Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Vraag om uitleg over de studies met betrekking tot de kilometerheffing voor personenwagens
Verslag
De heer Keulen heeft het woord.
Minister, mijn vraag vindt haar oorsprong in een krantenartikel dat verscheen in De Standaard van 28 mei. Daarin publiceerde men de resultaten van een studie van Transport & Mobility Leuven (TML) en de KU Leuven over de effecten van de invoering van een algemene kilometerheffing. Deze studie, besteld door het Departement Omgeving, concludeert dat de invoering van een algemene kilometerheffing positieve effecten heeft op de algemene welvaart door het realiseren – het is een puur theoretische redenering – van een groene taxshift met de vrije middelen. Volgens de onderzoekers heeft iedereen baat bij de invoering ervan, want er ontstaat budgettaire ruimte om de lasten op arbeid te verlagen, de files verminderen en de luchtvervuiling neemt af.
Minister, u reageerde ook in het bewuste krantenartikel en stelde dat een algemene kilometerheffing beslissingsklaar moet zijn voor de nieuwe Vlaamse beleidsperiode die van start gaat in de tweede helft van 2019.
Voor Open Vld zijn drie elementen cruciaal voor de invoering van een kilometerheffing: het dient een slimme heffing te zijn, waarbij de plaats en het tijdstip waarop men rondrijdt, doorslaggevend zijn in de hoogte van de heffing, het dient een gebiedsdekkend systeem te zijn en budgetneutraal voor de Vlaamse automobilist.
Minister, u kondigde reeds eerder aan dat een volgende Vlaamse Regering het systeem zal moeten invoeren, maar u wilt het wel al beslissingsklaar maken, onder andere met behulp van een architectuurnota. Hiervoor dienen echter nog een aantal modaliteiten goedgekeurd te worden. Een proefproject acht u niet meteen wenselijk, aangezien er in de vorige legislatuur een kleinschalige proef is geweest in de GEN-zone (Gewestelijk Expresnet) Brussel. Er wordt nu vooral verder gebouwd op heel wat studiewerk dat ondertussen is afgeleverd.
Minister, hoe kijkt u aan tegen de conclusies van de studie van TML en de KU Leuven? Op welke manier zult u er rekening mee houden in de voorbereiding van de invoering van een algemene kilometerheffing? Welk stappenplan zult u hanteren voor de invoering van een algemene kilometerheffing na 2019? Welke stakeholders worden hierbij betrokken?
De heer de Kort heeft het woord.
Minister, ook ik heb een aantal vragen bij de studie die werd uitgevoerd door Transport & Mobility en de KU Leuven in opdracht van het Vlaams Departement Omgeving.
De Vlaamse Regering, milieuorganisaties en de auto-industrie zijn voorstander van zo’n kilometerheffing. Bij de bevolking is het enthousiasme voor de kilometerheffing beperkt, met slechts 12 procent voorstanders.
Wij pleiten met onze fractie al langer voor het idee van een slimme kilometerheffing waarbij er voorzien wordt in voldoende alternatieven. We zijn dan ook tevreden dat de studie onze verwachtingen voor de maatregel bevestigt. Een slimme heffing zorgt voor minder files en stimuleert mensen om over te schakelen op duurzame mobiliteit, zowel door alternatieven voor de wagen te kiezen als door te kiezen voor schonere wagens.
De kilometerheffing brengt ook duidelijk een oplossing voor de files met 5 tot 8 procent minder verkeer, goed voor een tijdwinst die zorgt voor 347 tot 592 miljoen euro economische winst. Tot slot ziet de studie ook een daling van 5 tot 8 procent van de co2-uitstoot. De percentages NO2- en fijnstofuitstoot zullen nog hoger liggen als we werken met een slimme heffing die schonere wagens bevoordeelt.
In uw reactie zei u dat de kilometerheffing niet met een vingerknip kan worden ingevoerd, maar dat u het dossier beslissingsklaar wilt maken voor de regering die in 2019 aantreedt. In maart vroeg ik u nog naar de stand van zaken. Toen was de draagvlakstudie afgerond en zei u dat er een nieuwe studie in de markt gezet werd in mei. Deze studie, die moet resulteren in een echte architectuurnota, moet worden afgewerkt tegen april volgend jaar. Dat is vlak voor de verkiezingen.
