Verslag vergadering Commissie voor Leefmilieu, Natuur, Ruimtelijke Ordening, Energie en Dierenwelzijn
Vraag om uitleg over de juridische acties van de Vlaamse Regering tegen Volkswagen
Vraag om uitleg over de invoering van strengere dieseltests
Vraag om uitleg over het bereikte compromis over de nieuwe Real Driving Emissions-test (RDE-test), het ingenomen Belgische standpunt en de positie van de Vlaamse Regering hierin en de stand van zaken met betrekking tot het Dieselgatedossier
Verslag
De heer Van Rompuy heeft het woord.
Mijn vraag om uitleg dateert van oktober 2015, stel u voor. Toch is het fijn dat we ze nu kunnen bespreken. We hebben ze een keer moeten uitstellen op vraag van de heer Sanctorum. Maar ze is nog altijd actueel – jammer genoeg, zouden we kunnen zeggen.
– Tinne Rombouts treedt als voorzitter op.
Het gaat over de zaak Dieselgate tegen Volkswagen. Vanuit Vlaanderen kunnen we heel wat acties ondernemen, juridisch, niet-juridisch, politiek, wetten stemmen, maar het enige waar de industrie echt schrik voor heeft, is dat we het doen op Europees vlak. Het is vanuit de VS gekomen, zij hebben het proces in gang gestoken. Als we echte veranderingen willen, zal het vanuit Europa moeten komen. Europa is niet iets dat ver van ons afstaat, het is geen superstaat die eigen beslissingen neemt, het zijn ook wij, de regering en het parlement, die daarin vertegenwoordigd zijn in al haar verschillende instellingen.
Maandag 26 oktober was er een Raad Leefmilieu, waar onder andere Dieselgate op de agenda stond. Minister, wat was de positie van de Vlaamse Regering tijdens die Raad van de Europese Unie?
Ondertussen is er heel wat gebeurd. Er is een technische commissie waar een zekere vertegenwoordiging van de lidstaten in zit. Die heeft een voorstel gedaan om vanaf 2017 de Real Driving Emissions (RDE) plus 110 procent toe te staan, en vanaf 2020 plus 50 procent toe te staan. De Commissie had een voorstel gedaan om het nog wat strenger te maken, maar daar is het op geëindigd. Het Europees Parlement heeft dan onmiddellijk het initiatief genomen om daartegen te ageren. De procedure is nog niet helemaal afgelopen, maar in de Commissie is gezegd dat men zich daar niet bij neer zal leggen. Het is een bezwaarprocedure en ze is nog niet helemaal voorbij.
Minister, wat was het standpunt van de Vlaamse Regering, in het bijzonder op die ene Raad van de Europese Unie, en in het algemeen in de Europese instellingen inzake Dieselgate en de toekomstige emissienormen die de echte uitstoot, de RDE, meet?
De heer Sanctorum heeft het woord.
Deze vragen om uitleg dateren van voor de begrotingsbesprekingen. De behandeling ervan is uitgesteld. Ik zal mijn vraag om uitleg wat actualiseren, want er is ondertussen veel gebeurd.
Vandaag is de vraag hoe de regering omgaat met Dieselgate. Dit is enkele maanden geleden gebeurd. In het begin was de reactie van iedereen heel hevig. Iedereen wees meteen met de vinger, er waren grote aankondigingen. Enkele maanden later is de vraag wat er nu eigenlijk is gebeurd. Die vraag werd een tijd geleden ook gesteld tijdens de gedachtewisseling in het parlement. Nu we weer enkele maanden verder zijn, stel ik die vraag opnieuw. Wat is er gebeurd naar aanleiding van Dieselgate? Wat hebben de regering en andere niveaus intussen gedaan?
Minister, er is een discussie geweest over de milieueffectrapporten (MER). U hebt zich ook afgevraagd of die MER’s betrouwbaar zijn, zeker als het gaat over projecten die heel wat verkeer genereren. Wordt er geen onderschatting gemaakt van de luchtkwaliteit in de toekomst? Gelukkig was er bij de gedachtewisseling iemand van de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek (VITO) aanwezig die ons geruststelde, zeker inzake de oudere Euronormen. Er is geen probleem omdat men dat in rekening heeft gebracht. Men heeft een aantal parameters toegevoegd waardoor men de theoretische uitstoot kan projecteren naar een soort van reële waarde. Alleen gaf de vertegenwoordiger van VITO toe dat er voor de Euro 6 wel nog een probleem is. Dat is inderdaad problematisch, want de Euro 6-waarden zullen in de toekomst in aandeel toenemen. Voorlopig hebben we daar nog geen antwoord op.
