Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Verslag
De heer De Croo heeft het woord.
Voorzitter, minister, collega's, ik stel weinig vragen over mobiliteit alhoewel ik daar acht jaar mee behept ben geweest.
Ik spreek uit ervaring. Ik heb drie wagens waarvan er twee van tijd tot tijd de grens oversteken naar Frankrijk tot Rijsel. Mijn twee gewone wagens hebben een Crit’Air, een klein medaillon waarop de ouderdom van de wagen, benzine of diesel, paardenkracht en weet ik veel, een nummer krijgt. Dat nummer bepaalt in Frankrijk de emissiecapaciteit of het gebrek aan emissiecapaciteit die die wagen kenmerkt. Als ik het Franse systeem goed heb begrepen, betekent dat dat je dus weet wat de status van je wagen op dat gebied is en dat de reglementering tussen Rijsel en Ajaccio dezelfde is. De stad kan zich aanpassen en de criteria verstrengen of niet.
Bij ons zijn wat men noemt de lage-emissiezones (LEZ) in Brussel en Antwerpen – en Gent komt er binnenkort ook bij – verschillend. Uit een enquête van de VAB blijkt dat ongeveer de helft van de autobestuurders niet goed weet wat de emissiecapaciteit van hun voertuig is. Minister, u had een goed idee om dat te laten bepalen bij de autokeuring en om een soort stempel te ontwikkelen zodat men weet van welk type zijn wagen is.
Wat mij een beetje verontrust, is dat het niet alleen van gewest tot gewest verschilt maar dat men ook binnen de gewesten zelf tot aparte regels zou kunnen komen, niet over welk type men toelaat, maar over het definiëren van welk type het is. Men zegt mij dat bijvoorbeeld tussen Brussel en Antwerpen het al niet eenduidig is. De Euronorm 3 met roetfilter is een voorbeeld. Men geraakt er niet meer uit.
Minister, u hebt verklaard dat er in mei of in de loop van dit jaar – het komt niet aan op acht dagen, als het maar goed is – een paspoort of een identiteitskaart van de wagen komt over zijn emissiekwaliteit.
Wat vindt u van het Franse experiment waarbij de steden autonomie hebben – ik ben voor de gemeentelijke autonomie, al heel mijn leven – om auto's al dan niet toe te laten, maar moet er Belgiëwijd of Europawijd toch niet minstens een uniform paspoort met de emissiecapaciteit zijn? Ik heb hier een complexe tabel bij met de Europese normen die worden toegepast in Brussel, maar niet in Antwerpen of omgekeerd.
We zijn hier toch om de mensen te helpen en tegelijkertijd om de toekomst op dat gebied te beveiligen.
Minister Weyts heeft het woord.
Het is zo dat er vanaf 20 mei inderdaad een informatieve boodschap – dat is besproken met de VAB – op het keuringsbewijs komt met betrekking tot de toegang in de lage-emissiezones in Vlaanderen.
Afhankelijk van de gegevens die van het voertuig beschikbaar zijn, zal worden aangegeven of het voertuig al dan niet is toegelaten tot een Vlaamse LEZ en desgevallend tot welke datum. Het gaat hier weliswaar om een informatieve boodschap, gelet op het feit dat de vrijstellingen toch wel variëren tussen de steden, waarbij we de chauffeurs ook naar de website leiden voor meer informatie.
Het LEZ-beleid behoort strikt genomen tot de bevoegdheid van collega Schauvliege, die ook verantwoordelijk is voor het decretaal kader waarbinnen een en ander zich situeert.
We konden wel kijken naar het Duitse voorbeeld, niet naar het Franse. Het Franse systeem is na ons ingevoerd en kon dus bezwaarlijk als inspiratie dienen. Het is wel zo dat de Fransen zich eerder hebben laten leiden door het Duitse systeem. Wij hebben bewust die keuze niet gemaakt. Ik zal ook duiden waarom.
In het Duitse systeem werkt men met een systeem van kleurencategorieën. De vervuiling komt overeen met een bepaalde kleur. De gemeenten bepalen dan welke kleurencategorie ze binnenlaten in hun zone en de controle gebeurt via stickers.
