Report plenary meeting

Dames en heren, aan de orde is het actualiteitsdebat over de Vlaamse Vervoermaatschappij, naar aanleiding van het memorandum van De Lijn en de reacties ter zake.

Het debat is geopend.

De heer D’Hulster heeft het woord.

Collega’s, Steve is terug. En Steve is hier om het openbaar vervoer en de basismobiliteit te verdedigen. (Gelach)

Collega’s, het debat vandaag gaat over meer dan openbaar vervoer. Het gaat over welke mobiliteit we willen. Het gaat zelfs over welke samenleving we willen. Want voor sp.a is het openbaar vervoer een essentieel onderdeel van het sociaal beleid. Zonder mobiliteit kan je in deze samenleving niet mee. En daarom blijft basismobiliteit voor ons een strijdpunt. Dat was het tien jaar geleden, dat is het nu en dat zal het ook in de toekomst zijn.

Of je nu jong bent of oud, of je in Antwerpen of in Anzegem woont, in Oostende of Oostmalle, of je arm bent of rijk: voor ons heeft iedereen recht op goed en betaalbaar openbaar vervoer. Dat recht werd door het decreet Basismobiliteit hardgemaakt. Dat decreet betekende destijds een echte revolutie. Als sp.a zullen we dan ook niet toelaten dat de principes uit dat decreet worden teruggedraaid. Niet in de stad, maar ook niet op het platteland.

Het interview van de directeur-generaal van De Lijn heeft de afgelopen dagen veel losgemaakt. Niet alleen politici en commentatoren kropen in hun pen, maar ook heel veel gewone mensen, gebruikers, klanten van De Lijn. Van uit de Westhoek tot Limburg stroomden de concrete verhalen toe en die maken allemaal duidelijk dat ook in minder stedelijke gebieden bereikbaarheid cruciaal is. Een buslijn maakt vaak het verschil tussen sociaal leven en sociaal isolement. Wij willen geen tweederangsburgers. De keuze die we moeten maken, is dan ook geen keuze tussen de stad en het platteland, maar de keuze tussen een sociaal rechtvaardig openbaar vervoer en een sociaal onrechtvaardig openbaar vervoer.

Betekent de realisatie van die basismobiliteit dat we nu een perfect openbaar vervoer hebben? Helemaal niet. Het ontwikkelen van een basisaanbod was nodig, maar het is nog steeds onvoldoende om een volwaardige vervoersconcurrent te worden van de auto. Dus moeten we er inderdaad verder in gaan. We moeten de basismobiliteit verder verfijnen, zonder die te verschralen, en we moeten ook vraaggericht gaan werken.

Op het vlak van stiptheid, comfort en snelheid hebben we nog een hele weg te gaan. Als er nu één ding is waar we de komende jaren echt werk van moeten maken, is het wel doorstroming. De gemiddelde snelheid van een tram in Antwerpen of Gent bedraagt 15 tot 17 kilometer per uur. Dat is bijna 10 kilometer per uur trager dan in andere tramsteden. Dat is onaanvaardbaar. Daarvoor is niet veel geld nodig, maar vooral politieke moed van de Vlaamse en de lokale overheden. Het verbeteren van de doorstroming bespaart geld, tijd en ergernis.

De capaciteitsproblemen in de steden moeten worden opgelost. Het ReTiBo-project (registratie, ticketing en boordcomputer), met één ticket voor verschillende vervoersmodi, moet worden gerealiseerd. Dat is ook belangrijk in de strijd tegen zwartrijders, de vorm van gratis openbaar vervoer waar wij wel tegen zijn. Het is nodig om meer te investeren in het overstapmodel, met park-and-rides en knooppunten, en door het reguliere openbaar vervoer aan te vullen met het Shuttledecreet.

Ook wil ik het uiteraard nog even hebben over het gratis openbaar vervoer voor 65-plussers. Ook op dat vlak blijft het standpunt van sp.a duidelijk en glashelder: wij staan nog steeds met volle overtuiging achter dat principe.

Het is me opgevallen dat telkens het woord ‘gratis’ valt in dit huis, er een soort huivering door een aantal fracties gaat. Heel vreemd. Gratis. Net of het om een stukje onverwerkt verleden gaat. Meestal worden er ook de wildste karikaturen van gemaakt, alsof al onze bussen worden bevolkt door gefortuneerde gepensioneerden die de hele dag toertjes maken, gratis dan nog wel. Alsof je door de 65-plussers te laten betalen meteen alle openbaarvervoerproblemen in Vlaanderen kunt oplossen.

Want laten we wel wezen, waar gaat het eigenlijk over? Het gaat over een maatregel die eigenlijk 10 miljoen euro kost. Ik beweer niet dat het een kleine som is – je kunt er geen enkele Rode Duivel voor kopen, zelfs geen die op de bank zit –, maar als je het bekijkt tegen het grote plaatje van het mobiliteitsgebeuren, is die 10 miljoen euro echt niet zo veel. Gaan we nu echt voor die 10 miljoen euro aan meer dan 1 miljoen 65-plussers het signaal geven dat ze vanaf nu maar de auto moeten nemen, of, erger nog, dat ze vanaf nu maar thuis moeten blijven? Er zijn in ons land heel veel ouderen met een klein pensioentje, die elke euro moeten omdraaien. Voor veel van die senioren is de bus of de tram het enige vervoermiddel. Met elke verhoging raak je aan hun koopkracht of aan hun sociaal leven. Het afschaffen van het gratis vervoer voor 65-plussers is eigenlijk gewoon een pestbelasting voor senioren. Dat is voor ons niet aanvaardbaar. Voor ons is openbaar vervoer een sociaal instrument om de samenleving bereikbaar te maken en om de concurrentie aan te gaan met de wagen, met een minimaal aanbod voor iedereen en een maximaal aanbod in de steden. Sp.a zal ook de komende jaren blijven vechten voor een openbaar vervoer met een hoge kwaliteit en een lage prijs, stipter, sneller, gratis voor senioren en betaalbaar voor iedereen. (Applaus bij sp.a)

De heer Sauwens heeft het woord.

Ik zou Steve de vraag willen stellen hoe hij denkt dat we de vervoermaatschappij De Lijn in de toekomst iets meer autonomie kunnen geven, ook op het financiële vlak. Er zitten heel veel elementen in het memorandum van de raad van bestuur en de heer Kesteloot. Een van de elementen is een roep om meer autonomie op het vlak van de tarieven, om als een moderne vervoermaatschappij iets commerciëler te kunnen denken en ook met de eigen middelen die ze dan kan verzamelen, zelf een beleid te kunnen voeren op maat van de mensen en van de vraagzijde die constant geconsulteerd wordt. Vindt u het normaal dat vandaag de dekkingscoëfficiënt, de inkomsten die De Lijn zelf verwerft ten opzichte van de uitgaven, maar 15 tot 16 procent bedraagt, naargelang de berekening, terwijl vorige week nog de vertegenwoordiger van de OESO is komen zeggen dat een derde dekkingscoëfficiënt, of 33 procent, laag is in vergelijking met de andere Europese regio’s? Wanneer we weten dat men vandaag in Brussel 55 procent van de uitgaven dekt met ontvangsten? Op het ogenblik dat de TEC, de Waalse maatschappij, erin slaagt – ik hoor daar geen revolutie, daar is een erg socialistisch beleid – meer dan 30 procent dekkingscoëfficiënt heeft? Vandaag stelt De Lijn de vraag om meer autonomie te krijgen wat betreft het tarievenbeleid. Zouden we op die manier de maatschappij in de toekomst niet de kans geven om flexibeler te werken zoals het bij een verzelfstandigde maatschappij zou moeten kunnen?

Vooreerst heb ik er geen probleem mee om De Lijn te laten moderniseren en flexibeler te laten werken. Voor ons is de kostendekkingsgraad ook belangrijk en vooral de kostendekkingsgraad van de gezinnen. Wij zien openbaar vervoer als een sociaal instrument. Als je de tarieven te fors gaat verhogen, betekent dat voor mensen die geen andere keuze hebben, een verlaging van hun koopkracht. Dat is voor ons niet aanvaardbaar. Door die bril kijken wij nog altijd naar het openbaar vervoer.

Ik kan u een wedervraag stellen. U vraagt of De Lijn flexibeler mag omspringen met de tarieven. Ik vraag: vindt u niet dat er meer moet worden geïnvesteerd in het openbaar vervoer dan vandaag? Moet De Lijn niet meer middelen krijgen?

Neen, dat moet ze niet. In Hasselt is er gedurende jaren een experiment geweest waarbij men de bussen gratis heeft gemaakt. Dat heeft ternauwernood het aandeel van de bus in de woon-werkverplaatsing doen stijgen. Dat was 14 procent. In de lijst van de twaalf Vlaamse centrumsteden staat Hasselt op de negende plaats. De winst die men boekt, is vooral in de vrije tijd, terwijl ons probleem toch vooral in het piekverkeer zit, in het woon-werk- en het woon-schoolverkeer. Uit alle bevragingen blijkt dat de reiziger van de bus, de tram of de trein, vooral snelheid, bedrijfszekerheid en comfort in de verplaatsing vraagt. En dat zijn de factoren waar men meer mensen mee op de bus en op de tram kan krijgen.

We pleiten voor het betaalbaar houden van die maatschappij. De huidige manier, om die maatschappij bijna aan dumpingprijzen, nagenoeg gratis, te laten functioneren, is onhoudbaar, omdat de maatschappij op die manier volledig afhankelijk is van het geld dat ze van de overheid krijgt. Dat is bedrijfseconomisch geen gezonde situatie. Dat moet u toch begrijpen. Hoe zult u in de toekomst de dekkingsgraad van De Lijn opnieuw optrekken? Dat is mijn vraag aan u, vertegenwoordiger van sp.a.

Vooreerst denk ik dat we, als het ReTiBo-project er binnen enkele jaren zal zijn, de strijd tegen zwartrijders kunnen intensifiëren. Dan zullen we daaruit ook de nodige middelen kunnen halen. Ten tweede vind ik dat we echt iets moeten doen aan de doorstroming. Daarover ben ik het met u eens.

Naast het feit dat het enorm enerverend is, zorgt het in de stad ook voor extra kosten. Je hebt meer vervoersmiddelen nodig om hetzelfde vervoer te kunnen aanbieden. U zult in ons zeker een partner vinden om die doorstroming te verbeteren. Alleen blijft het openbaar vervoer voor ons een dienstverlening die we op een betaalbare manier willen aanbieden. Dat betekent niet voor iedereen gratis. De mensen die nu gratis rijden, zijn de senioren. Het gaat om een segment van 1 miljoen mensen. Die maatregel vertegenwoordigt 10 miljoen euro. Wij pleiten er niet voor om iedereen gratis te laten rijden, maar wel om iedereen betaalbaar te laten rijden.

De heer van Rouveroij heeft het woord.

De heer D’Hulster begon zijn uiteenzetting met de woorden: “Steve is hier, Steve is terug.” Maar Steve is natuurlijk nooit weggeweest, zij het in jongere verpakking teruggekeerd, dat is wel juist. In 2009, toen het regeerakkoord werd afgesloten, had hij zeker de pen, zeker wat de kostendekkingsgraad en het decreet basismobiliteit betreft. De minister wordt natuurlijk gegijzeld door het regeerakkoord van 2009. Uit wat de minister zegt, onder andere gisterenavond op de televisie, blijkt duidelijk haar visie, maar ze wacht – net als wij allen – op de verkiezingen om de halsstarrigheid van de sp.a – en allicht ook van Groen, maar de sp.a vandaag vanuit de meerderheid – te kunnen breken.

Mijnheer D’Hulster, in het regeerakkoord van 2009 werd iets aangekondigd en iets gebetonneerd. Er werd een benchmarkstudie aangekondigd: “Op basis van de benchmarkstudie van het openbaar vervoer (…)”. Die ‘op basis van’ doet vermoeden dat men een studie zal uitvoeren en vervolgens iets zal doen met die studie. Wel, de minister, heeft die studie inderdaad uitgeschreven. We hebben daar de resultaten van ontvangen. Het resultaat was helder en klaar. We hoeven het debat niet aan te gaan met de minister over de vraag of dat allemaal wel of niet juist is. Ik neem namelijk alleen de cijfers van de benchmark. De vergelijkingen zijn dus tussen appels en appels en peren en peren.

Ik geef u het resultaat mee. De kostendekkingsgraad in Vlaanderen bedraagt 16 procent, in Zuid-Nederland 33 procent, Nordrhein-Westfalen 63 procent en Schotland maar liefst 110 procent. Laat het dus duidelijk zijn: we scoren wat dat betreft bijzonder slecht. De heer Sauwens heeft het daarjuist al gezegd. Dan is het natuurlijk de vraag hoe we daar iets aan zullen doen. Wij allen, behalve sp.a en misschien Groen, willen daar iets aan doen, in het belang van het openbaar vervoer. We willen beter openbaar vervoer. We willen frequentie, stiptheid en comfort.

Je kunt het niet doen aan de kant van de ontvangsten. Diezelfde paragraaf in het regeerakkoord eindigt namelijk met: “Buiten de jaarlijkse indexering zullen de tarieven van De Lijn niet stijgen.” Er is wel een benchmark, maar wat ben je ermee? Die benchmark schopt ons een geweten, alleen de sp.a niet. Het eindresultaat is in alle omstandigheden dat die tarieven niet kunnen stijgen.

Waarom zeg ik dat dat zo ongezond is voor De Lijn? Als je niet kunt werken aan de kant van de ontvangsten, betekent dat van de weeromstuit dat je aan de kant van de uitgaven moet werken. We willen met z’n allen een efficiënte De Lijn. Ik denk in alle oprechtheid, als ik de benchmark zie, dat De Lijn aan de kant van de uitgaven best wel behoorlijk – niet goed of excellent – presteert en dat de mogelijkheden daar dus beperkt zijn.

Er zijn wel mogelijkheden, zoals minder lege bussen, meer efficiëntie, het vervangen van sommige bussen door belbussen of belbussen door taxi’s. Dat is juist. Die mogelijkheden zijn voor een deel echter marginaal. Belangrijk is dat we het daarmee niet zullen rooien. Je hebt prijsdifferentiatie nodig voor beter en meer openbaar vervoer. De standpunten van de sp.a leiden tot een vorm van kannibalisme. De minister zal zich mijn woorden nog wel herinneren. Ik heb het ook al een paar keer in de commissie gezegd. Sinds 2009 beuken we in feite in op dat thema. Door uw houding dwingt u De Lijn jaar in en jaar uit om zichzelf voor een stuk op te peuzelen.

