Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Verslag
De heer Caron heeft het woord.
Voorzitter, minister, de Leiewerken die, zoals u weet, in het kader van het Seine-Scheldeproject gebeuren, bieden enorme mogelijkheden voor de scheepvaart, voor natuurherstel, maar daarover wil ik het niet hebben. Ik wil het hebben over de problematiek van de stads- en gemeentevernieuwing die de Leiewerken met zich meebrengt.
In Kortrijk, mijn stad, zien we vandaag al uitdrukkelijk de gevolgen en raken we langzaam maar zeker af van het jarenlange geploeter door de modder en de vele wegomleggingen. Dat wordt stilaan zelfs een vage herinnering. Nu zien wij Kortrijkzanen, maar ook veel andere mensen, de voordelen van een rivier doorheen de stad, die geherwaardeerd is en waarbij ook de oevers en de omliggende gebieden worden geherwaardeerd, iets dat trouwens binnenkort nog zal worden versterkt door de verlaging van de Leieboorden.
We kennen het allemaal: water doorheen een stadscentrum. Ook Gent legt enkele interne waterlopen weer open. Zelfs in Brugge wordt dezer dagen een verdwenen stukje rei opnieuw opengemaakt. Water is aantrekkelijk voor een stad, niet alleen om te leven maar ook voor economische en industriële ontwikkelingen, en voor woningbouw.
Historisch zijn er heel veel arbeiderswijken langs die rivieren. Ze boden huisvesting voor mensen die in die sectoren werkten. Vaak bleven er stadskankers achter en verpauperde omliggende wijken. Ik zeg dit omdat natuurlijk mijn vraag daaraan gerelateerd is.
Nu de steden opnieuw aantrekkelijk worden, worden de rivier- en kanaaloevers vaak de hipste plekken van de stad. Zo zijn er in mijn stad verscheidene voormalige industriële gebouwen tot lofts omgebouwd, die zeer aantrekkelijk zijn om in te wonen. Vaak verdwijnen kleinere arbeidershuisjes en komt er hoogbouw met zicht op het water in de plaats.
Minister, het is dus allerminst onlogisch te noemen dat gemeentebesturen en projectontwikkelaars kansen zien in de Leiewerken – hoe ingrijpend die ook zijn voor de gemeenten die doormidden worden gesneden door de Leie. Het gaat over een lang stuk, van Zulte tot de Franse grens. Bij ons wordt dit vaak gecombineerd met de problematiek van nieuwe bruggen, die hoger en breder moeten zijn om te voldoen aan de tonnenmaatvereisten van de scheepvaart op de Seine-Scheldeverbinding. Die nieuwe bruggen komen er vaak pal in het centrum, en de vraag is of het een het ander compenseert, of de lusten van het daar wonen worden gecompenseerd door de jarenlange werken. Hoeveel meerwaarde is er, en vooral: voor wie is die meerwaarde?
Het is begrijpelijk dat de getroffen gemeenten baat willen halen uit de Leiewerken, maar bij de opties die genomen worden, dringen twee vragen zich steevast op: ten koste van wat en ten bate van wie? Wie betaalt en wie profiteert?
Minister, mijn vraag is ingegeven omdat in de loop van de trajecten, die vaak tien jaar en langer duren, er toch wel wat veranderingen zijn, waarbij open of groene ruimte en bestaande woningen verdwijnen, en er, zonder dat de mensen het hadden verwacht, plotseling vaak duurdere woningbouw komt, die vaak onbetaalbaar is voor de lokale oorspronkelijke bevolking.
Minister, in welke mate blijft het initiële doel, het toegankelijk maken van de Leie voor grotere tonnageschepen, het hoofddoel?
In hoeverre wordt in definitieve beslissingen over concrete tracés, keuzes van type brug, of dergelijke rekening gehouden met zijdelingse winstkansen? Mijn collega, die ook burgemeester is van Menen, had er daarnet met mij nog een gesprekje over: in Menen wordt een hevige discussie gevoerd over de invloed van het type brug op de omgeving.
Gaat het hierbij dan over winsten voor de gemeenschap of over winsten voor private ontwikkelaars?
In welke mate is het mogelijke vermarkten van overheidsgronden, bijvoorbeeld oude beddingen of nieuw gecreëerde oevers, en de daar mogelijk uit voortvloeiende return on investment, bepalend voor het nemen van concrete beslissingen door, in dat geval, Waterwegen en Zeekanaal?
Heeft dit in sommige gevallen een positieve invloed op de totaalkost van het deelproject? Brengt het in andere gevallen net een meerkost met zich mee, en zo ja, wie draait er dan voor op?
Hoe wordt de afweging gemaakt? Er is de discussie over burgerparticipatie, de inspraak van langswonenden, enzovoort.
Hoe wordt er omgegaan met de ingrijpende impact van onteigeningen die bepaalde keuzes met zich meebrengen? Wat met de afweging tussen stadsvernieuwing en behoud van eigenheid en bestaand stedelijk weefsel?
Minister Weyts heeft het woord.
