Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Vraag om uitleg over de aankoop van nieuwe dieselbussen door De Lijn
Verslag
De heer de Kort heeft het woord.
Voorzitter, minister, collega’s, recent hoorden we dat de Vlaamse busbouwers een bestelling kregen van De Lijn voor 182 bussen. Dat is goed nieuws, we zijn blij dat De Lijn investeert in hun bussen en dat er gedacht wordt aan de Vlaamse busbouwers en de tewerkstelling in Vlaanderen.
Maar we stellen ons hier toch vragen bij, want 55 van de 182 bussen zijn nog steeds dieselbussen. Wat milieuprestaties betreft, zouden ze gelijkaardig zijn aan aardgasbussen, maar het blijven dieselbussen. Dit terwijl we toch meer zouden moeten inzetten op vergroening.
Naast de 55 dieselbussen bestaat de bestelling uit 120 hybride bussen en 7 volledig elektrische bussen. We hadden deze verhoudingen toch graag anders gezien, met een meer radicale keuze voor een vergroening van de busvloot.
De raad van bestuur zou ook goedkeuring gegeven hebben aan een nieuwe aanbesteding over meerdere jaren voor maximaal 720 hybride bussen. Waarom wordt hier geen keuze gemaakt voor meer volledig elektrische bussen?
De kostprijs van de bussen is ruim 64 miljoen euro en de bussen zouden in het najaar van 2019 worden ingezet. De Lijn zal dus nog een hele tijd met dieselbussen blijven rijden.
Minister, in Nederland rijden er nu al honderd zero-emissiebussen en tegen 2019 zullen het er zelfs driehonderd zijn. Ook in Duitsland bestelt men waterstofbussen. Waarom werd er geen radicalere keuze gemaakt voor een echte vergroening van de busvloot van De Lijn?
De heer Rzoska heeft het woord.
Voorzitter, minister, collega’s, ik heb dezelfde vraag, ik heb ze alleen wat omstandiger ingekleed. De nieuwe bestelling van bussen voor De Lijn was ook voor mij een grote verrassing. Het is goed dat er wordt geïnvesteerd, maar ik vind het wel teleurstellend.
Het gaat om 184 nieuwe stellen, waarvan slechts 7 elektrische bussen. Van de andere bestelde bussen zijn er 120 hybride, diesel-elektrisch, en maar liefst 55 gelede dieselbussen met een euro VI-motor. Bovendien werd ook een nieuwe aanbesteding uitgeschreven voor nog eens 720 hybride en amper 6 elektrische bussen.
Het feit dat nu nog 55 gewone dieselbussen besteld worden, is onbegrijpelijk. De directeur-generaal, de heer Kesteloot, vergoelijkt dit door te zeggen dat het voor de laatste maal is. Maar het feit dat het nog gebeurt, terwijl in de klimaatresolutie goedgekeurd in dit parlement, is afgesproken dat in 2025 alle Vlaamse stadscentra op vlak van openbaar vervoer zero emissie moeten zijn, is moeilijk te begrijpen. Vanaf 2019 zou dit niet meer kunnen, zei u in vorige discussies. Ik vind dat het feit dat De Lijn nu snel toch nog 55 klassieke dieselbussen aankoopt, behoorlijk haaks staat op die aankondiging.
Ook de massale keuze voor de bestelling van hybride bussen, is onbegrijpelijk. Ik heb contact opgenomen met een bouwer van zo’n hybride bus. Hybride bussen stoten meer fijn stof uit en meer CO2 dan elektrische bussen. Ze rijden met een start-stopsysteem en rijden even elektrisch op het moment dat ze de halte uitrijden, en dan worden ze gewoon dieselbussen. In onze steden, waar mensen zich inzetten voor meer propere lucht, moeten we met De Lijn, een van de vlaggenschepen van het Vlaamse mobiliteitsbeleid, het goede voorbeeld geven. In de aankoop zijn elektrische bussen duurder, maar in het gebruik en onderhoud zouden ze een besparing kunnen opleveren, als je de ‘total cost of ownership’ (TCO) bekijkt. Hybride bussen die vaak moeten stoppen en terug starten, zoals gebruikelijk in stadsverkeer, verbruiken één derde tot de helft meer energie dan elektrische bussen. Parlementsleden van uw coalitiepartner CD&V hebben een en ander – waarvoor alle hulde – uitvoerig beschreven in de conceptnota betreffende een snellere vergroening van vervoer door het stimuleren van elektrische transportmiddelen, die ze recent indienden.