Deze studies werden ook vermeld in uw conceptnota. Daarnaast sprak u in de conceptnota over uw taak om het draagvlak voor de invoering van een slimme kilometerheffing voor personenwagens te vergroten.
Minister, was u op de hoogte van deze studie in opdracht van het departement Omgeving? Hoe verhoudt deze studie zich tot de gelijkaardige studie die u in mei in de markt hebt gezet?
Het is uw taak om het draagvlak bij de bevolking te vergroten. Hoe zult u het enthousiasme bij de bevolking vergroten voor de slimme kilometerheffing? Welke maatregelen zult u daarvoor nemen?
Welke stappen moet u nog nemen om het dossier van de slimme kilometerheffing beslissingsklaar te hebben voor de volgende Vlaamse Regering? Kunt u ons hiervoor een stappenplan met bijbehorende timing geven?
Wat is de stand van zaken van de toewijzing van de tweede studie die tot een architectuurnota moet leiden?
Minister Weyts heeft het woord.
De studie van TML en de KU Leuven over de effecten van een invoering van een algemene kilometerheffing stond vermeld in mijn conceptnota van juli 2017. Deze studie werd gelanceerd door het Departement Leefmilieu, Natuur en Energie, en dus niet door mijn eigen diensten.
Met deze studie werd nagerekend wat de effecten zijn indien de extra inkomsten door de kilometerheffing gebruikt worden voor loonlastenverlagingen via de personenbelasting of via de werkgeversbijdragen. Er is dus onderzocht hoe belastingen verlaagd kunnen worden met de middelen die zullen voortkomen uit een mogelijke Vlaamse kilometerheffing voor personenwagens. Deze studie liep trouwens nog toen de conceptnota is opgemaakt.
Om de effecten op de inkomens van werknemers te bepalen, ging men uit van een richtbedrag van een inkomst van 3 miljard euro die volledig voor een lastenverlaging zou worden gebruikt. Dat is natuurlijk een keuze die wordt gemaakt. De studie onderzoekt het effect van vier mogelijke belastingverlagingen die de Vlaamse overheid kan doorvoeren. De conclusies van de studie van het departement Omgeving zijn nuttig, maar onze opgave is uiteraard veel complexer. Ik wil ook dat de kilometerheffing leidt tot een lastenverlaging, maar het zal meer moeten zijn dan dat.
We hebben een aantal heel duidelijke doelstellingen. Eerste doelstelling is het reduceren van de congestie op de wegen. Dat is in eerste instantie de ambitie. Tweede doelstelling is de toepassing van het principe de ‘gebruiker betaalt’, en dus niet zoals vandaag wat de economische toegevoegde waarde genereert, namelijk de aankoop van een wagen belasten. Wat de negatieve economische waarde genereert, namelijk het gebruik van de wagen, belasten we quasi niet. Dat is een gek principe. Derde doelstelling is het internaliseren van externe kosten.
Wat de vraag betreffende een stappenplan betreft, kan ik ook verwijzen naar mijn conceptnota. We zitten nu in de onderzoeksfase die zal leiden tot een ‘go’ of een ‘no go’. De timing valt samen met de uitwerking van het nieuwe regeerakkoord. Vervolgens start de voorbereidingsfase, waarna de uitrol kan starten.
In de onderzoeksfase worden verschillende zaken bekeken: een socio-economische impactstudie en de afweging van maatschappelijke kosten en baten, een ITS-studie (intelligent transportsysteem) en de afweging van operationele kosten en baten, een onderzoek naar het marktmodel, en het bepalen van de juridische randvoorwaarden. Een verdere detaillering van deze verschillende stappen – wanneer welke stakeholders worden betrokken – zal bepaald worden in samenwerking met het consortium dat de studie zal uitvoeren. De toewijzing zal hopelijk volgende week kunnen gebeuren.
Over hoe ik het enthousiasme bij de bevolking zal vergroten, ben ik betrekkelijk realistisch. Ik maak mij daar weinig illusies over. Ik stel ook een fundamenteel wantrouwen vast van de Vlaming in de overheid. Ik blijf maar herhalen dat dit moet leiden tot een netto lastenverlaging omdat we extra inkomsten zullen kunnen genereren van buitenlanders die vandaag 0 euro betalen, terwijl wij allemaal in het buitenland wel moeten bijdragen aan de financiering van het wegensysteem. Dat is hier niet zo, en een kilometerheffing moet daar verandering in brengen.