De primaire doelstelling van het Seine-Scheldeproject is om veel meer te kunnen inzetten op een alternatief voor het goederentransport met een binnenvaartverbinding op groot gabarit tussen het Seinebekken enerzijds en het Scheldebekken en de Noordzeehavens anderzijds. Met ‘groot gabarit’ bedoelen we de zogenaamde klasse Vb-schepen. Stel dat we uitgaan van een vrachtwagen van 20 ton. Dan bestaat de klasse I uit klassieke spitsen die op kanalen kunnen varen: schepen van 300 ton die het equivalent zijn van 15 vrachtwagens. Klasse IV, de 1350 ton-schepen, komen overeen met een 60-tal vrachtwagens. Klasse Vb-schepen zijn schepen met drie containerlagen, wat het equivalent is van 225 vrachtwagens. Dat is toch immens, en een praktisch en economisch alternatief voor het goederentransport via de weg. Dat heeft niet alleen grote economische maar ook milieugevolgen: congestie- en mobiliteitsgevolgen allerhande.
Rivieren en kanalen hebben daarnaast ook meer dan een loutere transportfunctie. Ze bepalen mee het gezicht van het landschap en de leefbaarheid van onze omgeving. Aanpassingen aan de vaarweg worden ook altijd gecombineerd met allerlei werken ten voordele van water en milieu, en ten voordele van landschap en recreatie op en langs de waterweg, waardoor de multifunctionaliteit van de waterweg wordt versterkt.
Een afgewerkt voorbeeld hiervan is inderdaad de doortocht van Kortrijk. Op dit ogenblik zijn er trouwens gelijkaardige projecten in Wervik en Harelbeke. Daar streeft men dezelfde doelstelling na. Ook in andere projecten, zoals het Sigmaplan en de Scheldekaaien te Antwerpen, de Dender …, wordt de creatie van meerwaardeprojecten toegepast.
Ik geef twee concrete voorbeelden van deelprojecten Seine-Schelde met financiële participatie van de betrokken gemeente. Ten eerste is er de bouw van een klasse Vb-sluis in Harelbeke, die mee wordt ondersteund door de stad Harelbeke. Er is een samenwerkingsovereenkomst, telkens voor 50 procent, aan de Bloemmolenbrug, de meerkost voor inrichting van de openbare ruimte met hoogkwalitatieve materialen, verlichting en bomen, en voor 100 procent – dus volledig gefinancierd door Harelbeke – aan het straatmeubilair.
Ten tweede is er de herinrichting van de kaaimuren Oude Leiearm in Kortrijk. Daarbij is er een participatie van 50 procent stad en 50 procent Waterwegen en Zeekanaal (W&Z) als het gaat over het archeologisch onderzoek, de herinrichting van de Broelkaai en de Verzetskaai. Daarnaast zijn de investeringen inzake de aanleg van de afvoer van hemelwater en afvalwater en de rioleringswerken volledig ten laste van de stad.
Bovendien hebben wij het voordeel dat het aandeel van investeringen van W&Z – de toekomstige en de Vlaamse waterweg – ook vatbaar is voor Europese subsidie. Dat is een extra voordeel.
Met het oog op het vergroten van de financiële slagkracht is het vermarkten van overheidsgronden, die in principe geen andere publieke of maatschappelijke functie meer te vervullen hebben, een van de mogelijkheden waarover wij beschikken om een grotere return on investment te creëren. Opportuniteiten die zich op dat vlak voordoen, zijn natuurlijk belangrijk en worden steeds meegenomen in het besluitvormingsproces, maar dienen meestal te worden ingepast in een groter geheel en vormen dus geen doel op zich.
Concrete voorbeelden daar zijn opnieuw die doortocht Kortrijk, bijvoorbeeld Buda Beach, waarbij een concessie met de stad Kortrijk werden overeengekomen, maar ook privéwoningen in Kortrijk. Verder is er de doortocht Wervik, met een lopend dossier van restgronden aan beide zijden van de herin te richten Vrijdagmarkt, maar ook de sluis Harelbeke, waarbij de gronden op het Moleneiland werden vermarkt.
De eventuele return die op die manier gegenereerd wordt, vergroot onze financiële slagkracht en zorgt ervoor dat we meer kunnen investeren, niet alleen in betrokken projecten, maar ook veel ruimer in de rest van Vlaanderen.
De heer Caron heeft het woord.
Minister, ik kan dat principe ondersteunen. Het zou eigenlijk gek zijn dat de overheid de return on investment krijgt en die laat liggen. Soms leeft de indruk dat dat beslissingen zijn die boven de hoofden van lokale mensen worden genomen, zowel de lokale besturen als de lokale bevolking. Ik wil er met u voor pleiten om daar voorzichtig mee om te gaan en te maken dat men niet alleen vanuit een marktlogica die gronden aansnijdt of gebruikt voor andere doelen, maar dat men toch ook rekening houdt met de menselijke kant. Ik zal het voorbeeld geven van Menen, zonder per se te oordelen. Er woedt daar een hele discussie over hoeveel woningen er zullen worden onteigend, wellicht veel meer dan nodig voor de verbreding van de Leie zelf en afhankelijk van het type brug.
Zonder iets af te doen van de zin voor stadsvernieuwing, wil ik er toch voor pleiten dat men stedelijke weefsels en lokale bevolking niet te ver drijft uit de woning. Want als zou blijken dat een straat werd onteigend omdat er rijwerken zijn en dat er tien jaar later een flatgebouw van zes verdiepingen staat, met een stevige opbrengsteigendom op, dan zou dat toch cynisch zijn. Zulke zaken moeten we vermijden.
Ik dank u voor uw antwoord.
De vraag om uitleg is afgehandeld.