Report plenary meeting

Algemene bespreking

Dames en heren, aan de orde is het ontwerp van decreet houdende instemming met het samenwerkingsakkoord van 24 april 2015 tot wijziging van het samenwerkingsakkoord van 31 januari 2014 tussen het Vlaamse Gewest, het Waalse Gewest en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest betreffende de invoering van de kilometerheffing op het grondgebied van de drie gewesten en tot oprichting van een publiekrechtelijk vormgegeven Interregionaal Samenwerkingsverband Viapass onder de vorm van een gemeenschappelijke instelling zoals bedoeld in artikel 92bis, §1 van de bijzondere wet van 8 augustus 1980 tot hervorming der instellingen.

De algemene bespreking is geopend.

Mevrouw Fournier, verslaggever, heeft het woord.

Voorzitter, collega’s, ik zal het verslag geven over de toelichting van de ministers en collega Rzoska zal verslag uitbrengen over de algemene bespreking.

Minister Weyts schetst de doelstelling van de invoering van een kilometerheffing voor vrachtwagens. Voorafgaand herinnert hij aan de achtergrond: het politieke akkoord van 2011 tussen de gewesten over de beprijzing van het wegverkeer en de vergroening van de verkeersfiscaliteit. Dat leidde tot het interregionaal samenwerkingsakkoord van 31 januari 2014 over de kilometerheffing voor vrachtwagens, de tariefmethodologie en de oprichting van Viapass. De doelstellingen zijn een rechtvaardige fiscaliteit volgens het principe ‘de gebruiker betaalt’, sensibilisering en ten slotte een enkel systeem voor de drie gewesten creëren.

De aanpassing van het samenwerkingsakkoord gaat uit van een eerlijke gebruiksbelasting voor voertuigen in de gewichtsklasse boven de 3,5 ton die uitsluitend goederen vervoeren. Het akkoord introduceert ook de mogelijkheid van tariefzones. De definities van heffingsplichtige en belastingschuldige worden in het akkoord gespecificeerd en daardoor verduidelijkt. De verkeersbelasting voor leasingvoertuigen boven 3,5 ton kan dank zij het samenwerkingsakkoord door elk gewest autonoom gewijzigd worden. Voorts vermeldt minister Weyts de modaliteiten voor schorsing en administratieve boetes, en de verduidelijking van de vrijstellingen. Het samenwerkingsakkoord bevat ook de tariefmethodologie.

Wat het ontwerp van decreet tot invoering van de kilometerheffing betreft, zijn de uitgangspunten een gebruiksbelasting op wegen voor goederenvervoer vanaf 3,5 ton. Wat betreft de modaliteiten, moet een en ander passen in het Europese elektronische tolsysteem. Voor de registratie en de berekening en aanrekening wordt een elektronische registratievoorziening verplicht. De afrekening gebeurt dagelijks. Het gewest treedt op als tolheffende instantie.

De handhaving is in handen van het gewest. Vrijstellingen zijn beperkt tot voertuigen van defensie, politie en brandweer, voertuigen die specifiek en exclusief voor medische doeleinden worden gebruikt en land-, bos- en tuinbouwvoertuigen die beperkt gebruikmaken van de openbare weg en uitsluitend voor die activiteiten worden gebruikt. De havengebieden in Antwerpen, Gent, Oostende en Zeebrugge zijn gevrijwaard.

Minister Turtelboom stelt de tariefzetting voor. De maximale tarieven die lidstaten mogen doorrekenen aan weggebruikers voor het gebruik van de weginfrastructuur zijn bepaald in de Europese richtlijn. Voor Vlaanderen is dat 16,7 eurocent per kilometer, exclusief externe kosten. Na sectoroverleg en op advies van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen (MORA) koos de Vlaamse Regering voor een aanzienlijk lager basistarief van 11,3 cent.

Naast die billijke vergoeding voor alle gebruikers van het hoofdwegennet, wil de regering bijsturen volgens twee factoren. Ten eerste is er het gewicht en een tweede factor waarop de Vlaamse Regering wil sturen, is het milieu. Op basis van een mobiliteitsprognose wordt de budgettaire impact voor het Vlaamse Gewest geraamd op een bruto ontvangst van 500 miljoen euro vanaf 2017

Voorts leidt de invoering van de kilometerheffing noodzakelijk tot de afschaffing van het eurovignet en verdwijnen die ontvangsten. Op verzoek van de sector wordt voorzien in een degelijke handhaving. Het resultaat van de netto-ontvangsten komt op 312,8 miljoen euro tot 2017 en 321,8 miljoen euro vanaf 2018.

Het advies van de MORA dat het ontwerp past in een mobiliteits- en fiscaliteitsvisie blijkt uit de overstap naar een fiscaliteit waarin de gebruiker betaalt en uit de fiscale aftrekbaarheid. Gebruikmakend van de controle-infrastructuur voor vrachtwagens kan ook een onderzoek gebeuren naar de opties voor de invoering van een kilometerheffing voor personenwagens en naar de mogelijkheden van een differentiatie naar plaats en tijd van de heffing. Vlaanderen kan starten met dat onderzoek. Zo is een proefproject over het hele Vlaamse grondgebied mogelijk. De invoering voor ook buitenlandse personenwagens zal echter niet voor deze legislatuur zijn.