Wij werken met een systeem van nummerplaatcontrole. Dat is effectiever dan de manuele controle van een sticker. Nummerplaten kunnen met slimme camera's digitaal worden afgelezen, wat niet kan bij stickers. De pakkans is veel groter. Nummerplaatcontrole is ook goedkoper voor de gebruiker. Elk voertuig dat een LEZ in Duitsland/Frankrijk binnenrijdt, moet namelijk met een sticker zijn uitgerust, ook de voertuigen die perfect in orde zijn. Zelfs eigenaars van auto's die beantwoorden aan de strengste milieuvoorwaarden, moeten de kost doen om een sticker aan te schaffen. Ik weet niet of het in de beide landen het geval is, maar in Duitsland kan de sticker enkel tegen betaling worden verkregen. Als je naar een LEZ-zone in Duitsland rijdt, zelfs met een elektrische auto, moet je zo'n sticker hebben. Het is dus ook niet enkel de vervuiler die betaalt, iedereen betaalt.
In Duitsland moet ook elke inwoner zijn sticker aanvragen, wat zorgt voor hoge administratieve lasten. Daarnaast zit je als overheid met een hoge administratieve kost om die stickers te verdelen. Dit systeem is ook gevoeliger voor fraude. Er zijn een heleboel fake stickers in omloop.
Trouwens, het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest heeft om die reden ook beslist om het Vlaamse systeem te volgen en niet het Duitse of Franse.
De indeling in categorieën gebeurt eigenlijk op dezelfde manier. Je krijgt in Frankrijk een sticker waarvan de kleur afhankelijk is van de combinatie van brandstof, euronorm en voertuigtype. In Vlaanderen en in Brussel bestaan de toegangscriteria uit een combinatie van dezelfde drie parameters. Het klopt dat we in Vlaanderen nog tot 1 januari 2020 de aanwezigheid van een roetfilter mee in rekening brengen, maar dit is een tijdelijke overgangsmaatregel om het draagvlak te verhogen en zeker geen structureel criterium. Het is dus niet correct om op basis daarvan te zeggen dat we in België niet op basis van eenduidige categorieën werken.
De toegangscriteria zijn in elke Vlaamse LEZ gelijk. Gemeenten kunnen wel beslissen om bepaalde voertuigen toch tijdelijk toe te laten tegen betaling. Antwerpen laat bijvoorbeeld niet-toegelaten voertuigen maximum acht dagen per jaar binnen met een dagpas tegen betaling van 35 euro per dag. Men laat die mogelijkheid nog bestaan, maar gelimiteerd tot acht dagen. Op die manier wil men de mensen die slechts sporadisch met de wagen naar de stad komen, niet volledig in de kou laten staan.
Wat wel verschilt tussen Vlaanderen en Brussel, is de hoogte van de toegangscriteria, net als bepaalde vrijstellingen. Bij ons starten we meteen met een voldoende hoge drempel. We zijn gestart met een Euro 3-norm voor diesel en verstrengen de criteria elke drie tot vijf jaar. Brussel is gestart met een lage drempel, namelijk de Euro 1-norm diesel en verstrengt de criteria elk jaar een beetje. Wij zijn zo gestart en Brussel is iets later gestart. Ik weet niet waarom men ons daar niet is gevolgd. Dat kan ik nu niet zo zeggen. De uitgangspunten en methodiek van Vlaanderen en Brussel zijn niet zo verschillend. Ze zijn wel verschillend tussen Vlaanderen en Brussel aan de ene kant en Duitsland en Frankrijk aan de andere kant. Die argumenten heb ik u uitgelegd, en die lijken mij toch stevig te zijn.
Ik was bezorgd over de mensen die migreren, in de zomermaanden en daarbuiten, naar Duitsland, Frankrijk, Nederland of naar de Vlaamse of Franstalige Ardennen. Ik denk niet dat het in Frankrijk iets kost. Voorzitter, het zal u misschien genoegen doen, de laagste categorie is nummer 1. Het ‘macaronke’ dat men daarvoor krijgt, is blauw.
Minister, het wordt een heel moeilijke aangelegenheid. Ik woon op dezelfde afstand van Doornik als van Gent, maar ik verkies naar Gent te gaan. Als ik naar Doornik wil gaan, moet ik waarschijnlijk het systeem nakijken – ik weet het niet juist – als ik niet gepakt wil worden via – al dan niet – een nummerplaat op naam. Ik weet niet of dat zo is in Doornik of Wallonië.