Het is ook een element van mobiliteitssturing, waarbij mensen beloond worden als ze zich verplaatsen buiten de file-uren. Met een variabele tarifering kun je ervoor zorgen dat je eindelijk een echt instrument in handen hebt om de mobiliteitsstromen enigszins te sturen.
We moeten blijven benadrukken dat een kilometerheffing als belangrijkste doel heeft om de congestie op de wegen te verminderen.We investeren torenhoge bedragen, maar we zijn op het vlak van wegendensiteit Europees koploper. We hebben per vierkante kilometer vijf kilometer wegen. We hebben dus niet zot veel mogelijkheden. We investeren wel in weginfrastructuur, bijvoorbeeld in de ring rond Antwerpen en Brussel, die alleen al goed zijn voor 50 procent van het aantal file-uren. Maar daarmee alleen zullen we het niet redden, zeker gelet op de prognoses die zich aandienen met betrekking tot een toename van zowel vrachtverkeer als personenwagens.
Het is een belangrijke boodschap dat het de bedoeling moet zijn om te komen tot een lastenverlaging, iets te doen aan de fileproblematiek en te investeren in zowel weginfrastructuur als alternatieven voor de weg. Als het van mij afhangt, moet de grootscheepse investeringsoefening in de alternatieven voorafgaan aan de invoering van de kilometerheffing.
De heer Keulen heeft het woord.
Minister, ik vind uw overwegingen zeer behartigenswaardig, laat dat duidelijk zijn.
Congestie, inderdaad, maar dan moet het wel een slimme heffing zijn, tijd- en plaatsgebonden. Zo niet, kun je dat effect minder bereiken.
Er moet inderdaad ook worden gewerkt aan de capaciteit. De ring rond Antwerpen en rond Brussel maken 50 procent van de file-uren uit. We staan daarmee heel slecht in de Europese rangschikkingen. Ook de lopende projecten met betrekking tot de missing links en de spitsstroken zijn belangrijk. Uit die laatste moeten we nog iets meer 'quick wins' halen. Ten opzichte van midden de jaren 80 is het wagenbezit verdrievoudigd en het vrachtwagenbezit verdubbeld. Toen waren we met 9 miljoen en nu zijn we met 11 miljoen. Ik heb twee weken geleden nog van u geleerd dat we de actieve senior op het vlak van mobiliteitsgebruik en het zich begeven met de wagen in het verkeer, niet uit het oog mogen verliezen.
U streeft ook naar een lastenverlaging. De verkeersfiscaliteit mag, zeker voor de Vlaming, niet stijgen. Het feit dat buitenlanders mee betalen, is een billijk principe, want wij doen dat inderdaad ook als we daar gebruikmaken van de wegen, zoals in Frankrijk en Duitsland.
Dat zijn allemaal belangrijke overwegingen om aan de congestie te werken en om middelen te hebben om de verkeersinfrastructuur modern te houden en nog verkeersveiliger te maken. Er moet vooral worden gezorgd voor een draagvlak bij de bevolking, want als mensen het gevoel hebben dat het eigenlijk alleen maar bedoeld is om de staatskas – mensen maken geen onderscheid tussen Vlaams en federaal – te spekken en hen te laten bloeden, dan krijg je een democratisch probleem. Dit moet in een soort architectuurnota worden gegoten, waarbij de verschillende overwegingen voluit kunnen spelen.
Uw bekommernissen kan ik onderschrijven, en zelfs voluit.
De heer de Kort heeft het woord.
Minister, het is voor mij nog niet voldoende duidelijk waar we april volgend jaar zullen staan. Zal dan enkel de onderzoeksfase zijn afgerond of zal ook de voorbereidende fase klaar zijn? Zal er effectief een 'go' of een 'no go' kunnen worden gegeven in verband met een slimme kilometerheffing? Zal op dat moment alles klaar zijn met een bestek om de markt te bevragen, om de dienstverleners te contacteren, om de slimme kilometerheffing te implementeren? Zullen de noodzakelijke overheidsprocessen dan kunnen worden gestart?
