Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Vraag om uitleg over garanties voor de uitvoering van het Franse luik van de Seine-Scheldeverbinding
Verslag
De heer Maertens heeft het woord.
Minister, collega’s, het is een dossier dat al een paar keren ter sprake is gekomen. Het gaat over de Seine-Scheldeverbinding die we proberen te realiseren, de Leiewerken, die voor ongeveer 400 miljoen euro worden uitgevoerd in Vlaanderen. Het is zeer belangrijk om onze binnenvaart een nieuw elan, een nieuwe toekomst te geven, en uiteraard vooral het Seinebekken te verbinden met het Scheldebekken, waardoor onze havens, onze binnenvaartsector erop vooruit zouden moeten gaan.
Het is Europees gesubsidieerd, dus te bekijken in de Europese context. Er zijn twee delen. Er is het Vlaamse deel, waarin wij zeer gestaag vorderen. Volgende week bekijken we de nieuwe sluis in Harelbeke. Dat past ook in dat kader. Maar aan Franse kant moet natuurlijk ook nog een en ander gebeuren. En daarover gaat mijn vraag.
Minister, ik heb u op 9 oktober 2014 al eens bevraagd over het project aan Franse kant. Toen heerste er de ongerustheid dat men aan Franse kant niet meteen vorderde met de voorbereidingen van het kanaal tussen Compiègne en Cambrai, aan Franse kant, cruciaal om het project volledig te doen slagen. Toen was er echter geen ongerustheid nodig omdat de toenmalige eerste minister Valls die bereidheid van de Franse regering om dat project vorm te geven en uit te voeren, om dat Canal Seine Nord, zoals dat zal heten, te realiseren, nogmaals had bevestigd.
Zoals ik al zei, is dat kanaal cruciaal. Het is de ontbrekende schakel tussen het Seinebekken en het Scheldebekken. Het ene kan moeilijk zonder het andere. Ik weet wel, met de Leiewerken op zich zullen we onze binnenvaartsector al stimuleren. Maar als we echt de grote voordelen voor onze havens in Gent, Brugge en Antwerpen gerealiseerd willen zien, zal die verbinding er toch moeten komen.
Maar toen waren er verkiezingen in Frankrijk en werd er op 15 mei een nieuwe Franse eerste minister aangesteld door president Macron. Die man heet Édouard Philippe, gewezen burgemeester van de havenstad Le Havre. Ik hoop dat het vooral in die context was dat hij een aantal uitspraken heeft gedaan over dat kanaal. Hij is niet meteen een grote fan te noemen van het nieuwe kanaal, omdat hij uiteraard vreest dat de Franse havens daarvan een nadeel zullen ondervinden, ten voordele van onze Vlaamse havens en zelfs van Rotterdam.
In november 2015 heeft hij daarover al een forse verklaring afgelegd. Ik citeer: “Il y a mieux à faire que ce canal.” Dat zegt eigenlijk al genoeg. “Il me semble que cet argent public serait mieux utilisé ailleurs. Avant ce projet, il faudrait dépenser un peu d’argent public pour développer les ports français.” Dat is een duidelijk statement, niet meteen ten voordele van de aanleg van het kanaal.
Dat die man eerste minister geworden is – het is hem uiteraard gegund –, zorgt toch voor wat ongerustheid bij een aantal burgemeesters uit die Leieregio – ik zie mevrouw Fournier hier zitten, zij zal zeker die ongerustheid delen –, mensen die betrokken zijn bij onze binnenvaart – noem ze de believers in onze waterwegen –, mezelf daarbij te rekenen. Dat zorgt toch voor enige ongerustheid en wat zorgen.
Aan Vlaamse kant investeren wij 400 miljoen euro in dat Seine-Scheldeverhaal, met studies, nieuwe sluizen, verhoogde bruggen, baggerwerken, oeververdediging, passeerstroken enzovoort. Het zou jammer zijn dat we dat doen en dat het tweede deel, de kers op de taart, er dan niet zou komen.
Minister, vond er sinds de verkiezing van president Macron en de aanstelling van eerste minister Philippe al overleg plaats tussen de Vlaamse en Franse overheid over het Seine-Scheldeproject en de uitvoering daarvan? Zo ja, wat is de uitkomst daarvan voorlopig? Zo neen, komt er zo’n initiatief, zo’n overleg? Zult u contacten hebben met de Franse overheden om dat project daar letterlijk op de kaart te zetten?