Ook op een inspiratiedag van ‘Clean Power for Transport’, het paradepaardje van uw collega Tommelein, werd eind april betoogd dat de prijs van zero-emissiebussen binnenkort zeer dicht zal komen te liggen bij deze van dieselbussen, als we de ‘total cost of ownership’ doorrekenen.
Bovendien zou door aankopen van de Vlaamse overheid van grotere vloten aan elektrische bussen, de groene innovatie van onze bussenbouwers actief worden ondersteund. Want het is nu al duidelijk dat de toekomst is aan vol-elektrische voertuigen en bussen, en dat we bedrijven geen dienst bewijzen door ze toe te laten om achter te blijven op deze markt. Wat meer is, ze hebben die technologie en ze zetten die ook massaal in voor het buitenland. Op die manier missen we de transitie naar een groene economie, waar deze regering nochtans de mond vol van heeft.
Vlaanderen zal dus in 2020 over amper 10 elektrische bussen beschikken en 5 waterstofbussen, naast 417 hybride bussen. Dan spreken we nog maar over één vijfde van het voertuigenpark van De Lijn. Op andere plaatsen trekt men wel veel radicaler de kaart van elektrische bussen: in Brussel bestelde de MIVB al 32 elektrische bussen, in Nederland gaat het al om 100 elektrische bussen, in grote steden als Londen en Parijs rijden er telkens een 70 rond. We dreigen de boot van de elektrificatie wat bussen betreft, te missen.
Minister, zult u overleggen met de mensen van De Lijn en onderzoeken of een versnelling van een echte vergroening van het voertuigenpark van De Lijn mogelijk is, en dat zowel voor de voertuigen van De Lijn zelf als voor die van exploitanten? Kan dit nog voor de nieuwe aanbestedingen?
Tegen wanneer zal het voertuigenpark van De Lijn bij dit tempo van vergroening 100 procent emissievrij zijn?
Is er voldoende zicht op de milieuprestaties van hybride bussen? Welk percentage van de exploitatietijd rijden ze op diesel of elektrisch? Is er een doorgedreven vergelijking beschikbaar van emissies van fijn stof, stikstofoxide, CO2 en van het energieverbruik, brandstof of elektriciteit?
Werd een afweging gemaakt voor de bestellingen en nieuwe aanbestedingen op basis van een berekening van de ‘total cost of ownership’? Zo nee, zal dit voortaan gebeuren?
Is het de bedoeling voor hybride voertuigen op termijn een omvorming door te voeren naar vol-elektrisch? Wat is de kost daarvan per bus? Zijn de milieuprestaties van omgevormde bussen vergelijkbaar met die van nieuwe vol-elektrische bussen?
Zal Vlaanderen een beroep doen op het Europees ondersteuningsprogramma om de vergroening daadwerkelijk door te zetten?
Minister Weyts heeft het woord.
Bij de start van deze legislatuur hebben we moeten vaststellen dat we een achterstand hadden in te lopen. In 2014 bedroeg het investeringsbudget 175 miljoen euro. Vandaag is dat gelukkig al 257 miljoen euro. Vorig jaar was er zelfs een piek tot 300 miljoen euro.