Een tweede zaak ging over de verkeersbelastingen. Minister Turtelboom heeft aangekondigd dat ze de verkeersbelastingen zou aanpassen. Mijn fractieleider heeft dat expliciet gevraagd in de plenaire vergadering. Ondertussen zijn er wel aanpassingen gebeurd. Zowel de belasting op inverkeerstelling (BIV) als de jaarlijkse verkeersbelasting is aangepast. Op zich is dat een goede zaak. Alleen zijn die aanpassingen niet op dezelfde manier gebeurd. Jammer genoeg heeft de Inspectie van Financiën en recent ook de VAB kritiek geuit op de manier waarop die verkeersbelastingen werden herzien. Dat heeft niets te maken met de sjoemelsoftware, maar wel met het resultaat ervan omdat daardoor de resulterende uitstoot niet maximaal in rekening wordt gebracht in de verkeersbelastingen.
Een derde zaak betreft de omvang van de fraude. Ook daarover hebben we in het begin heel wat aankondigingen gehoord. Vooral minister Weyts zei dat er eigenlijk een grootschalig onderzoek zou moeten gebeuren, liefst op Europees niveau. Over het onderzoek naar de reikwijdte van het gesjoemel weten we eigenlijk nog niet zo heel veel. We kennen de modellen waarvan publiekelijk is geweten dat ze inderdaad sjoemelsoftware bevatten.
Ik heb trouwens nog even nagegaan welke modellen het waren. Het viel me op – ik geef dit even mee, minister, het is een hint met het oog op de toekomst – dat de Nederlandse overheid daar een heel heldere website over heeft opgebouwd. Alle informatie, zeker voor de Nederlandse automarkt, is erop te vinden. Spijtig genoeg is het voor ons land heel moeilijk om daar informatie over te verzamelen – maar dat is natuurlijk niet alleen uw verantwoordelijkheid. Er zijn sites van D’Ieteren, van Volkswagen en van de Fédération Belge de l'Industrie de l'Automobile et du Cycle (Febiac), maar er zijn heel weinig overheidswebsites die een algemene visie meegeven.
Het is nog altijd bijzonder onduidelijk wat de echte reikwijdte is van de fraude. Is er een onderzoek gestart op Europees of op nationaal niveau? Ik hoop dat u wat meer klaarheid in dezen kunt brengen.
Een vierde zaak gaat over de methodiek om de uitstoot van wagens te testen. Dit punt werd daarnet al heel terecht aangehaald door de heer Van Rompuy. We weten al heel lang dat de reële uitstoot veel hoger ligt dan de theoretische waarden die door de autofabrikanten worden gegeven. Dat weten we al heel lang. Het aspect gesjoemel was natuurlijk nieuw.
Men heeft ook al heel lang geleden beslist om de meetmethodes aan te passen. In plaats van onder labo-omstandigheden een zwaar onderschatte uitstootwaarde te meten, moeten de auto’s worden getest tijdens het werkelijke rijgedrag. Europees werd dit al een hele tijd geleden beslist. Nu heeft men een versnelling ingezet. We stellen vast dat er werk wordt gemaakt van de Real Driving Emissions. Ze zullen in werking treden vanaf 2017.
Intussen is er in een soort van overgangsmaatregel op Europees niveau beslist om ruimte te bieden aan de autofabrikanten. Het is inderdaad opvallend dat de Europese Commissie een voorstel had gelanceerd. Volgens experts was het niet heiligmakend, maar het was in elk geval al ambitieuzer dan wat er uiteindelijk uit is voortgekomen vanuit de lidstaten. Er is een soort Frans-Duitse as: dat is niet onlogisch, het grote lobbywerk komt natuurlijk eerder uit Franse en Duitse hoek. Die as ijverde ervoor om de overgangsmaatregelen zo soepel mogelijk te houden. We zouden dan toch mogen verwachten dat een aantal progressieve landen op de rem gaan staan tegen die versoepeling. Nederland heeft dit uitgesproken gedaan, maar ons land blijkbaar niet. Mijn vraag aan u is dan ook, minister, waarom de houding van België zo passief was. Vlaanderen heeft daar natuurlijk ook een aandeel in. Hoe verklaart u onze houding tijdens de discussie over de overgangsregeling?
Een vijfde aspect betreft eigenlijk het grootste deel van mijn oorspronkelijk ingediende vraag en gaat over de juridische stappen. U hebt in de nasleep van Dieselgate heel terecht meteen klare taal gesproken. U zei: “We gaan Volkswagen en eventueel andere merken, voor de rechter dagen.” Daarna bleef het opvallend stil. Het heeft een hele tijd geduurd vooraleer er daadwerkelijk een juridische stap werd gezet. Op 4 november was er een persmededeling vanuit uw kabinet waarin werd gesteld dat er aangifte werd gedaan bij het parket van Brussel met als doel een onderzoek op gang te brengen naar de eventuele milieuschade. Wat is nu de stand van zaken van al die juridische stappen? Kunt u er wat meer klaarheid over brengen?
