Verslag vergadering Commissie voor Leefmilieu, Natuur, Ruimtelijke Ordening, Energie en Dierenwelzijn
Verslag
De heer Vandaele heeft het woord.
Tijdens de vorige legislatuur heeft het Vlaams Parlement de belasting op de inverkeerstelling (BIV) vergroend. U was daar toen ook als minister bij betrokken.
In het besef dat de euronorm gebaseerd was op theoretische uitstoot, in laboratoriumomstandigheden, en afweek van de werkelijke uitstoot, in het verkeer, besloot het parlement toen om de weging van de vervuilende stoffen aan te passen om zo meer rekening te houden met de werkelijke milieu-impact.
De BIV is echter een eenmalige belasting. Intussen vergroende de regering ook de jaarlijkse verkeersbelasting, wat natuurlijk nog meer impact heeft dan de eenmalige BIV. Blijkbaar werd daar echter onvoldoende rekening gehouden met de werkelijke milieu-impact, waar we wel rekening mee hielden bij de vergroening van de BIV. Daardoor betaalt bijvoorbeeld een full hybrid – gemengd systeem van benzine en elektriciteit – een hogere verkeersbelasting dan een zuivere benzineversie. Nochtans is de milieu-impact van deze full hybrid kleiner.
Er zijn verschillende merken op de markt, uiteraard met verschillende modellen. Een aantal leden van de commissie hebben daar vanmorgen op het autosalon kennis mee kunnen maken. Toyota geeft het voorbeeld van het model Yaris, dat in de fullhybridversie (motor van 1,5 liter, 8 fiscale pk) minder fijnstof, minder CO2 en minder dan de helft NOx uitstoot dan de benzineversie (motor van 1 liter, 6 fiscale pk), maar een verkeersbelasting betaalt van 166 euro tegenover 110 euro voor de benzineversie. Beide auto’s hebben euronorm 6, maar de ecoscore van de hybride versie is hoger dan die van de benzineversie: 80 tegenover 75.
Het probleem blijkt hier de cilinderinhoud te zijn. De cilinderinhoud van de hybride is inderdaad groter, waardoor hij een hogere fiscale pk heeft: 8 tegenover 6 voor de benzine. In dit geval heeft een grotere cilinderinhoud echter niet noodzakelijk een negatievere impact op het milieu.
Voor het model Auris van Toyota geldt eenzelfde vaststelling, alsook uiteraard voor andere merken met een vergelijkbaar aanbod. We zien dat dat aanbod inderdaad steeds groter wordt. We zagen vanochtend dat Mercedes, Hyundai en Renault al een behoorlijk aanbod van door alternatieve energie aangedreven voertuigen hebben.
Minister, ik heb hierbij volgende vragen. Nam u al kennis van de vaststelling dat fullhybrideauto’s een lagere milieu-impact hebben maar een hogere verkeersbelasting betalen dan vergelijkbare benzineauto’s? Bent u het eens met deze vaststelling? Zo ja, hebt u plannen om, in overleg met uw collega Tommelein, de verkeersbelasting bij te sturen? Zo ja, hoe kunt u dat doen en hoe kunnen we u daarbij helpen?
Acht u het nuttig om in de toekomst niet langer de euronorm en/of de fiscale pk’s als referentiekader te gebruiken, maar de ecoscore? Dat is een Vlaams product, en ik weet dat daar ook wel iets over te zeggen valt. De ecoscore is niet alleenzaligmakend en fijnstof weegt er misschien niet genoeg in door. Maar denkt u dat het nuttig is de ecoscore als referentiekader te gebruiken en, zo ja, hoe kunnen we de ecoscore een betere ‘status’ geven dan vandaag het geval is?
Minister Schauvliege heeft het woord.
Mijnheer Vandaele, het voorbeeld dat u aanhaalt, is me bekend. Het automerk dat er de aandacht op vestigt, is ook bij mij langsgekomen, op het kabinet van de minister-president en op dat van viceminister-president Tommelein, en ik denk dat het ook met verschillende parlementsleden contacten heeft gehad.