Voorzitter, sta me toe een voorbeeld te geven. Als de kostendekking 15 procent is, dan betekent dat dat er 15 procent dekking door ontvangsten is. Dat betekent ook dat er 85 procent in de uitgaven niet wordt gedekt. Wat zijn de uitgaven? De Lijn is een arbeidsintensief bedrijf. De uitgaven worden gestuurd en aangevuurd onder andere door inflatie – en daar kan je niets aan doen – en door loonstijgingen. Het gevolg is dat De Lijn ieder jaar opnieuw – en de heer Kesteloot heeft het me ooit zelf bevestigd –, als er geen flexibele aanpassing is van de prijzen, 10 miljoen euro moet wegsnijden in het uitgavenpatroon van De Lijn. Daarmee heb je geen beter openbaar vervoer, maar alleen minder openbaar vervoer.

Ik weet heus wel dat de socialisten de pleitbezorgers zijn voor een beter openbaar vervoer, maar op deze manier zijn jullie er de doodgravers van. (Applaus bij het Vlaams Belang, Open Vld en Groen)

De heer van Rouveroij heeft zelf gezegd dat het regeerakkoord heel duidelijk is. U noemt ons standpunt halsstarrig, ik noem het overtuiging. Ons standpunt is heel duidelijk. We zijn ervan overtuigd dat, als we een beter openbaar vervoer willen, we in de toekomst meer zullen moeten investeren. Ik denk dat je daar niet buiten kunt.

De heer Rzoska heeft het woord.

Collega’s, ik kan niet anders dan reageren omdat de heer van Rouveroij een beetje vooruitloopt op wat ik straks zal zeggen. Mijnheer van Rouveroij, ik vind het zeer merkwaardig dat u probeert om ons te positioneren als diegenen die eigenlijk op een conservatieve manier kijken naar De Lijn. Dat is absoluut niet het geval. Ik ga niet vooruitlopen op wat ik straks zal zeggen, maar ook wij hebben wel degelijk oog – en dat hebben we ook al verschillende keren gezegd, zowel in de media als in de commissie – voor de realiteit van De Lijn. Ik volg u dan in uw analyse dat in dit geval een conservatief beleid geen optie is voor De Lijn. Ik zal dat straks ook duidelijk maken, maar dat moest in mijn ogen toch worden rechtgezet.

Mevrouw Jans heeft het woord.

Ik ga ook niet vooruitlopen op mijn betoog. We hebben allemaal dezelfde bekommernis en we willen in Vlaanderen een goed openbaar vervoer. Ik stel vast dat sp.a dat ook wil en dat jullie stellen dat basismobiliteit mag worden verfijnd en dus efficiënter kan. Dat is een belangrijke vaststelling. Daarnaast willen jullie beter openbaar vervoer, en dat kan volgens jullie enkel door meer middelen te investeren. U moet ook de realiteit voor ogen houden. Er is de zesde staatshervorming. De volgende jaren gaan nog heel moeilijk worden en de middelen zijn beperkt. We krijgen wel budgetten bij, maar we zullen niet alle centen krijgen. Als we een goed openbaar vervoer in Vlaanderen willen uitbouwen, zullen we dat moeten doen met de pot die we nu hebben. Sinds 1999 zijn de dotaties aan De Lijn verdrievoudigd. Er zijn dus al heel wat middelen geïnvesteerd.

Ik ga akkoord met de heer van Rouveroij dat de grenzen bereikt zijn, zeker voor de uitgaven. Er zijn besparingen geweest en we hebben moeten knippen in buslijnen. Dat is op een doelbewuste en efficiënte manier gebeurd. De enige manier om meer middelen te hebben, is meer inkomsten hebben. En dan moeten we kijken naar de tarifering. Heel veel verenigingen, en zelf het Netwerk tegen Armoede, stellen dat er een einde aan het gratisbeleid mag komen, dat men beter een doelgroepenbeleid zou voeren, dat men de groepen moet ondersteunen die het echt nodig hebben. Als ik merk dat jullie de 65-plussers blijven verdedigen als belangrijke doelgroep, dan stel ik me toch de vraag of dit een sociaal beleid is of een eng beleid.

Wij willen ook dat er meer middelen kunnen worden ingezet voor het openbaar vervoer, maar het geld zal niet uit de lucht komen vallen. We zullen de ontvangsten beter moeten genereren. Ik zie niet in hoe jullie dat gaan oplossen.

De heer Reekmans heeft het woord.

Collega D’Hulster, u vraagt meer middelen voor De Lijn. Sp.a pretendeert toch dikwijls op te komen voor de man in de straat. Ik weet niet of u gisteren naar de man in de straat in Terzake hebt geluisterd. Ik heb daar één ding uit geleerd: vooral oudere mensen zeiden dat het vroeger beter was, zowel het aanbod als de werking van De Lijn. Met ‘vroeger’ bedoelden ze inderdaad vóór Steve, vóór uw naamgenoot, vóór 2001. U weet wat De Lijn toen kostte en wat ze vandaag kost. Toen kostte De Lijn aan Vlaanderen een derde van vandaag. U staat hier vooraan meer geld te vragen terwijl de mensen in de straat zeggen dat het vroeger beter was, toen het een derde kostte. Vergeet de vorige Steve, begin met een wit blad. Luister naar wat de mensen willen en zet de tering naar de nering. Dan krijg je een heel ander verhaal.

Mijnheer Reekmans, eerst en vooral een dikke proficiat. Niet met uw betoog. (Gelach)

Was het vroeger beter? Eerlijk gezegd, ik heb geprobeerd dat nooit te hanteren, in heel mijn politieke loopbaan. Ik hoop altijd dat het in de toekomst beter wordt. Ik denk dat ik in Vlaanderen net zo veel of zelfs meer mensen kan vinden die het tegenovergestelde zullen beweren.

Mevrouw Jans, ik ben het deels met u eens, maar als wordt gezegd dat men de keuze moet maken tussen de stad en het platteland, dan lijkt dat me geen terechte keuze. Dezelfde redenering zou men kunnen hanteren voor de wegen.

Ik heb niet gezegd dat er een keuze moet worden gemaakt tussen stad en platteland.

U had toch gezegd dat er een verschuiving van de middelen moet zijn naar de steden.

Ik zeg dat we meer ontvangsten moeten kunnen krijgen, en dat kan door dat gratisbeleid af te schaffen en een differentiëren van de tarieven te overwegen. De mensen willen echt wel voor kwaliteit betalen: daar ben ik echt wel van overtuigd.

Alleen, met die 10 miljoen euro die de afschaffing van het gratisbeleid voor senioren zal opleveren, zullen we echt niet alles met betrekking tot het stedelijk vervoer kunnen oplossen.

De heer Rzoska heeft het woord.

“Stap, loop, fiets, carpool, glij, zwem, vlieg 2014 veilig in.” Minister, dat zijn uw wensen op uw nieuwjaarskaart, een nieuwjaarskaart die Roger Kesteloot, de baas van De Lijn, ongetwijfeld ook heeft ontvangen. Ik kan me zijn ontgoocheling eigenlijk wel voorstellen, omdat u als minister van Mobiliteit en verantwoordelijke voor De Lijn geen plaats had voor de bus of de tram in uw nieuwjaarskaart, misschien omdat u beseft dat er heel wat terechte kritiek is op het beleid met betrekking tot De Lijn van deze Vlaamse Regering. De baas van De Lijn heeft eigenlijk de moed gehad om de desinvesteringen qua bus- en tramvervoer onder deze Vlaamse Regering aan te klagen, maar misschien heeft hij op een bepaald moment de verkeerde conclusie getrokken. Sommigen waren er als de kippen bij om het debat voor te stellen als een tegenstelling tussen stad en platteland, maar de essentie van dit debat is eenvoudig voor ons: voor of tegen openbaar vervoer. Als je de eisenbundel van De Lijn goed leest, dan zie je dat er tussen en zelfs in de regels heel wat kritiek zit, kritiek die ook in het parlement meermaals is verwoord. Daar is daarnet naar verwezen.

Sp.a, CD&V en N-VA hebben eigenlijk in het regeerakkoord van 2009 een niet-aanvalspact afgesloten met betrekking tot De Lijn, met als resultaat – en dat staat ook in het memorandum, we krijgen daar in de commissie nauwelijks cijfers over – dat het aantal reizigers vandaag stagneert. Het is een niet-aanvalspact waarin krampachtig wordt vastgehouden aan de diverse taboes: enerzijds de kostendekkingsgraad, anderzijds het gratisbeleid voor 65-plussers. Daartussen is er een minister van Mobiliteit die de slingerende bus op de weg moet zien te houden, en dan qua reactie niet veel verder komt dan het benadrukken dat ze een voorstander is van openbaar vervoer in de stad én op het platteland. Enerzijds, anderzijds, weet u wel.

Minister, de prioriteit van uw mobiliteitsbeleid lag voor u duidelijk bij het aanleggen van nieuwe wegen en het verbreden van bestaande wegen. Daar bespaarde u niet op. Wat dat betreft, ging deze regering voor een inhaalbeweging. De Lijn de middelen geven om een echt alternatief te zijn voor de auto was duidelijk geen optie. Eigenlijk hield u, hield de Vlaamse Regering, en alle partijen die in die regering zitten, in mijn ogen De Lijn in een onwerkbaar keurslijf, waardoor er een duidelijke richting ontbrak voor het openbaar vervoer in Vlaanderen.

Laat me duidelijk zijn: Groen wil inderdaad dat er meer middelen gaan naar het openbaar vervoer en naar De Lijn.

Of denkt u nu echt iemand in dit halfrond dat we de dagelijks aangroeiende files – we hebben er vorige week nog maar pas over gediscussieerd – zullen oplossen met minder openbaar vervoer? In die zin waren de twee besparingsrondes waarin deze Vlaamse Regering De Lijn dwong, gewoon kortzichtig en op lange termijn nefast.

Voor alle duidelijkheid wil ik onderstrepen – het is voor een stuk ook een antwoord op de heer van Rouveroij – dat Groen hiermee echt niet wil gezegd hebben dat bepaalde dingen niet efficiënter kunnen. Het is niet omdat bus- en tramvervoer voor ons essentieel is in het hele mobiliteitsvraagstuk, dat we niet bereid zijn om bepaalde zaken te hervormen met het oog op of in een volgende legislatuur.

Ik geef een concreet voorbeeld. Een oom van me gebruikt zijn gratis 65+-pas enkel en alleen om in het zwembad van Zemst te bewijzen dat hij echt wel onder het seniorentarief valt als hij op woensdagnamiddag met zijn kleinkinderen gaat zwemmen.

Als de Vlaamse Ouderenraad zo goed als unaniem pleit om het ‘gratisverhaal’ te verlaten, dan moeten we de moed en de durf hebben om dat ook te doen. Mensen zijn wel degelijk bereid om te betalen voor een dienst op voorwaarde dat die kwalitatief is, stipt en comfortabel. Dan zijn mensen wel degelijk bereid om te betalen voor een dienst.

Dat een alleenstaande moeder van twee kinderen met een sociaal abonnement, via de jaarlijkse indexering meebetaalt aan de gratis 65+-abonnementen, dat is in mijn ogen – sorry collega’s – echt geen herverdeling. (Applaus bij Groen)

Herverdelen is wat mij betreft ervoor zorgen dat alle mensen met een laag inkomen ongeacht hun leeftijd, een goedkoop abonnement hebben waarmee ze dagelijks de bus en de tram kunnen gebruiken en dat degenen die het kunnen betalen, ook wel degelijk betalen voor de dienst die hun wordt aangeboden en waar ze gebruik van maken.

De heer Van Malderen heeft het woord.

Voorzitter, ik heb lang gewacht omdat ik het betoog van de collega niet wou onderbreken, maar hij is op een punt gekomen dat ik essentieel vind, met name de vraag of we via openbaar vervoer, via mobiliteit, ook een invulling kunnen geven aan sociaal beleid.

Mijnheer Rzoska, u haalt het begrip herverdeling aan. Dat is ons bijzonder genegen, en daarom zetten we er alles op in om ervoor te zorgen dat onze sociale zekerheid vandaag en morgen op peil blijft en waar mogelijk zelf wordt versterkt.

Sommige zaken in onze maatschappij vinden we zo belangrijk dat we ze iedereen willen aanbieden. We doet dat bijvoorbeeld met de post, door ervoor te zorgen dat iedereen een brief in zijn bus krijgt, ongeacht of dat nu in het platteland is of in de stad, ongeacht of die brief terechtkomt bij iemand die gefortuneerd is of arm. We doen dat voor de watervoorziening. We doen dat in het Vlaamse Gewest voor aardgas. We doen dat voor een hele reeks voorzieningen omdat we ze zo belangrijk vinden dat we ze aan iedereen in gelijke mate aanbieden. We financieren die met een mechanisme voor herverdeling: de fiscaliteit.

In dat rijtje hoort wat ons betreft ook mobiliteit en openbaar vervoer er onverkort bij. Het gaat eigenlijk over een openbaredienstverplichting. We leggen die op aan andere aanbieders en dat moet volgens ons ook voor mobiliteit.

Mijnheer Van Malderen, het lijstje dat u opsomt, bevat eigenlijk allemaal betalende diensten. Niemand in Vlaanderen trekt die betalende diensten in twijfel.

Als het signaal van het middenveld zelf komt, als dit bijna unaniem door de Vlaamse Ouderenraad wordt gevraagd, als in Wallonië en in Brussel de stap wordt gezet om een – evenwel symbolisch – bedrag, namelijk 35 euro per jaar zonder de aanmaakkosten voor de MOBIB- of TEC kaart, te vragen en er geen enkel signaal is dat 65-plussers daardoor minder de tram of de bus gebruiken, dan wordt het tijd dat we daarover in Vlaanderen ook een volwassen debat voeren.

Ik denk dat we beiden hetzelfde verstaan onder ‘herverdeling’, maar het valt in mijn ogen niet uit te leggen dat het herverdelend zou zijn als we mensen die het kunnen betalen, automatisch een gratis abonnement toekennen.

