Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Vraag om uitleg over het onderzoek verplaatsingsgedrag (OVG) 5.2
Verslag
De heer de Kort heeft het woord.
Voorzitter, minister, collega's, de resultaten van de nieuwste editie van het onderzoek verplaatsingsgedrag (OVG) zijn bekend. Daaruit blijkt dat Vlamingen iets minder snel voor de wagen kiezen als voornaamste vervoerswijze, al blijft de wagen goed voor 65 procent, tegenover 70 procent in 2015-2016. Wat doen Vlamingen dan? Ze nemen sneller de fiets, 15,5 procent tegenover 12,4 procent in 2015-2016, gaan vaker te voet of nemen het openbaar vervoer.
Voor het woon-werkverkeer blijft de auto veruit de eerste keuze, met zelfs een toename tot 71,5 procent. Dit gaat vooral ten koste van het openbaar vervoer. Het aantal Vlamingen dat de fiets neemt voor woon-werkverkeer, blijft stabiel met 16,2 procent, net zoals het aantal Vlamingen dat te voet gaat.
Het onderzoek wijst uit dat we gemiddeld elke dag 81 minuten doorbrengen in het verkeer, twee minuten minder dan in 2015-2016. Gemiddeld leggen we 2,65 verplaatsingen per dag af en een afstand van ongeveer 37 kilometer.
In uw beleidsbrief voor 2017-2018 zegt u onder andere: “Veel investeringen mikken op een structurele ‘modal shift’, die de alternatieven voor de wagen een groter belang toemeet in ons vervoerpatroon. Vlaanderen zal bestuurders niet vermanen, maar verleiden met sterke en aantrekkelijke alternatieven. (…) Ik wil de Vlaming verleiden om vaker voor de fiets te kiezen, ook in het woon-werk- en woonschoolverkeer. (…) meer Vlamingen verleiden om bij hun woonwerkverplaatsingen te kiezen voor het openbaar vervoer.”
We zien echter in de resultaten van het OVG dat de auto nog gebruikt wordt voor het overgrote deel van de verplaatsingen. In dit kader is ook ‘Mobility as a Service’ een cruciaal element. De vooruitgang op dit vlak gaat snel, maar zou nog sneller kunnen gaan als dit meer ondersteund wordt vanuit de overheid.
Minister, welke initiatieven hebt u genomen om mensen te verleiden naar de fiets, het openbaar vervoer en te voet gaan, in plaats van de auto te nemen? Kunt u ons hiervan een overzicht geven?
Hoe ondersteunt u de ontwikkelingen voor Mobility as a Service in Vlaanderen? Bent u van plan om deze ondersteuning uit te breiden? Waarom wel, waarom niet?
De heer Vandenbroucke heeft het woord.
Voorzitter, minister, collega's, enkele weken geleden kregen wij een persbericht van de minister onder ogen naar aanleiding van het verschijnen van het onderzoek verplaatsingsgedrag Vlaanderen 5.2, dat gaat over de jaren 2016-2017.
Ik citeer uit het persbericht: “Na een jarenlange stijging van het aandeel van de wagen leek de positie van koning auto onaantastbaar. Nu zien we een eerste groei voor de alternatieven.” Nu, als je het onderzoek vergelijkt met het onderzoek van twee jaar geleden, dan zie je inderdaad dat het aandeel van de auto als hoofdvervoerswijze is gedaald en dat van de fiets betekenisvol is gestegen.
Ik heb het ook even in een wat langer perspectief bekeken en alle onderzoeken inzake het verplaatsingsgedrag bekeken. Dan zie ik dat in het recentste onderzoek het aandeel van de wagen in ons algemeen verplaatsingsgedrag eigenlijk op hetzelfde niveau zit als in de jaren 2007-2008. Nu is dat 64,69 procent. Toen was dat 64,82 procent. Voor de fiets zie je evenwel inderdaad dat het aandeel structureel groter aan het worden is. Minister, ik denk dat het geen toeval is dat in dit recentste rapport voor de eerste maal ook melding wordt gemaakt van een apart aandeel voor elektrische fietsen. Er blijkt dat in 2017 een van de twee nieuw verkochte fietsen een elektrische fiets was. Ik denk dat dat een van de belangrijkste redenen is waarom de fiets inderdaad toch wel structureel een groter aandeel lijkt te verwerven in ons verplaatsingsgedrag, meer dan dat er eigenlijk iets structureels verandert aan het aandeel van de wagen in dat verplaatsingsgedrag.