Over de manier waarop de vergroening van zowel de belasting op de inverkeerstelling als de verkeersbelasting is uitgewerkt, bestaat eensgezindheid tussen de regeringspartijen. Er werd rekening gehouden met de CO2-uitstoot, maar ook met de euronorm en het soort brandstof van het voertuig. Er zijn onbeperkt in de tijd vrijstellingen toegekend voor voertuigen die uitsluitend door een elektrische motor worden aangedreven. Daarnaast zijn er ook tijdelijke vrijstellingen voor voertuigen die worden aangedreven door een elektrische en een verbrandingsmotor, op voorwaarde dat deze voertuigen een maximale CO2-uitstoot hebben van 50 gram per kilometer. Aan deze vereiste kunnen fullhybridevoertuigen echter niet voldoen. Ik wil daarover heel duidelijk zijn. Een versoepeling van deze voorwaarde is niet aan de orde en zou trouwens lijnrecht ingaan tegen het engagement van deze Vlaamse Regering om iets aan de klimaatverandering te doen.
Ik waardeer uiteraard de initiatieven van alle automerken om het thema van de luchtkwaliteit en de klimaatverandering op de agenda te plaatsen. De onderliggende oorzaak van deze problematiek houdt echter vaak verband met de fiscale pk van de fullhybridevoertuigen. Het klopt dat de fullhybridevoertuigen met een hogere fiscale pk dan hun benzineversie meer verkeersbelasting betalen. Bij de berekening van de jaarlijkse verkeersbelasting worden er ecoboni en ecomali, verhogingen of verlagingen van het tarief op basis van de milieuparameters, toegepast op de sokkel van de fiscale pk. Daardoor geldt er wel degelijk een korting voor de fullhybridevoertuigen, maar door de hogere fiscale pk, die nog steeds de basis vormt voor de berekening van de belasting, ligt het basisbedrag van dat type voertuigen hoger. Het werken met de sokkel van de fiscale pk komt tegemoet aan de wens om de vergroening ook op een sociaal verantwoorde manier in te voeren. De Vlaamse Regering en het Vlaams Parlement hebben dat ook zo goedgekeurd, en ik heb op het ogenblik geen plannen om dat te wijzigen.
De euronorm, die de emissies van de individuele luchtpolluenten vat, geeft geen totaalbeeld van hoe milieuvriendelijk een wagen is, omdat de CO2-uitstoot niet in rekening wordt genomen. De ecoscore houdt rekening met zowel de emissies, maar ook met de individuele luchtpolluenten en de CO2-uitstoot van een voertuig. Ook de parameter geluid wordt meegenomen. Dat geeft dan ook een totaalbeeld van hoe milieuvriendelijk een voertuig is.
Zoals ik daarnet al zei, worden bij de berekening van de jaarlijkse verkeersbelasting zowel de euronorm als de CO2-uitstoot in rekening gebracht. Het hanteren van de ecoscore voor berekening van de belasting op de inverkeerstelling en de jaarlijkse verkeersbelasting is overwogen. Er werd beslist niet de ecoscore, maar wel de euronorm en de CO2-uitstoot te hanteren, omdat deze parameters beter ingeburgerd en ook beter bekend zijn.
Ik hoop dat een volgende stap in de verkeersfiscaliteit niet inhoudt dat we moeten overwegen om al dan niet ecoscores als referentiekader te hanteren, maar dat we deze belasting meteen inruilen voor een kilometerheffing die ook rekening houdt met de uitstoot en de vergroening van de wagens. Als medeondertekenaar van de klimaatresolutie van het Vlaams Parlement, mijnheer Vandaele, zult u het daar ongetwijfeld mee eens zijn. We hebben dat weloverwogen aangepast, en de volgende stap is nu werk maken van de kilometerheffing.
De heer Vandaele heeft het woord.