Excuseer, maar we hebben dat riedeltje al te lang gehoord. Het wordt tijd dat we de  nodige moed en durf aan de dag leggen om die stap te zetten. In de ons omringende landen is die stap al lang gezet zonder nefaste impact op de participatie van ouderen in de maatschappij.

Mijnheer Rzoska, ik raad u aan eens goed na te denken over het maatschappelijk signaal dat we op die manier zouden geven. De heer D’Hulster heeft daarnet vermeld dat het derdebetalersysteem voor 65-plussers ons momenteel 10 miljoen euro kost. Dat is 0,01 procent van het budget van De Lijn.

Een gedeelte van de 65-plussers gebruikt het openbaar vervoer niet. Dat gaat dan onder meer om de oom die u in uw boutade hebt aangehaald. Een ander gedeelte gebruikt het openbaar vervoer wel. Ik heb de heer Van Rouveroij en uzelf al horen verklaren dat het openbaar vervoer belangrijk is. Straks zullen anderen hier ook verklaren voor het openbaar vervoer te zijn. Ik ga ervan uit dat de mensen die het openbaar vervoer gebruiken ook het sociaal wenselijke gedrag vertonen.

U moet me eens uitleggen welk signaal we zouden geven. De mensen die het openbaar vervoer niet gebruiken, zullen ook niet voor hun MOBIB-kaart betalen. Zij die het openbaar vervoer wel willen gebruiken, zouden we dan bijkomend laten betalen. Dat lijkt me maatschappelijk een volledig fout signaal.

Bovendien zou dit niets bijdragen aan de oplossing van de grote problemen die er op het vlak van de financiering misschien zijn. Het zou slechts om 0,01 procent gaan. Ik hoor hier vaak zeggen dat de dekkingsgraad omhoog moet. U moet maar iets voorstellen. Geeft u eens een richtcijfer. Met welk percentage moeten de tarieven stijgen? U mag niet vergeten dat elk procent dat aan die 15 procent wordt toegevoegd een tariefverhoging met meer dan 10 procent inhoudt. Wat is volgens u een aanvaardbaar niveau voor de prijssetting?

Mijnheer Van Malderen, volgens mij gaan we niet uit deze discussie geraken.

Mijnheer Rzoska, ik stel vast dat u geen antwoord geeft.

Mijnheer Van Malderen, misschien moet u me de gelegenheid geven te antwoorden. Volgens mij bent u zowat de enige in dit halfrond die deze aanpak nog verdedigt. U kunt nergens aantonen dat in het buitenland, waar het systeem al bestaat, of in Wallonië en in Brussel een 65-plusser om die reden minder de bus of de tram neemt.

Ik daag u uit om de proef in uw eigen omgeving te nemen. Ik heb dat gedaan. De afgelopen maanden heb ik heel wat 65-plussers die hun gratis abonnement op het openbaar vervoer en niet in het zwembad van Zemst gebruiken, gevraagd of ze hiervoor de volgende keer een symbolisch bedrag van 35 euro voor een heel jaar zouden betalen. De meesten, negen op tien, hebben me geantwoord dat ze dat uiteraard zouden doen.

Ik verwijs naar de tekst van een of ander lied waar ik veel respect voor heb en dat in uw eigen partij terecht hoog staat aangeschreven: “Sterft gij oude vormen en gedachten”. Het wordt tijd dat u dit symbooldossier loslaat.

Volgens u vormt die 10 miljoen euro met betrekking tot De Lijn slechts een druppel op een hete plaat. Het gaat echter niet enkel om die 10 miljoen euro. De heer van Rouveroij heeft daarnet al aangehaald dat de Vlaamse Regering krampachtig aan een niet-aanvalspact heeft vastgehouden. Hierdoor, maar ook door de indexering en de stijging van allerlei kosten, heeft De Lijn niet in een toekomstig beleid kunnen investeren. Dat is nochtans veel noodzakelijker om het openbaar vervoer als een alternatief voor de wagen te ontwikkelen. (Applaus bij Groen en bij Open Vld)

Mijnheer Van Malderen, ik begrijp niet goed waarom u De Lijn met de levering van drinkwater, energie of aardgas vergelijkt. Na initiatieven van de oppositie, onder meer van Groen en van mezelf, heeft de minister eindelijk initiatieven genomen om aan een eengemaakt distributietarief te werken. Ik begrijp niet waarom u dat hierbij haalt.

Als het over de mobiliteit gaat, wilt u altijd een debat over armen en rijken voeren. Ik vind dat dit er niets mee te maken heeft. Dat is het discours dat u graag voert. Indien de sp.a dit echt zou willen doortrekken, zou u ervoor moeten zorgen dat de mensen zelf voor de goedkoopste drinkwaterleverancier en de goedkoopste energieleverancier op het vlak van distributietarieven kunnen kiezen. Dat zouden sociale maatregelen zijn.

U haalt dit alles aan om een verhoging van het budget van De Lijn te bepleiten. We kunnen de mensen door middel van een enkel decreet meer koopkracht geven. U bent lid van een meerderheidspartij. U moet voor het energie- en drinkwateraanbod van de mensen zorgen. Indien u hiervoor kan zorgen, zullen ze in staat zijn een duurder busticket te betalen.

De heer Lachaert heeft het woord.

Voorzitter, ik kan enkel tevreden zijn met het betoog van de heer Rzoska. Dat is een modern sociaal beleid. Volgens mij staat sp.a in dit halfrond alleen. Sp.a houdt krampachtig vast aan een sociaal beleid dat hiermee in tegenstelling is.

Het is helemaal niet sociaal rechtvaardig iedereen een laag tarief toe te kennen. Het is sociaal rechtvaardig de mensen die het niet kunnen betalen door middel van een financiële tegemoetkoming toegang tot mobiliteit te verschaffen. Ik begrijp sp.a trouwens niet goed. We zijn het eens over de doelstellingen. Iedereen heeft het recht zich te bewegen. Ik weet echter niet waarom sp.a zo krampachtig aan bepaalde methodes vasthoudt. Dit is niet meer van deze tijd. Ook de structuur beknot De Lijn. Hierdoor kan De Lijn niet op een moderne leest functioneren.

De heer Penris heeft het woord.

Ik begrijp het betoog van de heer Rzoska. Mijn moeder moest vanmiddag naar de grootmoederdag in de school van mijn kindjes in Merksem. Zij moest daarvoor een bus- of tramrit maken met het openbaar vervoer van Borgerhout naar Merksem. Dat mensje heeft een minimumpensioen maar durft zelfs niet gratis met tram of bus rijden. Zij betaalt nog liever de taxi dan dat ze het risico moet lopen om iets mee te maken op dat traject. Lach er maar mee, mijnheer van Malderen. Als u gratis openbaar vervoer wilt organiseren voor onze ouderen, dan moet u er tegelijkertijd voor zorgen dat dat openbaar vervoer veilig, comfortabel en stipt is. Zo niet, zullen onze mensen daar nooit gebruik van maken.

Mevrouw Smaers heeft het woord.

Mijnheer Van Malderen, ik wil even reageren op wat u zegt. U wilt laten uitschijnen dat senioren het openbaar vervoer gebruiken omdat het gratis is. Uit een bevraging en uit het memorandum van De Lijn blijkt dat men kiest voor het openbaar vervoer omdat dat kwaliteitsvol, stipt en comfortabel is en niet omdat het gratis is. U wilt laten uitschijnen dat senioren de grootste groep van gebruikers van het openbaar vervoer zijn. Dat klopt niet. Het zijn studenten met een betalend abonnement die een heel grote gebruikersgroep van De Lijn zijn. Uw redenering klopt dus niet dat gratis openbaar vervoer aanzet tot het gebruik ervan. Er zijn andere redenen om daarvoor te kiezen.

Wij willen inzetten op een openbaar vervoer dat aantrekkelijk is en dat men gebruikt voor het nut dat het is ingesteld, niet om gratis die dienstverlening aan te bieden. Wanneer u het hebt over een herverdeling, dan moet dat gedeeltelijk ook in de mobiliteit zitten. Men kan een betaalticket aanbieden dat gekoppeld wordt aan de inkomensgrenzen. Dat is ook sociaal. De grootste herverdeling in onze sociale zekerheid moet echter gebeuren via de fiscaliteit. Mobiliteit is een eigen dienstverlening en moet los staan van het debat over herverdeling.

Mijnheer Van Malderen, u omschrijft het gebruik van openbaar vervoer als sociaal wenselijk gedrag. Ik ben het daarmee eens. Ik wil er echter onmiddellijk aan toevoegen dat wie een wagen gebruikt, daardoor geen sociaal onwenselijk gedraag vertoont. Alles hangt af van de context waarbinnen met zijn verplaatsing doet.

Als uw stelling is dat sociaal wenselijk gedrag hier wordt gestimuleerd door kosteloosheid, dan vind ik dat op zich nog geen bedreiging van dat sociaal wenselijke maar dan zeg ik wel dat dit niet het thema is. Het thema is dat we sinds 2001 het decreet Basismobiliteit hebben, dat volledig is uitgerold. Sinds 2001 hebben we onverkort dat gratisbeleid. Het resultaat is dat tussen 1999 en vandaag het aandeel van het openbaar vervoer in het verplaatsingsgedrag van de Vlaming niet is gestegen. Dat is nog altijd een armzalige 2,7 procent. De oplossing ligt dus niet in het verder uitrollen van gratis openbaar vervoer maar in het uitrollen van meer en beter openbaar vervoer. Dat vraagt een financiering. Onder meer een gedifferentieerd prijzenbeleid zal daartoe leiden. (Applaus bij Open Vld)

Het gratisbeleid van Hasselt, dat intussen is afgeschaft maar toch nog altijd bijna gratis is, heeft echt wel aangetoond dat men daar geen auto’s mee van de weg haalt. De mensen die te voet of met de fiets kwamen, en dat waren vooral studenten, nemen nu de bus. Men haalt daarmee dus geen wagens van de weg. De cijfers tonen dat aan en dat wordt ook door iedereen bevestigd. Van de fetisj dat gratis openbaar vervoer meer mensen op de bus krijgt, moeten we echt afstappen.

Ik probeer de hoofdlijnen en de context die hier wordt gecreëerd, een beetje te verhelderen.

Mijnheer van Rouveroij, het punt is dat je relatief eenvoudig voor een relatief kleine kost een hele grote groep – 1,1 miljoen Vlamingen – het signaal geeft dat ze gratis op de bus kunnen, en dat dat de manier is om zich te verplaatsen. Daarmee doe je aan sociaal beleid, want een deel van die bejaarden zou zich anders niet verplaatsen.

Mijnheer van Rouveroij, van twee dingen een, in eerdere debatten hebt u herhaaldelijk De Lijn aangehaald als de post bij uitstek waarop de Vlaamse Regering zou kunnen besparen. Dat betekent de hakbijl. Het gaat niet om verfijnen, het gaat om verschralen en amputeren. Wij zijn voor de verfijning, we willen het openbaar vervoer zo efficiënt mogelijk organiseren. U hebt hier vaak De Lijn aangehaald als de plek waar kon en kan worden bespaard. Nu komen zeggen dat u voor meer en beter openbaar vervoer bent, daar geloof ik geen woord van.

Als u zegt dat het te maken heeft met het gratis aanbod, dat klopt helemaal niet. Dat gratis aanbod is verantwoordelijk voor 0,01 procent van het budget van De Lijn. Wat u hier doet, is onder het mom van het opgeven van een zogenaamd symbool, pleiten voor een amputatie van De Lijn en voor een drastisch ingrijpen in de mobiliteit van de Vlaming. Wel, dat zal zonder ons zijn.

De voorbije dagen was er een tweede essentieel debat in de pers. Dat ging over de vraag: moeten er nog bussen rijden op het platteland? Ik stel de vraag aan sommige collega’s die burgemeester of schepen zijn in een landelijke gemeente. Uiteraard zullen die mensen zeggen: natuurlijk moeten de bussen op het platteland blijven rijden.

Alleen moeten we eerlijk durven na te gaan of er geen efficiëntere manieren bestaan om mensen een verplaatsing te garanderen. Misschien is het niet zo slim om te blijven vasthouden aan het principe van een bushalte op 750 meter van elke voordeur. Misschien, mijnheer Van Malderen, – en dit is niet slecht bedoeld – misschien moeten we beter gaan voor het principe ‘iedereen mobiel’, waar meer plaats is voor kwaliteit en maatwerk.

Kijk ook eens naar het buitenland. Daar bestaan laagdrempelige systemen met belbussen en collectief vervoer. In Nederland staat men al veel verder. Daar slaagt men erin om tussen het half uur en het uur na een aanvraag uit een landelijk gebied ook daadwerkelijk de rit uit te voeren. Zeer eenvoudig: op werkdagen tussen 6 uur ‘s morgens en 1 uur ‘s nachts – even lang als de nachtbussen in Gent – en in het weekend tussen 7 uur ‘s morgens en 1 uur ‘s nachts. Het is naar dit soort creatieve oplossingen dat we moeten zoeken om van De Lijn een veel performanter bedrijf te maken.

Vindt u het normaal – ik alleszins niet – dat burgemeesters, ook van de meerderheidspartijen, steen en been klagen over het feit dat De Lijn te weinig luistert naar hen? Vindt u het normaal – ik alleszins niet – dat de vraag van een omvangrijke groep bewoners, bedrijfsleiders, scholen en ziekenhuizen die schreeuwen naar een bus tussen het Waasland en Klein-Brabant of meer specifiek tussen Temse en Bornem, gewoon van tafel wordt geveegd? Ik alvast niet.

Vraaggestuurd betekent dat De Lijn op dit soort behoeftes een antwoord moet bieden. Hierin zijn we bondgenoten, mijnheer Van Malderen. Dat dit geld kost, dat is de prijs die we willen betalen om niet te blijven stilstaan in dit land. We moeten het memorandum van De Lijn naar waarde schatten. De heer Kesteloot, de baas van De Lijn, weet zeer goed wat er is fout gelopen in de Vlaamse Regering en wat anders zal moeten in de volgende regering. Wat hij vraagt in zijn memorandum is een duidelijke keuze. Een duidelijke keuze voor meer openbaar vervoer in de steden en op het platteland. Als prioriteit, niet met een niet-aanvalspact, niet als een ondergeschoven kind, maar als een prioriteit. Dat is de keuze die ook Groen maakt. (Applaus bij Groen)

De heer Vanlerberghe heeft het woord.