Mevrouw De Vroe heeft het woord.
Voorzitter, minister, inderdaad, op woensdag 28 oktober 2015 werd op het Europese niveau gestemd over de invoering van nieuwe, strengere dieseltesten, de Real Driving Emissions-test. De uitstootnorm voor stikstofoxide die in Europa al in 2007 werd vastgelegd, namelijk de norm van 80 milligram per kilometer, wordt niet gehaald of toch niet in reële rijomstandigheden, wel in labo’s bij testen op de rollerbanken. Die tests gaven dus een vertekend beeld.
In het voorstel van de Europese Commissie dat ter stemming werd voorgelegd, wordt de uitstoot in normale rijomstandigheden gemeten en wordt deze nieuwe test versneld ingevoerd vanaf midden 2017. De autoproducenten krijgen dan nog twee jaar een marge van 60 procent waarmee ze die strenge norm mogen overschrijden. Nadien is enkel nog een technische overschrijding van 20 procent mogelijk.
Het comité van experts van de Europese lidstaten kwam echter tot een compromis dat minder streng was. Dat is dan het voorstel van de Europese Commissie. Nieuwe modellen dieselwagens mogen vanaf 2017 nog 168 milligram per kilometer uitstoten in plaats van de huidige norm van 80 milligram per kilometer.
Dat is een overschrijding met 110 procent. Op lange termijn, met name vanaf 2020, mogen ze 120 milligram per kilometer blijven uitstoten, een overschrijding met 50 procent. Dat is een toegeving van 30 procent in vergelijking met het oorspronkelijke voorstel van de Europese Commissie. Die wilde op langere termijn slechts 20 procent overschrijding toelaten. Minister, aangezien België voor het compromisvoorstel heeft gestemd, wil ik u de volgende vragen stellen. Wat is de houding van de regering en van u tegenover die nieuwe test en de invoering ervan? Hebt u overleg gehad met de federale overheid met betrekking tot het Belgische standpunt? Klopt het dat de uitstoot van stikstofoxides in Vlaanderen bij dieselwagens is toegenomen? In uw beleidsnota geeft u aan dat het Vlaamse wagenpark verder zal worden vergroend door een samenhangend pakket van maatregelen. Zoals collega Sanctorum ook al heeft aangehaald, werd de verkeersfiscaliteit reeds vergroend, met de BIV en de jaarlijkse verkeersbelasting, maar ik had graag van u vernomen welke andere maatregelen er nog in dat pakket zitten.
De heer Vandenbroucke heeft het woord.
Voorzitter, minister, de collega’s hebben de context al zeer ruim geschetst. De aanleiding van mijn vraag is vooral het feit dat ik, nog meer dan ik verbaasd was over de omvang en de schaal van de fraude gepleegd door Volkswagen, verbaasd was over het compromisvoorstel van de lidstaten over die zogenaamde overgangsregeling. Het is een compromis dat wel geschreven leek te zijn op de hoofdzetels van de grote Europese autoconstructeurs. Het verbaast me dat ons land zich daarbij zou hebben aangesloten. Dat is meteen ook mijn eerste vraag. Ik had graag geweten hoe het Belgische standpunt in functie van de totstandkoming van dat compromis tot stand is gekomen. Wat was de positie van de Vlaamse Regering ter zake, en staat u achter dat inmiddels door de Europese leefmilieucommissie verworpen compromis?
Een andere vraag betreft de diverse onderzoeken en klachten waarvan de afgelopen weken melding werd gemaakt door diverse Vlaamse ministers. Ondertussen heeft het antwoord op een schriftelijke vraag van mij die vragen om uitleg ingehaald. Ik zal dus niet identiek hetzelfde vragen, maar zal erop voortborduren. Minister, op 28 oktober 2015 hebt u klacht ingediend bij het openbaar ministerie, enfin, u hebt een ‘aangifte met verklaring van benadeelde persoon’ ingediend. Dat hebt u me laten weten. U hebt dat gedaan opdat het Vlaamse Gewest elk document zou kunnen toevoegen aan het dossier en op de hoogte zou kunnen worden gebracht van verdere stappen in het onderzoek, om dan in een later stadium de opportuniteit te beoordelen van een burgerlijke partijstelling bij de onderzoeksrechter. Ik vroeg me af of u daar vandaag nog iets aan toe te voegen hebt, mogelijkerwijze naar aanleiding van bijkomende elementen die boven water zijn gekomen.
Tot slot heb ik nog een vraag over de fraude met benzinewagens. Helaas beperkt de gepleegde fraude met betrekking tot het al dan niet bereiken van uitstootnormen bij wagens zich immers niet tot dieselwagens: er zouden ook benzinewagens bij betrokken zijn. Ook wat dat betreft, heeft de Vlaamse Regering bijkomend onderzoek aangekondigd. Wat is de stand van zaken, en zal daar ook juridisch gevolg aan worden gegeven?
