Verslag vergadering Commissie voor Buitenlands Beleid, Europese Aangelegenheden, Internationale Samenwerking, Toerisme en Onroerend Erfgoed
Verslag
Mevrouw Turan heeft het woord.
In september publiceerde de organisatie Public Eye haar rapport ‘Dirty Diesel’. Daaruit blijkt dat vanuit de Antwerpse haven jaarlijks tienduizenden tonnen hoogzwavelige brandstof naar Afrika worden uitgevoerd. Deze brandstof voldoet niet aan de Europese normen. We hebben het net gehad over welke normen we moeten stellen aan producten die we invoeren. Dit is eigenlijk een omgekeerde vraag, om namelijk eens samen verantwoordelijk te kijken naar welke normen we stellen voor producten die we uitvoeren, zeker als dat niet de normen zijn die wijzelf hanteren.
Die brandstof voldoet dus niet aan de Europese normen en heeft een enorme impact op mens en milieu. Hoogzwavelige diesel gaat immers gepaard met een hoge uitstoot van roet en fijn stof. Terwijl Europa een hoeveelheid zwavel van 10 parts per million (ppm) toelaat, zou de brandstof van zogenaamde ‘African quality’ soms meer dan het tienvoud aan zwavel bevatten.
Het rapport van Public Eye vermeldt een aantal terminals in Antwerpen van waaruit Zwitserse traders zouden opereren. Ik geef de namen, omdat ze uitdrukkelijk in het rapport staan: Vesta Terminals, Sea Tank Terminal, Gunvor Petroleum en ATPC. Maar de eigenaars van deze terminals zijn dienstverleners en geen eigenaars van de producten in hun tanks. Zij handelen momenteel dan ook overeenkomstig de wetgeving die op hen van toepassing is.
De kwaliteit van brandstof voor de niet-Europese markt wordt niet gecontroleerd, omdat specifieke wetgeving daarrond ontbreekt. Het Fonds voor de Analyse van Aardolieproducten, dat onder de FOD Economie ressorteert, controleert dus enkel de publieke pompen en opslagplaatsen om te zien of de producten op de Belgische markt voldoen aan de Europese criteria. Er is dus geen wettelijk toezicht gepland op olieproducten die niet bestemd zijn voor de Belgische markt, maar België is wel een belangrijk transitland.
Er is dus geen kwaliteitscontrole, maar exporteurs moeten bij de douane wel aangifte doen over de aard van de goederen die ze uitvoeren op basis van internationale HS-codes (Harmonized System Codes). Die codes beschrijven de samenstelling en geven ook het zwavelgehalte weer. De exportstatistieken van de Belgische Nationale Bank tonen inderdaad dat Vlaanderen de laatste jaren vele tonnen diesel met een hoger zwavelgehalte dan Europees is toegestaan, exporteerde naar West-Afrika. De grootste afnemer is Togo, met haar haven Lomé, dat volgens Public Eye als transit hub fungeert. Hier is dat Antwerpen en ginder dus Lomé.
Zowel in Nederland als in Afrika heeft het rapport van Public Eye overheden op verschillende niveaus tot actie aangezet. Het Amsterdamse stadsbestuur stemde in met een motie die de productie van giftige brandstoffen zou moeten verbieden via een convenant met bindende afspraken tussen het Amsterdamse havenbedrijf en de ondernemingen. Tegelijkertijd stelde de Amsterdamse wethouder dat de wettelijke instrumenten ontbreken om een dergelijk verbod op diesel met een te hoog zwavelgehalte te kunnen afdwingen.
Volgens de Nederlandse minister van Buitenlandse Handel Ploumen leidt regelgeving in Europa evenmin tot een oplossing, omdat het verhandelen van vuile diesel internationaal niet verboden is. Volgens haar moeten ontwikkelingslanden zelf regels invoeren om vuile brandstoffen te weren. De export van hoogzwavelige diesel is dus niet onwettig, zolang de betreffende landen geen hogere standaarden zetten – u ziet hoeveel gelijkenis er is met de vorige vragen. Zolang de hogere standaarden niet internationaal gelden, zullen we deze vragen kunnen stellen over alle producten en moeten we zien wat we doen met onze markt in functie van economische en economische belangen. Dat is de rode draad doorheen al die vragen.