Wat mij wel opviel, is dat, zoals de collega reeds komt te zeggen, we in het woon-werkverkeer een omgekeerde evolutie zien ten opzichte van het onderzoek van twee jaar geleden. We zien een stijgend aandeel van de auto, een dalend aandeel van de fiets en een dalend aandeel van het openbaar vervoer. Ook wat dat betreft, heb ik even de zaak in een wat breder perspectief geplaatst. Het aandeel van het openbaar vervoer, van bus, tram en metro, van De Lijn in het woon-werkverkeer is eigenlijk nog nooit zo laag geweest sinds het OVG wordt uitgevoerd, en dat strekt zich toch al uit over een periode van meer dan vijftien jaar. Het aandeel van de auto is het op twee na hoogste aandeel dat werd genoteerd in de afgelopen tien jaar. Wat de fiets betreft, zien we ook hier wel degelijk een structureel hoger aandeel. Ik denk dat dat ook hier geen toeval is, dat dat gelijkloopt met het snel groeiende marktaandeel van elektrische fietsen in de fietsverkoop in Vlaanderen.
Minister, ik wil graag toch wel even inzoomen op de resultaten wat het woon-werkverkeer betreft, want dat was precies ook de focus van uw beleidsnota aan het begin van de legislatuur. Toen hebt u gezegd dat u wou vertrekken van de realiteit dat veel mensen de wagen gebruiken in hun woon-werkverkeer en dat u de mensen ertoe wilt aanzetten om dat traject geheel of gedeeltelijk af te leggen met andere vervoersmodi, zoals de fiets, het openbaar vervoer, autodelen enzovoort. Ook de hervorming van De Lijn is daar sterk op gericht, met de versterking van het kernnet en dergelijke meer. Dan kunnen we toch niet anders dan besluiten dat de ambities inzake het verduurzamen van het woon-werkverkeer alles behalve gehaald dreigen te worden. Dat is wat ik alleszins afleid uit het recentste OVG, ook in een wat langer historisch perspectief bekeken.
Minister, daarom leg ik u graag de volgende vragen voor. Welke tendensen leidt u af uit de resultaten van het recentste OVG? Hoe verklaart u de omgekeerde evolutie in de verduurzaming van onze verplaatsingen in het woon-werkverkeer ten opzichte van het algemene verplaatsingsgedrag als je vergelijkt met het voorlaatste OVG? Hoe evalueert u de initiatieven die u de afgelopen jaren hebt genomen om meer mensen te stimuleren zich op een duurzame manier van en naar het werk te verplaatsen?
Minister Weyts heeft het woord.
Wat ik vooral onthoud uit het laatste OVG-rapport, is dat we toch wel op een aantal vlakken kunnen spreken van een fundamentele ommezwaai, dat daar echt positieve elementen in vervat zitten. Als we naar de verplaatsingen zelf kijken, zien we een daling van het autogebruik en een groei van de andere modi, dus de alternatieven. Je ziet het autogebruik toch spectaculair dalen, van 70 procent naar 65 procent, afgerond. De trein maakt maar een kleine winst van 0,09 procent. Bus, tram en metro winnen 0,5 procent. Elektrische fietsen en fietsen winnen 3,3 procent, en 1 procent meer gaat te voet. Als je kijkt naar de beperkte tijd ertussen, dan vind ik dat die tendensen en die cijfers toch wel zeer hoopgevend en positief zijn, in die mate zelfs dat Fietsberaad op basis van die cijfers vaststelde dat we er blijkbaar in zijn geslaagd om de Denen van de tweede plaats te stoten wat de fietspositie betreft, en dat we enkel nog Nederland moeten laten voorgaan als meest fietsvriendelijke regio.
Hetzelfde verhaal is er trouwens, want dit ging over het aantal verplaatsingen, als je er de verplaatsingskilometers op naslaat. Ook daar zie je een afbouw van het aandeel van de wagen, van 82 procent naar 73 procent, dus min 9 procent. Dat is toch opmerkelijk. Je ziet daar wel, gelet op de lange kilometers, natuurlijk, een voordeel voor het treingebruik, met plus 6,5 procent. In het woon-werkverkeer is het inderdaad zo dat de dominante positie van de wagen wordt weerspiegeld. We kunnen anderzijds niet ontkennen dat de fiets, met de elektrische fiets, ook het afgelopen decennium zijn marktaandeel flink heeft vergroot. Terwijl het aandeel van de fiets in 2007-2008 nog 12,5 procent was, zitten we nu aan 16,5 procent. Ook daar is er dus toch een aanzienlijke stap vooruit.
