Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Verslag
De heer De Clercq heeft het woord.
Op 15 december jongstleden hebben we in de parlementaire commissie Leefmilieu een bijzonder boeiend debat en interactie gehad met betrekking tot de reservatiestroken langsheen het prachtige, idyllische, fantastische Schipdonkkanaal. In die commissievergadering werden er vragen van diverse aard gesteld. Het ging met name over de meerwaarderegeling waarover het regeerakkoord duidelijk stelt dat er een oplossing moet komen, over de onderliggende gebiedsbestemming van de strook en ten slotte over de reservatiestrook op zich.
Wat de eerste twee vragen betreft, kwam minister Schauvliege met mijns inziens belangrijke, positieve aankondigingen – eindelijk na dertig, veertig jaar – over een voorzet tot oplossing voor de meerwaarderegeling en ook een initiatief met betrekking tot het uitwerken van een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (GRUP) om de onderliggende gebiedsbestemming te bekijken.
Collega’s, ik geef een voorbeeld. Een hoevetje op West-Vlaams grondgebied langs het schitterende Schipdonkkanaal mag je afbreken, herbouwen enzovoort. Bij eenzelfde hoevetje gelegen op Oost-Vlaams grondgebied mag je alleen maar een raampje herstellen als het kapot is. Dat is een ongekende ongelijke behandeling die onaanvaardbaar is, vooral voor de mensen die langs dat prachtige kanaal wonen. Ik vond het zeer goed en zeer overtuigend dat minister Schauvliege zegt daaraan te zullen verhelpen en er perspectief, rechtszekerheid en duidelijkheid over te creëren.
Maar over de grond van de zaak, de reservatiestrook zelf en heel het debat over de al dan niet verbreding van het geciteerde kanaal, verwees de minister naar u. Ik ga niet citeren wat ze zei. U hebt dat gelezen. Ze zegt dat het een beslissing is die in eerste instantie moet worden genomen door de minister van Openbare Werken. Nu citeer ik wel de minister: “Uiteraard hebben we daar al een aantal keren bilateraal overleg over gehad.”
Minister, na decennia onzekerheid voor de bewoners van de reservatiestrook en na vele jaren van discussies, studies allerhande en parlementair debat, is de tijd rijp om hier eens richting aan te geven. U staat bekend om uw duidelijkheid. Trancheer dat, maak daar komaf mee wat mij betreft. Zeebrugge moet groeien, zal groeien via de estuaire vaart, via het kanaal Gent-Brugge, via het spoor, maar voer die verbreding van het Schipdonkkanaal af.
Daarom mijn heldere vragen, minister. Wat is uw visie op de toekomst van het Schipdonkkanaal? Hebt u de ambitie om de kracht van verandering te brengen en daar na veertig jaar duidelijkheid in te scheppen? Ik ben zeer benieuwd naar de conclusie van de bilaterale overlegmomenten met uw goede collega Schauvliege. Bent u ervan overtuigd dat Zeebrugge absoluut kan groeien via de geciteerde zaken? De verbreding van het Schipdonkkanaal is niet financieel haalbaar, is ook economisch niet interessant en het is een aanslag op het milieu, de fauna en de flora. Ik vraag om die nu definitief af te voeren.
Minister Weyts heeft het woord.
Ik zal duidelijk verwijzen naar het regeerakkoord dat we met zijn allen, of toch met velen, gesloten hebben in 2014. De visie van de Vlaamse Regering aangaande het Schipdonkkanaal is daarin duidelijk bepaald. Ik moet u misschien het stuk niet geven, maar ik verwijs er onder andere naar dat in eerste instantie wordt gewerkt aan een betere doorvaart op de ringvaart rond Brugge. Er is ook een verwijzing naar de Steenbruggebrug en de Dampoortsluis. Er wordt ook vermeld dat indien andere pistes voor een binnenvaartontsluiting op minstens 2500 ton op korte of middellange termijn niet realiseerbaar zouden blijken, dan de mogelijkheden van de binnenvaart door ingrepen langs de kust moeten worden uitgewerkt, mits aanpassing van nationale en internationale regelgeving. Het alternatief van binnenvaart langs de kust tussen de haven van Zeebrugge en het hinterland via de Westerschelde wordt verder onderzocht.