We hebben een ongelooflijke sprong voorwaarts gemaakt met stijgingen van meer dan 40 procent ten opzichte van de start van deze legislatuur. Dat maakt dat we voor het eerst de kaap van 1 miljard euro bereikt hebben. Dat is historisch hoog. We investeren dat onder andere in het vervangen van sporen, de haltes in eigen beheer toegankelijker maken, maar dus ook vooral het rollend materieel te verjongen en te vergroenen. Ik heb regelmatig extra middelen geclaimd, namelijk 22 miljoen euro uit het Klimaatfonds en recent bij de laatste begrotingscontrole nog 20 miljoen euro.
Ik zet een en ander toch eens in historisch perspectief. Wat betreft de bussen werden twee regeerperiodes geleden met minister Van Brempt 559 nieuwe bussen besteld. In de vorige regeerperiode waren dat er 615 en in de huidige regeerperiode 781. Dat maakt dat we ook de gemiddelde leeftijd van de busvloot eindelijk weer naar beneden kunnen halen. Bij de start van de regeerperiode bedroeg die bijna 10 jaar, nu hebben we dat kunnen laten zakken tot 8,5 jaar.
Als het gaat over de trams zijn onze ingrepen nog spectaculairder. Twee regeringen geleden onder minister Van Brempt werden 42 nieuwe trams besteld en in de vorige regeerperiode 61. Deze regeerperiode doen we het toch veel beter met 110 nieuwe trams, waardoor ook de leeftijd van de trams serieus naar beneden is gegaan, namelijk van 33 jaar in 2014 naar 26 jaar in 2019. Daarbovenop hebben we 14 hybride trambussen besteld. Dat is toptechnologie van eigen bodem en het zijn de eerste voor Vlaanderen. De inspanningen voor de vernieuwing van het rollend materieel zijn ongezien.
Vroeger was er in het kader van de beheersovereenkomst geen strategie daaromtrent, dat was niet in de beheersovereenkomst opgenomen. We hebben dat nu wel gedaan en gevraagd om dat te doen op basis van een analyse en met duidelijke doelstellingen die moeten worden vooropgesteld. Die analyse werd na maanden van onderzoek gefinaliseerd in de zomer van 2016. Daarbij vertrekt men altijd van de ‘total cost of ownership’ en hanteert men de methodiek die vervat zit in de Europese richtlijn.
Op mijn initiatief heeft de Vlaamse Regering de concrete doelstellingen op basis van die analyse, goedgekeurd. Samengevat wil dat zeggen dat vanaf 2019 nog louter bussen met alternatieve aandrijving, hybride, elektrisch of waterstof, worden aangekocht. Daarbij hebben we de ambitie om tegen 2025 in stedelijke omgevingen enkel nog met groene bussen te rijden, waarbij er in de stadskernen louter elektrisch gereden wordt.
De recente bestelling van 182 nieuwe bussen bestaat uit 55 gelede dieselbussen met euro VI-motor, ter vervanging van de euronorm II en euronorm III gelede bussen. Er was voor deze opdracht ook een hybride variant uitgeschreven, maar geen van de ingediende offertes beantwoordde aan de vereisten. Er was vooral een probleem van capaciteit: men kon minder plaatsen aanbieden dan werd vooropgesteld. Dus kon die opdracht niet worden gegund. Dan heeft men de keuze gemaakt in plaats van opnieuw meer dan een jaar uitstel op te lopen, voor zover men bereid was om in te boeten op capaciteit, om de oude diesels zo snel mogelijk van de Vlaamse wegen te halen en de properste diesels te bestellen ter vervanging. U moet weten dat één dieselbus euronorm III evenveel stikstof produceert als 25 dieselbussen euronorm VI. De verhouding is dus 1 tegen 25.
Een tweede deel van de bestelling bestaat uit 120 hybride 12 meterbussen. Die zijn beperkter, dat zijn geen gelede bussen. We bestellen dus meer dan dubbel zoveel hybrides als diesels. In totaal zal een vijfde van de vloot van De Lijn vanaf 2019 alternatief zijn. Er rijden met 417 hybrides binnenkort meer dan 5 keer zoveel hybrides rond op onze Vlaamse wegen als bij de start van deze legislatuur, dus op enkele jaren tijd maar. We hebben daarmee de grootste hybride vloot van de Benelux.
