Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Verslag
De heer Vandenbroucke heeft het woord.
Minister, in september was er in De Morgen een interessante reeks te lezen over het openbaar vervoer, ‘Halte Stad’. Daarin lazen we, niet tot de verrassing van de regelmatige bezoekers van deze commissie, dat De Lijn momenteel interne operator is tot 2020 en dat ze tegen 2020 de vergelijking met private spelers moet doorstaan, wil ze op dat moment nog aangeduid worden als interne operator. Zo stond het er: “De Lijn moet kunnen aantonen marktconform en efficiënt te functioneren.”
In het artikel wordt verwezen naar het beheerscontract met De Lijn, waarin inderdaad staat dat ze een vergelijking met de privésector moet kunnen doorstaan. Maar wat mij verbaasde, is dat in de krant ook werd aangegeven dat bij die vergelijking ook de kostendekkingsgraad een grote rol zal spelen. Ik vind het wel vreemd dat die parameter opduikt als het gaat over het benchmarken van De Lijn met private spelers.
Dat De Lijn efficiënt moet zijn, staat buiten kijf. Dat is ook belangrijk als je Europa ervan wilt overtuigen dat zij het statuut van interne operator moet kunnen blijven genieten. Maar zoals hier al uitentreuren is gezegd door de heer Kesteloot en ook door uzelf, op 13 juli van dit jaar nog, zegt de kostendekkingsgraad niets over de efficiëntie van het bedrijf. De kostendekkingsgraad zegt gewoon wie die kosten betaalt: in welke mate worden die kosten betaald vanuit de algemene middelen – de belastingbetaler – of worden ze verhaald op de gebruikers van De Lijn zelf en haalt ze daar zelf inkomsten uit op? Dat hebt u ook bevestigd op 13 juli.
U werd naar aanleiding van die reeks geïnterviewd. Tot mijn verbazing maakt u dan zelf opnieuw de koppeling. U zegt dat het onze plicht is om de kostendekkingsgraad van de openbare vervoersmaatschappij boven de 20 procent brengen, zeker als je wilt dat De Lijn tegen 2020 die vergelijking met de private sector doorstaat en kan blijven doorstaan.
In de benchmarking met de private sector hebben we toch al een traject gelopen. We hebben twee jaar geleden de geactualiseerde internationale benchmarkstudie van PriceWaterhouseCoopers (PWC) en de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek (VITO) besproken. Daarin stond dat aan de kostenkant, puur op exploitatie, de verschillen “relatief tot heel klein” waren, met vergelijkbare operatoren waarvan er een aantal geliberaliseerd zijn of private spelers zijn in de ons omringende landen. Eenzelfde beeld schetste ook de interne benchmark, waarbij de efficiëntie van de eigen diensten van De Lijn werd vergeleken met die van de pachters. Ik citeer de heer Kesteloot uit het verslag van de gedachtewisseling die we daar toen over hielden: “Uit de cijfers blijkt niet dat de ene significant beter of efficiënter zou scoren dan de andere.”
Nu, twee jaar later, lees ik in de artikelenreeks van De Morgen dat de directeur-generaal zegt dat hij klaar wil zijn tegen 2019, om in 2020 de vergelijking met de private spelers te kunnen doorstaan en opnieuw een interne operator te kunnen zijn. Daarvoor is onder andere de hervorming nodig. Dat doet bij mij de vraag opborrelen of het effectief zo is of De Lijn het vandaag dan tóch beduidend slechter doet dan private spelers, waaruit dat precies is gebleken en hoe groot het gat dan is dat nog moet worden dichtgereden.
Misschien ligt de verklaring in iets wat we al eens hebben besproken: dat De Lijn, in tegenstelling tot de private vervoersmaatschappijen, vandaag niet kan genieten van de verlaging van de loonlasten ten gevolge van de eind 2015 besliste taxshift. Eerst hebt u, minister, zich op de verlaging van die loonlasten verheugd, maar dan bleek er toch een probleem te zijn, en moet de wetgeving inzake arbeidsongevallen en beroepsziekten worden aangepast, niet door u, natuurlijk, maar door de bevoegde minister Maggie De Block. U zei al dat u naar haar al eens een brief hebt geschreven om haar te vragen om dat te doen. Uit de informatie waarover ik beschik, heb ik begrepen dat zij haar zegen daarvoor nog steeds niet heeft gegeven.