Op basis van die engagementen hebben we wat initiatieven genomen. Binnen de opwaardering van het kanaal Brugge-Gent wordt, conform het regeerakkoord, in eerste instantie gefocust op de herbouw van de Dampoortsluis en de Steenbruggebrug. De stand van zaken is als volgt. Vandaag is een uitgebreide inventarisatie gebeurd en zijn verschillende oplossingsmogelijkheden uitgewerkt. De komende maanden gaan we starten met de MER-studies (milieu-effectenrapportage). Parallel daarmee wordt een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) gemaakt die eind augustus 2016 afgewerkt zal worden. De MER en MKBA worden vervolgens verwerkt tot een multicriteria-analyse (MCA). Als ambitieniveau hebben we eind dit jaar om op basis van die documenten een keuze te maken inzake de alternatieven die voorhanden zijn. De timing voor de uitvoering is om te starten in 2018 voor de nieuwe Steenbruggebrug en ten vroegste in 2019 voor de Dampoortsluis.
Door de aanpassing van de bestaande binnenvaartontsluiting zal de capaciteit verhogen. Of deze uitbreiding op termijn ook zal volstaan in functie van de verdere ontwikkeling van de haven van Zeebrugge, zal moeten blijken uit de opvolging van de evolutie van de noden van die zeehaven en de binnenvaart. We kunnen, gegeven het regeerakkoord, derhalve geen toekomstige noden hypothekeren door het opheffen van de reservatiestrook van het Schipdonkkanaal.
Terzijde kan ik aangeven dat het overleg met collega Schauvliege het verschil in breedte van de reservatiestroken in de verschillende gewestplannen betrof. De meerwaarderegeling ‘as such’ is volledig de bevoegdheid van mijn collega.
De tweede bepaling in het regeerakkoord handelt over het project Vlaamse Baaien. In de schoot van deze commissie heb ik al een uitvoerige toelichting gegeven in oktober. Naast de ontwikkelingen op het vlak van de binnenvaart en de estuaire vaart om de ontsluiting van de zeehaven van Brugge via scheepvaart te optimaliseren, is er natuurlijk ook op het vlak van wegverkeer de A11 en de aanleg van een derde spoor tussen Brugge en Dudzele en van een derde en vierde spoor tussen Gent en Brugge. Al die initiatieven moeten toelaten op relatief korte termijn de hinterlandverbinding van Zeebrugge gevoelig te verbeteren.
Daarnaast is er de nieuwe samenwerking tussen Zeebrugge en Antwerpen en het Economisch Samenwerkingsverband (ESV) dat we gestalte hebben gegeven op basis van een akkoord gesloten in Santiago de Chile. Dat is dus een economisch samenwerkingsverband dat de concrete samenwerking gestalte moet geven tussen beide havens, onder andere op het vlak van commerciële samenwerking, ‘double call’ en dergelijke meer en misschien in een tweede fase op het vlak van hinterlandverbinding. Ik denk dan bijvoorbeeld aan iets waar ook de haven van Gent aan kan participeren, namelijk de spoorverbinding tussen Duisburg en onze havens. Daarbij kan ook worden gedacht aan één lange trein, in plaats van de onderscheiden toestellen die nu in vele gevallen gebruikt worden.
De heer De Clercq heeft het woord.
Voorzitter, de minister en ik delen het inzicht dat de haven van Zeebrugge ‘verstandig’ moet kunnen groeien. Dat kan ook, gelet op de bestaande studies.
Het dossier bestaat al meer dan dertig jaar. Men zou eerst uitspraak doen voor de gemeenteraadsverkiezingen van 2012. Daarna zou een uitspraak volgen voor de parlementsverkiezingen van 2014. Nu zal men nog meer studeren, maar volgens kant-en-klare studies zijn er, met een opwaardering van het kanaal Gent-Brugge en het gebruik van estuaire vaart en de spoorcapaciteit, voldoende manieren om de groei die Zeebrugge moet kennen, te realiseren.
Het blijven aanhouden van een piste, waarvan de heer Vandaele, een notoir lid van de meerderheid, in 2013 in commissie verklaarde dat als we eerlijk zijn de financiële ruimte niet voorhanden lijkt te zijn om de volgende jaren een investering van 2 tot 4 miljard euro te doen, lijkt niet houdbaar. De heer Ronse verklaarde net voor de verkiezingen eveneens dat deze denkrichting onbetaalbaar is. Prediken voor de verkiezingen is een zaak, andere dingen doen na de verkiezingen is iets anders.