U hebt niet geantwoord op de vraag wat dit betekent voor de vergroening van het wagenpark. Zal daar verder op worden ingezet? Zal dit verder worden gestimuleerd en aangemoedigd, wat eigenlijk is gebeurd bij de vrachtwagens? We hebben nu toch gezien dat dit een positief effect heeft gehad. Door de vergroening van de vrachtwagens heeft de kilometeropbrengst voor vrachtwagens minder inkomsten met zich meegebracht.
Voert u verder overleg met de andere gewesten? Vooraleer we de kilometerheffing kunnen invoeren, moeten ook de andere gewesten ermee akkoord kunnen gaan. We zitten daar met de problematiek van de leasewagens. Daarvoor is een samenwerkingsakkoord nodig met de gewesten. Ik ben sterk geïnteresseerd in waar we staan in het overleg met de andere gewesten.
De heer Van Miert heeft het woord.
We zijn er onderhand wel achter dat er een politiek draagvlak is om de slimme kilometerheffing in te voeren als een van de maatregelen om het fileleed en de congestie terug te dringen. We moeten daar in de toekomst niet te veel vragen meer over stellen. Ook het principe 'de gebruiker betaalt' is algemeen aanvaard en is het enige faire principe. Niet het bezit, maar het gebruik, plaats- en tijdsgebonden, van de wagen zal bepalen wat het je kost. Ik denk dat iedereen het daarover eens is.
We hebben twee weken geleden uit de rapportage kunnen vernemen wat de positieve effecten zijn op het vlak van uitstoot en onze economie. Niemand trekt die in twijfel. De grootte van die voordelen is iets anders.
Ik blijf er wel bij dat we soms wat kort door de bocht gaan. Ik wil daarmee niet zeggen dat we moeten vertragen in dit dossier. Dat bedoel ik niet. We moeten echt wel temporiseren, en dan heb ik het over de techniek. Mijnheer de Kort, we zullen toch geen on-boardunits (OBU's) installeren in personenwagens en onder de controlepoorten rijden zoals de vrachtwagens? Dat zullen we toch niet doen? Vorige week was er een driedaags vrachtwagensalon en ik las in de krant dat Febetra stelt dat er momenteel 64.700 vrachtwagens van Belgische transporteurs zijn op de weg. We hebben 5.750.000 personenwagens op de weg in België. Dat vraagt een heel andere oefening. Enkel en alleen het installeren van die 'kastjes' is van een heel andere orde dan bij vrachtwagens. Ik heb het dan niet alleen over het aantal, maar ook over de administratie die daarbij komt kijken. Praktisch is dat een heel ander verhaal.
Dan zijn er nog de buitenlanders. We zullen de Nederlanders toch niet aan onze grenzen laten stoppen om die dingen te installeren? Ons toerisme en onze economie zullen het rap geweten hebben.
We moeten dus vooral waken over de gebruikte techniek. Die zal gebaseerd moeten zijn op gps-tracking die standaard aanwezig is in een wagen. Europa heeft enkele weken geleden in die zin in zijn derde pakket mobiliteitsmaatregelen een aantal voorzieningen getroffen voor allerhande technische snufjes die vanaf 2020 standaard geplaatst moeten zijn in elke nieuwe wagen. We kunnen die techniek gebruiken om na te gaan welke wagen zich op welk tijdstip van de dag op welke plaats bevindt. Die technologie is bruikbaar om een slimme kilometerheffing door te voeren.
Ik wil het plan niet vertragen, maar we kunnen volgend jaar geen bestek uitschrijven omdat het dan een 'copy-paste' zou zijn van de kilometerheffing voor vrachtwagens. Dat is praktisch niet haalbaar. Dat zou zijn alsof we aan de NMBS vragen om opnieuw stoomlocomotieven in te zetten. Dat gevoel heb ik daarbij.
Nogmaals, niet vertragen maar doorwerken, maar de techniek zal allesbepalend zijn voor de uitrol van een kilometerheffing voor personenwagens.
Ook voor onze fractie is budgetneutraliteit heel belangrijk. De minister spreekt van een verlaging, maar we weten allemaal dat de afschaffing van de belasting op inverkeerstelling of de jaarlijkse verkeersbelasting niet zullen volstaan als tegenwicht voor hetgeen de gebruiker van de openbare weg zal betalen aan kilometerheffing. Er ligt daar nog veel werk op de plank. Ik sluit me op dat vlak wel aan bij de heer de Kort dat we vooral op dat gebied goed in overleg moeten gaan met de andere gewesten. Zo niet zullen we alweer snel in een politiek moeras verzanden.