Mijnheer Rzoska, ik wil een kleine bedenking maken bij wat u zegt over basismobiliteit. Ik ben het met u eens dat het middel niet het doel moet zijn. Met de belbussen en de loopafstand naar de halte, trekt u het een beetje op flessen. Het decreet Basismobiliteit is niet volledig uitgerold. De laatste besparing heeft er een flinke knip in gegeven. Dat er haltes zijn op pakweg 750 meter van woningen in woongebied, is al een eerste niet onbelangrijke nuance.

Maar goed, ik kan me daarin vinden. Het is evengoed waar – en dat staat haaks op wat bepaalde collega’s in de pers hebben beweerd – dat in die dorpen niet door alle straten bussen rijden. Het is veeleer zo dat daar twee of drie keer per dag een bus voorbijrijdt, met alle problemen die u hebt geschetst. Er is inderdaad ontzettend veel ruimte voor verbetering.

In de pers heeft de heer Kesteloot eraan toegevoegd dat hij echt niet inziet waar hij daarvoor het geld moet halen. Integendeel: hij pleit ervoor om geld dat vandaag wordt gebruikt om bussen tot in alle uithoeken te laten rijden, in te zetten voor mobiliteitsproblemen in de steden. Dat staat niet zo in het memorandum, maar wel in het artikel. Als u dus het Nederlandse model wilt realiseren, dan zult u veel meer geld nodig hebben. In dat verband is de discussie over de kostendekkingsgraad een valse. Het gratisverhaal camoufleert handig voor mensen die het uiteindelijk niet zo heel goed menen met het openbaar vervoer … (Rumoer)

Ik pas gewoon de regel van drie toe. De heer van Rouveroij had het over de OESO. Die stelt dat een lage gemiddelde kostendekkingsgraad 33 procent is. Vandaag halen wij 15 procent. Als wij 33 procent willen halen, dan moeten wij de gemiddelde tarieven met 220 procent duurder maken. Ik wil wel eens zien wie daartoe bereid is.

Mevrouw Rombouts heeft het woord.

Voorzitter, minister, collega’s, ik ben blij dat u het ook over het tweede luik van de discussie hebt. Het eerste gaat over het financiële luik. Dan hoor ik voortdurend dat er meer geld nodig is om een betere uitrol te kunnen realiseren. Ik denk dat de organisatie van De Lijn en van het openbaar vervoer een belangrijke hefboom tot verbetering is. En die hefboom heeft De Lijn zelf in de hand. De Lijn heeft mogelijkheden om op een creatieve manier een beter openbaar vervoer aan te bieden. In het artikel staat dat men het niet over de afbouw van het aanbod heeft, ook al moeten niet alle uithoeken van het land worden bereikt. Maar hoe zit het met creatieve zetten?

Ik ben misschien een van die burgemeesters die stellen dat mijn gemeente niet goed wordt ontsloten. Wij vragen al zeven jaar om creatieve oplossingen uit te werken. Maar er is geen enkel voorstel vanwege De Lijn zelf gekomen. Ik stel vast dat de Belbuscentrale niet goed bereikbaar is, dat de belbus niet optimaal werkt, waardoor de mensen die op een parcours wonen, niet efficiënt worden opgehaald, dat er geen bereidheid is om de belbus op vaste trajecten in te zetten, dat gemeenten die zelf in De Lijn willen investeren, dat niet mogen, maar wel de belbus zelf mogen betalen, dat samenwerking met privé-initiatieven niet mogelijk is. Wat zijn dan wel uw voorstellen waarmee De Lijn zelf vandaag creatief aan de slag zou kunnen gaan, zodat de maatschappij niet bij het Vlaams Parlement voor extra middelen moet aankloppen?

Mevrouw De Knop heeft het woord.

Mevrouw Rombouts, ik ben het helemaal eens met wat u zegt. Het is dan toch wel bijzonder vreemd dat gisteren uw partijgenoot, minister Crevits, op Terzake zei dat zij in die zin al maatregelen heeft genomen. Burgemeesters en gemeentebesturen kunnen nu zelf gemeentelijke begeleidingscommissies waar De Lijn moet vertegenwoordigd zijn, samenroepen. Dat is zo, maar dat heeft geen enkele impact op de beslissingen van De Lijn. Toen beslist werd om te besparen, heeft mijn gemeente daarover op geen enkel moment inspraak gekregen. Men heeft ons gewoon de beslissing meegedeeld. Wij zijn niet tegen rationalisaties en het op elkaar afstemmen van vraag en aanbod. Maar wanneer er missing links tussen trajecten of naar stations of een overstapparking zijn, dan is het toch duidelijk dat De Lijn kansen laat liggen voor mensen die een alternatief voor de wagen nodig hebben?

Minister, ik stel voor dat u met de toekomstige regering het decreet opnieuw ter hand neemt, want het initiatief van de gemeentelijke begeleidingscommissie heeft duidelijk niet het effect bereikt dat u hoopte.

Dit is een belangrijk punt. We willen ook in de dunbevolkte gebieden goed openbaar vervoer. Ook daar heeft het zijn grenzen natuurlijk. Het is niet de taak van De Lijn om te investeren in onrendabele lijnen. Dat is een knooppunt in het debat.

Mevrouw Rombouts heeft het initiatief van de gemeenten aangehaald. Als een gemeente belbussen wil organiseren en mee wil investeren, moet dat mogelijk zijn. Dat kan in het huidige carcan niet. Zowel De Lijn als de gemeenten moeten hun verantwoordelijkheid kunnen nemen.

Mijnheer Vanlerberghe, mevrouw Rombouts, ik denk dat we op dezelfde lijn zitten. Dat is misschien een verkeerd beeld in deze discussie. Wat ik wou aantonen, is dat we moeten afstappen van het basisprincipe van die bushaltes op zoveel fysieke plaatsen. We moeten kiezen voor de mobiliteit van iedereen, welke oplossing dat ook mag zijn. Mijnheer Vanlerberghe, ga eens kijken in het buitenland, ik daag u uit, er zijn echt fantastische modellen ontwikkeld.

Mevrouw Rombouts, uw mobiliteitsvragen als burgemeester van een plattelandsgemeente kan ik perfect verstaan. Alleen snap ik niet dat u zegt dat u zeven jaar hebt moeten wachten op De Lijn. Het is uw minister die verantwoordelijk is voor het beleid bij De Lijn. Het is uw minister die de afgelopen vijf jaar had moeten zorgen dat uw mobiliteitsbehoeften werden opgelost, al dan niet in samenwerking met het lokale bestuur. (Applaus bij Groen en Open Vld)

Ik begrijp niet wat u mij nu eigenlijk voor de voeten probeert te werpen.

Ten slotte, mevrouw Jans, het is een merkwaardig model dat u schetst. Al wat rendabel is, wilt u privatiseren. Al wat onrendabel is, mag de maatschappij betalen. Dat is niet het model waar wij voor kiezen. Er zijn heel wat andere uitdagingen. Dit wordt een belangrijk thema in de campagne, en meer dan terecht. Ik hoor dat iedereen pleit voor een beter openbaar vervoer. Dat hebben we ook dringend nodig, kijk maar naar de files. Iedereen vindt dat er meer moet gebeuren, maar het zijn wel uw ministers en uw Vlaamse Regering die verantwoordelijk zijn voor dit beleid en voor de stilstand bij De Lijn. (Applaus bij Groen en Open Vld)

De heer Reekmans heeft het woord.

Gefeliciteerd met uw vaderschap, mijnheer Reekmans.

De heer Reekmans is gisteren vader geworden van Marie-Julie. (Applaus)

Hij heeft me verteld dat het kind helemaal op haar vader lijkt en ook zijn karakter heeft. (Gelach)

Voorzitter, ik zou Vlaanderen niet willen teleurstellen.

Dank voor de felicitaties.

De dag dat vorig jaar bekendgemaakt werd dat de bussen van De Lijn in Hasselt opnieuw betalend zouden worden vanaf nieuwjaar 2014, betekende voor mij een sprankel van hoop. Want het was daar dat in 1997 een noodlottige evolutie startte. Gratis openbaar vervoer en basismobiliteit, de stad van de smaak exporteerde sinds toen een cocktail die snel Vlaanderen veroverde. Helaas, ons openbaar vervoer werd het duurste in heel Europa.

Nu is het uit met de gezelligheid die ontstond tijdens de paarse plezierdagen. En zoals dan wel eens gebeurt, breekt dan de ruzie los. De Vlaamse Vervoermaatschappij gooit zelf olie op het vuur. In het eergisteren gepresenteerde Memorandum 2014 formuleert De Lijn vragen en voorstellen voor de toekomst. Dat is het resultaat van een zogenaamde strategische denkoefening die er dan pas komt vlak voor de verkiezingen. Er is sprake van het vooral inzetten op de verbindingen van, naar en in de stedelijke kernen. Het decreet Basismobiliteit uit 2001 komt dus in het vizier.

De normen van basismobiliteit verschillen dan wel volgens de ligging en het tijdstip, een verscherping blijkt zich toch op te dringen, zo valt op te maken. Ook met betrekking tot de tariefzetting zou volgens het memorandum een andere aanpak mogelijk zijn.

Collega’s, mocht iemand van LDD zo’n opmerking gemaakt hebben, deze zaal zou even gezucht hebben, kwaad geworden zijn, en vervolgens overgegaan zijn tot de orde van de dag. Maar nu staat de gang van zaken dus boven aan de agenda. Zelfs De Lijn zelf kan een en ander niet langer onder de mat vegen. We zullen maar even vergeten dat het decreet Basismobiliteit Vlaanderen sinds 2001 elke dag handenvol geld heeft gekost en nog altijd kost, geld dat grotendeels weggegooid is. De bedrijfseconomische tekorten die De Lijn creëerde en die de overheid moest dichtrijden, zijn een onherroepelijke verkwisting van belastinggeld aan zinloos, vaak zelfs contraproductief beleid.

Laat ons het bijvoorbeeld even hebben over dat ene pronkstuk, de belbus. Cijfers van De Lijn zelf, minister, toonden enkele jaren geleden nog aan dat een belbus gemiddeld slechts 0,14 reizigers per kilometer vervoert, bijna twintig keer minder dan een gewone lijnbus, die gemiddeld ook al niet druk beklant is. Nochtans is het verbruik van een belbus geen twintigste, maar een derde van een gewone bus, en één chauffeur blijft één chauffeur. Een en ander is dus volkomen buiten proportie.

In de provincie Vlaams-Brabant bijvoorbeeld werd zelfs afgeklokt op gemiddeld 0,06 reizigers per kilometer. Ik wil die cijfers dan nog geloven, al blijft het statistisch detailwerk, want als een bestuurder zijn lief een half uur met de bus rondrijdt, is de statistiek voor dat kwartaal al bijgekleurd. Bovendien, collega’s, weten we dat die weinige passagiers dan vaak nog geconcentreerd zitten tussen bepaalde uren, zo rond 8 uur ’s morgens. Na 9 uur brengen sommige belbussen zelfs de rest van de dag in ledigheid door.

Informatie in verband met de exploitatiekost van belbussen wordt helaas niet vrijgegeven. Vanwege de vertrouwelijkheid naar aanleiding van aanbestedingen, zo wordt gezegd. Of is het uit schaamte, minister? Meer aanbod voor de steden ten koste van het platteland, dat kan enkel als je de belbus afschaft en die middelen gebruikt voor haltes in de dorpskernen, die gebruikt worden en die nodig zijn. Er zijn immers alternatieven, zoals de taxicheques.

Dan kom ik bij een belangrijk element, minister, namelijk het overleg met de lokale besturen, en vooral de intentie van De Lijn om meer in te zetten op de stedelijke kernen, ten koste van het platteland. Ik ben als burgemeester ook zelf bevoegd voor de mobiliteit in mijn gemeente, maar in meer dan een jaar tijd heb ik De Lijn zelfs nog niet gehoord. Ik weet dat de begeleidingscommissies De Lijn effectief kunnen dwingen om aanwezig te zijn, maar geloof me: in de praktijk werkt dat niet.

Ik durf ook te zeggen waar er een probleem zit in mijn eigen gemeente. In drie van mijn deelgemeenten zijn volgens mij zelfs te veel bussen en haltes. In twee van mijn deelgemeenten komt er amper een bus door. En dan kom je bij de buitengebiednorm van het decreet Basismobiliteit. Een halte binnen een straal van 750 meter, dat werkt in de praktijk niet, minister.

Toevallig is er net vandaag in Tienen een staking begonnen. Zij hebben een jaar geleden in een begeleidingscommissie met De Lijn en de NMBS afspraken gemaakt om bij de vernieuwing van de stationsomgeving een nieuwe stelplaats te bouwen. Het stadsbestuur moest vorige week echter per brief vernemen dat die stelplaats toch niet gebouwd zal worden, wegens te duur. Als u dat overleg met de steden en gemeenten noemt … Er was een akkoord tussen de NMBS, De Lijn en de stad Tienen, en met één briefje wordt vier jaar overleg naar de prullenbak verwezen. Dan vraag ik mij af met welke visie op lange termijn de directie van De Lijn werkt.

Sp.a, CD&V, Open Vld, Groen en de N-VA: jullie blazen vandaag allemaal hoog van de toren, maar jullie zaten wel allemaal al in de Vlaamse Regering na 2001. Het decreet Basismobiliteit was een zeer duur ‘Stevaert-folieke’, maar niemand van jullie schroefde het sindsdien ooit deftig terug. De heer Kesteloot, die nu het debat opnieuw op gang trekt, kwam er als directeur-generaal veeleer toevallig aan het bewind, nadat niemand minder dan Ingrid Lieten een andere job kreeg. Mevrouw Lieten was bij De Lijn de baas van 2002 tot ze minister werd. Dat toont meer dan duidelijk aan, collega’s, hoe de politisering van onze overheidsbedrijven een reëel element is in de problematiek van De Lijn.