Welke initiatieven zult u nemen om de Franse overheden, als dat nodig zou blijken te zijn, te overtuigen van het belang van de realisatie van het kanaal Seine-Nord? Zoals gezegd, is het niet alleen een Vlaams project, maar een Europees project. In dat kader denk ik dat er op hoog niveau gesprekken moeten komen om dat project concreet te laten realiseren.
De heer Caron heeft het woord.
Voorzitter, minister, collega’s, ik zal niet proberen te herhalen wat de heer Maertens goed heeft geformuleerd.
Wij werden gealarmeerd door een weekendbijlage van De Morgen – dat was de aanleiding – die de totstandkoming of de niet-totstandkoming van het Franse luik van de geplande Seine-Scheldeverbinding beschrijft en de problemen die dat meebrengt.
Zoals de heer Maertens zei, zijn we in Vlaanderen redelijk op schema. Het dossier gaat stapsgewijs – zeg je dat bij schepen ook? – vooruit, beetje bij beetje.
De signalen zijn inderdaad negatief. De tegenstand van de heer Philippe toen hij burgemeester was van Le Havre, is bekend. Maar ook de voorzitter van de Voies navigables de France, de Franse tegenhanger van Waterwegen en Zeekanaal (W&Z), is alvast pessimistisch gestemd. Die verklaarde: “Philippe is een felle tegenstander. Mijn organisatie heeft al gewezen op de noodzaak om meer garanties voor de realisatie van deze werken. Die zijn er nooit gekomen.”
En dat kanaal is ook niet het enige wat moet worden aangepakt om de verbinding van Schelde-Leie en Seine bevaarbaar te maken voor klasse Vb-schepen. Ook de bestaande vaarweg tussen Cambrai en de Belgische grens moet nog worden aangepakt. Op dat traject moeten nog een tachtigtal bruggen, waaronder spoorwegbruggen, opgehoogd worden. Daar bestaan vandaag nog geen concrete plannen voor.
Bij die Franse organisatie VNF luidt het dat alle werken tot 2050 opgenomen zijn in een planningsdocument. In dat document is echter geen sprake van het zogenaamde vergeten traject. En 2050 is sowieso al een generatie verder.
We lezen ook een aantal reacties van burgemeesters in de weekendbijlage van De Morgen. Daarin stelt een kabinetsmedewerker: “Het zou ons verbazen mochten de Fransen een project waarvoor zoveel subsidie uitgetrokken is, overboord gooien.” De woorden ‘zou’, ‘verbazen’ en ‘mochten’ doen me besluiten dat er geen enkele garantie is, zeker omdat de wortel van 2 miljard Europese subsidies slechts 40 procent van de kosten dekt en het project wordt beschouwd als nefast voor de Franse economie, wat in Frankrijk, zeker in deze tijd, gelet op de symboliek die daar elke dag zichtbaar is op televisie, en gelet op hun patriottistische reflexen, ongetwijfeld zal doorwegen.
Minister, wat mij nog meer verontrust, is de stelling van uw kabinetsmedewerker dat het geen probleem zou zijn mocht het nog een tijd duren voor ook het stuk tussen Cambrai en Wervik wordt aangepakt. We kunnen namelijk een laag containers van de schepen halen in Wervik en die op een ander schip plaatsen. Bepaald efficiënt kun je een dergelijke aanpak ook niet noemen.
Wanneer die Seine-Scheldeverbinding voor Vb-schepen kan worden gerealiseerd – en wij zijn absoluut voorstander van die binnenvaart – dan mag de meerwaarde natuurlijk niet stoppen aan de grens. Er zijn vandaag twee containerterminals op de Leie tussen Gent en Noord-Frankrijk, namelijk in Wielsbeke en in Neuville-en-Ferrain. Er is absoluut nog veel werk om dit verder te ontwikkelen. De terminal in Frankrijk is zelfs niet bereikbaar voor de schepen. Ook het Waalse Gewest is deels verantwoordelijk voor de zone tussen Wervik en Komen en verderop tussen Komen en de Deule. Ook daar moeten de werken nog grotendeels starten. We moeten garanties hebben van alle partijen wanneer we dit soort van peperdure uitgaven willen doen.