De gevolgen daarvan zijn vrij groot. Het feit dat De Lijn niet geniet van een verlaging van de loonlasten zadelt haar op met een nadeel van 18 miljoen euro per jaar. We zijn nu al het tweede jaar na die taxshift. Tegen het einde van dit jaar beloopt het nadeel al 36 miljoen euro. Dat is meer dan de helft van de totale besparingsoefening die aan De Lijn wordt opgelegd tegen het einde van deze legislatuur, 61 miljoen euro. Met een dergelijke handicap rijdt De Lijn met de handen op de rug en krijgt ze absoluut geen faire kans om de toets met de private sector succesvol te doorstaan.
Minister, op basis van welke concrete criteria wilt u De Lijn tegen 2020 benchmarken met de privésector? Speelt de kostendekkingsgraad in die context een belangrijke rol?
Kunt u mij verduidelijken hoe De Lijn, met zicht op de benchmark in 2020, er momenteel aan toe is? Waar zitten de verschillen precies met de privésector? Zijn daar cijfers over? Speelt het feit dat De Lijn niet kan genieten van de vermindering van de loonlasten ten gevolge van de taxshift hierbij een rol? In welke mate?
Wordt er nog steeds aan een oplossing gewerkt voor dat probleem? Welke concrete stappen hebt u sinds mei 2017 nog gezet? Toen had u al eens contact gehad met minister De Block. Hoe zal u ervoor zorgen dat dit gigantische concurrentienadeel van De Lijn wordt opgelost tegen 2020, wanneer zij de vergelijking met de private sector moet kunnen doorstaan? Bent u desnoods bereid De Lijn hiervoor financieel te compenseren?
Minister Weyts heeft het woord.
Het klopt dat de interne efficiëntie maar voor een deel, weliswaar niet verwaarloosbaar, rechtstreeks impact heeft op de kostendekkingsgraad. Die is afhankelijk van een drietal factoren: tariefzetting, een vraaggestuurd aanbod en interne efficiëntie. We hebben net op die drie factoren ingewerkt om een zeer groot succes te bewerkstelligen, namelijk de toename van de kostendekkingsgraad van 15 procent naar 20 procent in ongeveer twee jaar tijd.
Wat hebben we gedaan? Begin 2015 hebben we een grote tariefwijziging doorgevoerd, waarbij de tarieven nog altijd de goedkoopste zijn in vergelijking met de ons omliggende regio’s. We zorgen daarnaast voor meer vraagsturing via het concept basisbereikbaarheid. Die ratio heeft er onder andere toe geleid dat we op 13 van de ongeveer 120 belbusgebieden hebben ingegrepen. We stelden daar vast dat de kostprijs per reiziger opliep tot meer dan 40 euro per reiziger per rit. Die zotternijen hebben we eruit gehaald. We werken bovendien ook voortdurend op de interne efficiëntie. We liggen trouwens aan alle Vlaamse overheidsinstellingen interne efficiëntie-oefeningen op, met succes. Zo ook heeft De Lijn een zeer goed parcours gereden. De laatste opstappen binnen het besparingspad van De Lijn op dat vlak moeten uitsluitend gerealiseerd worden via interne efficiëntie. Onder andere op dat vlak is het reorganisatieplan van De Lijn uitgetekend, waarbij afgestapt wordt van de vijf provinciale entiteiten, allemaal met hun onderscheiden communicatiediensten en dergelijke meer. Dat wordt dus hertekend.
Het klopt dus dat de kostendekkingsgraad en de interne efficiëntie van De Lijn verschillende parameters zijn, maar het ene heeft ontegensprekelijk verband met het andere, het ene maakt deel uit van het andere. Het is niets nieuws wat ik hier vertel. De discussie in het kader van de nieuwe beheersovereenkomst hebben we toch gevoerd. Op pagina 37, in operationele doelstelling 18 en in operationele doelstelling 19 wordt nog eens dieper ingegaan op het efficiëntiepad dat moet worden gevolgd. Ik kan de aangehaalde operationele doelstellingen aanhalen van de nieuwe beheersovereenkomst. Naast de traditionele kostendekkingsgraad, wordt er ook melding wordt gemaakt van een aparte efficiëntiegraadmeter. Om de focus van deze interne efficiëntie voldoende te benadrukken en andere effecten af te scheiden, wordt een bijkomende kostendekkingsgraad gedefinieerd die een meting moet geven van de interne efficiëntie. Die kostenefficiëntiegraad volgt uit de definitie gehanteerd door het Instituut voor de Nationale Rekeningen (INR) voor sectorbepaling waarbij alle kosten gelinkt aan investeringen worden weggelaten. Enkel de exploitatiekosten en -opbrengsten worden opgenomen, exclusief de kosten met betrekking tot het leerlingenvervoer. De exploitatiekosten en -opbrengsten per rubriek worden gecorrigeerd met de betreffende prijsevoluties in het jaar. De verhouding van gecorrigeerde opbrengsten en kosten wordt afgezet ten opzichte van de uitvoering van het vorige jaar, waardoor ook een indicatie wordt gegeven van de evolutie van de interne efficiëntie, waarbij een aantal gekende prijseffecten geneutraliseerd worden. Met de resultaten van 2016 zal deze nieuwe benadering worden toegevoegd.