Ik heb al enkele keren moeten opkijken bij het betoog van de heer Reekmans. Dat gebeurt wel meer. Deze keer stelt hij dat het debat moet gaan over al dan niet basismobiliteit, en dat dat ook in het memorandum van De Lijn naar voren komt. Mijnheer Reekmans, als u dat goed hebt gelezen, moet u hebben gezien dat De Lijn dit niet ter discussie stelt. Men gaat uit van een gegarandeerd recht op mobiliteit voor iedereen, zowel in de stad als op het platteland. CD&V heeft dat nooit ter discussie gesteld. Er moet een gegarandeerd recht op mobiliteit zijn en blijven, zowel in de stad als op het platteland. De vraag is wel hoe je de garantie van de basismobiliteit invult. Daar moet wat mij betreft het debat wel over gaan. Dat is ook de vraag van De Lijn in het memorandum. Een aantal zaken kunnen efficiënter, om nog meer tegemoet te komen aan de garantie van mobiliteit, ook op het platteland. Denk maar aan de voorstellen die al herhaaldelijk werden voorgelegd, met betrekking tot het inzetten van taxi’s, of tot het nog flexibeler vervoer met belbussen. Zo kan worden voorzien in de gegarandeerde basismobiliteit. Wij stellen die basismobiliteit niet ter discussie. Ik lees dat ook niet in het basismemorandum van De Lijn.

Mevrouw Smaers, ik kan dan misschien niet lezen, u kunt blijkbaar niet luisteren. Ik heb gezegd dat het decreet Basismobiliteit niet werkt. Ik durf er zelfs bij te zeggen dat er in bepaalde deelgemeenten van mijn gemeente te veel haltes en bussen zijn, en in andere deelgemeenten niet. Ik daag iedere burgemeester en schepen met die bevoegdheid uit dat te durven zeggen. Er zijn er weinig die dat durven te zeggen in dit halfrond. Als er te veel aanbod is en te veel lege bussen rondrijden, moet je ze durven te schrappen en inzetten op andere plaatsen, waar er wel vraag is van mensen die nood hebben aan die basismobiliteit. Dat is de invulling die ik hier naar voren wil brengen. In dat memorandum wordt inderdaad een aanzet gegeven. Ik geef een antwoord. Het is toch toegestaan dat de oppositie voorstellen doet?

Mijnheer Reekmans, ik kan allicht ook niet goed luisteren, maar ik heb u toch ongeveer horen zeggen dat u vindt dat het decreet Basismobiliteit een geldverslindende machine is. U maakt dan een leuk mopje over het lief van de buschauffeur, die er ook nog eens een halfuur op zit en dan zijn ze aan de cijfers.

Dat is beeldspraak.

Ik heb daar geen probleem mee en ik wens die chauffeur een mooi lief toe. Daar gaat het allemaal niet om. Maar de cijfers waarmee De Lijn werkt, gaan uit van een uitvoeringsgraad van 50 procent, die noodzakelijk is om een belbus effectief verantwoord te maken. Het zal u misschien bekend zijn – ik denk het niet want anders had u dat cijfer gebruikt – of het zou u toch moeten bekend zijn dat zowat alle belbussen in Vlaanderen met uitvoeringspercentages zitten – dat zijn het aantal mensen die ze meenemen en het aantal ritten die verantwoord mogen gebeuren – van boven de 60 procent in de Westhoek en van dik tegen de 90 procent. Uw beeldspraak van de belbus met als enige passagier het lief van de chauffeur kan misschien wel leuk zijn maar voldoet jammer genoeg op geen enkele manier aan de werkelijkheid.

Mijnheer Vanlerberghe, u mag dat allemaal proberen onderuit te halen, u mag proberen te zeggen dat ik hier sta te zeveren, de cijfers die ik heb over de belbus komen van parlementaire vragen, gericht aan minister Crevits. Deze minister van uw meerderheid heeft mij die cijfers gegeven. U moet de minister of De Lijn aanvallen als u vindt dat de cijfers niet kloppen. Ik krijg “0,06 passagiers in Vlaams-Brabant” als antwoord van de minister. 0,06 is geen hele mens. U moet de duurtijd eens bekijken. Ik weet niet hoe dat voor u is, mijnheer Vanlerberghe, en ik weet ook niet hoe het in de Westhoek is. Ik heb alleen de cijfers voor Vlaams-Brabant opgevraagd en verder uitgediept. Als u hier kunt komen verdedigen dat 0,06 passagiers per dag voor een belbus verdedigbaar en betaalbaar is, dan noem ik dat schaamteloos. Want dan zou u, als socialist, die toch een klein beetje begaan is met het geld en de centen van de mensen, zoals u pretendeert, daar toch op letten. Het zijn de cijfers van de minister, meer kan ik niet zeggen. (Applaus bij LDD)

Mijnheer D’Hulster, Steve is niet terug. Steve is er inderdaad altijd geweest, daar hebt u een punt. Onder Steve voerde mevrouw Lieten zijn beleid uit. Nu zit mevrouw Lieten in de regering om te verhinderen dat er iets verandert. Je zou je inderdaad de vraag kunnen stellen of minister Crevits hier wel moet zitten. Misschien had mevrouw Lieten hier moeten zitten, want soms denk ik dat zij de echte minister van De Lijn is.

De echte reden, collega’s, dat er niets gebeurde de voorbije jaren – en dat weten we allemaal – is net dat er spanningen zijn tussen sp.a, CD&V en de N-VA in de regering. Er gebeurt niets en deze regering kiest nu al bijna vijf jaar voor het status quo. Men erkent nu ten minste al wel de te lage kostendekkingsgraad bij De Lijn, na er eerst tien jaar de ogen voor te hebben gesloten, maar men wil niet raken aan de keuzes voor basismobiliteit en gratis vervoer voor 65-plussers, de belbussen blijven heilig enzovoort. Zo los je niets op, collega’s, zonder eieren te breken kun je geen omelet bakken. De maskers moeten nu eens af.

Minister, u zegt als voorbeeldig CD&V’er vooral ‘enerzijds’ en ‘anderzijds’. Het feit dat u zelf nog geen enkele keer bent tussengekomen in het debat, zegt ook al heel veel over hoe gevoelig dit thema ligt. (Opmerkingen van minister Hilde Crevits. Rumoer)

Nee, nee, doorgaans kunnen ministers zich, zeker enkele maanden voor de verkiezingen, niet inhouden. Ik heb gezien dat de CD&V-fractie vandaag zeer goed gedirigeerd was. Uit elke hoek komen er opmerkingen. Ik wou niet het knopje ‘aan’ aanzetten, ik zeg enkel dat het opvalt, minister. Normaal gezien bent u veel heviger in zo’n debat, maar ik begrijp dat het heel moeilijk ligt, om de regering nog enkele maanden op de been te houden.

Je moet geen expert zijn om te zien wat hier daarnet gebeurde. Sp.a als enige verdedigt het verhaal nog. CD&V en de N-VA proberen sp.a te sparen, om de eigen regering te redden en nog enkele maanden de maskers op te houden. Collega’s, ik kan enkel vragen: laat de maskers nu eens afvallen. In de uitzending van Terzake gisteren zagen we gewone mensen in de straat die getuigden dat het vroeger beter was. Daarmee bedoelt men voor 2001, voor het decreet Basismobiliteit. Toen kostte De Lijn één derde van het huidige bedrag, denk daar eens over na, collega’s.  (Applaus bij LDD)

Minister Crevits, de regering moet, als ze het woord vraagt, het woord krijgen. Daarstraks kon u het woord krijgen, toen hoefde het niet.

Minister Crevits heeft het woord.

Voorzitter, ik heb deze middag al een keer of vijf mijn hand opgestoken om het woord te nemen. De collega’s hebben het gezien. (Rumoer)

Ik heb het uiteindelijk opgegeven. Ik zal straks na de betogen uitgebreid mijn ding doen. U mag niet de indruk wekken dat ik geen goesting zou hebben om tussen te komen. De goesting is er, maar soms gaat die weg als je te lang moet wachten. (Gelach)

Het parlement vraagt om eerst het woord te hebben, minister Crevits. Vijf keer uw hand opgestoken? Dan is er iets mis met mij. Goed, ja.

De heer Keulen heeft het woord.

Voorzitter, minister, collega’s, vorige week nog bij een actuele vraag over de files heb ik volgende uitdrukking gebruikt: mobiliteit is de achilleshiel van deze Vlaamse Regering. Er is in die sector de afgelopen vijf jaar onvoldoende gebeurd. Ik heb toen het voorbeeld gegeven van de grote infrastructuurdossiers waar weinig of geen beweging in is gekomen, zijnde Oosterweel in Antwerpen, de noord-zuid in Limburg en tientallen andere missing links. Het schoolvoorbeeld van het dossier waar vijf jaar lang niets in is bewogen, is wel het dossier van De Lijn geweest, omdat sp.a van bij het begin in de schoot van de regering en meer bepaald in het regeerakkoord een veto heeft uitgesproken tegen elke verandering met betrekking tot De Lijn.

Dat resulteert nu in een cri du coeur van directeur-generaal Roger Kesteloot, bijgetreden door zijn voltallige raad van bestuur, om te zeggen dat er dringend een aantal veranderingen moeten gebeuren. Met een groot deel van die bepleite veranderingen heeft Open Vld geen enkele moeite, want die hebben wij hier ook al vaak uitgesproken in het Vlaams Parlement.

Goede collega’s, ik wil enkele klemtonen naar voren schuiven van Open Vld. Op de eerste plaats zijn wij ook gewonnen voor het verlaten door De Lijn van een aanbodgestuurd model en te gaan naar een vraaggestuurd model. Concreet zien we dat door de burgemeesters en schepenen van de steden en gemeenten in Vlaanderen – Vlaanderen is bij uitstek een republiek van steden en gemeenten – echt zeggenschap te geven in de keuzes, het beleid en de beslissingen die in de schoot van De Lijn worden genomen.

Collega’s, vandaag hoor ik alleen maar klagende burgemeesters, de sp.a-burgemeesters nog het hardst: Renaat Landuyt, Louis Tobback. U zou als sp.a-fractie bijna ontslag moeten nemen uit de meerderheid, want die maakt niet alleen brandhout van het beleid van De Lijn, maar eigenlijk van het hele beleid van deze Vlaamse Regering. Ik kan nog voortgaan met Termont. Hij zei: “Wij hebben stipte en comfortabele trams gevraagd maar we krijgen langere tramstellen en niet wat we gevraagd hebben.” Zo kun je eindeloos doorgaan. Mijnheer Van Malderen, vandaag is het draagvlak bij de lokale besturen wat betreft De Lijn zeer klein. Eigenlijk is het hoog tijd dat men in de schoot van De Lijn beseft wat het begrip subsidiariteit inhoudt. Men moet niet de ambitie hebben om vanuit Mechelen, waar het hoofdkwartier van De Lijn ligt, tot in de verste uithoeken van Vlaanderen het busaanbod te willen bepalen. Men moet zorgen voor een draagvlak. Dan kun je ook het decreet Basismobiliteit loslaten, want je hebt een draagvlak als je met de burgemeesters rond de tafel zit.

De besparing in 2012 – ik kijk naar het parlement, van links naar rechts, en omgekeerd – hebben we allemaal meegedeeld gekregen door de regionale verantwoordelijke van De Lijn. Dat was een mededelingenbeleid. Dat was gewoon: zeggen, knikken en slikken. Men vond dat men goed werk had geleverd, want we hadden het niet moeten lezen in de krant, in de mate dat het daar al niet had ingestaan. Men kwam het zeggen. Maar wat je daar zelf van vond en of je eventueel alternatieven kon voorstellen, daar had men geen oren naar. Men had dat nu eenmaal zo beslist, en hun wil was wet.

Tweede belangrijke punt voor ons – en daar staat blijkbaar nog maar één fractie achter – is: maak komaf met dat gratisbeleid. Ik hoorde de uitspraak van een aantal kwieke zeventigers voor de camera: wat heb ik nu aan gratis bussen als er geen bussen meer rijden? Dat is een besef dat vandaag in grote delen van Vlaanderen leeft, namelijk dat je door gratis bussen moet besparen in het aanbod om een en ander gefinancierd te krijgen. En ja, wie is daar het eerste slachtoffer van? Die senior die aangewezen is op dat openbaar vervoer, op die bus. Maak daar dus komaf mee.

In Hasselt, waar het allemaal is uitgevonden, heeft men dat ondertussen verlaten, spijts de verkiezingsbelofte door diezelfde sp.a. Wat lees je daarover in publicaties van de Vlaamse Regering, en dan nog wel onder verantwoordelijkheid van sp.a-minister Freya Van den Bossche, minister van Stedenbeleid? Uit de Stadsmonitor 2011 blijkt dat Hasselt toen met het gratis busvervoer de derde laagste score van de dertien centrumsteden behaalde inzake het woon-werkverkeer. Wat betreft de busverplaatsingen in de vrije tijd kwam men op een score van 20,1 procent, terwijl het gemiddelde voor de dertien centrumsteden 27,6 procent bedroeg, een stuk hoger dan in de stad waar de gratis bussen rijden. OKRA, de grootste seniorenvereniging, gelinkt aan de Christelijke Mutualiteiten, heeft al lang gezegd dat de gratis busabonnementen op basis van een leeftijdscategorie en niet op basis van een inkomen, echt geen zin hebben. Men zegt: ga voor sociaal gecorrigeerde tarieven. Daar heeft mijn partij, de Open Vld, geen enkel probleem mee.

Voorzitter, er is ook al verwezen naar vorige week, toen we een heel interessante commissievergadering hadden met een vertegenwoordiger van de OESO. Hij zei: “There is no such thing as a free lunch.” Hij hekelde eigenlijk het gratisbussenbeleid. Dat komt vanuit een neutrale instantie. Er is ook al verwezen naar de PS, godbetert, de vermaledijde PS!

Mijnheer Keulen, de heer Van Malderen staat al een half uur met zijn vingers te knippen om u te onderbreken.

Ik wist niet dat de heer Van Malderen de woordvoerder was voor mobiliteit bij de sp.a. Ik dacht dat dat de heer D’Hulster was.

Mijnheer Keulen, u wekt bij het begin van uw betoog ten onrechte de indruk dat de bussen niet zouden rijden. De waarheid is dat sinds de basismobiliteit niet alleen het budget maar ook het aanbod en het aantal reizigers in lijn gestegen is. Er rijden vandaag gelukkig meer bussen dan vóór de basismobiliteit.