Minister, had u al contact met de nieuwe Franse regering over het project Seine-Schelde? Hebt u garanties dat het project wel degelijk en in zijn geheel zal worden uitgevoerd? Welk tijdspad is er voor de bouw van het nieuwe kanaal en de aanpassingen aan het vergeten traject? Hebben de vertragingen aan Franse kant gevolgen voor het Vlaamse luik van de werken? Worden de lopende ambities en investeringen voorlopig teruggeschroefd? Temporiseert u met de actualisering van het Vlaamse luik van het project? Hoe sluiten de diverse plannen qua timing op elkaar aan? In hoeverre is de binnenvaart van containers op twee lagen in plaats van drie voldoende rendabel en concurrentieel ten opzichte van het wegtransport?
Minister Weyts heeft het woord.
Ik volg dit dossier natuurlijk op en ik begrijp de bezorgdheid gezien de grote inzet van een en ander. We zijn in permanent overleg over dit dossier.
Afgelopen dinsdag was er in Parijs nog een vergadering van de Intergouvernementele Commissie Seine-Schelde (IGC) waarbij de Franse delegatie, in aanwezigheid van onder anderen de nieuwe directeur-generaal van VNF, de Franse tegenhanger van De Vlaamse Waterweg, bevestigde dat het Seine-Scheldeproject in Frankrijk zijn verdere beslag zal krijgen.
Ik heb ook geen officiële mededeling gekregen uit Frankrijk die wijst op het tegendeel. Alle signalen die ik tot nu toe heb opgevangen, wijzen op het bestendigen van de positieve houding ten aanzien van dit dossier. Ik verwijs hiervoor naar verschillende persberichten die verschenen zijn in de Franse media. Zo deelde Xavier Bertrand, président de la région Hauts-de-France, aan de pers mee dat hij garanties had gekregen voor het Canal Seine-Nord Europe van zowel de eerste minister als de nieuwe minister van Begroting. Hij heeft daarover een persverklaring afgelegd waaruit ik citeer: “ Il n’y aura aucune remise en cause du Canal Seine-Nord, j’en ai reçu l’assurance du Premier ministre ainsi que du ministre du Budget.”
En niet te vergeten, in de aanloop naar de verkiezingen heeft Macron, toen nog in de rol van presidentskandidaat, zelf verklaard niet te willen tornen aan de drie grote projecten, waaronder het kanaal Seine-Noord. Het tegenovergestelde zou nogal haaks staan op zijn Europese overtuiging die hij altijd met brio heeft vertolkt.
Het spreekt vanzelf dat ik de situatie nauwgezet zal blijven opvolgen en alle kansen te baat zal nemen om de verdere voorbereiding en implementatie van het project bij de Franse overheid te bepleiten. Op dit ogenblik zijn er geen signalen die erop wijzen dat het Seine-Scheldeproject in Frankrijk een andere wending zou krijgen of in het gedrang zou komen.
We hebben garanties in de vorm van de Grant Agreement, gesloten door de drie partners, Vlaanderen, Wallonië en Frankrijk, waarbij we begin 2015 een tweede gezamenlijk Europees subsidiedossier Seine-Schelde 2020 hebben ingediend. De toekenning van subsidies is verankerd in de desbetreffende Grant Agreement waarin ten aanzien van Europa ook diverse afspraken inzake vordering en rapportering zijn opgenomen.
Het gaat in totaal om een bedrag van 2,3 miljard euro aan werken en studies, waarvoor een totale subsidie van bijna 1 miljard euro wordt uitgetrokken. Voor Frankrijk is in dit subsidiedossier voorzien in een bedrag van 1,8 miljard euro overeenkomend met een maximale subsidie van 787 miljoen euro. Voor Frankrijk ligt daar heel veel in de weegschaal en vanzelfsprekend kan men geen aanspraak maken op die subsidie wanneer de projecten niet zoals overeengekomen worden uitgevoerd.
Volgens de meest actuele informatie die Waterwegen en Zeekanaal van zijn Franse tegenhanger VNF kreeg, zal eind 2017 met de bouw van het kanaal Seine-Nord Europe zelf worden gestart en zal het nieuwe kanaal in 2025 volledig afgewerkt en in gebruik zijn.