De aangekochte hybride bussen kunnen in stadsexploitatie tot 70 procent emissieloos rijden. Dat is toch iets heel anders dan wat u daarstraks zei, mijnheer Rzoska. Het is dus absoluut niet zo dat deze hybrides niet meer dan veredelde diesels zijn. Het energieverbruik en de emissies liggen bij hybride bussen circa 30 procent lager dan bij klassieke dieselbussen met de properste euro VI-motoren. Hybride bussen hebben, in tegenstelling tot de puur elektrische bussen, het grote voordeel dat ze dadelijk inzetbaar zijn, ongeacht de vorderingen van de infrastructuurwerken. Je moet natuurlijk altijd de nodige infrastructuurinvesteringen doen als het gaat over elektrische bussen. Die hybride bussen staan los van de capaciteit van de laadinfrastructuur. De bestelde hybride voertuigen zijn er inderdaad op voorzien om te kunnen worden omgevormd tot elektrische voertuigen. De kost daarvan is variabel in functie van de autonomie. Dat is een vork van 22.000 euro tot maximaal 95.000 euro, afhankelijk van de autonomie die wordt beoogd. Als ze omgevormd zijn en de nodige infrastructuur beschikbaar is, zullen op de trajecten met laadinfrastructuur de milieuprestaties gelijk zijn aan die van elektrische bussen. Op trajecten met hiaten in de laadinfrastructuur zijn hybride bussen toch inzetbaar, in tegenstelling tot elektrische bussen. De dieselmotor kan daarbij in geval van nood altijd worden ingeschakeld en fungeren als back-up.
Het derde deel van de bestelling en een absolute mijlpaal voor ons openbaar vervoer is de bestelling van 7 volledig elektrische bussen, inclusief de laadinfrastructuur, 4 voor Leuven en 3 voor Gent. Er is ook voorzien in een derde schijf van 6 exemplaren voor Antwerpen. Die wordt binnen enkele maanden gegund. In totaal rijden er dus weldra 13 100 procent elektrische bussen extra in Vlaanderen. In Brugge reden er sinds 2015 al 3. In totaal worden het er dus 16. De recente bestelling van 182 bussen is daarmee ontegensprekelijk een cruciale stap in de vergroening van de vloot.
Ik kom tot de toekomstige bestellingen. Conform de beheersovereenkomst was de bestelling van 55 gelede dieselbussen de laatste dieselbestelling. Er zullen geen nieuwe aanbestedingen voor dieselbussen worden opgestart. Het klopt dat er in eerste instantie een nieuwe aanbesteding voor hybride bussen effectief wordt opgestart. Het aantal van 720 stuks is een maximum, we moeten dat niet volledig afnemen. We werken meestal met een ruim kader van een maximaal mogelijke levering, zonder dat er een verplichting is om die allemaal af te nemen. Ook bij deze exemplaren voorziet men in de mogelijkheid tot ombouw naar volledig elektrische bussen. Het blijft de bedoeling om op een realistische en verantwoorde manier zo snel mogelijk naar zero emissie over te gaan. Met verantwoord bedoel ik dat we parallel wel zo snel als mogelijk de echt verouderde euronorm II- tot en met euronorm IV-bussen vervangen door groenere versies. Dat is het meest cruciale. Als je een snelle ingreep ten voordele van het milieu wil doen, dan is dat het eerste wat je moet doen. Met realistisch bedoel ik evenzeer met oog voor de regelgeving rond overheidsopdrachten. Je kunt niet zomaar hele aanbestedingsprocedures, die vaak een doorlooptijd hebben tot 15 maanden, omgooien omdat de laatste inzichten weer gewijzigd zijn.