En is daarmee alles nu 100 procent in orde? Neen, dat heeft de heer D’Hulster daarnet ook gezegd. U citeert een aantal sp.a-burgemeesters die een begrijpelijke bezorgdheid uiten, maar lang is ook het lijstje van Open Vld-burgemeesters die pleiten voor meer openbaar vervoer, in weerwil van wat anderen van uw partij hier al herhaaldelijk hebben gezegd.

Ik wilde het woord voeren omdat u hebt gezegd dat er in het regeerakkoord werd afgesproken dat er bij De Lijn geen enkele verandering mogelijk zou zijn. Dat klopt niet. Dat is ook niet het verhaal van die burgemeester. Wij zijn voor veranderingen bij De Lijn die De Lijn efficiënter maken en de dienstverlening verbeteren, die ervoor zorgen dat ons openbaar vervoer kwalitatiever is. Die veranderingen zijn daarnet opgesomd: winsten op het gebied van efficiëntie, ingrijpen in de overheidsstructuur, aanpakken van zwartrijders, verbeteren van de doorstroom. Ik zou u het voorbeeld kunnen geven van Aalst, waar buschauffeurs staken omdat ze stilstaan in het verkeer en de dienstverlening niet kunnen bieden.

Wij zijn mee vragende partij om na te gaan hoe we vraaggestuurd kunnen werken. Mevrouw Smaers heeft verwezen naar de belbussen en taxi’s. Wij zijn bereid die verhalen te bekijken. We stellen daar wel een grote voorwaarde bij. Wij zijn voor een verfijning, maar tegen een verschraling. We willen niet dat er bijkomende drempels worden ingebouwd waardoor het aanbod zakt. Dat is een heel gevoelig evenwicht. We stellen vast dat het aantal reizigers voor de eerste keer is gedaald door de besparingen die er zijn geweest. Basismobiliteit, het gegarandeerd universeel aanbod van mobiliteit is voor ons absoluut een voorwaarde, een sokkel waarop we kunnen voortbouwen, vraaggestuurd, efficiënt enzovoort. Als u dat bedoelt, zijn we zeker bondgenoten.

Mijnheer Van Malderen, ja, natuurlijk rijden de bussen. Ze rijden echter niet altijd waar en wanneer dat nodig is. Dat heeft inderdaad onder andere te maken met het feit dat steden en gemeenten, burgemeesters en schepenen onvoldoende inspraak, samenspraak en tegenspraak kunnen formuleren met De Lijn.

Mijnheer Van Malderen, ik stel vooral voor dat u dat dan ook eens laat weten aan de heren Tobback en Landuyt. Ik herinner mij – de minister is mijn getuige – dat we het bij de inleidende schermutselingen rond het opstellen van de beheersovereenkomst 2010-2014 in de commissie vaak met elkaar hebben gehad over een gemeenschappelijke resolutie. We hebben toen gezegd – de voorzitter is mijn getuige, want hij is ook voorzitter van de commissie – dat die gemeenschappelijke resolutie een historisch moment was. En dat was het ook.

Sta mij dan toe één zin te lezen over het ontwikkelen van dat historisch moment. Het gaat over 7 juli 2010, vier jaar geleden. Op een bepaald moment heeft Open Vld voorgesteld om steden en gemeenten meer inspraak te geven in heel dat proces. De minister had daar een luisterend oor naar, net als alle andere collega’s. Het heeft echter even geduurd vooraleer de sp.a daar uiteindelijk op inging.

Ik lees uit het verslag: “De heer Bart Martens stond een beetje argwanend tegenover de suggestie van de heer van Rouveroij om de lokale besturen een doorslaggevende rol te geven bij de evaluatie van bestaande lijnen en bij de invoering van nieuwe lijnen.”

Mijnheer Van Malderen, dat is die conservatieve reflex waar de heer Rzoska ook naar verwees. Gooi het open, gooi de steden en gemeenten, waar de basiskennis aanwezig is, waar de ervaringswereld voorhanden is om te weten wat mensen nodig hebben, open. Zeg eindelijk aan De Lijn dat ze daarnaar moeten luisteren en handelen. Ik heb toen ook gezegd dat De Lijn zo soepel is als de sporen die ze legt voor haar eigen trams.

Ik heb toch nergens in mijn betoog gesteld dat die 100 procent efficiëntie die we zouden willen, vandaag bereikt is? Ik heb toch nergens gezegd dat er geen overleg zou moeten zijn of dat dat niet nuttig is? Alleen, mijnheer van Rouveroij, ben ik bijzonder blij met de bezorgdheid van elk van die burgemeesters, omdat het aantoont dat ze overtuigd zijn van het nut en de rol van het openbaar vervoer, van De Lijn in Vlaanderen. Dat is goed. Eigenlijk zijn ze allemaal vragende partij om het beter te maken en daarmee verder te gaan.

Mijnheer van Rouveroij, we moeten één ding in het oog houden: die bus stopt niet aan de gemeentegrens. U geeft heel terecht een aantal voorbeelden van burgemeesters in centrumsteden, maar het hele verhaal over basismobiliteit is een verhaal buiten deze centrumsteden. Als je daar dan de ene een veto geeft tegen de andere, heb je geen beleid meer. Er is nood aan een decreet Basismobiliteit dat een aantal basisrechten vastlegt voor elke Vlaming.

Mijnheer Van Malderen, woorden wekken en voorbeelden strekken. De jammerklachten klinken in uw kamp het luidst. Dus wat dat betreft: geef die burgemeesters, de steden en gemeenten echte zeggenschap in De Lijn. Gemeenten bewijzen iedere dag dat ze intercommunaal en ook bovenlokaal kunnen samenwerken, met de kwaliteit en de betaalbaarheid van de dienstverlening als basisprincipes voor ogen. 

Zelfs in Wallonië en Brussel heeft de ‘vermaledijde PS’ – als ik sommigen hier bezig hoor – het gratis busvervoer opgegeven, en dat heeft geen dramatisch effect gehad. Helemaal niet, het is zelfs ongemerkt gepasseerd.

Naast te komen tot een vraaggestuurd model en komaf te maken met de gratispolitiek van De Lijn, vragen we ook om niet meer geld aan De Lijn te geven. De Lijn krijgt vandaag 1 miljard euro, werkingsdotatie en investeringskredieten samen. Dan komen we tot het echte drama van De Lijn: men bereikt daarmee nog geen 3 procent van de reizigers. De modal shift heeft helemaal niet gewerkt. Men heeft geen mensen uit de wagen gehaald, want op een tijdspanne van vier jaar zijn de files verdubbeld. Als cijfers kunnen spreken, is het nu wel heel erg duidelijk.

Bij de nieuwjaarsrecepties van sp.a en N-VA is er nauwelijks een zin gewijd aan het werk van de Vlaamse Regering. Dat heeft er natuurlijk mee te maken dat in de schoot van die Vlaamse Regering deze legislatuur veel te weinig is gebeurd. Voor De Lijn is er, collega Van Malderen, niets gebeurd. Dat is jammer, voor de Vlaamse belastingbetaler, maar ook voor die Vlaming die op het openbaar vervoer aangewezen is, want die laat je in de steek. (Applaus bij het Vlaams Belang en Open Vld)

Mevrouw Van den Eynde heeft het woord.

Voorzitter, minister, collega’s, voor de tweede keer in dit nieuwe jaar houden we een actualiteitsdebat over een onderwerp dat de mensen rechtstreeks raakt.

Vandaag moeten we ons de vraag stellen hoe we het openbaar vervoer in Vlaanderen betaalbaar en efficiënt houden. De afgelopen week waren de discussies over het mobiliteitsbeleid zeer mobiel. Vorige week maakte de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO), een wereldorganisatie die als doel heeft om het sociaal en economisch beleid van haar aangesloten leden te bespreken, te bestuderen en te coördineren, brandhout van het mobiliteitsbeleid in ons land. Ik bespaar u alle details, minister, collega’s, over het filebeleid, over het nefaste beleid inzake bedrijfswagens, over de miserabele tolheffing in de Liefkenshoektunnel en nog enkele andere hete hangijzers. Dat is vast nog stof voor discussie op een andere moment. Maar het prijzenbeleid van het openbaar vervoer in Vlaanderen en de basismobiliteit van De Lijn wekten in ieder geval het hoongelach van de onderzoekers. Tarieven waarbij gebruikers slecht 15 tot 20 procent betalen van de totale kosten van het openbaar vervoer, zijn onverantwoord en vinden bij geen enkel ander lid van de OESO een gelijke. Subsidies aan groepen met een laag inkomen en betaalbare lage tarieven voor deze groep gebruikers zijn wel verantwoord, aldus de OESO.

Ik kan u wel zeggen dat de sfeer in deze bespreking meteen gezet was. De aanwezige parlementsleden begrepen de boodschap van de OESO, en de sp.a-collega’s, minister, die verweten hun regeringspartners onmiddellijk woordbreuk inzake het regeerakkoord.

Dit onderwerp, namelijk het prijzenbeleid van De Lijn, vormt nu al bijna vijf jaar lang het debacle van deze regering. Het decreet Basismobiliteit, dat inhoudt dat elke burger in Vlaanderen, afhankelijk of hij in stedelijk of in buitengebied woont, op een bepaalde afstand van zijn woning een openbare vervoershalte moet hebben, heeft Vlaanderen ettelijke miljoenen euro’s, miljarden frankskes, gekost, zonder een oplossing te bieden aan de congestie in het verkeer.

Minister, ik herinner me nog levendig het debat in de commissie Mobiliteit, waar zelfs regeringspartners geen believers waren van het basismobiliteitsverhaal. Want de basismobiliteit betekent geen garantie voor het woon-werkverkeer. Zelfs met basismobiliteit geraken vele werknemers vandaag niet met het openbaar vervoer op hun werk, omdat het decreet Basismobiliteit volgens de ‘rode’ ministers niet de bedoeling had om de industrieterreinen te bedienen. Dat probleem moest maar op een ander moment worden opgelost.

Vandaag wachten we nog altijd op die andere oplossing die de werkende massa zo nodig heeft: een openbaarvervoersaanbod van en naar het werk. De basismobiliteit is als het ware een massasubsidiekanon geweest voor nieuwe trams en een massa bussen. Vandaag stellen we vast dat dit kanon niet heeft gewerkt: het heeft nauwelijks extra reizigers opgeleverd. Maar de Vlaming werd verwend en hij werd graag verwend met deze gratispolitiek, met deze cadeautjes. Hoe zou je zelf zijn? Tijdens de vorige legislaturen werd er gratis openbaar vervoer gecreëerd, maar gratis openbaar vervoer bestaat niet. We hebben het al gezegd. Men heeft een bus of een tram nodig, brandstof en een chauffeur. Gratis bestaat niet. Het gratisverhaal heeft de gemiddelde belastingbetaler handenvol geld gekost. Het hoeft dan ook niet te verbazen dat economen van de OESO zich een kriek lachen als ze het gratisbeleid qua openbaar vervoer in ons land ontdekken.

De heer Martens heeft het woord.

Mevrouw Van den Eynde, de mensen van de OESO waren nog veel meer verbouwereerd door de steun die in ons land naar bedrijfswagens gaat. Is het ook een standpunt van uw fractie dat die steun moet worden afgebouwd, wat het advies is van de OESO? Laten we immers eerlijk zijn: uit een rapport van Copenhagen Economics blijkt dat er per jaar vier keer meer steun gaat naar firmawagens in ons land dan er naar de openbaarvervoermaatschappij De Lijn gaat. Ik hoor ook de collega’s van Open Vld zeggen dat het een schande is dat er zoveel naar De Lijn gaat, maar er gaat dus vier keer meer naar bedrijfswagens dan naar De Lijn. Mevrouw Van den Eynde, als vandaag, ondanks de investeringen in De Lijn, de files niet zijn afgenomen, dan heeft dat misschien ook daarmee te maken. Mijn vraag aan u is dus heel duidelijk: als u zoveel geloof hecht aan het oordeel van de OESO en de experts van de OESO, bent u dan ook namens uw fractie bereid het advies te volgen om de steun aan bedrijfswagens af te bouwen?

Ik denk dat dat heel duidelijk is. Welke partij is verantwoordelijk voor het mislopen met die bedrijfswagens? Uw partij. Uw partij heeft er altijd voor gezorgd dat bedrijfswagens zoveel financieel voordeliger waren voor de werknemers en de werkgevers, niet onze partij. (Applaus bij het Vlaams Belang)

Als de loonlasten zouden worden verlaagd, dan zou het probleem van de bedrijfswagens rapper opgelost zijn.

De heer Diependaele heeft het woord.

Mijnheer Martens, dat is exact wat ik ook wou inbrengen. Een bedrijfswagen wordt dikwijls gebruikt als extra verloning omdat de loonkosten te hoog zijn, en daarom worden de lasten daar zo laag gehouden. In die zin probeert u het debat hier enigszins te vertroebelen.

Ik stel alleen maar vast dat men met een zekere gretigheid de financiering van De Lijn wil bediscussiëren, maar dat er aan de overzijde blijkbaar weinig bereidheid is bij alle partijen om het debat aan te gaan over de steun aan bedrijfswagens. We betalen blijkbaar in dit land graag werknemers uit in auto’s en in diesel, maar o wee als er 10 miljoen euro gaat naar een lagertariefbeleid van De Lijn. Dan staat hier iedereen op zijn kop, en dan denkt men dat men door die 10 miljoen euro uit te sparen, het openbaar vervoer in Vlaanderen zal kunnen redden. (Applaus bij sp.a)

Absoluut niet. Dat heb ik absoluut niet gezegd. Ik ben mijn betoog zelfs begonnen met het vernoemen van een aantal stellingen die de OESO vorige week heeft verkondigd, maar ik heb gezegd dat dit stof zal zijn voor een andere discussie. Vandaag gaat het debat over De Lijn. U moet dus nu niet doen alsof wij niet willen spreken over de bedrijfswagens. Dat is iets helemaal anders.

Mijnheer Martens, u weet beter dan dat. Als men morgen beslist voor datzelfde bedrag de loonlasten te verlagen, en men doet dat gelijktijdig, dan denk ik dat niemand nog zal pleiten voor die bedrijfswagens. Dat is inderdaad een surrogaat voor de hoge loonlasten. Iedereen zegt vandaag dat, alvorens we dat dan weer afschaffen, dan ook die loonlasten omlaag moeten, zodat het uiteindelijk niet duurder wordt voor diegene die gaat werken en diegene die onderneemt. Dat is vandaag eigenlijk de argwaan die bestaat, maar u weet dat beter dan wie ook. Dus, goed geprobeerd, maar heel doorzichtig. (Applaus bij Open Vld en het Vlaams Belang)

Mevrouw Smaers heeft het woord.