De MORA adviseert ook beperkte vrijstellingen, strenge handhaving en een beperkt en eenduidig wegennet. Die maken deel uit van het ontwerp. Voor een derde aanbeveling, gedragen tarieven die gelijkaardig zijn in de drie gewesten, is de regering natuurlijk afhankelijk van de twee andere. Minister Weyts herhaalt evenwel dat de regeringen in de andere gewesten zeggen zich op de Vlaamse tarieven te zullen aligneren. Tot slot verwijst hij in antwoord op de geadviseerde terugvloei van de opbrengsten naar mobiliteit en infrastructuur naar het engagement van de regering om 100 miljoen euro extra te investeren in wegeninfrastructuur.

Ten slotte, wat het flankerend beleid betreft, werden feitelijk al de volgende begeleidende maatregelen gerealiseerd: het eurovignet vervalt voor vrachtwagens van 12 ton en meer, er komt een strikte handhaving en de vrijstellingen zijn beperkt. Voorts vermeldt hij nogmaals de eerder genoemde verlaging van de jaarlijkse verkeersbelasting en de vrijstelling van de havengebieden.

De heer Rzoska, verslaggever, heeft het woord.

Collega’s, u vindt het verslag van de belangrijke verandering in de wetgeving op uw bank of ergens in de digitale wereld.

Een opmerking van mezelf en van collega Vandenbroucke ging over het verschil tussen het wegenkaartje van maart in de commissie en het definitieve kaartje waar heel wat gewestwegen zijn uitgevallen. Er werd ook stilgestaan bij het contract van Viapass, de 1,6 miljard euro die daarvoor is uitgetrokken, en er waren vragen van collega Vandenbroucke en mijzelf over onder andere de INR- en ESR-matige aanrekening.

De heer Vandenbroucke vond dat de minister het partijtje armworstelen met de sector snel heeft verloren, omdat er toch wel een groot verschil was tussen het oorspronkelijke kaartje en wat we in de commissie zagen, maar ook wat betreft de flankerende maatregelen was hij relatief kritisch. Hij hoopte wel dat snel de tijd- en plaatsmodulering kon worden opgenomen in het systeem. Hij vroeg ook, gezien de communicatie die dag, of er andere maatregelen aan de sector beloofd waren dan die die al waren toegelicht aan het parlement.

De heer Ceyssens benadrukte de belangrijke stap in dezen. Hij had begrip voor de reactie van de transportsector, maar wees op de consensus bij de gewesten. Hij vond het van belang dat de wijzigingen van de bedragen in het wegennet sinds het voorontwerp niet onbelangrijk waren, maar vooral zuurstof moeten bieden aan de Vlaamse kmo’s om in eigen streek te blijven werken. Hij wees er wel op dat het een belangrijke eerste stap was, maar dat de heffing een draagvlak nodig heeft.

De heer Sintobin legde omstandig uit waarom zijn fractie niet akkoord kon gaan met de kilometerheffing voor de eigen transportbedrijven. Hij wees erop dat het een zware dobber is voor de sector, die ook zal worden doorgerekend aan de consumenten. Verder verwees hij naar transporteconomen die voorspellen dat de eindgebruiker de rekening zal betalen.

De vragen die aan bod kwamen, werden uiteraard beantwoord door de minister.

De heer Van Miert sloot zich aan bij de heer Ceyssens, hij vond het vooral van belang dat dit een eerste belangrijke stap was in een totaal mobiliteitsplan waaraan de regering wil werken. Ook hij vond het eigenlijk wel belangrijk om die flankerende maatregelen in het licht te stellen.

De minister ging dieper in op de verschillende overlegmomenten die hij had. Hij heeft op een fundamentele opmerking over het sluikverkeer geantwoord dat dit wordt gemonitord, in het bijzonder in de risicozones. Hij verwees naar een studie van 2012, die dat al gedeeltelijk in kaart had gebracht.

Er was een discussie geweest over de tarieven en vooral de alignering naar de Duitse tarieven. Het feit dat Euro 5 en Euro 6 in hetzelfde tarief terechtkwamen, was een van de kritieken van de heer Vandenbroucke. De minister heeft daar een antwoord op gegeven. Hij gaf aan dat dit te maken had met de periodieke invoering van de verplichting Euro 5 en Euro 6. Hij heeft er ook op gewezen dat het project wel degelijk is aangemeld bij de Europese Commissie en dat het op dat vlak dus correct zal worden beoordeeld.