Minister, u moet zeker doorgaan. Niemand trekt de voordelen van het plan in twijfel, maar het moet behoedzaam gebeuren, met de keuze voor de juiste technologie.
De heer Rzoska heeft het woord.
Minister, de studie van TML en de KU Leuven is boeiend, met verschillende scenario's. In de idee van een taxshift met een verlaging van de loonlasten richting milieu, zit heel wat eten en drinken. Voorzitter, misschien kunnen we in de regeling van de werkzaamheden bekijken om die mensen naar deze commissie te halen om hen te bevragen over deze studie.
Minister, ik heb voor u maar een concrete vraag die nauw aansluit bij wat de heer de Kort vroeg. Kunt u duidelijk stellen waar we volgend jaar zullen staan? U zegt dat het zal klaarliggen voor de volgende regering voor een 'go' of een 'no go'. Wat moet ik me daarbij voorstellen? Op welk niveau zullen we klaar zijn en hoe 'makkelijk' op technisch vlak zal die beslissing zijn?
Mijnheer Van Miert, ik begrijp natuurlijk dat dit een heel andere oefening is dan bij de kilometerheffing voor vrachtwagens, maar techniek evolueert snel. Ik denk dat we de innovatie in die sector niet moeten onderschatten.
De heer Landuyt heeft het woord.
Voorzitter, dames en heren, ik heb proberen te volgen en ik probeer altijd om de minister goed te begrijpen. Zijn antwoord zegt dermate veel dat het misschien niets zegt, en dat blijkt ook uit de reacties van de collega's. Ik begrijp ook niet goed of hij nu voor is en of de regering er werk van wilt maken of niet. Als we naar de heer Van Miert luisteren, dan weten we dat we wachten totdat standaard in de wagens is voorzien hoe we zullen moeten betalen. Het zal inderdaad een tijdje duren eer een en ander standaard is voorzien.
Het maakt mij vooral ongerust dat het niet duidelijk is en door de heer Keulen niet zo begrepen is dat de minister zegt – en ik deel die stelling – dat er eerst in alternatieven moet worden geïnvesteerd. De heer Keulen begint in zijn optimisme dan over missing links en nog een paar kilometers wegen meer binnen die vierkante kilometer. Ik had niet begrepen dat de minister met 'alternatieven' alternatieve wegen bedoelde. Hopelijk bedoelt hij daarmee dat er effectief moet worden geïnvesteerd in bereikbaarheid en dus in openbaar vervoer, omdat dit echte alternatieven zijn. Het was mij niet duidelijk of het woord 'alternatieven' van de minister sloeg op alternatieve wegen of op alternatieve vervoersmodi, zoals het openbaar vervoer.
Ik mag niet denken dat we aan de senioren als boodschap meegeven dat ze dan maar niet met de auto moeten rijden, zoals ik begreep uit het enthousiasme van de heer Keulen. Dat kan toch niet de bedoeling zijn. (Opmerkingen van Marino Keulen)
Ik probeer te begrijpen wat ik moet begrijpen. Ik zie het de heer Van Miert begraven in de techniciteit van de toekomstige zelfrijdende wagens. Ik merk dat de heer Keulen er direct aan wil beginnen en aan de senioren zegt dat ze thuis moeten blijven. Ik had bij de minister gehoord dat hij eerst wil investeren in alternatieven, wat mij zeer hoopvol stemt.
Dit is wat we effectief moeten doen, want er dreigt een nieuwe sociale ongelijkheid, vooral als men kilometerheffing ook al begint te zien als een vorm van lastenverlaging of lastenverschuiving. Dan hou ik mijn hart vast voor de mensen die niet anders kunnen dan de wagen te gebruiken om aan hun inkomen te geraken. Het zal toch niet de bedoeling zijn, naast de senioren die moeten thuisblijven, dat mensen die in streken wonen waar er geen openbaar vervoer is - dit is per vierkante kilometer een groeiende regio - dan maar moeten betalen voor zij die het zich kunnen permitteren om de auto niet te gebruiken omdat ze wonen langs de hoofdwegen van het openbaar vervoer. Ik wil niet mee verantwoordelijk zijn voor het installeren van een gruwelijke sociale ongelijkheid. Ik hoop dat ik de collega's verkeerd heb begrepen en dat ik de minister wel goed heb begrepen dat hij wil investeren in openbaar vervoer in plaats van mensen te pesten met een extra betaling als ze in de file staan.
