Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Verslag
De heer Rzoska heeft het woord.
Voorzitter, minister, collega’s, we hebben bijna een dagelijkse afspraak over verkeersveiligheid, autosnelwegen, mobiliteit. Ik vind het meestal gezellig, dus geen probleem.
De Vlaamse Automobilistenbond (VAB) lanceerde een interessant idee in De Zondag van deze week. Ik wou u vragen of dit technisch kan. U hebt het artikel vermoedelijk ook gelezen. De VAB toont aan dat in vergelijking met andere Europese landen onze autosnelwegen niet goed scoren inzake verkeersveiligheid. Een van de oorzaken van de hoge verkeersonveiligheid op onze wegen is een gebrekkige controle op te hoge snelheden en asociaal rijgedrag. De VAB deed een suggestie. Het gebrek aan snelheidscontroles zou gemakkelijk opgevangen kunnen worden met de komst van de kilometerheffing voor vrachtwagens. Door deze maatregel zal het hele snelwegennetwerk uitgerust zijn met camera’s die, volgens de VAB, ook ingeschakeld kunnen worden voor trajectcontroles.
Minister, u hebt de afgelopen maanden verschillende projecten aangekondigd waar een trajectcontrole zal worden geïnstalleerd, maar volgens de VAB wordt het mits een kleine extra investering mogelijk om in één klap trajectcontroles in te voeren op alle gevaarlijke punten van het autosnelwegennet.
Minister, bent u het eens met de suggestie van VAB om de camera’s voor de kilometerheffing voor vrachtwagens ook dienst te laten doen voor trajectcontroles? Kan dit technisch? En zo ja, ziet u dan een mogelijkheid om bijkomende trajectcontroles te installeren buiten de reeds aangekondigde projecten? Indien de suggestie van de VAB technisch kan, hoeveel bedraagt die extra investering? De VAB heeft het over een kleine investering, maar ik zou graag van u horen, als het technisch kan, hoe groot die investering dan is en of u bereid bent die dan te doen.
Minister Weyts heeft het woord.
Collega’s, er zijn in Vlaanderen heel wat camera’s voor allerhande toepassingen. Vooreerst zijn er de portalen voor de kilometerheffing waarvan er binnenkort 22 zullen zijn. Daarnaast is er weigh-in-motion (WIM) waarbij de belasting door vrachtwagens wordt gemeten terwijl die vrachtwagens rijden. Zo zijn er een tiental. Dan zijn er de camera’s die tussenafstanden meten en controleren of er genoeg afstand wordt gelaten tussen de vrachtwagens. Dat zijn er ook een tiental. Dan zijn er de ANPR-camera’s (automatic number plate recognition) via de opdrachtencentrale. Dan zijn er ook nog de MIV-camera’s (Meten in Vlaanderen) die de doorstroming meten. Wat ik in de eerste plaats wil doen, is bij vervanging nagaan hoe we kunnen overgaan tot een meer functioneel gebruik. Ik wil nagaan of ze voor meer toepassingen bruikbaar zijn dan voor de toepassing waarvoor ze origineel gebruikt worden.
Voor de camera’s voor de kilometerheffing zijn er contractuele beperkingen maar er is ook het feit dat die 22 camera’s ver uit elkaar staan op een autosnelwegennet van 1500 kilometer. Als je die zou willen gebruiken voor trajectcontrole, dan moeten de software en de hardware op de bestaande portalen worden aangepast, maar is er ook een tweede punt nodig. Ik weet dus niet of er nog enige baten zullen zijn.
Los daarvan, is er de problematiek van de contractuele beperkingen. De scope van het contract laat weinig ruimte. Er is geopteerd voor één systeem in de drie gewesten, wat het moeilijk maakt om in het huidig contract met de dienstverlener ‘integratie’ van bijkomende functionaliteiten en de al dan niet mogelijke ‘koppeling’ aan al bestaande systemen te bewerkstelligen. Wat is de inhoud van dat contract? Enerzijds leggen strenge privacyregels tal van beperkingen op die datadeling sterk beperken, anderzijds staat ook vermeld dat het systeem voor kilometerheffing slechts mag worden gebruikt voor de doelstellingen waarvoor het is ontworpen. Dit doel is ‘tolheffing’. Het bestaande systeem is exclusief bedoeld voor vrachtwagens met een maximaal toelaatbaar totaalgewicht (MTT) van meer dan 3,5 ton. Het systeem verzamelt dus enkel data over deze voertuigen. Andere data inzake personenwagens of andere voertuigen worden zelfs niet geregistreerd. De volledige keten van registratie en verificatie tot en met het ter beschikking stellen van pregevalideerde data voor handhaving is in handen van de dienstverlener. Deze keuze is gemaakt om mogelijke hiaten te vermijden en disputen op vlak van handhaving tot een minimum te beperken en maakt de dienstverlener mede verantwoordelijk. Hij heeft dus als enige toegang tot deze gegevens.