Bovenop de aanbesteding van hybride bussen zullen vanzelfsprekend ook aanbestedingen voor elektrische bussen volgen, waaronder zeker citybussen voor de stadskernen. De ervaringen, die opgedaan werden tijdens de eerste echte aanbesteding van elektrische bussen, kunnen we meenemen in toekomstige aanbestedingen.
Daarnaast zal de mogelijkheid om grootschalig elektrische bussen in te zetten afhangen van de technologische evolutie, de productiecapaciteit van de aanbieders en het voorzien in de nodige laadinfrastructuur met voldoende laadcapaciteit op locaties die efficiënt aansluiten bij de lijnen die geëxploiteerd worden. Dit kan gebeuren op openbaar domein en op privédomein en is onder andere afhankelijk van de nodige vergunningen en het beschikbaar aansluitvermogen.
Ik kom tot de conclusie. We werken met De Lijn in de eerste plaats de historische achterstand weg. Daarbij maken we resoluut de keuze voor maximale vergroening. We doen dit op een realistische en verantwoorde manier, gefaseerd. Ik heb hiertoe de basis, op grond van een uitgebreide analyse, opgenomen in de beheersovereenkomst. We hebben de corresponderende budgetten serieus kunnen laten optrekken. ‘Put your money where your mouth is’: dat hebben we gedaan. De meest recente bestelling past perfect in dit kader en we werken daar de komende jaren onverstoord verder aan. Alles kan beter, dat is juist, maar de achterstand die we nu hebben ingelopen, realistisch, gefaseerd en betaalbaar, daarmee zetten we grote stappen vooruit.
De heer de Kort heeft het woord.
Minister, dat u een historische achterstand inhaalt, onderschrijven we. Dat is uiteraard positief. Maar we willen de ambitie toch wat hoger stellen. We merken met zijn allen dat de roep naar een betere luchtkwaliteit stijgt. We zien dat het aantal zero-emissiebussen in Vlaanderen amper toeneemt.
Als we de vergelijking maken met het buitenland, bijvoorbeeld bij de cijfers van elektrische bussen, dan zien we dat in het Verenigd Koninkrijk er 190 elektrische bussen zijn, in Duitsland 177, in Nederland 300, in Litouwen 200 en in Oostenrijk 260. In België zie ik dat de cijfers wel wat groeien, ik ga ze niet betwisten. Het zijn er 16. Als je dat vergelijkt met het aantal bussen in het buitenland, dan zien we dat het aantal zero-emissiebussen in Vlaanderen heel beperkt is.
Ik blijf de vraag stellen of we de lat niet hoger kunnen leggen. Ik vind het goed dat er middelen uit het Klimaatfonds extra aan worden toegevoegd, maar we moeten kijken of er ook Europese middelen kunnen worden ingezet om onze vloot verder te vergroenen, wat in het buitenland gebeurt.
Wat we nu zien en wat u toelicht, is dat er enkel een vergroening wordt ingezet in de steden. Of de mensen nu in een stad wonen of op het platteland, iedereen heeft recht op propere lucht. We moeten niet zeggen aan de lokale besturen dat ze lage-emissiezones moeten invoeren opdat het openbaar vervoer zou vergroenen. Ik vind dat de Vlaamse overheid op dat vlak een belangrijke rol heeft en dat heel de Vlaamse Regering duidelijk moet zeggen dat de Vlaamse overheid een voorbeeldrol moet vervullen en extra moet inzetten op die vergroening en op het streven naar zero emissie voor openbaar vervoer en dat sneller implementeren. Waarom? Omdat de luchtkwaliteit er dan sterk op vooruit zal gaan door een lagere uitstoot van fijn stof en omdat deze bussen veel geluidsarmer zijn. Dat is een andere problematiek, waar we dan zeker en vast ook op zouden vooruitgaan.
De heer Rzoska heeft het woord.