Op 6 december kondigden vijf Afrikaanse landen – Nigeria, Benin, Togo, Ghana en Ivoorkust – aan de import van diesel met een te hoog zwavelgehalte uit de EU te zullen verbieden. Zij hebben op dat vlak dus gelukkig al wat stappen ondernomen. Zij kondigden aan – aankondigen is natuurlijk nog iets anders dan doen – striktere standaarden in te stellen om luchtvervuiling tegen te gaan. De limiet voor het zwavelgehalte wordt verlaagd van 3000 ppm naar 50 ppm. In Europa hanteren we 10 ppm. Deze landen zetten dan wel een belangrijke stap in de goede richting, maar er is internationale actie nodig, zeker om de luchtkwaliteit in hun steden, maar ook algemeen – we hebben maar één planeet – te verbeteren.
Minister-president, erkent u het probleem dat door het rapport ‘Dirty Diesel’ wordt aangekaart? Is de uitvoer van vuile diesel volgens u conform internationale standaarden voor maatschappelijk verantwoord ondernemen, zoals de United Nations Guiding Principles on Business and Human Rights en de OESO-richtlijnen (Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling) voor multinationale ondernemingen voorschrijven?
In welke mate vindt u dat de Vlaamse Regering een politieke verantwoordelijkheid draagt om bij te dragen aan een oplossing? Op welke niveaus kan dit het best worden aangepakt? We hebben het ook gezegd in de vorige vraag. Een Europees kader zou heel goed zijn, maar we moeten ook vanuit Vlaanderen klein maar dapper zijn en ergens beginnen. Hoe ziet u de rol daarin van de Vlaamse Regering? Ik heb altijd gezegd dat ik het fantastisch vind dat we vanuit Vlaanderen meer Europees gaan. Dat wil echter ook zeggen dat we vanuit Vlaanderen meer leiding moeten nemen in bepaalde dossiers die heel wat moed vergen.
Welke mogelijkheden ziet u om hier iets aan te doen? Aangezien er momenteel geen wettelijke instrumenten zijn om de productie of export van hoogzwavelige diesel tegen te houden: is de Vlaamse Regering bereid om een internationaal verbod op vuile diesel te bepleiten op Europees niveau of op andere internationale fora, indien u daartoe de gelegenheid krijgt?
Als ik me niet vergis, is de havenschepen van Antwerpen bereid om samen met de havens van Rotterdam en Amsterdam een convenant op te richten. Als we het alleen in Antwerpen of Rotterdam verbieden, is het heel gemakkelijk om uit te wijken. Streven naar een convenant van minstens de nabije havens zou echt een stap in de goede richting zijn. Uiteraard zou een internationale aanpak beter zijn dan een totaalverbod. Maar zo’n convenant lijkt mij op korte termijn toch een instrument te kunnen zijn dat heel veel kan realiseren.
Ik dank u voor uw antwoord.
Minister-president Bourgeois heeft het woord.
Mevrouw Turan, ik heb kennis genomen van het rapport ‘Dirty Diesel’ van de Zwitserse ngo Public Eye, waaruit blijkt dat de uitvoer gebeurt vanuit havens in Noordwest-Europa en dan vooral in Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen. In het rapport worden vooral de Nederlandse bedrijven VITOL en Trafigura geviseerd. De aangehaalde standaarden van de ‘UN Guiding Principles on Business and Human Rights’ en de OESO-richtlijnen (Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling) voor multinationale ondernemingen formuleren inderdaad principes van bescherming van mensenrechten, arbeidsrechten, milieu en anticorruptie, maar dit blijven principes en aanbevelingen. Men kan aannemen dat de bedrijven die overgaan tot de export van vuile diesel niet behoren tot de topgroep van de bedrijven die deze beginselen uit vrije wil op zich laten toepassen en ook laten controleren. Voor zover onze informatie strekt, overtreden ze daarmee geen wettelijke bepalingen, waardoor ook het Havenbedrijf, de douane of de overheid niet kunnen optreden.