De eerste werken gelieerd aan Seine-Nord Europe zijn trouwens afgelopen maand van start gegaan. Het gaat dan over natuurinrichtingswerken in Bienville. In hetzelfde tijdsbestek zal ook werk worden gemaakt van de opwaardering van het traject tussen de Frans-Belgische grens en het nieuwe kanaal. De notie vergeten traject moet dan ook worden tegengesproken: de aansluitingen tussen Seine-Nord Europe en het Vlaamse en Waalse waterwegennetwerk in de Benelux zullen tegen 2025 substantieel worden verbeterd.
De voorbereidingen en studies, het opzetten van organisatiestructuur en de planning van werken aan Franse kant liggen in lijn met de vroeger vooropgestelde en in de Grant Agreement opgenomen timing. Wij zien daar geen breuklijnen. Alles loopt volgens plan. Er zijn op heden dan ook geen redenen om aan Vlaamse kant te gaan temporiseren, integendeel, dat zou de tegenovergestelde reactie kunnen uitlokken aan Franse kant.
Voor de Leie-as in Vlaanderen werd een algemene actualisatiestudie uitgevoerd waarvan de resultaten momenteel intern worden geëvalueerd. Die zullen de basis vormen voor een coherent en geactualiseerd projectplan. Als dit plan eenmaal beschikbaar is, zal daarover worden gecommuniceerd en overlegd worden met alle betrokken partijen en stakeholders.
Wat de vraag over de containerlagen betreft, kan niet worden ontkend dat containervaart op drie lagen rendabeler is dan containervaart op twee lagen. Men moet echter roeien met de riemen die men heeft.
De vervoerskosten blijven natuurlijk grosso modo dezelfde, maar daartegenover staat een veel groter volume aan vervoerde goederen. Daaruit concluderen dat containervaart met twee lagen niet rendabel zou zijn, is echter dan toch weer een stapje te ver. Je ziet dat er tot op vandaag heel wat van zulke transporten plaatsvinden, op de Leie, op de Boven-Schelde, op de Kempische kanalen. Mochten die niet rendabel zijn, dan zouden die niet worden uitgevoerd. Dat wil dus zeggen dat er wel een zeker concurrentieel karakter aan is verbonden.
De heer Maertens heeft het woord.
Minister, ik dank u voor het antwoord. Het is toch enigszins geruststellend, maar goed, ik neem aan dat u ook beseft dat er ongerustheid en bezorgdheid is. Op zich is dat natuurlijk ook niet slecht. Dat betekent dat we de aandacht blijven vestigen op de meerwaarde van die grote werken. Ik denk dat we die ongerustheid toch niet zomaar moeten verlaten, omdat we weten dat de Europese subsidies er aan Franse kant vooral zijn om studies te doen. Ik zal, denk ik, pas echt gerust zijn als de werken daadwerkelijk starten, als ze daadwerkelijk worden uitgevoerd.
Dan is het goed dat u zegt dat u de vinger aan de pols houdt via de kanalen die de Vlaamse overheid heeft. Indien er signalen zouden zijn dat de Franse overheid toch begint te twijfelen aan de daadwerkelijke uitvoering, dan wil ik u vragen om onmiddellijk het initiatief te nemen om dat beslissingsproces te proberen om te keren. Ik denk dat we daarin in Europa een grote bondgenoot hebben, dat we die kanalen zeker moeten kunnen aanspreken.
Ik volg uw stelling volledig dat het zinloos zou zijn om de Vlaamse investeringen en werken aan Leie en Seine-Schelde te temporiseren. Ik denk net dat die werken op zich ook al zeer goed zijn voor onze economie, en zeker ook voor ons milieu. Zoals u zelf immers altijd ook zegt, elk transport langs het water haalt veel milieuvervuilende vrachtwagens van onze overbezette wegen. Ik denk dat dat de doelstelling moet blijven. Het zal een boost geven aan onze economie. Laten we hopen dat het Franse engagement daar ook correct wordt uitgevoerd, zoals ons altijd is voorgespiegeld. Ik hoop dat ze daar snel starten en dat we daadwerkelijk in 2025 via het kanaal tot in Parijs kunnen varen.
De heer Caron heeft het woord.
Minister, ik dank u voor uw antwoord. Ik zou zeggen, van het westelijk front geen nieuws. Het lijkt er wel een beetje op, maar misschien moeten we onze adem nog even inhouden tot we zeker zijn dat die nieuwe Franse regering na de Franse verkiezingen is geïnstalleerd. Ik denk dat er pas dan absolute duidelijkheid zal komen. Ik hoop dat die harde garanties er ook zijn en dat die grant agreement ook niet in vraag wordt gesteld. Wat dat betreft, sluit ik me ook aan bij collega Maertens.