Het is mijn absolute overtuiging dat dit financieel niet goed is en economisch niet geheel rendabel. Het vormt vooral een aanslag op fauna en flora. Daarom roep ik op hierover effectief duidelijkheid te creëren.
De minister verklaarde dat het eind 2016 duidelijk moet zijn dat het kanaal Gent-Brugge positief is om een groei te kunnen realiseren. We beschikken nu al over die studies, maar dan zal het nog eens duidelijk zijn. Ik neem einde 2016 als volgende richtdatum. Voor mij mag die reservatiestrook worden geschrapt, maar einde 2016 zullen we daarover eindelijk definitief kunnen beslechten. De kracht van verandering is geen lippendienst bewijzen, maar effectief realiseren, doorzetten en beslissingen nemen. Ik kijk er alleszins naar uit.
De heer Maertens heeft het woord.
Mijnheer De Clercq, we delen heel wat standpunten, ook met betrekking tot de groei en de uitbouw die de haven van Zeebrugge moet kunnen kennen. Een haven kent alleen succes als er niet alleen inkomend verkeer is, maar ook als goederen naar het hinterland worden gebracht, en vice versa. Dit geldt ook voor Zeebrugge.
De optimalisatie van de doorgang van het kanaal Gent-Brugge, wat momenteel een groot probleem vormt, kan leiden tot verbetering. Het project Stadsvaart zou het probleem van de flessenhals moeten kunnen oplossen. Als dit gebeurt in combinatie met de A11 en de spoorverbindingen, gaan we sowieso naar verbeteringen.
Of dit voldoende zal zijn, zal de toekomst uitwijzen. Ik had het genoegen een Voka-stage te lopen bij een schipper die binnenschepen heeft maar ook estuaire vaart doet. Ik merk dat bij die groep van mensen grote gezonde twijfel bestaat, niet over het nut van het project Stadsvaart, maar wel over de vraag of dat de zaligmakende oplossing zal zijn.
Zoals de minister opmerkt, moeten we durven vooruit te kijken op langere termijn. Dan hebben we het over die Vlaamse baai, wat een grote doorbraak zou kunnen vormen. Is dat haalbaar? Is dat realistisch? Ik hoop het, maar dat blijft afwachten.
Ik besluit met een derde onderdeel in de scheepvaart, namelijk de estuaire vaart, waarover wel veel wordt gepraat, maar die in feite een eerder beperkte markt vormt. We kennen de redenen daarvoor, waaronder de kostprijs. Die vaart kan alleszins een veel snellere oplossing bieden dan het binnenvaarttraject dat men anders in Vlaanderen zal moeten volgen: Zeebrugge, Vlissingen, Schelde, via Gent naar het hinterland of naar Antwerpen.
In de estuaire vaart zit volgens mij toekomst. Alleen bestaan in dat verband nog problemen. Zo kom ik tot een bijkomende vraag. Minister, ziet u extra mogelijkheden om de estuaire vaart in de toekomst te stimuleren? Ik denk echt dat we hierover nog eens moeten nadenken.
Minister Weyts heeft het woord.
Wat de estuaire vaart betreft, worden we nog steeds geconfronteerd met het probleem van de rendabiliteit van de investeringen. Het gaat, figuurlijk dan, over schepen die tussen wal en schip vallen. Ze zijn te licht voor de zee en te zwaar voor de binnenvaart, waar rekening moet worden gehouden met heel variabele maximale tonnages.
Desalniettemin heb ik begrip voor de animositeit met betrekking tot deze aangelegenheid. Dit toont nog maar eens aan dat de reservatiestrook en de meerwaarderegeling de resultante is van een fragiel compromis, niet alleen tussen partijen maar ook binnen partijen. Een wijziging van dat compromis zal het gevolg zijn van een uitvoerige discussie in de regering en, zoals gezegd, tussen de partijen en binnen de partijen.
De heer De Clercq heeft het woord.
Minister, u moet de knoop doorhakken. U zult dat einde 2016 doen, en daar kijk ik heel erg naar uit. Als de kracht van verandering soms de kracht van de continuïteit zal zijn, zoals u vorig jaar in commissie nog zei, zult u mij op uw weg vinden.
De vraag om uitleg is afgehandeld.