Minister Schauvliege heeft het woord.
Voorzitter, geachte leden, diverse leden hebben al verwezen naar de raad Leefmilieu van 26 oktober. Toen stonden er twee belangrijke items op de agenda: er was de fraude bij Volkswagen, maar er waren inderdaad ook de Real Driving Emissions, de nieuwe testprocedures voor wagens. Uiteraard hebben de meeste lidstaten – ook wij als lidstaat België, want u weet dat we daar een Belgisch standpunt innemen – hun bezorgdheid geuit over het verschil tussen de reële uitstoot en de testbankprocedures. Dat is uiteraard iets dat ons ook zorgen baart. Alle lidstaten hebben ook verwezen naar de besprekingen die op dat moment bezig waren over de nieuwe testprocedures. We hebben ook benadrukt als lidstaat dat het belangrijk is dat die nieuwe testprocedures zo snel mogelijk bekend zijn, en dat er ook een snelle beslissing wordt genomen.
Het Belgische standpunt dat daar is verkondigd, is uiteraard ook besproken in de directie-generaal Europese Zaken en coördinatie (DGE) met alle gewesten en de federale overheid. Ook goed om te weten is dat er in die raad Leefmilieu eigenlijk geen beslissing wordt genomen. Dat is een gedachtewisseling. De beslissing is eigenlijk nadien genomen, in het technisch comité. Dat loopt nu eenmaal zo bij dergelijke procedures. De echte besprekingen en beslissingen over die Real Driving Emissions zijn er dus gekomen op die vergadering van het technisch comité die twee dagen na 26 oktober heeft plaatsgevonden. De lidstaten worden daar vertegenwoordigd door de diverse bevoegde administraties. Bij ons is dat de federale administratie die daar is vertegenwoordigd. De Belgische standpunt in het technisch comité op 28 oktober lag dus in de lijn van de positie die eerder was ingenomen tijdens de Europese raad Leefmilieu.
Er werd vastgesteld dat het Commissievoorstel onvoldoende steun kreeg. Daarna is er inderdaad een nieuw voorstel geformuleerd, een compromisvoorstel dat door bijna alle lidstaten is aanvaard. Nederland vond dat het een afgezwakt voorstel was, wat ook wel zo was, het was uiteraard een compromisvoorstel. Tsjechië vond het voorstel veel te streng en te verregaand. Er waren dus twee lidstaten die zich niet konden vinden in dat compromisvoorstel. Oorspronkelijk waren we het dus volledig eens met wat de Commissie voorstelde. Dat bleek niet haalbaar in dat technisch comité, en daar is inderdaad een compromisvoorstel uit gekomen.
Wat is daar afgesproken? Het is al gezegd door een aantal collega’s: vanaf 2017 zullen de nieuwe modellen dieselwagens 168 milligram stikstofoxide per kilometer mogen uitstoten en vanaf 2020 wordt dat aangescherpt tot 120 milligram per kilometer. Dit betekent dat dieselwagens 50 procent meer zullen mogen uitstoten dan de voorgeschreven norm van 80 milligram per kilometer. Belangrijk daarbij is dat de overschrijding heel duidelijk omschreven wordt als een foutenmarge. Deze marge dient om onnauwkeurigheden van de meetapparatuur op te vangen.
Op dit moment wordt de NEC-richtlijn (National Emission Ceilings) herzien en worden nieuwe plafonds voor 2030 onderhandeld. De RDE-procedure betekent in deze context alvast een belangrijke reductie van de stikstofuitstoot. De impact van de goedgekeurde uitstootnorm voor Euro 6-wagens op de luchtkwaliteitsnorm voor stikstofoxide wordt in de loop van 2016 in kaart gebracht.
Naast de hervorming van de verkeersfiscaliteit worden ook nog heel wat andere maatregelen genomen. Er is al verwezen naar wat wij in Vlaanderen hebben gedaan. We hebben de belasting op inverkeerstelling vergroend en ook de verkeersfiscaliteit. Er is ook het Vlaamse luchtkwaliteitsplan waarbij er instructies en omzendbrieven zijn voor dienstvoertuigen, groene logistiek en vergroening van het bussenpark. Dat zijn allemaal maatregelen die wij nemen. De conceptnota ‘Clean power for transport’ is u bekend. Er is bijvoorbeeld ook de uitrol van laadpalen, die recent door de Vlaamse Regering is goedgekeurd.