Logischerwijs is opgenomen dat deze graadmeter voor interne efficiëntie een stijgende trend moet vertonen. Het is op die manier dat ook de verhoogde interne efficiëntie mee zal bijdragen tot een verhoogde kostendekkingsgraad. Ik stel voor dat we dit bekijken bij een eerste evaluatie van de nieuwe beheersovereenkomst. Dan kunnen we de toetsing doen.
Voor de benchmark die Europa zal doorvoeren, hebben we in de nieuwe beheersovereenkomst een kader vastgelegd vanaf pagina 40. Dat is een heel hoofdstuk rond de financiering van De Lijn. Hierbij is aangegeven dat de financiering van De Lijn in de toekomst door middel van een transparante compensatieregeling zal gebeuren. Die compensatieregeling wordt opgebouwd uit de vergelijking met de exploitanten.
Ik ga niet volledig citeren , maar er staat toch wel heel duidelijk het volgende: “Voor de betoelaging van de busexploitatie zal in nauwe samenwerking met het departement Financiën en Begroting een model worden uitgewerkt waarbij de prijs betaald aan de exploitanten de basis vormt voor de financiering van dezelfde diensten uitgevoerd door De Lijn en zullen de kosten van de diensten uitgevoerd door De Lijn op datzelfde model in kaart worden gebracht. Deze oefening zal input geven aan de bepaling van de financiële parameters die volgens de Europese verordening moet worden opgenomen in het Europees openbaarvervoercontract.”
Momenteel wordt volop gewerkt aan dit transparante kostenmodel waarop de compensatie zal zijn gebaseerd. Ook zal dit vervolgens extern worden gevalideerd. Wat wel een vaststelling is, en ook de heer Kesteloot heeft dit al aangehaald, is het gegeven dat de exploitanten van De Lijn er momenteel in slagen een winstmarge van zo’n 3 tot 4 procent aan te houden waar De Lijn break-even draait. Het is natuurlijk wat kort door de bocht, maar men zou kunnen stellen dat er nog efficiëntiewinsten mogelijk zijn.
Ten slotte betreffende de RSZ-problematiek. Het gaat, denk ik, over 17 miljoen euro, een profijt dat De Lijn zou kunnen maken. Ik heb er verschillende initiatieven rond genomen, maar ze zijn niet succesvol gebleken, niettegenstaande men voor andere Belgische instellingen wel aanpassingen, zelfs retroactief, heeft doorgevoerd. Heel concreet wil dat zeggen dat het volstaat dat men De Lijn schrapt uit de lijst van het KB van 12 juni 1970 waardoor De Lijn onderworpen is aan de wet van 1967. Door die schrapping wordt De Lijn automatisch verplicht in overeenstemming met de wet van 10 april 1971 een arbeidsongevallenverzekering private sector af te sluiten. Bijgevolg kan De Lijn ressorteren onder het geheel der regelingen van de RSZ, waardoor de structurele lastenvermindering en de vermindering van de loonlasten van toepassing wordt. Men moet dus maar één ingreep doen in de lijst van een KB van 1970 om De Lijn te schrappen en de zaak is geregeld.
Tot op heden is het antwoord negatief. Ik heb ingestemd dat in dezen een externe partij als scheidsrechter kan dienen. Daartoe heeft De Lijn de juridische procedure opgestart. Tot we daar een uitspraak hebben, lijkt een compensatie me niet aan de orde.
De heer Vandenbroucke heeft het woord.
Minister, ik dank u voor uw omstandig antwoord. Het is een vrij complex verhaal, maar ik begrijp dat er blijkbaar toch een ‘gap’ is tussen de efficiëntie van de eigen diensten van De Lijn en die van de exploitanten: break-even versus 3 tot 4 procent. Ik ga u nu niet lastigvallen met er allerlei deelvraagjes over te stellen. Het verbaast me wel een beetje, gelet op het feit dat uit de geactualiseerde internationale benchmarkstudie enerzijds en de interne benchmark anderzijds van twee jaar geleden bleek dat op het vlak van kosten De Lijn presteerde zoals andere maatschappijen die privé zijn. Ik zal er me verder over informeren via de geijkte wegen.