Kijken we naar woon-schoolverplaatsingen, dan zien we ook een hoopgevende stijging van het fietsgebruik. Soms spreken onderzoeksresultaten elkaar wat tegen. Ongeveer in dezelfde week kwam op basis van een bevraging naar buiten dat ouders toch heel terughoudend zijn om hun kinderen met de fiets naar school te sturen, en dat die vrees was toegenomen, maar daartegenover staat een daling van het aantal verkeersongevallen en het aantal fietsdoden, en uit deze cijfers blijkt ook nog eens dat in het kader van het woon-schoolverkeer het aandeel van de fiets gelukkig is toegenomen, zelfs op een jaar tijd.
Het klopt natuurlijk dat die algemeen waargenomen tendens, zoals ik heb gezegd, zich niet op dezelfde wijze aftekent in het kader van het woon-werkverkeer. Een eenduidige verklaring kunnen we vooralsnog niet geven. We bekijken dat, maar dat zal ook wel enige analyse vergen. Hoe dan ook blijven we inzetten op een uitgebreid pakket aan maatregelen om mensen aan te zetten tot meer duurzame verplaatsingen.
Ik zal niet al te uitvoerig de voorbeelden toelichten, maar als het gaat over het fietsgebruik zijn we qua investeringsbudget voor fietsinfrastructuur langs gewestwegen gekomen van ongeveer 89 miljoen euro naar 110 miljoen euro dit jaar. Als het gaat over de initiatieven en de investeringen van de lokale besturen, hebben we de subsidieerbaarheid uitgebreid en de voorwaarden versoepeld, zodat steden en gemeenten gemakkelijker in aanmerking komen voor een financiële ondersteuning van de overheid dan in het verleden het geval was.
We werken heel sterk omtrent sensibilisering. We hebben bijvoorbeeld die campagne van de 7km-club om te proberen zo veel mogelijk mensen toch in de verleiding te brengen om ten minste toch één keer te proeven van dat alternatief, en misschien heeft men dan wel wat appetijt gekregen. De tweede campagnegolf op dat vlak loopt momenteel. Er is een derde gepland in mei-juni.
Ook inzake het openbaar vervoer hebben we het investeringsritme aanzienlijk opgetrokken. Dat moet zich natuurlijk vertalen. Daar zit natuurlijk altijd wat ‘delay’ op. In deze regeerperiode zullen we op ongeveer 1,2 miljard euro eindigen qua investeringen in De Lijn. Dat is nog nooit gebeurd. Deze legislatuur zullen we ruim 700 bussen, 14 trambussen en meer dan 100 nieuwe trams hebben besteld. De vernieuwing van ons rollend materieel bij De Lijn maakt ons openbaar vervoer comfortabeler, sneller, attractiever, toegankelijker, groener. We zijn ook volop bezig met de noodzakelijke inhaalbeweging inzake de bestaande infrastructuur, bijvoorbeeld wat spoorvervangingen en het tractienet betreft. Dat moeten we ook doen, bijvoorbeeld in Antwerpen, om die Albatrostrams te laten rijden. Dat is niet altijd even eenvoudig. Je hebt enerzijds de aankoop van een nieuwe tram, maar die vraagt meer energie en dus moet ook het tractienet daaraan worden aangepast. Ook daarin moeten we investeren.
Aan de kust verleggen we het tracé in Lombardsijde voor de tram. In Gent hebben we de tram doorgetrokken tot de UZ Gent en tot in Zwijnaarde. In Antwerpen werken we volop aan de Noorderlijn en rond Brussel hebben we in het kader van het Brabantnet nog eens 60 kilometer voor nieuwe tramtracés die we wensen aan te leggen.
Het budget binnen het Doorstromingsfonds bedraagt in 2018 51 miljoen euro. Ik had daarstraks 32 miljoen euro gezegd, maar dat was nog het vorige cijfer. Het is nu 51 miljoen euro, daarmee is het budget drie keer zo groot als bij de start van de legislatuur.
We verwachten natuurlijk ook veel van de omvorming van basismobiliteit naar basisbereikbaarheid, de inspraak van de lokale besturen en het groeperen van alle mobiliteitsspelers in één vervoersregio.