Het is al langer geweten dat emissies in reëel verkeer hoger liggen dan de gemeten emissies. Ik heb hier al een aantal keer gezegd in het verleden, toen ik werd ondervraagd voor Dieselgate bekend was, dat er inderdaad afwijkingen zijn. Maar fraude is natuurlijk een heel ander gegeven. Dat was wel helemaal nieuw, toen viel iedereen wel van zijn stoel. Dat was echt sjoemelen met de software. Om de impact van de fraude op het milieu te achterhalen, worden de Europese coördinatie en bevindingen door ons goed opgevolgd. De Europese Commissie heeft een vragenlijst opgesteld en overgemaakt aan alle lidstaten en is daar dus volop mee bezig, zeker ook wat betreft het type goedkeuringsautoriteiten en dergelijke meer. Dat wordt goed opgevolgd door het departement Mobiliteit en Openbare Werken.
Het klopt dat wij juridische stappen hebben gezet. Wij hebben namens het Vlaamse Gewest aangifte gedaan van een verklaring van benadeelde persoon bij het Openbaar Ministerie in Brussel. Wij hebben op dat vlak nog geen extra documenten ontvangen, collega Vandenbroucke. De aangifte is gedaan. We hebben uiteraard juridisch laten onderzoeken welke stappen we het best zetten. Dat heeft wel wat tijd gevraagd. We hebben een advocatenkantoor onder de arm genomen. Het lijkt me ook logisch dat op die manier te doen. De conclusie was dat we ons het best zouden aanmelden als benadeelde persoon om in de procedures voldoende aan bod te komen en te kunnen rekenen op schadevergoedingen wanneer die zich zouden aandienen.
Mijnheer Sanctorum, verder is er een federaal en Vlaams overleg geweest, een interkabinettenwerkgroep (IKW) specifiek over Dieselgate. Binnen de IKW is afgesproken dat er drie werkgroepen zijn die op dit moment volop werken, namelijk de werkgroep mobiliteit en homologatie, die wordt opgevolgd door de minister bevoegd voor de openbare werken en de mobiliteit, een werkgroep Fiscaliteit, die wordt opgevolgd door de minister bevoegd voor de begroting en de fiscaliteit op het Vlaamse niveau en het federale niveau, en een werkgroep milieu en gezondheid, die wij voorzitten. Die komt vrijdag opnieuw samen om de stand van zaken op te maken. Die drie werkgroepen werken heel concreet verder op Dieselgate.
Dat is de stand van zaken, collega’s. Dit wordt goed opgevolgd. Het spreekt voor zich dat, als er nieuwe elementen zijn, wij dat ook graag zullen meedelen.
De heer Van Rompuy heeft het woord.
Minister, dank voor uw antwoord. Het stemt mij tevreden dat Vlaanderen in de Europese Raad en de technische commissie het strenge standpunt van de Commissie verdedigd heeft en haar bezorgdheid uitgedrukt heeft. Men heeft geen meerderheid kunnen bereiken. Maar als het Europees Parlement erin slaagt om haar bezwaren door te voeren, dan komt er een nieuwe poging om te kijken hoe ver we een volgende keer kunnen geraken. Ik stel het ten zeerste op prijs dat wij op de strenge positie zitten.
Als ik de andere punten die niet zozeer tot mijn vraag behoorden, verder afloop, ben ik ook blij om te horen dat op het vlak van het verminderen van de stikstof een heel actieplan aan de gang is. Ook belangrijk vind ik dat de Commissie zich duidelijk moeit in het onderzoek naar de fraude zodat zodra de fraude kan worden vastgesteld op een objectieve manier, we ook de nodige stappen kunnen zetten, juridisch en fiscaal, gebaseerd op de objectieve vaststelling van de fraude, op welke schaal, bij welke auto’s en dergelijke meer. Ik hoop dat dat nu eindelijk in een stroomversnelling kan geraken. Ik ben het eens met collega Sanctorum dat het toch bizar blijft dat voor zo een grootschalige fraude men nog altijd geen zicht heeft op wat er nu exact aan de hand is. Enkele weken geleden heeft de Volkswagentop het zelfs gepresteerd om de boel plots helemaal weer te beginnen minimaliseren, terwijl daar weinig redenen toe zijn als je kijkt naar de Verenigde Staten die pas beslist hebben om een juridische procedure op te starten rond deze materie.
Ik ben ook blij dat er overleg is met de federale overheid en met uw collega-ministers om hierop verder te werken, want de discussie over de Real Driving Emissions is niet voorbij. Deze zaak speelt zich niet af boven onze hoofden in Europa, maar ook Vlaanderen en België hebben een rol en een stem in te brengen en moeten streng en rechtvaardig ageren. De vorige keer werd er in Europa geen meerderheid voor gevonden. Het Europees Parlement speelt zijn rol en houdt een plenaire vergadering op 18 januari. We kunnen dan misschien proberen om de normen verder aan te scherpen.
De heer Sanctorum heeft het woord.