Minister Weyts heeft het woord.
De aanpassing van de tarieven in functie van de uitstoot gebeurt nu ook al met de kilometerheffing voor vrachtwagens. Dus, dat lijkt me evident, niet als doel op zich maar wel als een criterium om rekening mee te houden.
Ook tijd- en plaatsgebonden tarifering lijkt mij evident. Persoonlijk zou ik het anders ook niet willen doen. Als het geen element van sturing is, dan is het gewoon een belastingverhoging. Dat is ook de discussie met het Waalse Gewest. Daar zit men op het spoor van een wegenvignet, dus forfaitair, misschien aanpasbaar naargelang de uitstoot maar niet tijd- en plaatsgebonden. Dan is het gewoon een belastingmaatregel, meer niet. Bij ons is het wel degelijk ook een belastingverschuiving. Ik heb dat duidelijk gemaakt in de criteria en de voorwaarden die ik heb beschreven.
Wat is bedoeling van alle inspanningen die we momenteel doen? We maken het dossier beslissingsrijp voor 'go' of een 'no go' en we bieden een keuzemenu aan. Als je kiest voor een 'go', dan kan je zien welke keuzes je kan maken met betrekking tot de technologie, tot de tijd- en plaatsgebondenheid, tot de uitstoot. Zo krijg je een perfect bestudeerd keuzemenu waardoor een politieke beslissing mogelijk is. Dat is de bedoeling van wat we nu allemaal doen.
We doen dat ook in maximaal overleg met de andere gewesten. Zoals ik al zei, zit het Waalse Gewest op het spoor van een wegenvignet. De laatste studie die ik beschreef, heeft voor enig oponthoud gezorgd. Aanvankelijk zou het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest eraan participeren, maar het heeft dat uiteindelijk niet gedaan omdat de kosten te hoog waren. Men neemt daar nu zelf een ander initiatief.
Mijn standpunt is duidelijk. Mijnheer Landuyt, met respect, maar die kritiek aanvaard ik verre van, en zeker niet van sp.a. Eerst was sp.a tegen, maar nu is ze voor maar ze had niet de politieke moed om in de vorige legislatuur die keuze te maken. Mij nu de les komen spellen! Uw discours is ook nogal contradictorisch. U spreekt uzelf tegen: enerzijds mag het niet leiden tot het meer belasten van diegenen die meer de wagen gebruiken en anderzijds mag de opbrengst alleen worden geïnvesteerd in alternatieven. We kunnen de gebruiker toch niet laten betalen als die daar niets voor terugkrijgt. De opbrengsten van de kilometerheffing moeten worden geïnvesteerd in alternatieven voor de weg maar ook in de weg zelf. We kunnen de gebruiker toch niet laten betalen en de opbrengsten niet gebruiken om hem een beetje ten dienste te zijn. Dat is al te gek. We zullen dus investeren in de weginfrastructuur en in alternatieven.
Mijn standpunt is in alle openheid dat ik er voorstander van ben omdat het een belastingverlaging is, omdat het eindelijk een instrument is voor mobiliteitssturing en een manier om extra te kunnen investeren in weginfrastructuur en in alternatieven voor de weg. Dat is geen standpunt waarmee ik mij immens populair maak. Ongetwijfeld heeft ook op basis daarvan sp.a eerder beslist dat ze tegen was, om vervolgens in de slipstream van andere partijen te zeggen toch ook voor te zijn. Met de huidige regering geven we toch blijk van iets meer moed.
De heer Keulen heeft het woord.
Dit is natuurlijk een thema waarbij een stuk ideologie om de hoek komt kijken. Vandaag is er ook het enorme probleem van de chronische files. Het is ook niet zo eenvoudig om met een vingerknip een oplossing te hebben om de uitstoot te laten afnemen en de files te bestrijden en een maatschappelijk breed draagvlak te creëren.