Over de havenshuttles en de fietsbus hebben we het daarstraks uitvoerig gehad. Er zijn de subsidies van het Pendelfonds, waarbij we concrete projecten subsidiëren die een duurzaam woon-werkverkeer bevorderen. Er is ook de Green Deal Gedeelde Mobiliteit, waarmee we niet alleen onszelf engageren als overheid, maar ook engagementen vragen van bedrijven, het middenveld en burgers om zo veel mogelijk gebruik te maken van duurzame mobiliteitsoplossingen.
Zoals u weet, proberen we met Mobility-as-a-Service (MaaS), waar de heer De Kort naar verwees, de verschillende vervoersmodi samen te brengen op één platform. Er lopen een aantal initiatieven. De Lijn ondersteunt vandaag reeds MaaS in Vlaanderen met haar open data en open ticketing API’s (Application Programming Interface). Daardoor konden bijvoorbeeld reeds meerdere MaaS-projecten en startende MaaS-operatoren m-tickets van De Lijn in hun aanbod opnemen, bijvoorbeeld Olympus Mobility, XXImo, Optimile en Be-Mobile. Verschillende andere bedrijven hebben zich ook aangemeld en doorlopen momenteel de procedure om ook te kunnen instappen in het m-ticketverhaal of om de digitale tienrittenkaart, de ‘m-card10’ in hun app aan te bieden. De Lijn werkt ook actief mee aan MaaS-piloten die door private MaaS-operatoren werden opgezet, bijvoorbeeld MaaS Global met Whim in Antwerpen.
Eind december vorig jaar is De Lijn gestart met een informele marktdialoog met aanbieders van MaaS-platformen. Men wil daarbij verder nadenken over nog extra MaaS-pilootprojecten – of MaaS-piloten, zoals zij het noemen. De bedoeling is om de belangrijkste principes, bijvoorbeeld inzake interoperabiliteit tussen vervoerdiensten, open data en real-time data, en de standaarden waaraan die moeten voldoen, te verankeren in de regelgeving rond basisbereikbaarheid.
We evalueren natuurlijk de lopende initiatieven. Vooralsnog is dat een positieve evaluatie, als het gaat over duurzame mobiliteit. We blijven verder kijken. Als het over MaaS gaat, zit er nog heel wat op ons af te komen. Ik ben van mening dat we die evolutie moeten voortzetten. We moeten blijven inzetten op initiatieven om Vlamingen te stimuleren om die wagen iets meer te laten staan en te kiezen voor alternatieven.
De heer de Kort heeft het woord.
Bedankt, minister, voor uw toelichting en voor de schets van een aantal maatregelen die worden genomen. Ik ben zeker en vast ook tevreden met de bijkomende initiatieven die worden genomen om Mobility-as-a-Service verder te ontwikkelen. Ik ben ervan overtuigd dat dat dé toekomst zal zijn. Als we het de mensen op die manier gebruiksvriendelijker kunnen aanbieden, zal het gemakkelijker en overzichtelijker zijn om te zien welke alternatieven er zijn. Op die manier zal men er ook gemakkelijker voor kiezen om zich op een meer duurzame manier te verplaatsen.
Als we de cijfers bekijken, minister, zien we wel dat er op het gebied van woon-werkverkeer nog altijd massaal voor de wagen wordt gekozen en minder voor de alternatieve mogelijkheden. Als we daar gedragsveranderingen bij de mensen willen teweegbrengen, zal er nog meer moeten worden ingezet om die alternatieven mee te blijven uitwerken. Dat zal ook verder mee moeten worden aangestuurd, ook vanuit de Vlaamse overheid, met diverse projecten, waarvan u er al een aantal hebt geschetst.
U haalde terloops even de fietsveiligheid even aan. Wij blijven ons met onze fractie verbazen over het aantal doden en zwaargewonde fietsers: van 18,5 procent in 2005 naar 28,7 procent in 2016, dat is toch wel een enorme toename.
Dat blijft voor onze fractie een belangrijk aandachtspunt, waar we in de toekomst verder werk van moeten maken. Het toont aan dat voor die fietspadenstructuur bijkomende initiatieven moeten worden genomen zodat mensen zich op een veilige en duurzame manier kunnen verplaatsen.
De heer Vandenbroucke heeft het woord.