Ik vond het goed dat u dat ging doen via het schouwingsbewijs of met de controle van de wagen, dat men weet dat men de milieupas heeft van het voertuig met de combinaties die u aangaf en dat men dus weet waarmee men rijdt. We zitten toch niet meer in de middeleeuwen, toen Antwerpen, Brugge en Gent het met elkaar aan de stok hadden? De tijd is toch voorbij, denk ik, dat we binnen onze eigen gouw, om een term te gebruiken die u misschien charmant vindt, verschillen hadden inzake de kwalificering van het voorwerp. Ik heb het niet over de reglementering. Dat kan een stad beslissen: in het centrum dit, aan de buitenkant dat, op die dag dit, op andere dagen dat. Maar het voertuig, wat het ook weze, van een zeker type, zou dezelfde kwalificatie moeten krijgen, en dat zou Europees moeten zijn.
Als een voertuig acht dagen in Antwerpen mag rondrijden, moet er toch een andere comptabiliteit bestaan dan met een camera en de nummerplaat? Men moet toch kunnen bepalen dat men al zeven dagen en driekwart heeft opgebruikt? Dat er nog een kwart overblijft om naar Antwerpen te gaan? Ik vind dat argument wel belangrijk.
Maar als grote landen zoals Duitsland en Frankrijk dat systeem hebben verkozen, hebben ze er blijkbaar over nagedacht. Misschien hebben ze ons systeem bekeken, want Frankrijk is na ons gekomen, en misschien hebben jullie het systeem van Duitsland bekeken, want jullie kwamen na Duitsland. Ik vind het niet goed voor de gewone gebruiker dat hij of zij niet goed weet met welk type wagen hij of zij rijdt, dat er geen erkenning, kwalificatie, inlichting voor bestaat die hij of zij dan kan aanpassen aan een gegeven.
Als ik met mijn wagen 150 kilometer per uur kan rijden, maar er geldt een beperking van 50 kilometer per uur, dan mag ik maar 50 kilometer per uur rijden. Bij een beperking van 30 kilometer per uur mag ik maar 30 kilometer per uur rijden. Bij een beperking van 120 kilometer per uur mag ik maar 120 kilometer per uur rijden, en bij een beperking van 70 kilometer per uur mag ik maar 70 kilometer per uur rijden. Wat het ook weze, ik weet dan wel met welk voertuig ik rijd.
Ik zou u willen vragen om de piste die u nu als informatief beschouwt, toch nader te onderzoeken. U zou aan de autokeuring iets positiefs kunnen toevoegen, namelijk een LEZ-pas per wagen, die dan de zekerheid geeft aan de bestuurders. Het percentage van de bestuurders die niet weten waarover het gaat, volgens de laatste enquête, zal dan hopelijk dalen.
Wat betreft de LEZ-pas geven we nu bij de autokeuring aan: uw voertuig kan in zo'n zone rijden of niet tot datum x. Dat doen we uiteraard enkel voor het binnenland. Ik weet niet of er naast Duitsland en Frankrijk nog andere landen zijn, maar er bestaan zelfs binnen die landen regionale verschillen. We kunnen dat onmogelijk doen voor al die andere landen. Wel refereren we aan de website.
Het is wel zo dat men zowel in Duitsland als in Frankrijk als in Brussel en Vlaanderen dezelfde criteria hanteert. Die drie criteria zijn: brandstof, euronorm en voertuigtype.
De aanduiding naar de buitenwereld gebeurt in Frankrijk en Duitsland met een stickersysteem. Ik heb u aangegeven waarom we dat niet hebben gevolgd. Trouwens, mochten we dat doen, dan zouden we ook volledig overeenstemming moeten vinden met Frankrijk en Duitsland over de kleurencode die je daaraan verbindt en welke normen je hanteert ten aanzien van elke code. Op Europees niveau zijn er absoluut gesprekken gaande met betrekking tot een zekere unificatie en harmonisatie op het vlak van die lage-emissiezones, maar dat mocht er ons niet van weerhouden om daar niet op te blijven wachten. Het is nu eenmaal een gewestbevoegdheid, maar ik moet dan opnieuw verwijzen naar collega Schauvliege, omdat vooral haar departement die gesprekken op Europees niveau met betrekking tot de LEZ’s opvolgt.
De verkeerstekens zijn Europawijd uniform.
Dat is zelfs niet Europees, dat is internationaal.
Minstens Europawijd. Ik denk dat we als Europaminded land toch de trekker moeten zijn ter zake. Ofwel ga je je voorruit ‘verstickeren’ met alle normen van de diverse regio’s, en in Duitsland zijn dat er toch een stuk of zeventien, bij ons enkele en enkele in Spanje. Dan kan je niet meer door je voorruit kijken. Ofwel kom je toch minstens tot iets positiefs, dat Europa toch een beetje naar het hart van de mensen doet gaan.
De vraag om uitleg is afgehandeld.