De kern van de oplossing voor dit probleem ligt bij de overheden van West-Afrika, die strengere regels moeten opleggen voor de diesel die zij gebruiken in hun landen. Als daar andere normen gelden, kan onze federale overheid inderdaad controle uitoefenen op de conformiteit van onze uitgevoerde goederen. Daar moet een vorm van ketenaanpak zijn.
Ik juich toe dat vijf West-Afrikaanse landen hebben beslist om strengere normen in te voeren om die uitstoot terug te dringen.
Ik heb meerdere keren contact gezocht met het kabinet van havenschepen Van Peel. Dat is me niet gelukt. Maar nu heb ik ‘last minute’-informatie door een contact met de milieumanager van de haven van Antwerpen. Bepaalde elementen tonen aan dat het allemaal niet zo simpel is. Hij zegt dat er inderdaad gesprekken zijn geweest tussen de havenbedrijven over het afstemmen van communicatie daarover en over het hebben van meer aandacht voor duurzaamheid. U weet dat de haven van Antwerpen daarover elk jaar een heel grote rapportage doet. Ze hebben afgesproken om dat nog explicieter te doen. Ze zeggen onder meer dat de VN en de EU opleidingen moeten verstrekken in die landen, om met die minder ‘dirty’ diesel om te gaan.
Het is niet voldoende dat die landen hun standaarden optrekken en dat er mensen opgeleid zijn. Blijkbaar zijn de installaties die daar staan helemaal niet geschikt voor die zuiverder diesel. Er is dus een dilemma. Als je zegt dat alleen de diesel zoals die bij ons wordt verbruikt daar mag worden ingevoerd, mag je die installaties onmiddellijk afschrijven. Dat is een grote keuze. Misschien moet je dan duurdere producten van hier naar daar exporteren. Dat is goed voor onze exportcijfers maar absoluut niet goed voor de ontwikkeling van die landen. Ik denk er hier nu een beetje op de banken over na. U weet dat wij met Vlaanderen een zeer klein jaarlijks budgetje hebben voor uitrustingsgoederen. Maar dat is absoluut niet voldoende om in die landen te zorgen voor grote petrochemische installaties die geschikt zijn om diesel op een duurzamere wijze te verwerken.
Het zou goed zijn dat we dit via de directie-generaal Europese Zaken en Coördinatie aankaarten op Europees niveau en onderzoeken of er niet een soort van subsidie kan zijn voor uitrustingsgoederen zoals Vlaanderen die geeft, en dat we dan daaraan ons steentje kunnen bijdragen. Die subsidie voor uitrustingsgoederen is zeer efficiënt. Tegen zeer lage prijzen kunnen zij de hoogtechnologische machines die wij produceren in Vlaanderen aankopen en op die manier hun economie ontwikkelen. Uiteraard kunnen wij niet met dat kleine budgetje ook maar één installatie in een van die ontwikkelingslanden subsidiëren. Het zou goed zijn dat er daarvoor een Europees fonds is. Dat moet ertoe leiden dat die installaties daar op ons niveau of op een ‘state of the art’-niveau worden gebracht. Alleen normen opleggen helpt de zaak niet vooruit. Dan mogen ze daar gewoon de business sluiten. Dat is niet het goede beleid. We moeten niet zeggen: ‘We gaan niet meer uitvoeren, stop er maar mee. U zult in het vervolg moeten aankopen in West-Europa.’ Dat is niet de bedoeling. Het is de bedoeling dat ze zelf ook kunnen produceren.