Minister, ik begrijp dat u op de hoogte bent van het probleem dat een minder vervuilende wagen in dit geval een hogere belasting betaalt dan een meer vervuilende wagen. U zegt: we houden het zoals het is omdat het destijds zo is afgesproken tussen de verschillende partijen. Dat is natuurlijk ook zo, maar misschien is er een voortschrijdend inzicht. Als een bepaalde regeling in werking treedt en men ziet hoe het op het terrein wordt geïmplementeerd en welke de consequenties zijn, kan men zich afvragen of dit wel de bedoeling was.
U zegt ook dat de fiscale pk’s belangrijk blijven. Ik weet niet of we die in dit geval nog zo zwaar zouden mogen laten doorwegen.
Het volgende heb ik niet zo goed begrepen. U zegt dat de ecoscore geen rekening houdt met CO2. Ik dacht net dat CO2 voor 50 procent de ecoscore bepaalt, NOx en fijnstof elk voor 20 procent en geluid voor 10 procent. In mijn analyse zou de CO2 eigenlijk te zwaar doorwegen in de ecoscore volgens sommige milieudeskundigen.
Ik ben het met u eens dat de kilometerheffing een serieuze stap zou zijn, maar dan moet je ook bepalen welke wagen meer of minder vervuilt. Als je het tarief wilt differentiëren aan de hand van het vervuilende aspect van de auto, dan moet er een basis zijn. Dan komen we weer in een discussie terecht. Nemen we de euronorm, waarvan we allemaal weten dat die niet perfect is en moet worden bijgestuurd, of nemen we de ecoscore, die ook niet perfect is, maar die toch aanmerkelijk beter is dan de euronorm?
Minister, ik ga ervan uit dat deze discussie niet is afgerond. Het is ook vrij technisch. In de toekomst komen we hierop zeker terug.
De heer Sanctorum heeft het woord.
Ik ben blij met het pleidooi van de heer Vandaele omdat het exact hetzelfde is als wat ik enkele jaren geleden zei. Ik heb toen ook het gebruik van de ecoscore verdedigd. (Opmerkingen van Wilfried Vandaele)
Collega Vandaele, ik heb al een paar keer gemerkt dat we het opvallend eens zijn, maar bij u is het toch voortschrijdend inzicht. Dit is maar een grapje. Het is gewoon een vaststelling. Collega Vandaele schuift op in mijn richting.
Het is duidelijk dat de ecoscore een aantal voordelen biedt. De score is inderdaad verre van perfect maar houdt ook rekening met de geluidshinder. Denk ook aan de ‘wells-to-wheels emissions’, die de auto niet enkel beschouwt als een bron van CO2 tijdens het rijden maar ook tijdens de productie. Men houdt rekening met de volledige levenscyclusanalyse.
Ik heb eigenlijk nooit goed begrepen waarom de ecoscore niet werd behouden. Het is een beproefde Vlaamse methodologie. Wat is er mis mee? Minister ik hoor u verklaren dat het een kwestie van inburgering is. Dat begrijp ik helemaal niet. Als men de ecoscore zou plaatsen naast de ingewikkelde formule die we telkens hebben goedgekeurd voor BIV en verkeersbelasting, dan denk ik dat de ecoscore – ook al zitten er hier ook ingewikkelde berekeningen achter – toch veel toegankelijker kan zijn dan de formule die de Vlaamse Regering heeft goedgekeurd. In alle eerlijkheid, ik hoop dat het pleidooi van collega Vandaele wordt gevolgd de komende maanden.
Minister Schauvliege heeft het woord.
Collega Vandaele, u hebt mij waarschijnlijk verkeerd begrepen. Ik heb heel uitdrukkelijk gezegd dat bij de euronorm de CO2-uitstoot niet in rekening wordt gebracht. Ik heb niet gesproken over de ecoscore. Ik heb nadien gezegd dat bij de ecoscore al die parameters wel mee in rekening worden gebracht.
Waarom is er gekozen voor de euronorm in combinatie met de CO2-uitstoot? Voor de ecoscore is er geen decretale basis en voor de euronorm is er wel een basis om op verder te werken.