Minister, ik dank u voor uw antwoord. U spreekt over hoopgevende, positieve cijfers en dan vergelijkt u op de korte termijn het verschil met het vorige onderzoek naar het verplaatsingsgedrag in Vlaanderen. We moeten voorzichtig zijn om op basis van dergelijke onderzoeken grote conclusies te trekken. Ik wil dat vanuit een iets langer perspectief bekijken, namelijk over de afgelopen tien jaar, en dan zie ik eerlijk gezegd niet zo veel hoopgevends, hoewel ik dat men heel veel plezier zou willen zien. Op het vlak van het aandeel van het openbaar vervoer is er geen hoopgevende evolutie.
Wat de vermindering betreft van het aandeel van de wagen in het algemeen verplaatsingsgedrag van de Vlaming: die is er ook niet. Wat het aandeel van de fiets betreft: die is er wel en ik ben ervan overtuigd dat de razendsnelle technologische evolutie, namelijk de elektrische fiets, daar een belangrijke verklaring voor is.
Wat het woon-werkverkeer betreft, uw zelfgekozen focus, uw hoofdvak in uw belangrijkste beleidsdomein, is er geen hoopgevende evolutie. Ik citeer letterlijk uit het rapport van de onderzoekers: “De verdeling van woon-werkverplaatsingen volgens hoofdvervoerswijze is in OVG 5.2 niet significant gewijzigd ten opzichte van OVG 5.1. Ook bij een vergelijking over alle OVG’s heen kunnen er geen significante verschillen vastgesteld worden in deze verdeling. Er is eigenlijk weinig om aan te nemen dat er zich een structurele positieve evolutie aan het voordoen is.”
Dat verbaast me eerlijk gezegd niet, minister. U laat zich voorstaan als een man die graag keuzes maakt, die keuzes durft te maken. U hebt dat daarnet nog gedaan bij een vraag van mevrouw Van Volcem en u doet dat ook in andere debatten in de plenaire vergadering. Ik betreur het dat u dat niet doet wanneer het erover gaat om eindelijk de dominantie van het wagengebruik aan te pakken en daar gedurfde keuzes te maken. U blijft zweren bij die verleidingsstrategie. We zijn nu vier jaar verder in de legislatuur en die verleidingsstrategie werkt niet en er is ook geen enkele reden om aan te nemen dat die op korte of zelfs middellange termijn wel zal werken.
Misschien kunt u wel inspiratie halen, zij het op een kleinere schaal, op die plaatsen waar men in een even korte periode als de periode tussen die twee onderzoeken over het verplaatsingsgedrag, wel vooruitgang heeft geboekt. In mijn stad is het aantal fietsers gestegen met 25 procent in twee jaar tijd. Het aantal gebruikers van het openbaar vervoer is gestegen met 8 procent en het aantal ongevallen is gedaald met 40 procent. Het is de enige centrumstad in Vlaanderen waar het autobezit aan het dalen is. Dat komt omdat daar wel duidelijke en weloverwogen keuzes worden gemaakt, waarbij er inderdaad naar gestreefd wordt om de wagen niet langer altijd en overal een dominante plaats te geven. Op sommige plaatsen wordt dat zelfs onmogelijk gemaakt.
Minister, dat is de weg waar we in Vlaanderen naartoe moeten gaan. Ik erken zeker de budgettaire inspanningen die u doet: het investeringsbudget voor De Lijn stijgt, het investeringsbudget voor de fietspaden stijgt. Maar de resultaten zijn er niet en ik geloof ook niet dat we op korte termijn positieve resultaten mogen verwachten. Ik denk dat het erop aan komt om nog gedurfder effectieve keuzes te maken, en dan verwijs ik naar de kritiek die ik onder andere had. En ja, het stond in ons programma van 2014 en ja, we zijn op dat vlak van inzicht veranderd, dat is geen schande, we hebben gekeken naar de resultaten van een dergelijk investeringsbeleid in de ons omringende landen.
Ik denk dat het geen enkele zin geeft om bijkomend te blijven investeren in de uitbreiding van de capaciteit van ons wegennet. We moeten het goed onderhouden, we moeten het moderniseren en optimaliseren maar die uitbreiding heeft geen enkele zin, dat blijkt uit dertig jaar mobiliteitsbeleid in Vlaanderen. Wanneer men mensen wil stimuleren om te kiezen voor het alternatief voor de wagen, dan moeten er meer alternatieven voor de wagen zijn en niet nog meer rijstroken om nog meer mensen alleen met de wagen tijdens de spits over dat al verzadigde wegennet te duwen.