Minister, collega’s, het verhaal dat hier aan bod komt, en zeker wanneer het gaat over de testmethodologie en de uitstootnormen, toont aan dat België net niet de strenge aanpak heeft verdedigd. De minister heeft dat hier daarnet ook bevestigd. Het zou er maar moeten aan mankeren, maar België heeft mee gepleit voor de Real Driving Emissions-methodologie, voor het nagaan van de echte uitstoot van wagens en niet van de theoretische uitstoot. Het zou er nog aan moeten mankeren.
Maar Vlaanderen en België hebben de strengere aanpak van de Europese Commissie mee tegengehouden. Ik heb nog geen duidelijk antwoord gekregen waarom. Ik krijg daar geen duidelijk antwoord op. U zegt dat Nederland veel verder wilde gaan en dat Tsjechië het te straf vond. We kennen de situatie in de Oost-Europese landen, die over het algemeen wat minder ambitieus zijn wanneer het gaat over de regelgeving voor leefmilieu. Laat ons hen dus niet te veel als referentie gebruiken. Er was eensgezindheid in Europa, gesteund door België, om zo weinig mogelijk te doen en om een soepele overgangsregeling te houden voor de sjoemelaars onder de autoconstructeurs. Ik krijg dus geen duidelijk antwoord waarom.
Ik heb mij geïnformeerd bij mensen die heel dicht bij het proces en de opvolging van de Europese standpuntbepaling hebben gestaan. Het komt erop neer dat er in Europa, zeker bij de autoconstructeurs, een teneur is dat de auto’s zo goedkoop mogelijk moeten zijn. Dat is de grote dynamiek. De meerkost om te beantwoorden aan een degelijke regelgeving voor auto’s, bedraagt 500 euro. Autoconstructeurs willen geen 500 euro extra per wagen spenderen. Europa, gesteund door België, laat dat toe, ondanks het gesjoemel. Dat is voor mij onbegrijpelijk. We vinden altijd dat de Verenigde Staten achteraan hinken wanneer het gaat over leefmilieu en klimaat, maar ze gaan nu verder. Ze hebben strenge normen waaraan de autoconstructeur zich te houden hebben. China heeft recent zelfs beslist om de methodologie van de Verenigde Staten over te nemen. De Chinezen kijken niet naar Europa, want wij zijn niet straf genoeg, maar ze kijken naar de Verenigde Staten. Dat is toch onwaarschijnlijk. Het is een onwaarschijnlijke dynamiek.
Minister, wat de juridische procedure betreft, begrijp ik niet goed waarop u wacht. Er is toch nog altijd geen echte klacht ingediend bij de onderzoeksrechter. Men gaat ook niet naar de raadkamer. Nochtans is het duidelijk. Er is een Milieuschadedecreet in Vlaanderen dat perfect als referentie voor een klacht kan dienen. U sprak daarnet over burgerlijke partijstelling, maar wat er nu allemaal gebeurt, is ‘met het oog op’. De echte juridische stappen wilt u blijkbaar niet zetten. Voor mij is het niet duidelijk waarop u eigenlijk wacht. Op dit moment is het toch duidelijk dat er een probleem is, dat Volkswagen te ver is gegaan en dat wij als overheid moeten optreden, ook op juridisch vlak. Blijkbaar is er ergens een obstructie, maar het is niet duidelijk waar ze zit.
Mevrouw De Vroe heeft het woord.
Minister, ik dank u voor uw reactie.
Het is heel belangrijk dat er werk wordt gemaakt van de vergroening van het wagenpark. Er zijn al belangrijke stappen gezet op fiscaal vlak. U hebt ook een aantal andere maatregelen opgesomd die eraan komen. We kijken er natuurlijk naar uit.
Fraude is een schandaal dat moet worden bestraft. Ik ondersteun de juridische stappen die wel degelijk werden ondernomen. We kijken ook uit naar het onderzoek en naar het resultaat dat er zal zijn.
Ik denk dat we de nieuwe testen moeten verwelkomen. De oude waren veel te flexibel, wat duidelijk is geworden met het gesjoemel. Er moet worden toegezien op een snelle invoering van die testen. Onze regering kan misschien aan Europa een signaal geven dat wij daarachter staan. Minister, het is niet alleen belangrijk om die testen zo snel mogelijk in te voeren, maar het is ook belangrijk dat er één Europees controleorgaan komt zodat de controles op een correcte en gelijkaardige manier kunnen worden uitgevoerd. Ik pleit er dus voor om ook een signaal aan Europa te geven dat de Europese aanpak wel degelijk zeer belangrijk is in dit dossier.
De heer Vandenbroucke heeft het woord.
Minister, ik deel de verontwaardiging van de heer Sanctorum volledig. Het is hallucinant dat nadat er fraude is vastgesteld in de naleving van uitstootnormen, er een voorstel wordt gesteund dat de uitstootnormen versoepelt, in plaats van autoconstructeurs te dwingen om modellen op de markt te brengen die voldoen aan de Europese uitstootnormen. De Amerikaanse uitstootnormen zijn trouwens dubbel zo streng als de onze. Zo ongelooflijk streng zijn ze dus niet eens.