Wat natuurlijk wel waar is dat, als wij zouden temporiseren, de Fransen misschien nog sneller geneigd zouden zijn om op de rem te staan. Aan de andere kant wil ik toch ook wel zeggen dat je als overheid geen zotte kosten moet doen als je die niet kunt inzetten, als je geen schepen verder kunt laten varen. Ik ken veel spookbruggen in Vlaanderen. Bruggen moeten 7 meter hoog zijn voor die schepen. Prima, als een brug moet worden vernieuwd, laten we dat doen, maar als het schip 200 meter verder of 200 meter ervoor aan de kade moet gaan liggen, dan heeft het ook geen zin. Het gaat hier over peperdure werken, die zeer ingrijpend zijn, ook in de stadsweefsels van al die plaatsen waar die Seine-Schelde voorbijkomt, voor heel veel mensen. Er zijn zeer veel onteigeningen. Er zijn zeer veel vragen over. Daarom moet er ook een absolute zekerheid zijn dat het aan Franse kant wordt gerealiseerd, zodat we dat optimaal kunnen inzetten. Anders zullen onze kinderen, onze kleinkinderen daar later terecht hun beklag over doen.
Minister, die actualisatiestudie veroorzaakt heel veel onrust in de regio waarin ik woon, omdat daar een en ander van naar buiten is gekomen. Die is ook weer zeer ingrijpend voor mensen die hierlangs wonen, voor eigenaars enzovoort. Die is ook zeer ingrijpend met betrekking tot de natte natuur die moet worden gerealiseerd in die vallei. Voorzitter, ik wend me tot u: misschien moet dat tijdens een hoorzitting of op een ander moment eens worden toegelicht. Dit is immers niet iets kleins.
Minister, ik wil op nog een ander element wijzen, los van dit dossier. De afstemming van de aanleg van kanalen is één zaak, een andere zaak is dat men ook moet maken dat de scheepvaart op elkaar is afgestemd.
Het is nog altijd zo dat de openingsuren van de sluizen op de Seine-Scheldeverbinding vandaag tussen Vlaanderen, Wallonië en Frankrijk niet op elkaar zijn afgestemd. Schepen kunnen op zondag in Vlaanderen varen en moeten dan aan het Waalse Gewest weer wachten tot ze maandagochtend mogen doorvaren. Ook in Frankrijk gelden andere regelingen. Ik denk dus dat men niet alleen het graven van een kanaal en het bouwen van bruggen, maar ook het inzetten van de scheepvaart zelf moet optimaliseren. Ik wil u oproepen om dat ook mee te nemen in de rand van uw ander overleg.
Mevrouw Soens heeft het woord.
Voorzitter, ik wil de collega’s danken voor de vraag. Als dit dossier wordt besproken, dan zie ik de jongste tijd eigenlijk twee dingen: onteigeningen en natuurverlies. Over dat laatste heb ik onlangs nog een schriftelijke vraag ingediend. In Menen zijn, toevallig aan de arbeidersbuurt De Barakken, al 120 eigenaars erover ingelicht dat ze zullen worden onteigend. Nog eens 88 percelen staan daar in de wachtzone. In mijn eigen stad, Kortrijk, zien we een verlies van belangrijke natuurgebieden in Marke en Bissegem, en ook onze buurgemeente Kuurne ondergaat eigenlijk hetzelfde. Ik hoorde dat men daar oorspronkelijk industrieterrein wou onteigenen, maar dat men daar nu toch aan natuurgebied de Leie zou willen verbreden. Ik denk dat onze streek echt wel duidelijkheid nodig heeft, zeker gezien die ontwikkelingen in Frankrijk.
Minister, ik zou u twee bijkomende vragen willen stellen. Wanneer weten we welke compensaties er komen voor dat natuurverlies? Welke duidelijkheid kunt u geven aan die mensen in Menen die worden onteigend voor boten die misschien nooit zullen passeren?
Mevrouw Fournier heeft het woord.