De heer Keulen heeft het woord.
De heer Vandenbroucke deed me denken aan wijlen ‘Fideel’, Fidel Castro. Op zeker ogenblik in de gloed van zijn betoog was er bijna geen houden aan, maar dat is de ‘freedom of speech’. Plots kwam de geest van Fidel weer boven.
We hebben het debat gisteren eigenlijk ook al gevoerd. Ik wil het dus over iets anders hebben. Op zeker ogenblik werd mij de aandacht getrokken – dat is dan het voordeel van medewerkers te hebben – op het bestaan van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid in Nederland. Die instelling probeert de effecten in te schatten van alles wat het beleid beslist met betrekking tot mobiliteit. Als men in Nederland bijvoorbeeld de trein ietsje duurder zou maken, dan zal die instelling becijferen en ramen wat dat eventueel als effect heeft op het gebruik van de trein door de reizigers die zich normaal per trein verplaatsen. Een ander voorbeeld: als men de capaciteit op de wegen wil verhogen – dat moet ook gebeuren, mijnheer Vandenbroucke, naast een performant openbaar vervoer –, dan brengt die instelling de effecten daarvan maatschappelijk en zelfs budgettair in kaart.
We hebben heel veel instituten die met mobiliteit bezig zijn. We hebben het Instituut voor Mobiliteit (IMOB), Transport & Mobility Leuven (TML), het Planbureau, het Vlaams Verkeerscentrum en zelfs een volwaardige faculteit Mobiliteit en Verkeerskunde aan de Universiteit Hasselt. Dat zit allemaal wat versnipperd. We krijgen hier heel vaak schemaredeneringen en iedereen kan daar zijn eigen redeneringen mee doen kloppen, maar het zou goed zijn mochten we een onafhankelijke instantie hebben.
Minister, de legislatuur is al ver opgeschoten. We kunnen misschien wat links leggen tussen de kennisinstituten die we hebben en die met onderdelen van het mobiliteitsbeleid bezig zijn. De ene zegt zus en de andere zegt zo, en met een schema doe je alles kloppen. Soms voel je wel dat deze of de andere gelijk zou kunnen hebben, maar zeker weet je het niet. Het is dan ook weer gemakkelijk aan de tegenpartij om dat te ontkrachten.
Om het effect van beleidsmaatregelen in kaart te brengen en te becijferen, is er in Nederland dat instituut. Als je met de Nederlandse collega's rond de tafel gaat zitten, zij het over de IJzeren Rijn of over iets anders, dan moet je eens kennismaken met het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Voor Vlaanderen en voor dit soort van debatten zou dit absoluut een toegevoegde waarde kunnen betekenen, al was het maar omdat je dan een neutrale derde stem in het debat krijgt. Dat kan dan ook bepaalde stellingen objectiveren en versterken, dan wel bepaalde gloedvolle betogen relativeren, om niet te zeggen ontkrachten.
Minister Weyts heeft het woord.
We maken natuurlijk de keuze voor een en-enbeleid en die moeten we blijven maken. We moeten investeren in weginfrastructuur en in de alternatieven.
Als je verwijst naar ‘Nederland gidsland’ – niet alleen inzake de nuttige suggestie die u net deed met betrekking tot dat kennisinstituut –, dan zie je ook dat er serieus is geïnvesteerd in zowel de weginfrastructuur als in de alternatieven. Door de investeringen in de weginfrastructuur stelt men vast dat er wel degelijk een toename is van het verkeer, maar dat desondanks de files zijn gedaald.
Deze cijfers tonen ook aan dat het mogelijk is om mensen van gedrag te doen veranderen. Dat is het positieve aan het hele verhaal. We moeten op die weg doorgaan en nog meer de focus leggen op het woon-werkverkeer. In de totaliteit van het verplaatsingsgedrag zijn we daarin geslaagd. Dus, ‘yes, we can’. We doen het, zelfs met een serieuze sprong. Maar we moeten nog resoluter inzetten op het woon-werkverkeer. Ik heb absoluut niet de ambitie om de weginfrastructuur te laten verrotten en daar geen investeringen meer in te doen.