Ik weet uit zeer goede bron dat op de besloten lunch van de Raad Leefmilieu van 16 december – ik benadruk wel dat u daar niet op aanwezig was – er tussen de lidstaten is gesproken over de manier waarop men de Europese parlementsleden onder druk kan zetten omdat “ze niet goed beseffen waarmee ze bezig zijn, gelet op de industriële belangen die gemoeid zijn met dit dossier”. Ik ben al blij dat het Europees Parlement zijn tanden laat zien en het voorstel van de S&D-fractie net voor het kerstreces tot oprichting van een onderzoekscommissie heeft goedgekeurd. Mijnheer Van Rompuy, uw partijgenoten hebben trouwens tegen dat voorstel gestemd.
Wat betreft de 98.000 benzinewagens van Volkswagen waarmee ook gesjoemeld zou zijn, hebt u niet gezegd welke verdere stappen de regering zal nemen.
De heer Vandaele heeft het woord.
We moeten er blij om zijn dat men zich nu eindelijk wil baseren op de werkelijke uitstoot. Dat wordt echter gekoppeld aan een flinke marge die wordt getolereerd en daarmee hebben de collega’s aan de linkerzijde het moeilijk. Toen ik dat voor het eerst hoorde, was dat ook mijn reactie: er wordt een tolerantiemarge ingebouwd die de zaak ondergraaft. Ik heb toch het gevoel dat dit een stap vooruit betekent. Heel veel auto’s overschrijden momenteel viermaal de norm. Dit wordt nu toch al gehalveerd. Het is misschien een te kleine stap, maar het is toch een stap vooruit. Mijn grote vrees is dat als alles nu van tafel wordt geveegd en men helemaal opnieuw moet beginnen met onderhandelen en bestuderen, we nog veel verder van huis zijn. Ik ben geneigd om te zeggen dat we deze stap nu moeten zetten en daarna moeten nagaan hoe er verder kan worden gegaan.
Minister Schauvliege heeft het woord.
Ik wil nog eens heel duidelijk en uitdrukkelijk stellen dat er een groot verschil is tussen de fraude bij Volkswagen, Dieselgate dus, en de hele discussie over de Real Driving Emissions. Dat zijn twee totaal verschillende dossiers die hier door een paar parlementsleden, om het wat smeuïg en leuk te maken, op één hoop worden gegooid. Men doet alsof er nu in Europa is beslist om tegemoet te komen aan fraude gepleegd door Volkswagen. Dit heeft niets met elkaar te maken. De twee dossiers zijn apart behandeld op de Raad Leefmilieu. Uiteraard veroordeelt iedereen die fraude en daarom zetten we juridische stappen.
Er is altijd al een onderscheid geweest tussen de reële uitstoot van wagens en die op een testbank. Nu zegt Europa dat we normen zullen opleggen – deze procedure was al bezig vóór de Dieselgate – waarbij de juiste uitstoot wordt vastgelegd, de Real Driving Emissions. Het klopt dat er vanuit de Commissie een voorstel was dat we ook hebben gesteund, maar dat niet alle 28 lidstaten er achter stonden. In het technisch comité is gezocht naar een compromisvoorstel. Dat is toch logisch als je met 28 lidstaten tot een oplossing moet komen. Het compromis is een stap vooruit en is al beter dan wat er vandaag geldt.
Mijnheer Sanctorum, ik vind het opmerkelijk dat u verwijst naar China en dat het daar zoveel beter zou zijn dan hier. Ik nodig u uit om op het moment dat er smog is in Peking eens samen op stap te gaan. Dan zult u zien dat het hier in Brussel, Antwerpen en Gent allemaal nog meevalt. (Opmerkingen van Hermes Sanctorum-Vandevoorde)
Ik heb u dat toch horen zeggen daarnet.
Wat het onderzoek betreft, zijn er twee aspecten. Europa zoekt het verder uit en we sluiten ons daarbij aan. We zullen ervoor zorgen dat alle informatie wordt doorgegeven. Dat geldt ook voor de benzinewagens, mijnheer Vandenbroucke. Daarnaast hebben we zelf aangifte gedaan, wat ons de beste garantie geeft als het onderzoek verder loopt en de strafklacht wordt behandeld om betrokken te worden vanop de eerste rij. Op die manier kunnen we vergoed worden voor onze schadeclaims. Dat is de enige juiste weg. Als men op Europees en wereldniveau nog niet alles in kaart heeft gebracht, hoe had Vlaanderen dat dan al kunnen doen? Het is logisch dat we ons aansluiten bij wat op Europees niveau gebeurt. We zullen dat doen met volle overtuiging. Daarnaast lopen ook de drie werkgroepen in België.