U antwoordde op de problematiek aangaande de lastenverlaging van de taxshift, maar ik vraag me af met welke argumenten minister De Block neen zegt als ze dat wel doet voor andere openbare instellingen. Is het geen waanzin dat daarvoor juridische procedures moeten worden opgestart? Ik begrijp niet goed dat De Lijn zich juridisch zal laten bijstaan om minister De Block ertoe te verplichten de nodige initiatieven te nemen zodat De Lijn kan genieten van de loonlastenverlaging van de taxshift.
Mevrouw Brouwers heeft het woord.
Ik wil de heer Vandenbroucke danken voor de interessante vraag. Het is natuurlijk iets dat op ons afkomt maar zich eigenlijk zal situeren in een volgende legislatuur. Dat is allemaal een beetje vervelend. De parameters die wij nu uitzetten, zijn wel van het grootste belang.
Minister, ik vond uw antwoord vrij duidelijk. Op het einde hebt u gezegd dat er een procedure zal komen rond de taxshift en dat u nu nog niet kunt compenseren. Maar stel dat het tot niets leidt en dat het maar blijft duren en dat De Lijn intussen maar moet blijven betalen, dan zou ik toch voorstellen dat het wel wordt afgetrokken. Op die manier komt er misschien wel een correctie en zullen ze wellicht ongeveer hetzelfde presteren als de exploitanten. Misschien ga ik nu heel kort door de bocht, want ik heb totaal geen idee over welke bedragen die 3 procent gaat en over welk bedrag de taxshift gaat.
Ik denk wel dat we het heel goed moeten opvolgen, en ik kijk uit naar het model waaraan men aan het werken is en hoe dat precies zal worden uitgewerkt. Een externe validatie lijkt me inderdaad zeer nuttig op dit vlak.
Mevrouw De Ridder heeft het woord.
Minister, men kan u natuurlijk veel proberen te verwijten af en toe, maar niet dat u in 2004 de keuze zou hebben gemaakt om De Lijn onder de overheidsregeling voor arbeidsongevallen te laten vallen. Het is wat het is en daar moeten we nu met z'n allen proberen iets aan te veranderen. Uit uw antwoord blijkt dat u dat doet.
U sprak over een externe partij als scheidsrechter. Dat is me niet helemaal duidelijk. Betekent dat dat u voor de bemiddelingsprocedure gaat en dat De Lijn voor een bemiddelaar gaat? Dat is natuurlijk nog iets anders dan een rechtbankprocedure. Ik had er graag wat duidelijkheid over.
Als de heer Vandenbroucke niet gaat vragen naar wat er in die 3 tot 4 procent efficiëntiewinstenverschillen zou kunnen zitten, ga ik dat ook niet doen. Minister, ik wil u wel vragen of u aan De Lijn kunt vragen om toch eens te onderzoeken waar die kunnen zitten. Ik ga ervan uit dat de heer Kesteloot er ook wel mee bezig zal zijn. Zoals ook uit het artikel is gebleken, zal men er alles aan moeten doen om de toetsing 2020 te doorstaan. Ik ga ervan uit dat hij intern die oefening maakt. Als dat gebeurt, kan dat ook terug naar hier komen.
Wat dat laatste betreft, die oefening wordt natuurlijk gedaan, want er moet nog een traject worden doorlopen. Alles wordt onderzocht samen met de interne organisatie.
Wat de RSZ-problematiek betreft, verwijst mevrouw De Block naar de bestaande regelgeving. Dat is volledig correct. Het gaat over een bedrag van 17 miljoen euro. Ze zegt dat ze de huidige regeling aan haar kant heeft, maar wij vragen een kleine ingreep zodat alle entiteiten – de TEC geniet wel van het voordeel – gelijk worden behandeld. Er zijn wel ingrepen gebeurd ten voordelen van andere overheidsinstellingen. Wij vragen dus enkel een gelijke behandeling. Ik snap dat het geen evidentie is, want het kost geld. Wat wij minder betalen aan RSZ-bijdragen via De Lijn, gaat ten koste van het RSZ-systeem. Het is een zero sum game. Die ingreep vragen we dus.
Wie is die externe partner dan? Is dat bemiddeling?
Het is inderdaad bemiddeling, maar het fijne weet ik er niet van. Ik kan er niet meer informatie over geven.
Minister, ik dank u voor uw antwoorden. Ik hoop echt dat mevrouw De Block die ingreep doet, want de gevolgen zijn echt verstrekkend: 18 miljoen euro per jaar. Waar zijn we mee bezig als we De Lijn tot op het bot laten gaan om te komen tot een hogere efficiëntie enerzijds, maar anderzijds opzadelen met een nadeel van 18 miljoen euro per jaar? Ik steun u als u mevrouw De Block wil aanzetten om het opnieuw te onderzoeken.
De vraag om uitleg is afgehandeld.