Mijnheer Keulen, wat uw suggestie betreft: we hebben natuurlijk onze mobiliteitsinstituten die eerder gefragmenteerd mobiliteitseffecten in kaart brengen. Het is zinvol om dat te structureren, om dat meer in kaart te brengen op structurele basis. Ik zal dat zeker eens bekijken. Ik kan nu niet zo onmiddellijk zeggen wie, wat, waar, wanneer en tegen welke prijs.
De heer de Kort heeft het woord.
Minister, u hebt goed samengevat waar er zeker en vast nog moet worden op ingezet, namelijk het woon-werkverkeer. Ik geloof daar persoonlijk sterk in en ik denk dat er nog verder winst kan worden geput uit het verder uitwerken van de openbaarvervoersknooppunten. Er zijn nog heel wat mogelijkheden als daar effectief op wordt ingezet. In onze regio hebben we vlak bij de autosnelweg het station van de Noorderkempen, waar een aantal bussen aankomen. Binnenkort zal daar ook de Benelux-trein stoppen. Er staan geen borden op de autosnelweg, die aanduiden dat er vlakbij een mogelijkheid is tot park-and-ride. Dan sta je daar in de file aan te schuiven en als je via de verkeersinformatie verneemt hoe lang die file is, dan kan ik mij voorstellen dat autobestuurders kiezen voor de binnenwegen. Dat leidt tot verhoging van het sluipverkeer, terwijl daar perfect de mogelijkheid bestaat om zich verder te verplaatsen met de trein naar Antwerpen of naar Brussel. Dat is een volwaardig alternatief, maar dat moet beter bekendgemaakt worden.
De heer Vandenbroucke heeft het woord.
Mijnheer Keulen, ik dank u voor uw appreciatie van mijn gloedvol betoog, dat niet gebaseerd is op naïef geloof, ik kijk gewoon naar de feiten. Ik kijk gewoon naar de cijfers van het onderzoek verplaatsingsgedrag Vlaanderen van de afgelopen tien jaar. De minister meent daaruit te kunnen concluderen dat zijn beleid vruchten afwerpt. Onderzoekers zeggen daarvan dat, wat betreft het zelfgekozen hoofdvak, daar eerder een buis in zicht is, dan een glansrijk resultaat. In dat onderzoek wordt letterlijk gezegd dat er de afgelopen jaren geen significante wijzigingen zijn van de situatie. In Vlaanderen heeft de auto, meer dan in de ons omringende landen, een ongelooflijk grote dominantie in het woon-werkverkeer. Ik kijk ook naar het beleid van de afgelopen tien jaar, waar onze partij ook aan heeft deelgenomen en ik zie dat het en-en-beleid, met een beetje meer openbaar vervoer, wat meer fietspaden en nog wat extra stallingen, gewoon geen vruchten afwerpt. We kunnen zo blijven doorgaan. Minister, ik pleit er niet voor om ons wegennet te laten verrotten, ik zeg dat we moeten onderhouden wat we hebben, het moderniseren en optimaliseren. Maar we moeten niet nog verder uitbreiden.
Mijnheer Keulen, u bent geïnteresseerd in wetenschappelijk onderzoek rond mobiliteit. We hebben verschillende visies, maar ik weet dat u ook uw visie tracht te staven. U moet toch eens de verschillende studies rond geïnduceerd verkeer bekijken en nagaan wat het effect is van investeringen in alsmaar bijkomende wegcapaciteit op korte termijn, op middellange termijn en op lange termijn. Dan denk ik dat we de grens bereikt hebben van een mobiliteitsmodel dat gestoeld is op de dominantie van het autogebruik. Op economisch vlak, op milieuvlak en op vlak van gezondheid zitten we op de limiet wat betreft de wegcapaciteit en de gevolgen die een bijkomende wegcapaciteit zou hebben. We moeten naar een omslag in ons gedrag. Dat gedrag verander je niet door mensen uit te nodigen om over vers beton te rijden met de auto, maar wel door te kiezen voor een alternatief. Daarvoor moet er nog een pak meer geïnvesteerd worden in de alternatieven. Daarom is mijn voorstel inderdaad om die middelen die zouden gebruikt worden om de wegcapaciteit uit te breiden, aan te wenden om de alternatieven te laten toenemen. Dat is volgens mij het juiste recept om eindelijk eens positieve cijfers te laten optekenen in het onderzoek verplaatsingsgedrag Vlaanderen.
De vragen om uitleg zijn afgehandeld.