Mijnheer Martens, ik heb dezelfde opmerking als de heer Keulen. Dit debat gaat over De Lijn. Bedrijfswagens, dat is federale bevoegdheid. Dat hangt samen met de loonlastenproblematiek. Dat hoort dus niet thuis in het Vlaams Parlement.

Bovendien heeft onze partij ook, als goede mobiliteitsvooruitstrevende partij, in het federale parlement een wetsvoorstel ingediend ter invoering van een mobiliteitsbudget, zodat er daadwerkelijk een alternatief kan zijn, wellicht in stappen, voor die bedrijfswagens. Er zou een budget worden toegekend aan werknemers, waarmee ze gespreid keuzes kunnen maken voor een duurzamere mobiliteit. Daar wordt dus ook aan gewerkt.

Minister, enkele dagen na het verpletterende rapport van de OESO heeft De Lijn haar memorandum voor de verkiezingen overgemaakt. Dat is een uitgelezen moment voor De Lijn om meteen ook de afschaffing van het gratisverhaal te bepleiten, want De Lijn wil natuurlijk extra middelen. De rode draad door het memorandum is – wat had u gedacht –extra financiële middelen, extra geld. De Lijn vraagt extra middelen om de belangrijke vervoersassen te versterken, structurele middelen om het netwerk uit te breiden, een fonds om doorstromingsknelpunten aan te pakken op lokale wegen, een systeem van subsidies om de haltes toegankelijk te maken, de afschaffing van het gratis openbaar vervoer om meer inkomsten te derven, enzovoort.

Sommige vragen zijn verantwoord, laten we eerlijk zijn, maar wat kan De Lijn ons hiervoor in de plaats aanbieden, minister? Een degelijke en betrouwbare dienstverlening, vooral van en naar de stedelijke kernen, maar wat met de plattelandsgemeenten? Een grotere eigen inbreng bij de bepaling van de locatie en de uitrustingsnoden van haltes, maar waar blijft de samenwerking met de gemeenten dan? En het overleg? De burgemeesters klagen nu al over de ivoren toren van De Lijn en ze dreigen verkeersmaatregelen te nemen als De Lijn geen rekening houdt met de wensen van de gemeentebesturen. De Lijn vraagt het statuut van interne operator, van regisseur, maar waar zitten dan nog de rechten van de Vlaamse Regering? Wij spreken hier toch over openbaredienstverlening, nietwaar minister? We kunnen zo nog wel even voortdoen.

Mevrouw Van den Eynde, het is me niet duidelijk. In het begin van uw betoog was u tegen basismobiliteit, nu houdt u een pleidooi voor basismobiliteit, want dat hebt u net beschreven.

Neen, collega, het decreet Basismobiliteit schrijft voor dat er op een bepaalde afstand van elke woning, zowel op het platteland als in een stedelijke gemeente, openbaar vervoer wordt aangeboden. Wij zijn voor openbaar vervoer. Wij zijn voor openbaar vervoer overal. En als het noodzakelijk is, mag het worden uitgebreid, maar het moet efficiënt zijn, en dat betekent niet aan elke voordeur openbaar vervoer, want dat is zinloos.

Voorzitter, ik denk dat ik beter eerst mijn betoog kan afwerken, want men begrijpt mijn boodschap blijkbaar niet.

De Lijn plant nog verschillende projecten op basis van hun maatschappelijke kosten-batenanalyse, maar ook dit systeem is door de onderzoekers, door de economen die wereldwijd hun licht werpen op het mobiliteitsbeleid, met de grond gelijk gemaakt. Wat ons betreft, is dit memorandum nogmaals een pleidooi voor meer geld, zonder daar een echte meerwaarde tegenover te stellen. En dit, collega’s, is onaanvaardbaar.

Minister, u hebt deze week iets bekend. U bent in verwachting. U bent in verwachting van het Shuttledecreet. Een decreet dat eigenlijk veel belangrijker is dan velen denken. Het decreet moet een meerwaarde betekenen voor het woon-werkverkeer in vele industriegebieden in Vlaanderen. Het moet een aanvulling betekenen op de ontbrekende dienstverlening van De Lijn. Wij wachten al zo lang op het decreet. Toen het decreet Basismobiliteit tot stand kwam, werd reeds de vraag gesteld om een oplossing te zoeken voor het woon-werkverkeer. We wachten er al meer dan twaalf jaar op. U zegt nu dat uw Shuttledecreet waarschijnlijk nog tijdens deze legislatuur tot stand zal komen. Wellicht zegt u dat als reactie op de negatieve berichtgeving van de OESO en het memorandum van de Lijn.

Het Vlaams Belang heeft tijdens deze beleidsperiode verschillende malen het beleid van De Lijn bekritiseerd. En toch denkt het directiecomité van De Lijn dat het de regeltjes kan bepalen, dat het heer is in de maatschappij, en dat met onze subsidiegelden! Het is voor ons vanzelfsprekend dat De Lijn een openbaarvervoersaanbod moet creëren, niet alleen waar zij het wensen en waar de meeste winsten te boeken vallen, maar een efficiënt openbaarvervoersaanbod dat er is voor iedereen, zowel in de stad als in een boerengat. (Rumoer)

Dat is een uitdrukking, hé! Doet u nu toch niet zo kinderachtig. Als u daar al niet meer tegen kunt. Zielig. (Opmerkingen van de voorzitter)

Minister, ik geef toe dat u erin bent geslaagd een besparingsronde door te voeren. Over de vraag of die altijd even efficiënt was, daar verschillen onze meningen over, maar u hebt het geprobeerd. Waar u niet in bent geslaagd, minister, is om de rode subsidiepolitiek voor extra stemmenwinst te doorprikken. Na vijf jaar geruzie in deze regering over het wel of niet afschaffen van het gratis openbaar vervoer, bent u wat dit betreft immers geen stap verder geraakt. U bent dus maar half geslaagd. (Applaus bij het Vlaams Belang)

Mevrouw Van den Eynde, los van de boerengaten wil ik u een uitnodiging sturen. Eind februari 2014 bezoeken we met de commissie Binnenlands Bestuur een aantal sites die naar aanleiding van de herdenking van de Eerste Wereldoorlog zijn gebouwd. We rijden dan van het ene boerengat naar het andere.

Mijn uitnodiging houdt in dat we zullen tellen. Voor elk huis waarvoor een halte staat, betaal ik u een pint. Voor elk huis waarvoor geen halte staat, betaalt u mij een pint. (Applaus bij sp.a. Opmerkingen van mevrouw Marleen Van den Eynde)

Ik ben verzekerd van gratis drank tot het einde van mijn tijden. U maakt er echt een karikatuur van. In een dorp van 1000 tot 1500 inwoners bevinden zich twee tot maximaal drie haltes. Aan die haltes stoppen dagelijks twee tot maximaal drie bussen. U maakt er een karikatuur van en laat uitschijnen dat we op het platteland door bussen worden overreden. Dat is volledig naast de kwestie. (Applaus bij sp.a en Groen. Opmerkingen van mevrouw Marleen Van den Eynde)

Mijnheer Vanlerberghe, u moet de waarheid vertellen. Ik denk dat ik de eer heb burgemeester van het grootste boerengat te zijn. Mijn gemeente is de kleinste gemeente die in het Vlaams Parlement vertegenwoordigd is. Ik ben er fier op van dat boerengat burgemeester te zijn. Wat u zegt, klopt niet. (Rumoer)

Ik ken mijn eigen gemeente en de halteplaatsen van De Lijn. Wat u zegt, klopt niet. Ik weet niet wat de situatie in de Westhoek is. U mag echter eens naar Glabbeek komen. Ik zal u de haltepalen tonen die niet voor een woning staan. Ik heb dat al aangeklaagd. Ik heb gevraagd die haltes te verplaatsen naar een andere deelgemeente waar mensen momenteel de bus niet kunnen nemen.

De heer Penris heeft het woord.

Voorzitter, ik wil de heer Vanlerberghe ook uitnodigen. Dit is een oproep van iemand van de zeemacht tot iemand van de artillerie. Wij houden ons aan ons woord. Voor elke halte in Antwerpen die door de bus of de tram tijdig wordt bediend, krijgt hij van mij een pint. (Gelach)

Mevrouw Brouwers heeft het woord.

Voorzitter, na de cafépraat volgt de sérieux, zoals de heer Van Rompuy net heeft laten weten. (Applaus bij CD&V)

Minister Crevits is blijkbaar verdwenen. Ze heeft het volste vertrouwen in mij.

Wat is het nut van een verkiezingsmemorandum? Het is de bedoeling dat partijen het lezen en er eventueel punten uit overnemen en naar eventuele regeringsonderhandelingen meenemen. De verdienste van het memorandum van De Lijn is dat het meer doet. Het voedt het maatschappelijk debat over het openbaar vervoer. Het vormt vandaag zelfs het voorwerp van een heel interessant en vrij geanimeerd parlementair debat.

En waarom? Omdat het memorandum van De Lijn anno 2014 een totaal andere sfeer uitademt dan wat we van De Lijn gewoon waren op het einde van de vorige legislatuur.

De jongste jaren viel het manna immers niet meer uit de hemel.

Minister Crevits heeft een einde gemaakt aan de zo goed als automatische bijpassing waarvan De Lijn jarenlang kon genieten telkens op een tekort werd afgestevend. Tijdens deze legislatuur is bespaard. Een grote organisatie als De Lijn werd verplicht een belangrijke efficiëntieoefening te maken. De Lijn heeft over de eigen kerntaken moeten nadenken. Dit heeft de grote tanker, die De Lijn toch is, stilaan doen keren, weg van het gratis-tijdperk.

Minister Crevits heeft een nieuw tijdperk ingeluid. Ze heeft de vinger op de knip gehouden. De nieuwe directeur-generaal, de heer Kesteloot, heeft op relatief korte tijd een koerswijziging moeten inzetten.

In de commissie hebben we de afgelopen jaren met de regelmaat van een klok op efficiëntere oplossingen gehamerd om te volle en te lege bussen te vermijden, om tot een rechtvaardiger tarievensysteem, los van het gratis-fetisjisme, te komen en om beter met de steden en de gemeenten samen te werken. De strategische denkoefening die De Lijn heeft opgezet, is in 2012 uitgemond in een memorandum dat hier grotendeels op inspeelt.

Mevrouw Brouwers, heb ik u goed begrepen toen u zei dat minister Crevits een nieuw tijdperk inluidde, waarin het gratisverhaal werd afgeschaft? Welk gratis is er afgeschaft? Dat hebt u toch gezegd?

Dat heb ik niet gezegd.

U zei dat minister Crevits een nieuw tijdperk inluidde, waarin het gratisverhaal is afgeschaft. Ik weet niet of u het woord ‘afgeschaft’ hebt gebruikt. Wat bedoelt u daarmee? Wat was gratis en is afgeschaft? Ik denk dat ik iets heb gemist de voorbije jaren.

Ik heb gezegd dat er een nieuw tijdperk is gekomen. Wij zijn gestopt met De Lijn bijkomend te geven wat ze vroeg. Er is dus bespaard. Dat wilde ik zeggen. U hebt het verkeerd begrepen. U zult straks de tekst kunnen nalezen in de Handelingen.

Mevrouw Brouwers, bedoelt u met ‘gratisfetisjisme’ die passage in het regeerakkoord?

Ik kom daar straks op terug.

Het is voor ons erg lovenswaardig dat dit memorandum tot stand kwam na een intensief participatieproject met het brede middenveld. Dat is hier nog niet aan bod gekomen. Uiteindelijk besliste de raad van bestuur over de tekst die hier vandaag voorwerp van discussie is. Dat datzelfde middenveld nu opnieuw reageert, is goed. Wanneer het openbaar vervoer in Vlaanderen afstevent op nieuwe horizonten, is het niet meer dan normaal dat belanghebbende organisaties hun standpunt nog eens verduidelijken. Zo kunnen de politieke partijen en de toekomstige onderhandelaars weloverwogen beslissingen nemen.

Dit waren de algemene beschouwingen. Ik zoom nu nog even dieper in op het memorandum zelf.

De uitvoering van dat memorandum vergt heel wat extra middelen. Daar heeft mevrouw Van den Eynde al naar verwezen. Ik heb het dan over bijvoorbeeld een fonds voor de lokale besturen om doorstromingsknelpunten op te lossen en subsidies om haltes toegankelijk te maken. De Lijn weet best dat de tijd dat het manna uit de hemel viel, niet meteen terugkomt, en dat er keuzes moeten worden gemaakt. De Lijn schreef een verdienstelijk memorandum, maar het is aan de toekomstige meerderheid om de voorstellen te beoordelen.

Bovendien – en dit zeg ik nu als stedeling –: CD&V laat het platteland niet in de steek. (Applaus bij CD&V)

Mevrouw Meuleman heeft het woord.

Mevrouw Brouwers, voor u uw eerste hoofdstuk afrondt, wil ik hier even op reageren. U hebt de ondankbare taak om te proberen een rond vierkant te verdedigen. We weten dat u gebonden bent aan een regeerakkoord. Dat is niet prettig, ik begrijp dat. Dat regeerakkoord heeft er inderdaad, zoals u net hebt beschreven, voor gezorgd dat er enerzijds besparingen zijn doorgevoerd maar dat u anderzijds vastzat aan dat gratisverhaal, met als resultaat een combinatie van beide: een slechtere dienstverlening en bediening van de landelijke gebieden en van de steden waar de overvolle bussen minder regelmatig rijden dan we zouden willen. Het resultaat daarvan is inderdaad dat mensen nog minder gebruik maken van het openbaar vervoer dan voordien. Dat is een slecht beleid. Het is een slecht Vlaams regeerakkoord. Ik geef u daarin gelijk. Ik hoop dat het volgende een stuk beter zal worden.

Ik denk dat ik nu toch wel iets moet zeggen.