De handhavingsapparatuur in het kader van de kilometerheffing wordt aangewend voor onder meer profielherkenning en identificatie, en moet aldus niet noodzakelijk moet beantwoorden aan strenge criteria en ijking door de dienst Metrologie. Ook dat zou dan nog eens moeten worden aangepast.
Het niet aanwenden van het kilometerheffingssysteem voor bijvoorbeeld trajectcontrole vloeit dus voort uit de in het verleden gemaakte keuzes. Bij de opmaak van het contract en de aanbesteding is gekozen om te beperken tot één doelstelling en er een aantal beperkingen aan toe te voegen. Dit neemt niet weg dat ik opensta voor een aanpassing, maar je kunt je afvragen of het sop de kool waard is. Maar bij vervanging van de camera’s die ik heb opgesomd, zullen we altijd nagaan of er een mogelijkheid tot meervoudig gebruik is. We moeten ook nagaan of de camera’s op een plaats staan die geschikt is en dat het een tracé is dat beantwoordt aan de criteria die wij vooropstellen. Als we het wegennet in kaart brengen in functie van keuzes en de selectie van tracés om trajectcontrole uit te rollen, dan is dat op basis van de zich manifesterende verkeersonveiligheid, op basis van ongevallenstatistieken waarbij die ongevallen zich hebben voorgedaan op basis van snelheidsovertredingen.
De camera’s voor weigh-in-motion zijn aan hun laatste levensjaren. In 2016 moet de weigh-in-motion in Retie worden opengebroken voor nieuw asfalt. We zullen nagaan of we bij hernieuwing trajectcontrole kunnen toepassen. In het voorjaar 2017 loopt het onderhoudscontract af voor de camera’s die de tussenafstanden meten. Dat is ook een opportuniteit om na te gaan of ze kunnen worden vervangen door camera’s voor multifunctioneel gebruik.
De heer Rzoska heeft het woord.
Minister, ik onthoud twee punten uit uw uitgebreid antwoord. Er zijn contractuele beperkingen die u hebt geërfd uit het verleden. Dat snap ik, want het contract is afgesloten door de vorige regeringsploeg. Het is een beetje een teleurstellend antwoord, want iedereen ziet die poorten staan – en ik passeer er ook verschillende. Het ziet er vrij robuuste infrastructuur uit. Het is bijzonder jammer dat men er door contractuele beperkingen geen gebruik van zou kunnen maken.
Uw tweede punt is dat deze portalen ver uit elkaar staan op de 1500 kilometer autosnelweg. Er zijn onderweg natuurlijk nog wel vaste punten, zoals op bruggen, waar makkelijk een tweede punt nabij zo’n poort kan worden geplaatst.
U bent bereid om bij vervanging van camera’s na te gaan welke de opportuniteiten zijn. Het is jammer dat er voor de poorten die er staan voor kilometerheffing bij vrachtwagens, in de vorige legislatuur een contract is afgesloten dat zeer weinig opportuniteiten laat. Men zou kunnen redeneren zoals bij verkeersborden: het kan toch niet de bedoeling zijn dat telkens er een nieuwe toepassing rond verkeersveiligheid, controle of handhaving is, er nieuwe infrastructuur bij komt. 'Nu passeer ik de poort van de kilometerheffing voor vrachtwagens. Dan passeer ik de poort voor trajectcontrole. Verderop staan camera’s die weer iets anders registreren.' Het zou goed zijn dat er zo veel mogelijk geïntegreerd wordt gewerkt. Ik heb begrepen dat u daar wel voor openstaat.
Minister Weyts heeft het woord.
De keuzes zijn gemaakt door drie gewesten. Het is geen individuele keuze geweest. Ik weet niet wat er toen allemaal heeft gespeeld, maar er moest één provider worden aangeduid die opereert voor de drie gewesten. Er waren verschillende desiderata en ook beperkingen die op tafel lagen.
De vraag om uitleg is afgehandeld.