Misschien is het dan ook goed dat mijn gelegenheidswoordvoerder, Renaat Landuyt, dat eerst bij mij aftoetst. Eigenlijk is dat zijn karakter, minister, eigenlijk heeft hij het hoogtepunt van de week bereikt. We willen hem allemaal corrigeren of uitleggen hoe hij het had moeten zeggen. Daarmee doen we hem een groot plezier. Dat gun ik hem dan ook.
Minister, vandaag stel ik vast dat uw wegencapaciteit onvoldoende is. Dat zullen we niet alleen maar opgelost krijgen door daar ideologie als antwoord tegenover te zetten. Als je vandaag aan filebestrijding doet, zal het met een rist maatregelen zijn, misschien op het vlak van fiscaliteit en op het vlak van wegencapaciteit, want daarmee doe je iets aan de ringen, aan de missing links en eventueel ook aan het alternatief van de spitsstroken om bijkomende capaciteit te creëren.
Mijn bekommernis, die ook collega Landuyt met mij deelt, betreft natuurlijk de perifere gebieden. West-Vlaanderen ken ik iets minder, maar ik denk dat het daar ook bestaat. Alleszins bestaat het in Limburg. Het alternatief voor de vele mensen die in Brussel en Antwerpen aan de slag zijn: als je vanuit de provincie Limburg met het openbaar vervoer in die beide metropolen moet geraken, is dat een calvarie. Het is een onbegonnen opdracht, zeker buiten de klassieke woon-werkuren.
Minister, ik denk dat u mijn overwegingen deelt. Als u ooit de stap zou zetten naar de kilometerheffing, dan moet het slim zijn, gebiedsdekkend en budgetneutraal voor de Vlaamse weggebruiker. Dat moet allemaal in de praktische uitrol worden meegenomen. Daar moet je niet meteen zeggen: ik sla er een slag in, we beginnen eraan en we zien wel waar we achteraf moeten bijsturen. Dan ben je het draagvlak meteen helemaal kwijt. Dat laatste is niet onbelangrijk.
Als het geld dat binnenkomt alleen maar naar De Lijn gaat… In de vorige legislaturen was dat het strijdpunt tussen sp.a aan de ene kant en de coalitiepartners aan de andere kant, dat die opbrengsten naar De Lijn moesten gaan. Daarover hebben wij een ander beeld: wie betaalt, bepaalt. Bij grote prioriteit moet dat gaan naar de wegeninfrastructuur, en daarnaast ook naar de alternatieven. Binnen deze coalitie staan op dat vlak de neuzen in dezelfde richting.
Minister, ik zou zeggen: bezint eer ge begint. Als je zoiets doet waarbij achteraf 26 punten moeten worden gecorrigeerd, dan heb je meteen ook het kind met het badwater weggegooid.
De heer de Kort heeft het woord.
Minister, u hebt geantwoord dat de vergroening van het wagenpark zal worden ingezet. U hebt ook het standpunt van de andere gewesten toegelicht. Maar u hebt nog niet geantwoord op mijn vraag of er geen bijkomend overleg met de andere gewesten nodig is als de architectuurnota klaar is. Is er geen samenwerkingsakkoord met de andere gewesten nodig om de problematiek van leasingwagens op te lossen?
Kunt u ook verduidelijken of er in april volgend jaar een architectuurnota klaarligt? In mei 2016 hadden we een draagvlakstudie. In september 2017 hadden we de conceptnota. Voor we de onderzoeksfase toewijzen, is er toch heel wat tijd over gegaan. We hebben heel wat tijd verloren. Zijn we in april volgend jaar klaar met die architectuurnota zodat we die tijdens de volgende legislatuur volledig kunnen uitrollen?
De heer Landuyt heeft het woord.
Aangezien mijn karakter hier wordt aangeraakt, wil ik nog iets ernstigs zeggen. Minister, ik heb nog nooit een punt van u proberen te weerleggen door u of uw partij te beledigen. Dit is een verkeerde manier van redeneren. Ik heb het feit aangegrepen dat u terecht hebt gezegd: we moeten eerst investeren in alternatieven. U maakt daar een kritiek van die ik niet eens heb gegeven. Ik begrijp helemaal niet dat men argumentaties opzij schuift, alleen met de verwijzing dat ik van sp.a ben en dat het dus verkeerd is. Dit is niet democratisch.