Minister, laat me beginnen met te zeggen dat ik de budgetverhogingen erken. Die betwijfel ik niet. Het is jammer dat collega Landuyt al vertrokken is, want ik vermoed dat vooral de passage over voormalig minister Van Brempt aan zijn adres was. Ik neem dat niet binnen. Ik erken dus die budgetverhogingen en die inhaaloperatie, die nodig was.
Maar tegelijkertijd klopt uw discours in dezen niet. Uw discours werd gisteren ook gehanteerd: ecorealisten en ecovoluntaristen. Collega de Kort heeft ook naar het buitenland verwezen. Als ik kijk naar het buitenland, is de vergroening realistisch. Vooral het inzetten van meer elektrische bussen gebeurt volop in het buitenland. Op 8 juni hebben we een bijna hoeraverhaal gehoord van VDL uit Roeselare: de orderboeken zitten vol en de productie van dieselvoertuigen gaat stoppen. Ze gaan nog de laatste 55 bussen voor De Lijn produceren. Minister, ik vind dat een pijnlijk beeld omdat het realistisch is. Heel het bedrijf schakelt over. Het zegt zelfs dat het extra aanwervingen moet doen om het order te kunnen uitvoeren. Die aanbestedingen zijn niet zo simpel, wordt gezegd. Maar ik heb eens een aanbesteding van Eindhoven bekeken. Die aanbestedingen zijn zeer innovatief. Men trekt daar heel wat elektrische mobiliteit binnen. Men gaat daar zeer ver in. Het vervoersmodel zit anders in elkaar. Wie is eigenaar van de laadinfrastructuur? Op het moment dat er een nieuwe aanbieder komt, wordt de laadinfrastructuur mee in rekening gebracht. Ik heb de indruk dat op dit vlak De Lijn en de Vlaamse Regering achter lopen. We lopen echt achter als we de cijfers van het buitenland zien.
U hebt niet echt geantwoord op de vragen over Europa en de Europese investeringssteun. Dat kunt u misschien nog doen in een tweede ronde. Ik wil er nog een tweede vraag uit lichten in verband met de exploitanten. 45 procent van de ritten wordt gereden door exploitanten. Als we schoolvervoer en ander vervoer erbij rekenen, is dat zelfs 50 procent. Ik krijg het signaal vanuit de exploitanten, de pachters dus, dat ze willen experimenteren met alternatieven, maar ze moeten voldoen aan de eisen van De Lijn en worden op dit moment niet meegenomen in het verhaal naar vergroening. Ze zitten wel met 45 tot 50 procent van de vervoerskilometers.
Die ondernemers zijn vragende partij om ervaring op te doen. De vergroening van de vloot bij De Lijn is één ding, maar ook de vloot van de pachters moet vergroenen. Op dit moment slaagt men daar niet in.
Er is een concreet voorbeeld van een exploitant uit Tienen die nu al een aantal elektrische bussen inzet voor schoolvervoer en dat ook wil doen voor het regulier openbaar vervoer, maar op dit moment verlopen de gesprekken met De Lijn bijzonder stroef.
Minister, hoe gaan we ervoor zorgen dat de exploitanten een duidelijk kader krijgen en gaan meespelen in de vergroening die nodig is? Zoals de heer de Kort terecht zegt, zullen het dan niet enkel de steden zijn waar in 2025 een zero-emissie is, maar proberen we om dat model zo snel mogelijk in heel Vlaanderen uit te rollen.
Mevrouw De Ridder heeft het woord.
Voorzitter, wat onze fractie betreft, geven we alleszins een pluim voor de inhaaloperatie die nu gebeurt. Het is goed dat de inspanningen hier impliciet maar ook expliciet worden erkend. Ik kan alleen maar zeggen dat we natuurlijk al verder zouden zijn gevorderd in het verhaal, mocht daar sneller mee zijn begonnen door ons allen. Voor alle duidelijkheid: het gebeurt nu en het is een goede zaak dat het gebeurt. We kunnen dat alleen maar toejuichen.