Minister; ik denk niet dat we hier specifiek op het dossier van Menen moeten ingaan, en op de specifieke onteigeningen en verwervingen. Zoals ook al gezegd, zijn we inderdaad wel betrokken partij bij al die werken. Ik ben als burgemeester de jongste weken ook aangesproken door zowel voor- als tegenstanders van het project. Vooral de tegenstanders waren blij te horen dat de huidige premier, de vroegere burgemeester van Le Havre, daar vroeger uitspraken over had gedaan. Ze dachten daarmee hun groot gelijk te halen, maar ik ben blij van u te horen dat dat zeker het geval niet zal zijn. Ik heb toen ook aan de pers meegedeeld, want de pers is daar natuurlijk ook op gesprongen, dat de Franse regering moeilijk enerzijds pro Europa en voor Europese projecten kan zijn en anderzijds ertegen als dat individueel uitkomt. U hebt dat ook gezegd. Ik ben dus heel blij met uw antwoord. Natuurlijk moeten we alert blijven, zoals collega Maertens zei. Ik denk dat we dat zeker op de voet moeten volgen, want dat zijn heel grote investeringen, in Frankrijk, maar natuurlijk ook in België.
Wat de timing betreft, men kan wel zeggen dat het allemaal zo lang duurt in Frankrijk, maar als ik u hoor, zal het kanaal in 2025 in gebruik kunnen worden genomen. Dan vind ik dat dat niet zo veel scheelt met de werken die nog in onze streek moeten gebeuren. Als ik de timing in onze streek bekijk, dan zal het ook snel 2022 of 2023 zijn voor heel de Leie zal zijn aangepast. Ik ben er dus van overtuigd dat die twee finaal op elkaar zullen worden afgestemd en dat project mooi in zijn geheel zal kunnen worden gerealiseerd. Ik ben dus blij met uw antwoord, ik ben blij met de vragen van de collega’s, maar we gaan dat zeker ook vanuit de commissie en als stad, als burgemeester, heel nauwgezet volgen, en ook met de getroffen eigenaars overleggen en hun de nodige bijstand verlenen. We zullen dus zeker als stad ook onze verantwoordelijkheid nemen ten overstaan van de getroffen eigenaars.
De heer De Clercq heeft het woord.
Voorzitter, het meeste is gezegd. Ik wou alleen nog eens het belang van het dossier onderstrepen en toch ook wel ertoe oproepen om koelbloedig te blijven, met het oog op de finaliteit. Minister, ik vind dat u dit juist opvolgt. U volgt het goed op, met het oog op de realisatie. Vooral ten overstaan van de collega van sp.a wil ik er toch duidelijk op wijzen dat dit een maatschappelijke en economische winst is. Dit is gigantisch: 200.000 vrachtwagens in België minder per jaar op de weg. Ook maatschappelijk, met het oog op de leefbaarheid is dat een enorme stap vooruit. Ik vind dus dat we toch positief moeten zijn. We moeten dit inderdaad goed opvolgen, goed monitoren. Ook voor onze Vlaamse havens is dat cruciaal, voor de werkgelegenheid, voor de toegevoegde waarde. Ik denk dus dat de minister hier positief heeft geantwoord op een terechte vraag en een aantal terechte zorgen die zijn gerezen over onduidelijkheid.
Ik hoop uit de grond van mijn hart dat president Macron, die terecht – ik vind het fantastisch – met de Europese vlag zwaait, dat inderdaad ook op het terrein doet, die mooie gedachte indachtig.
Minister Weyts heeft het woord.
Er spelen verschillende elementen. U vraagt zo maximaal mogelijke garanties. Wel, ik kan die afspraken in Frans marmer laten beitelen, maar ook dat kan geen sluitende garantie bieden. Ik kan maar voortgaan op de engagementen die ondertekend zijn, zowel van politieke als van financiële aard. Ik zal niet nalaten om, de volgende keer dat ik president Macron zie, hem te wijzen op de genomen engagementen.
Met betrekking tot de afstemming van de openingstijden en de sluizen en dergelijke, hebt u absoluut een punt dat dat in de marge van het gemeenschappelijke overleg en de Intergouvernementele Commissie Seine-Schelde ook zeker aan bod moet komen. Dat lijkt me nogal evident. We moeten niet wachten voor de verdere realisatie van die projecten. Dat kan best nu al. Maar je weet ook dat, bijvoorbeeld als het gaat over zondagsdienst, er wel wat terughoudendheid bestaat, soms buiten Vlaanderen.