Daar kun je mee blijven lachen in de mate dat je debatten en discussies niet belangrijk vindt. Het enige wat ik heb gezegd – en ik heb het recht om dit te zeggen – is dat er vervoersarmoede dreigt. Uiteraard spreek ik uit de ervaring van mijn eigen regio en provincie, waar er vervoersarmoede dreigt. Waarom dreigt die? Omdat er minder is geïnvesteerd in openbaar vervoer, omdat meer mensen…
U mag geen leugens vertellen. U hebt niet eens het woord.
Ik wil verwijzen naar de terechte oproep van de voorzitter van deze commissie in de plenaire vergadering van gisteren, namelijk dat dit politieke getiktak ons niet vooruit helpt, ook niet in deze materie. Ik herhaal dat er een dreiging is van vervoersarmoede voor de regio's die minder toegankelijk zijn omdat er minder openbaar vervoer is, en omdat we die mensen dwingen de auto te gebruiken. Het zijn die mensen die de hoogste taksen zullen betalen. Het is een lastenverschuiving die niet sociaal is en waarschijnlijk niet eens gewild. Wat is dan het probleem dat ik u hier nog even op wijs?
Mevrouw De Ridder heeft het woord.
Er wordt hier ingebroken in de reguliere manier van werken. Als collega Landuyt hier manifeste leugens komt vertellen… Mijnheer Landuyt, ik neem het u niet helemaal kwalijk, want u bent natuurlijk maar een af-en-toebezoeker van deze commissie, maar als u hier regelmatig zou zitten, zou u natuurlijk de bedragen kennen die tijdens deze legislatuur worden geïnvesteerd.
Mijnheer Landuyt, ik breng u die graag onder de aandacht: in deze volledige regeerperiode zal Vlaanderen 1,2 miljard euro hebben geïnvesteerd in openbaar vervoer. Het heeft niets te maken met ideologie, het heeft niets te maken met het feit dat u socialist bent dat ik nu zulke uitspraken doe. Het heeft te maken met het feit dat u iets zegt dat pertinent onjuist is. Ik heb de tabellen van de bestelde en opgeleverde bussen en trams van de regeerperiode-Van Brempt, van de regeerperiode-Crevits en van de regeerperiode-Weyts naast mij liggen. Van 2014 tot 2019 heeft dat gepiekt als nooit tevoren.
Nog een ander cijfer dat ik wil meegeven: ook voor investeringen in de fiets zal de kaap van 100 miljoen euro jaar na jaar worden gerond. Dat zijn bedragen die in het verleden niet werden geïnvesteerd, en die wel degelijk nu worden geïnvesteerd in alternatieven voor de wagen.
Minister Weyts heeft het woord.
Mijnheer de Kort, ik noem het een keuzemenu. Keuzemenu en architectuurnota, we bedoelen hetzelfde, namelijk dat er voor de volgende regering een architectuurnota op tafel ligt. Het is een keuzemenu. Als men zegt: go, dan kan men goed aanduiden welke keuzes er moeten worden gemaakt op die verschillende punten. Dan gaan we in overleg met de gewesten. Eerst moet je natuurlijk zelf beslissen, maar ondertussen zijn er wel gesprekken en zijn de standpunten gekend. In Wallonië is daarvoor geen animo. Daar zegt men: wegenvignet, that’s it. Verder zit men nog niet. In Brussel is men wel mee. Daar ziet men de invoering van de kilometerheffing wel zitten. We overleggen nu, maar alleszins moeten we zelf eerst een beslissing nemen op basis van die architectuurnota.
Inderdaad, mijnheer Landuyt, deze discussie is geen voer voor tiktak, maar daar hebt u zelf een staaltje van gegeven door een tussenkomst te doen alsof mijn standpunt niet duidelijk zou zijn. We zijn daar altijd heel duidelijk over geweest en ik heb mijn nek ver uitgestoken. Het is duidelijker dan een standpunt van u, want eerst was u tegen en nu bent u voor, maar eigenlijk zegt u de twee tegelijkertijd. U betwist immers het fundamentele basisbeginsel van een kilometerheffing, namelijk dat als je meer rijdt, je meer zult moeten betalen. Dat betwist u, dat strijdt u af. Dat ligt natuurlijk aan de basis van een kilometerheffing.
De vragen om uitleg zijn afgehandeld.