De heer Van Rompuy heeft het woord.
Ik ben blij dat de minister nog eens heeft herhaald dat België op het strenge standpunt van de Commissie stond inzake de Real Driving Emissions.
Inzake de fraude – alles wordt hier op een hoopje gegooid – op het strafrechtelijke vlak heeft België zich benadeelde partij gesteld. Maar strafrechtelijke zaken zijn nog altijd in handen van het openbaar ministerie. Je kunt niet veel meer doen dan je benadeelde partij te stellen. Op het burgerrechtelijke vlak en voor de fiscaliteit enzovoort moet je eerst de schade kunnen vaststellen vooraleer je op een zinvolle manier kunt procederen. Ook daar zijn alle stappen gezet die moesten worden gezet.
Er zijn hier nog twee interessante bedenkingen gemaakt. Mevrouw De Vroe zei dat het eigenaardig is dat het een Europees bedrijf is dat sjoemelt, en dat het een Amerikaanse instantie is die het bedrijf pakt. Diezelfde problemen hebben we gezien inzake fiscale ontwijking. Het zijn de VS geweest die hebben geageerd. Er is dus een gebrek aan controlecapaciteit binnen de Europese instellingen. Een echt, goed werkend Europees controleorgaan zou een geweldige stap vooruit zijn. Dan kunnen we op hetzelfde niveau komen als de VS. Dat is veeleer een vraag naar efficiëntie van de instelling, dan dat de Amerikanen Europa plots zouden voorbijsteken inzake klimaat. Dat is bij de haren getrokken.
Helemaal bij de haren getrokken, is dat Groen pleit voor een Chinese aanpak inzake klimaat. Dat is de absurditeit van het eigen betoog. Deze regering en België hebben in deze stand van het onderzoek en van de Europese wetgeving al het nodige gedaan om streng te zijn en snel vooruit te gaan in het beschermen van het klimaat, inzake fraude en inzake het schenden van normen die eigenlijk beter niet worden geschonden.
Als de CD&V-fractie de link legt tussen de Groenfractie en de smog in China, dan begint het inhoudelijk discours wat wankel te worden. Dat betekent dat de inhoudelijke argumentatie begint af te zwakken. In elk geval, dank u voor de vermelding.
Uiteraard is er een smogprobleem in China, maar de Chinezen zijn zich daarvan bewust. Waar kijken ze naar om zich te inspireren? Niet naar Europa, maar naar de Verenigde Staten. Daar ging het natuurlijk over. Maar goed, als jullie op de eerste werkdag van het parlement spelletjes willen spelen, heb ik daar geen probleem mee. Het zal me worst wezen.
Waar het eigenlijk over gaat, is dat angst Europa regeert. Daar heb ik echt moeite mee. De grote woorden werden niet geschuwd toen het dieselschandaal pas aan het licht kwam. Na enkele weken en maanden trekt iedereen zijn staart in, en begint men zich achter elkaar te verschuilen: ‘Het was wel wat moeilijk binnen Europa met 28 lidstaten.’ Ja, dat zal wel zijn. En vervolgens is het de technische commissie met de administratie. Iedereen schuift de verantwoordelijkheid naar elkaar door, maar waar het uiteindelijk over gaat, is dat Europa een bijzonder soepele regeling wil uitwerken, tenminste op lidstatenniveau. Inderdaad, er is nog hoop. Misschien houdt het Europees Parlement de zaak tegen. Maar België, en dus ook Vlaanderen, heeft zich helemaal niet progressief opgesteld. En dat is een fundamenteel probleem, minister.
Dit verhaal zal nog worden vervolgd. Over enkele weken mag u opnieuw een resem vragen verwachten over de voortgang van deze zaak. Nogmaals, het is onbegrijpelijk dat er na enkele maanden nog altijd geen duidelijk zicht is op de omvang van de hele frauduleuze zaak van Volkswagen en waarschijnlijk ook andere autoconstructeurs. Hoe is het mogelijk dat dit na enkele maanden nog altijd niet duidelijk is? Voor mij is dat een raadsel.
Minister, het is een goede zaak dat u in het kader van deze discussie duidelijk hebt gezegd dat het fraudedossier en het nieuwe systeem totaal afzonderlijke zaken zijn. Inzake het fraudedossier heeft de regering de juiste stappen genomen om dat juridisch aan te kaarten. We moeten het resultaat en het verdere onderzoek afwachten. Het is logisch dat we dat vanuit het parlement van nabij zullen opvolgen.
De nieuwe methode van testen moeten we met open armen verwelkomen. Minister, ik hoop dat u meeneemt dat het belangrijk is om naar één Europees controleorgaan te gaan, in verdere besprekingen met het federale maar ook met het Europese niveau. Dat is een goed voornemen voor dit nieuwe jaar.
De vragen om uitleg zijn afgehandeld.