Er wordt hier soms gerefereerd aan het rivierherstel, wat in concreto een grote bezorgdheid is van natuurverenigingen en lokale besturen. Ik moet vanzelfsprekend niet voor mijn beurt spreken, want het is een ruimer verhaal dan enkel het verhaal van Waterwegen en Zeekanaal. Het is natuurlijk ook het verhaal van Ruimtelijke Ordening, van Natuur en Milieu. In het verleden zijn er daarrond wel wat problemen geweest.
Het is onze vaste ambitie om engagementen inzake natuurcompensaties te handhaven, niet alleen vanuit milieuoogpunt, maar net met het oog op de effectieve realisatie van het betrokken Leie- en Seine-Scheldeproject. Het is juridisch een absolute noodzaak om ervoor te zorgen dat we effectief de plannen kunnen realiseren. Ook vanuit dat oogpunt is het de evidentie zelf dat wat werd afgesproken ook effectief wordt gerealiseerd, inclusief compensaties.
Wat betreft onteigeningen, zou ik ervoor pleiten om daarin niet al te terughoudend te zijn en dus geen voeding te geven aan enige rechtsonzekerheid. Ik zie in tal van dossiers dat het ons zuur opbreekt als we wachten tot wanneer er effectief de garantie is dat de schop in de grond kan worden gestoken. Pas op dat moment gaan onteigenen, leidt in de praktijk altijd tot uitstel. Vanaf dat moment kan men ook beginnen procederen. Diegenen die niet vrijwillig onteigend willen worden, beginnen dan te procederen en dan wordt het project weer uitgesteld. Dat is één. Ten tweede is er het gegeven dat het zorgt voor een lange periode van onzekerheid voor diegenen die dan al dan niet onteigend dreigen te worden. Daar bewijs je niemand een dienst mee. Ik pleit er dus voor om resoluut door te gaan.
Ik verwijs even naar werken die we nu al doen. Met betrekking tot Menen bijvoorbeeld zijn er ook al benefits op kortere termijn. Zo heeft de doorgang tot Lille een directe economische return, zelfs zonder de verdere realisatie van het grotere Seine-Scheldeproject.
De heer Caron heeft het woord.
Ik wil nog één ding zeggen. Ik ga er toch even op in. Ik denk dat nagenoeg iedereen een consensus vindt in het feit dat het principe van de aanpassing van die vaarweg moet worden gerealiseerd en dat het zo goed mogelijk moet worden afgestemd op Frankrijk. Maar vanuit Vlaanderen moet er ook consistentie zijn in de aanpak. De actualisatiestudie waarnaar u in uw antwoord verwijst, schetst in mijn regio bijvoorbeeld drie nieuwe passeerstroken, voor schepen van 185 meter lang. Kon men in het originele plan dan echt niet bedenken dat twee van die schepen niet kunnen passeren in een bocht?
Daarenboven varen ze door Kortrijk, waar ze allemaal eenrichtingsverkeer moeten volgen, gelet op de doortochten en de bochten – en al zijn ze niet sterk, het zijn toch bochten – in de stad. Die drie aanpassingen, die passeerstroken en die zwaaikom in Wevelgem zijn alle drie gelegen in natuurgebied. Ze worden allemaal ontwikkeld in natuurgebied, dat daarvoor wordt aangesproken. En ze zijn economisch niet nodig. De verwachting is dat er later zeven Vb-schepen per dag passeren op de Seine-Scheldeverbinding.
De kans dat er op een passeerstrook twee schuiten tegelijk elkaar moeten kruisen, is bepaald niet groot. Ik ga akkoord met de aanpassing, maar men gaat geen autoweg met acht vakken aanleggen voor die ene zondag op een jaar dat er een dikke file is naar de kust. Ik zou er dus voor pleiten om de zaak verstandig aan te pakken. Laat ons er op een ander moment eens over discussiëren, maar het is een pleidooi om ook het draagvlak voor de verbreding en de aanpassing sterk te houden en om niet weer eens opnieuw met nieuwe plannen te komen en opnieuw in te grijpen. Ik heb het niet over Menen. Ik heb het over de zone van Wevelgem tot aan de sluis van Harelbeke en de ingrepen die daar moeten gebeuren en die niet op de originele plannen staan. Dat maakt het heel erg moeilijk.
De vragen om uitleg zijn afgehandeld.