instrument.

Ik ben wel blij dat u zegt tijdig en snel te zullen ingrijpen als er serieuze marktverstoringen zijn. Wij rekenen daar desgevallend op en wij rekenen erop dat u die prijzen en die marktwerking monitort en ingrijpt voor het te laat is.