Minister, ik had zelf ook een oplijsting gemaakt van de investeringen van de laatste jaren, maar ik ga niet in herhaling vallen, want u hebt die al zelf gebracht. Wel wil ik benadrukken dat het expliciet uw bedoeling is om zo snel mogelijk de echt verouderde euronorm II tot en met IV te gaan vervangen door groenere versies. Je hoort af en toe dat er ongerustheid is voor de meer landelijke gebieden. Dat moet die ongerustheid voor een groot deel wegnemen. Er wordt een onterechte perceptie gecreëerd alsof men de landelijke gebieden zomaar aan hun lot zou overlaten en daar niet op zou inzetten. Dat gebeurt wel degelijk ook, los van de lage-emissiezones die, in navolging van het lichtend voorbeeld van Antwerpen, links en rechts in het leven worden geroepen, wat natuurlijk een goede zaak is.
Collega Rzoska, ik had eigenlijk een gelijkaardige vraag als de uwe. Ik vind dat die wel mag worden gesteld aan de minister. Hoe zit het met het pachtersarsenaal? Hebt u daar een zicht op? Worden zij geconfronteerd met problemen? Hoe bekijken zij die vernieuwingsoperatie? Zij hebben ook te maken met de levensduur van hun bussen en met een manier van afschrijven. Het gaat toch over 50 procent van de inzet, zoals hier terecht is gezegd. Hoe gaan zij om met die vergroeningsoperatie? Ik twijfel er niet aan dat ook die ondernemers met die operatie bezig zijn.
De heer Keulen heeft het woord.
Mijn opmerking heeft te maken met de pachters. We weten allemaal dat die pachters vooral in landelijk Vlaanderen opereren. Minister, ik denk dat u heel beducht moet zijn voor het beeld van een tweestromenland in de Vlaamse regio. Een tweestromenland met in de steden een lage emissie en alles wat dat aan luchtkwaliteit vertegenwoordigt en in landelijk Vlaanderen de ‘vuile troep’, waar de pachters dan moeten instaan voor het verzekeren van het openbaar vervoer. Ik denk dat u daar zeer erg beducht voor moet zijn, want dat is wel het beeld dat opgang maakt.
Minister Weyts heeft het woord.
In het algemeen kan ik zeggen dat ik vanzelfsprekend de hogere ambitie deel. Er is een historische achterstand, die we inlopen. Anderzijds moet ik vanzelfsprekend ook rekening houden met de total cost of ownership, die niet gelijk is voor klassieke bussen en elektrische bussen. Dat is nog niet het geval, hoewel dat soms wel beweerd wordt.
De vergelijking met het buitenland en met private maatschappijen in het buitenland, waar veel hogere tarieven gelden, gaat niet altijd even goed op.
We zullen dit ook uitrollen buiten de steden. Als er keuzes gemaakt moeten worden, kiezen we echter eerst voor de steden. We doen dat enerzijds omdat, zeker voor hybride bussen, het rendement veel hoger ligt in de steden. Het gaat om korte afstanden met veel rembewegingen, waardoor veel meer energie gerecupereerd kan worden. Anderzijds speelt in de steden ook meer de problematiek van de milieuvervuiling.
Voor de pachters bestaat er de mogelijkheid van een soort Europese prefinanciering, eigenlijk een lening die door Europa wordt verstrekt. Dat is niet zo interessant voor De Lijn, die geconfronteerd wordt met de ESR-problematiek. Voor de private pachters is dat wel een interessant alternatief om de overstap te kunnen maken met betrekking tot de aandrijving.
Ik heb gevraagd aan De Lijn om, specifiek wat ons betreft, de mogelijkheden op het vlak van Europese cofinanciering, wat wel interessant is voor De Lijn, te bekijken. We gaan momenteel na hoe we de voorwaarden kunnen integreren in de contracten met de exploitanten, wel in de wetenschap dat dit een prijsverhogend effect heeft. Je moet de zaken ook benoemen.