Ik zal dus bekijken of we dat op de Europese tafel kunnen brengen. Ik hoop dat er nog landen zijn die zo’n fonds hebben. Misschien kan Europa zo’n fonds oprichten. We moeten dat ook zien in het licht van de klimaatakkoorden. Als daar op een zeer vervuilende manier verder wordt geproduceerd, kunnen wij onze normen alsmaar hoger leggen terwijl het elders in de wereld op een lager niveau blijft. Met de beste wil van de wereld, ik denk dat wij de Europese hefboom hiervoor moeten proberen te gebruiken.
Mevrouw Turan heeft het woord.
Minister-president, dank u voor uw antwoord. Ik vind het heel positief dat u dat op de Europese tafel wenst te leggen. Ik ben een beetje teleurgesteld in het antwoord vanuit Antwerpen. We zullen dat in de gemeenteraad van Antwerpen verder opvolgen. Ik vind dat die drie havens moeten kunnen samenwerken, om zo tot een convenant te komen.
U gaat dat nu mee opvolgen, samen met de directeur-generaal. U gaat zien wat we kunnen doen om de installaties daar aan te passen. Inderdaad, we hebben daar alle belang bij.
Ik vind het mooi om af te sluiten. U zei: er zijn wat bedrijven die niet vrijwillig bepaalde beginselen willen toepassen. Volgens u ligt de kern van die oplossingen in de West-Afrikaanse landen zelf: ze moeten zelf strenger zijn betreffende die vervuilende diesel. Dat zijn woorden die ik u in de toekomst dikwijls opnieuw ga toewerpen, minister-president, want inzake het maatschappelijk verantwoord ondernemen is dat ook perfect van toepassing bij ons en in Europa.
Het is niet gemakkelijk, dat geef ik toe. Dat Vlaanderen een leidende rol gaat spelen, kan ik alleen maar toejuichen.
De heer Kennes heeft het woord.
Het is goed om de problematiek een plaats te geven en inderdaad te verbinden met het ruime maatschappelijk verantwoord ondernemen. Er is verwezen naar de rol van die landen, maar die staan niet heel sterk inzake bereidheid en beschikbaarheid om meer te betalen voor die diesel. In welke mate kan Vlaanderen werken aan de opbouw van expertise voor die landen om zaken te controleren en de lucht te meten enzovoort? Dat is een van de belangrijke dingen die niet te veel kosten, waar onze wetenschappelijke instellingen aan kunnen meewerken, de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek (VITO) bijvoorbeeld. Op dat punt kunnen we een concrete bijdrage leveren.
We hebben het niet gehad over de export van auto’s. We sturen soms auto’s naar Afrika die de lage-emissiezone in Antwerpen zeker niet binnen zouden mogen, maar dat is nog een andere problematiek.
We gaan dat laatste bekijken. Mevrouw Turan, u bent een beetje ontgoocheld over mijn antwoord over Antwerpen. Wel, dat is nu telefonisch gebeurd op het laatste moment. Het is beter dat ik die informatie meedeel. Er is, geloof ik, wel goed overleg met Rotterdam. Ik heb u gezegd wat ze gaan doen: gezamenlijk communiceren en rapporteren. Ze hebben ook meegedeeld dat is besproken dat er vanuit de VN en de EU opleiding zal gebeuren. We zullen bekijken hoe we daar vanuit Vlaanderen aan kunnen bijdragen. Dat is allemaal heel summier, dat was telefonische informatie. Ik weet niets meer. Ik heb dit meegedeeld omdat ik een beetje op mijn honger bleef ten opzichte van de vraag van mevrouw Turan.
We zullen in het oog houden of er effectief een EU-programma start. Voor zover ik zie, is dat alleen maar zinvol als er ook tegelijkertijd een reconversie van de installaties gebeurt en geïnvesteerd wordt in nieuwe installaties. Dat zou op Europees vlak moeten gebeuren, met Europees geld of coördinatie. Misschien kunnen we met onze subsidie voor uitrustingsgoederen een bescheiden steentje bijdragen. Maar als dat zou gebeuren, zouden we kunnen nagaan of we expertise kunnen leveren om mensen ter plekke op te leiden.
De vraag om uitleg is afgehandeld.