Hij heeft nog eens de nadruk gelegd op de flankerende maatregelen die ten gunste moeten komen van de economische concurrentiekracht en -positie en de realiteit van de Vlaamse kmo’s. De minister heeft wel aangekondigd dat er een grootschalig onderzoek komt naar de kilometerheffing voor personenwagens gebruikmakend van de techniek die wordt gehanteerd via de OBU’s.

Minister Turtelboom heeft nog eens aangegeven dat we wat betreft de tarieven wel degelijk gedeeltelijk op Duits niveau zitten. Ze heeft ook de nieuwe tarieven die binnenkort in Duitsland worden ingevoerd, aan de commissie ter beschikking gesteld.             

Er waren nog een aantal aanvullende vragen, opnieuw over het verschil tussen de twee kaartjes, maar tegelijkertijd kon iedereen, op collega Sintobin na, zich wel aansluiten bij het feit dat het een belangrijke eerste stap is.

Het ontwerp van decreet 370, dat in de commissie in samenhang werd behandeld met het ontwerp van decreet 350, werd in de commissie goedgekeurd met tien stemmen voor bij drie onthoudingen.

De heer Sintobin heeft het woord.

Ik dank de heer Rzoska voor het verslag. Het is correct wat hij verteld heeft. De redenen waarom mijn fractie dit niet zal goedkeuren, hoef ik niet meer op te sommen, maar er is ook nog de kwestie van de sluipwegen, die niet in het verslag voorkwam. Collega’s, we hebben vorige week allemaal een mail gekregen van iemand uit Oudenaarde. Ik ken het plaatselijke dossier niet, maar de dame heeft het over de N46, waar een aantal basisscholen liggen. Men vreest dat als er op bepaalde gewestwegen een kilometerheffing zal worden ingevoerd, vrachtwagen- en andere bestuurders de N46 zullen nemen. Dat voorbeeld geldt wellicht ook voor veel andere plaatsen in Vlaanderen. Op die manier zal er een druk zal komen te liggen op wegen waar scholen, ziekenhuizen en dergelijke meer gelegen zijn, waardoor de veiligheid in het gedrang komt.

Mijn vraag, minister, is hoe u daarop zult anticiperen. Ik veronderstel niet dat uw antwoord zal zijn dat u op die wegen dan ook een kilometerheffing zult invoeren. Dat is een probleem dat we in het oog moeten houden, los van het feit dat wij het ontwerp van decreet niet zullen goedkeuren.

Uit het verslag kwam ook naar voren dat de heer Vandenbroucke net op het moment van de bespreking contact had met de transportsector in Brussel, die massaal protesteerde. U had via de pers aangekondigd dat u extra maatregelen zou nemen om tegemoet te komen aan hun eisen, maar in de commissie hebt u daar niet rechtstreeks op geantwoord. U zei dat u de dagen nadien nog een aantal gesprekken zou hebben met de sector en dat er ook nog over gesproken zou worden in de schoot van de Vlaamse Regering. Hoe zit het nu met die verdere toezeggingen aan de sector?

Minister Weyts heeft het woord.

Die gesprekken worden nu zowat afgerond. Ik hoop deze of volgende week met een nota naar de ministerraad te kunnen gaan met een concretisering van voorstellen.

Over het betolde wegennet en mogelijke sluipwegen hebben we in de commissie al afdoende gedebatteerd. Ik heb toen aangegeven dat we nu al op basis van een verkeersmodel in kaart hebben gebracht wat de eventuele sluipwegen zouden kunnen zijn. We passen daar met de administratie een nulmeting toe. We gaan kijken in welke mate er een significante toename is van het vrachtverkeer. Desgevallend kan dat nog altijd worden opgenomen in het betrokken decreet.

Er was even discussie over waarom dat in het decreet moet worden opgenomen. Dat is eenvoudigweg omdat de Raad van State dat geadviseerd heeft bij wijze van een wettelijke vormvereiste. Daarom nemen we het volledige betolde wegennet effectief op in het decreet.

Ik wil tot slot nog de nuance aanbrengen dat de grootste kost voor het vrachtvervoer – om en bij de 35 à 40 procent – nog altijd de arbeidskost is. Dat maakt dus dat men niet zomaar snel zal afwijken van de snelste route, omdat de kosten voor de transporteur dan oplopen. Als de betrokken vrachtwagen een alternatieve route volgt, zal die immers langer op de baan zijn en uiteindelijk zullen er dus meer uren betaald moeten worden voor het betrokken vervoer.

Wat de gesprekken met de sector betreft, is het moeilijk om ons stemgedrag te bepalen over een ontwerp van decreet als er achteraf nog gesprekken zijn en er misschien nog toezeggingen worden gedaan.

Wat betreft de loonkosten, geldt dit inderdaad voor chauffeurs van binnenlandse vrachtwagenbedrijven. U weet net zo goed als ik dat de loonkost voor buitenlandse chauffeurs minder een rol speelt omdat ze sowieso een laag loon krijgen. Het wordt niet aangepast naargelang het aantal kilometers dat ze rijden.

Vraagt nog iemand het woord? (Neen)

De algemene bespreking is gesloten.