Elektrische bussen kosten nog altijd veel meer dan hybride of klassieke bussen. We zorgen ervoor dat we die historische achterstand inlopen. We doen dat gefaseerd en ik denk ook realistisch, maar met torenhoge, historisch hoge, investeringsbudgetten.
Dan nog even iets over die 55 geleden bussen: dat was geen kwestie van innovatief aanbesteden maar gewoon van een ingediende offerte die niet beantwoordde aan de vooropgestelde capaciteitsnorm. Men bood minder capaciteit dan vooropgesteld was, waardoor die aanbesteding, innovatief of niet, wettelijk niet in aanmerking kwam. Daarom werd besloten om, in plaats van nogmaals 15 maanden te wachten, om alvast die ongelooflijk vervuilende euro II- en euro III-bussen snel te vervangen door 55 euronorm VI-bussen. Zo konden we een grote besparing op de milieu-uitstoot realiseren.
De heer de Kort heeft het woord.
Dank u, minister, voor het delen van de hogere ambities. Nogmaals, we erkennen dat wat nu gebeurt zeker en vast al een positief resultaat zal hebben, niet alleen voor de investeringen en de kwaliteit van de dienstverlening aan de burgers, maar ook voor het klimaat. We denken, minister, dat het ook van belang is dat we hier niet alleen kijken naar de onmiddellijke economische kost, de aanschafprijs van de bussen, maar dat we ook de andere kosten op het gebied van luchtkwaliteit en gezondheid mee in rekening moeten brengen.
Ik denk dat u de bespreking en gedachtewisseling in deze commissie alleen maar verder mee kunt nemen naar de Vlaamse Regering. We kunnen toch wel zeggen dat er hier, over de partijgrenzen heen, een breed draagvlak is om, zoals collega Keulen al zei, er geen tweestromenland van te maken maar om effectief extra middelen in te zetten voor het openbaar vervoer.
Minister, de heer Rzoska zei het al en ik heb dat signaal ook gehoord: pachters mogen op dit moment volgens de hun opgelegde voorwaarden niet groener rijden. Het zou toch wel goed zijn als de voorwaarden voor de pachters gewijzigd worden, zodat ze in de toekomst ook met groenere bussen mogen rijden.
De heer Rzoska heeft het woord.
Minister, ik denk dat u de gedachtewisseling in deze commissie moet gebruiken om de ambities hoger te leggen. U zegt dat te willen doen, dus er is geen enkel probleem. De reden is vooral dat de technologie in volle ontwikkeling is en bij ons in Vlaanderen wordt geproduceerd. Het is toch wel bizar dat een van de topbedrijven vooral volledig elektrische bussen levert in het buitenland.
Verder sluit ik me volledig aan bij collega de Kort en collega Keulen: we moeten ervoor zorgen dat de pachters mee zijn met het verhaal. Het signaal dat ik van hen krijg, en dat valt onder uw verantwoordelijkheid als voogdijminister, is dat De Lijn niet de meest flexibele partner aan tafel is op het moment dat er voorwaarden worden geformuleerd. Een aantal pachters hebben mij gecontacteerd met de concrete opmerking dat ze wel mee willen, dat ze ook investeringen moeten doen, maar dat ze die investeringen op een ietwat andere manier bekijken dan De Lijn. Ze hebben een andere kost, een ander TCO-model dan De Lijn. Ze willen wel mee met die vergroening maar worden geconfronteerd met een wat stroeve partner aan de andere kant van de tafel. Als we af willen van dat tweestromenland op het vlak van vergroening en ook luchtkwaliteit willen bewaken, niet alleen in de steden maar ook daarbuiten, dan denk ik dat De Lijn wel degelijk een cruciale rol speelt. Die pachters willen expertise opdoen, willen ervaring opdoen met die vergroening, maar worden op dit moment geremd in die ontwikkeling.
De vragen om uitleg zijn afgehandeld.