Collega Vandaele, waarom is de fiscale pk ook meegenomen? Dat is heel bewust gedaan door de regering en bevestigd door het parlement. Het is om ook de sociale aspecten en de sociale factor mee te nemen in de hervorming. Als je de fiscale pk volledig uitschakelt, dan komt men soms tot een heel onrechtvaardige en asociale verkeersbelasting en dat kan de bedoeling niet zijn. Daarom is er een evenwicht gevonden tussen aan de ene kant de fiscale pk in rekening brengen en aan de andere kant de euronorm in combinatie met de uitstoot. Deze beslissing hebben we overwogen genomen. We zien ook de resultaten op het terrein. Het is belangrijk om dat hier te herhalen. Er is inderdaad een verschuiving bij de inschrijving van voertuigen. We moeten niet op basis van dat ene voorbeeld beslissen dat de vergroening niet werkt. Iedereen is het erover eens dat de vergroening ook een effect heeft op het terrein.
Het is waar dat het een ingewikkelde formule is. Dat komt door al die verschillende parameters die we hebben ingevoerd. We zijn niet over één nacht ijs gegaan. Het is ook zeer goed overlegd met het parlement. Er zijn hoorzittingen geweest. Er zijn verfijningen gebeurd. Het is een mooi samenspel geweest tussen wat in de regering is beslist en in het parlement. Het begint nu ook ingeburgerd te geraken. Ik gruwel van de idee dat we dit helemaal moeten omturnen naar iets heel nieuws. Ik voel meer om op lange termijn te kiezen voor de kilometerheffing, waarvoor trouwens binnen de regering en in de politiek meer en meer een draagvlak groeit. Het is mijn persoonlijke overtuiging dat we daaraan moeten werken in plaats van het hele systeem weer eens overhoop te gooien.
De heer Vandaele heeft het woord.
Minister, we hebben zeker niet gezegd dat het systeem niet werkt. We weten allemaal dat de vergroening een goede zaak is. We hebben er ook allemaal voor gepleit en voor gewerkt. We zien ook de gevolgen. Een vijfde van de wagens die worden verkocht, zijn nog dieselwagens. Dat is een resultaat dat kan tellen.
U zegt dat de pk wordt meegenomen uit sociale overwegingen. Misschien kon dat ook op een andere manier worden opgelost, achteraf bekeken, bijvoorbeeld via overgangsmaatregelen. Voor mensen die zich niet kunnen permitteren om meteen een nieuwe auto te kopen, kan misschien via overgangsmaatregelen een oplossing worden gevonden.
U blijft pleiten voor een kilometerheffing. Ik blijf u daar zeker in steunen. Dit is heel belangrijk. De N-VA is van meet af aan voorstander – al van toen andere partijen dat niet waren – om naast een kilometerheffing voor vrachtwagens, er ook een te hebben voor personenwagens, met differentiatie naar milieuvriendelijkheid, tijd, enzovoort. Maar nogmaals, als men zover komt dat men met een kilometerheffing gaat werken, zou het me niet verbazen dat ook de andere discussie de kop opsteekt. Welke basis gebruik je daar dan voor? Welke weging ga je dan geven aan de verschillende polluenten? Dan kom je misschien heel dicht bij een discussie tussen de euronorm en de ecoscore.
U zegt dat de ecoscore geen status heeft. Daarover ging natuurlijk mijn laatste vraag: is het zinvol dat we die wel een status geven? We zouden dat misschien zelfs kunnen, misschien zelfs vanuit het parlement, als de ecoscore echt wel wetenschappelijk onderbouwd is – dat moeten we dan nog nader bekijken, want ik heb zelf net enkele opmerkingen gegeven over de ecoscore. Ik kan me voorstellen dat als een groep wetenschappers zou zeggen dat dit een betere weging, een betere grond is dan de euronorm, dat we misschien toch via een of ander wetgevend initiatief daar een status aan geven. Een alternatief is natuurlijk nog altijd dat men de euronorm gaat verfijnen. Daar zie ik ook nog niet meteen vooruitgang.
De evolutie in de techniek zal er inderdaad voor zorgen dat we hier de verdere opvolging van dit thema zullen doen.
De vraag om uitleg is afgehandeld.