Mijnheer Rzoska, het totale budget voor Mobiliteit en Openbare Werken bedraagt 3,1 miljard euro. Daarvan wordt 1 miljard euro besteed aan De Lijn. Tijdens welke legislatuur zijn er meer kilometers tramlijnen aangelegd? Er zijn 16 kilometers aangelegd en voor 10,5 kilometers is er een aanbesteding voor Antwerpen en Oost-Vlaanderen. Er is een beslissing genomen over 78 kilometers tracé. Er zijn 580 nieuwe bussen. Kom me hier dus niet vertellen dat er niet is geïnvesteerd in openbaar vervoer. Mijnheer Rzoska, u zegt dat we te veel investeren in wegen. Inderdaad, er is 530 miljoen euro geïnvesteerd in wegen. Maar waar rijden die bussen over? Over wegen, dacht ik toch, of niet? (Applaus bij de meerderheid)

Mevrouw Brouwers, ik vond uw uitspraak schitterend: CD&V laat de plattelandsgemeenten niet los. Wat is dan het voorstel van CD&V? Meer bussen? Ik ben benieuwd naar uw verkiezingsbelofte.

Alle plattelandsbewoners, zowel jong als oud, moeten naar de school, het werk, de winkel, het ziekenhuis kunnen geraken. Dat is een basisrecht voor elke Vlaming, waar hij ook woont. Het openbaar vervoer mag niet worden afgebouwd in het buitengebied. We zijn wel voorstander van een efficiëntere invulling van het begrip basismobiliteit. De organisatie van het openbaar vervoer moet vertrekken vanuit de reizigers.

CD&V schuift hierin zowel het knooppuntenverhaal naar voor als het inzetten op privécollectieve systemen. CD&V wil dat haltes van het openbaar vervoer mobiliteitsknooppunten worden met vlotte overstapmogelijkheden. Met ketenmobiliteit streven we naar een naadloze doorstroming van deur tot deur, ook met het gebruik van verschillende vervoerswijzen. De verschillende vormen van openbaar vervoer dienen op elkaar te worden afgestemd, zodat overstappen vlot en logisch verloopt. De capaciteit moet worden aangepast aan de reële behoefte. Zowel aan het voor- als het natraject moet voldoende aandacht worden besteed, onder andere door voldoende fietsstallingen en parkeergelegenheid.

CD&V wil ook meer inzetten op privécollectieve systemen zoals gesubsidieerde collectieve taxi’s en shuttlediensten met pendelbussen. Die kunnen in dunner bevolkte regio’s en op minder drukke momenten de rol van het openbaar vervoer overnemen.

De vraag die De Lijn stelt om initiatiefrecht te krijgen om elke halte uit te rusten volgens de vastgelegde noden en om de schuilhuisjes volledig zelf te kunnen plaatsen en onderhouden, dient in overleg te gebeuren met onze steden en gemeenten. De Lijn kan uiteraard wel vragen alle prioriteit te geven aan de toegankelijkheid van haltes, maar kan onmogelijk alleen bepalen waar haltes en hubs worden ingericht in de gemeenten. Onze lokale besturen hebben de vinger aan de pols en moeten een belangrijke rol kunnen spelen in het signaleren van knelpunten en het aanbrengen van oplossingsmogelijkheden.

Zoals collega Tinne Rombouts al aangaf, zal De Lijn haar oor nog meer te luisteren moeten leggen bij de lokale besturen, en dat is hun eigen verantwoordelijkheid. Het is niet de verantwoordelijkheid van de minister. De nieuwe gemeentelijke begeleidingscommissies, die zopas werden hervormd, moeten hierin een belangrijke rol spelen.

Mijnheer D'Hulster, gratis bestaat niet. Dat aanvaarden intussen ook seniorenorganisaties. Maar omdat wij een loyale regeringspartner zijn, en het regeerakkoord stelt dat er buiten de index aan de tarieven niets mag veranderen, is er op dat vlak inderdaad niets gebeurd. Dat moeten we toegeven. Nochtans hebben we herhaaldelijk aangedrongen om die fetisj op te geven. Nu betalen mensen met een Omnio-statuut – mensen met een bijzonder laag inkomen – 36 euro per jaar, vanaf 1 februari wordt dat 38 euro – en mensen die ouder dan 65 zijn, betalen niets, ongeacht hun financiële toestand. Dit is onrechtvaardig.

CD&V wil dat De Lijn het gratisbeleid verlaat en door een eerlijk tarievenbeleid vervangt, waardoor extra middelen kunnen worden verworven die we kunnen inschakelen om het aanbod te versterken. Een sociaal verantwoorde prijsaanpassing moet dus mogelijk zijn als het van ons afhangt. Het is zoals mijnheer Hoj van de OESO vorige week in onze commissie zei: “There is no such thing as a free lunch.” Ik herhaal: CD&V laat het platteland niet in de steek, wil een grotere rol voor de gemeenten en een eerlijk tarievenbeleid voor een verbeterd aanbod. (Applaus bij CD&V)

Uw tussenkomst is erg vrijblijvend, mevrouw Brouwers. Iedereen erkent dat CD&V en de N-VA de hele legislatuur door hebben geklaagd dat zij inzake De Lijn waren gebonden aan de oekazes van sp.a, en in de zaak geen beweging kregen. Op het vlak van het openbaar vervoer is er tijdens deze legislatuur praktisch niets gebeurd. Het feit dat er niets bij komt en dat u dat als een grote overwinning voorstelt, is uzelf een rad voor de ogen draaien.

U zegt dat u het platteland niet loslaat. Dat is een verkiezingsleuze. Vandaag is het zo dat u het platteland wel degelijk hebt losgelaten wanneer we het over het openbaar vervoer hebben. Op het platteland heerst verkeersarmoede. Wie vandaag vanuit een deelgemeente – en ik denk dan bijvoorbeeld aan de mijne – het centrum van Lanaken wil bereiken, kan dat met De Lijn niet meer. Het aanbod is bijna verdwenen. Op dat punt ben ik de tolk van veel burgemeesters, ook burgemeesters van CD&V-strekking. Maar bij De Lijn botst men altijd op een muur, want de maatschappij beslist, en gemeentebesturen kunnen slechts knikken en slikken.

Mevrouw Brouwers, uw partij leverde gedurende vijf jaar de verantwoordelijke minister. U doet echter of dat niet zo is. U moet rekenschap geven van uw immobilisme. Inzake De Lijn was het een periode van immobilisme. (Applaus bij Open Vld)

Mevrouw Brouwers, heel erg bedankt om het regeerakkoord te willen respecteren. Ik hoorde u een hele boel extra’s opsommen. Eerlijk toegegeven: veel van die extra’s – het nieuwe overstapmodel en dergelijke – zullen meer kosten. Dat zult u niet kunnen betalen met die 10 miljoen euro die u graag van 65-plussers wilt afnemen. Gaat u bijgevolg akkoord om in de volgende legislatuur samen met ons – en misschien ook met andere partijen – meer te investeren in De Lijn en het openbaar vervoer, of wilt u via besparingen aan geld geraken?

Mevrouw De Waele heeft het woord. (Opmerkingen van de heer Peter Reekmans)

Mijnheer Reekmans, als iedereen hier wil spreken, zijn we om 21 uur nog bezig. U spreekt, of mevrouw De Waele.

Ik moest wachten tot mevrouw Brouwers had gedaan met spreken, en nu krijg ik het woord niet! Ik neem al de hele tijd deel aan het debat. Waarom kan dat nu dan niet meer?

Er is één spreker per fractie.

Mevrouw De Waele heeft het woord.

Voorzitter, wij voeren een debat, het kan dan toch geen probleem zijn dat wij beiden het woord voeren.

Mevrouw Brouwers, u zei dat het middenveld een advies kon uitbrengen, en dat dit een belangrijk gegeven is. Weet u dat de organisatie van gepensioneerden OKRA tegen gratis seniorenvervoer is? Deze week nog las ik in Visie, het blad van de Christelijke Mutualiteiten, dat de CM wél voor gratis seniorenvervoer zijn. Wat is uw standpunt? Deze twee middenveldorganisaties spreken elkaar tegen.

De heer Verfaillie heeft het woord.

Ik wil het even hebben over wat de heer Keulen zei. Hij had het over het gratisverhaal. U moet weten dat wij steeds een zeer koele minnaar zijn geweest van het gratisverhaal. (Rumoer)

Ik wil er toch aan herinneren dat de paarse regering het gratisverhaal heeft ingevoerd. (Rumoer)

U zat toen in de regering. Is dat waar of niet waar? (Rumoer)

Mevrouw Brouwers heeft het woord.

Mijnheer Keulen, u zegt dat er bijna niets is gebeurd in de afgelopen jaren. Dat is niet correct! Op het vlak van de tarieven is er minimalistisch iets gebeurd. Er is tenminste geïndexeerd. Op het einde van de vorige regering, waar u in zat, durfde men zelfs de tarieven niet indexeren in februari! (Rumoer)

Excuseer hé. Dat is al één klein puntje. Voor de rest is er natuurlijk geen grote hervorming van het tarievensysteem gekomen, dat klopt. We zaten vast aan het regeerakkoord. Dat heb ik niet ontkend. Er is wel veel gebeurd. Ik ga niet herhalen wat de minister hier net allemaal gezegd heeft. Ze zal dat straks trouwens ten overvloede zelf doen.

Dat op het platteland al geknipt werd in de lijnen door de besparingen, dat weten we maar al te goed. Daarom reageren we nu zo fel en zeggen we dat we de zaak in haar geheel moeten bekijken, niet alleen de steden of de steden tegen het platteland opzetten. Elke inwoner heeft recht op basismobiliteit, hoe men dat ook formuleert. Het moet niet per se de formulering zijn die in het huidige decreet staat.

U zei dat we al vijf jaar de verantwoordelijkheid dragen. Dat klopt, maar De Lijn is een logge machine, een tanker. Het heeft al veel moeite gekost om die tanker stilletjesaan naar de juiste horizon te bewegen. Het is een proces van jaren, dat nu resulteert in dit memorandum. Daar zitten veel elementen in waar wij perfect mee akkoord gaan en andere die zeker moeten worden besproken.

Mijnheer D’Hulster, in het memorandum wordt inderdaad van alles gevraagd, middelen voor dit en voor dat. Dat moet grondig worden bestudeerd, met cijfers ernaast, er staat bijna geen enkel cijfer in dat memorandum. Ik zou graag alles eerst berekend zien voor we verder praten. Een bus inzetten op het platteland waar dan één of twee reizigers op zitten, zelfs een belbus inzetten, kost meer dan een experiment met taxi’s. Ook daar is mogelijkheid om te besparen zonder aan mobiliteit in te boeten. De mensen kunnen aan dezelfde prijs aan de halte worden opgehaald met een taxi. Dat moeten we durven onderzoeken. Dat zal op termijn allicht minder kosten dan een grote bus overal te laten rondrijden. Die zaken zijn echter te detaillistisch voor dit debat. Laten we de cijfers opvragen en grondig bekijken.

Mevrouw De Waele, ik ben niet verantwoordelijk voor het tijdschrift van de CM. Ik heb het zelfs niet gelezen. Ik zal het direct nakijken. Trouwens, elke organisatie in het middenveld heeft haar mening daarover, ook de CM en OKRA. Ze mogen allemaal reageren op dit memorandum en wij gaan daarnaar luisteren. Mijn partij luistert naar de mensen en naar het middenveld.

Mevrouw Brouwers, ik heb het al een paar keren gezegd. Ik ga het nog eens herhalen. U zegt dat u het platteland niet loslaat. Deze week heb ik enkele reacties gelezen van CD&V-burgemeesters in de Westhoek. Zij stellen heel duidelijk dat de basismobiliteit in die landelijke regio vandaag niet ver verwijderd is van een lege doos. Als u denkt dat u binnen die lege doos gaat kunnen herschikken om op een innovatieve manier dingen anders te gaan organiseren en tegelijk te besparen, dan zeg ik u: u dwaalt. U dwaalt absoluut.

Ik sluit af met die innovatieve vorm. Ik verwijs naar de uitzending van Hautekiet over de taxi’s. In de gemeente van onze voorzitter belden tien mensen een belbus of -taxi. Ze kregen als antwoord: er is één taxi per uur en er kunnen maximaal drie mensen in. Dat is het innovatieve basisaanbod!

Ik vind het niet correct dat u maar één lid per fractie wilt laten spreken. Dat is geen debat. Zelfs in de kleinste gemeenteraad in Vlaanderen kan men de leden van een democratisch verkozen orgaan niet verhinderen om het woord te nemen.

Nu, ten gronde, …

Neen, neen, het is gedaan!

Mijnheer Vanlerberghe, ik ben naar een van die participatiemomenten van De Lijn in Brussel geweest. Allerlei organisaties werden innovatief bevraagd. Alle parlementsleden waren uitgenodigd. We waren daar met drie mensen. Er was iemand van uw fractie, wees gerust.

Daar heeft men dat concept uitgelegd, met plannetjes en zo meer. En volgens mij kan het wel. Men wil naar een nieuw systeem van basisbereikbaarheid gaan. Laten we dat allemaal eens open-minded en out of the box bekijken. Of dat meer of minder geld zal kosten, zal blijken uit de studies. Wij hebben nu geen cijfers. Ik heb daarnet al gezegd dat er veel te weinig cijfers in dat memorandum staan.

Mevrouw Brouwers, u verwijst altijd naar de paarse periode, maar u hebt als CD&V ondertussen al tien jaar de leiding van de Vlaamse Regering, en u beheert de laatste vijf jaar de portefeuille Mobiliteit.

U zegt dat u een tanker in beweging hebt gebracht. Het grote symbooldossier gaat over 10 miljoen euro per jaar, dat is 50 miljoen euro op een hele legislatuur. Met meer betalenden had je ook nog extra inkomsten kunnen krijgen en had je ook iets kunnen doen voor een extra aanbod van bussen op het platteland. U hebt dat allemaal laten betijen. U hebt dat ondergaan. In de coulissen hoor je dan: we willen wel, maar we mogen niet, want we zitten met een regeerakkoord.

Mijnheer Vanlerberghe, u zegt dat de basismobiliteit op het platteland ondertussen een lege doos is geworden. Dat is eigenlijk uw eigen failliet toegeven. Meer heb ik niet nodig om ervan overtuigd te raken dat het beleid van De Lijn dringend over een andere boeg moet worden gegooid. (Opmerkingen van de heer Marc Vanden Bussche)

Neen, mijnheer Vanden Bussche, u krijgt het woord niet. We hebben afgesproken dat per fractie één persoon het woord neemt in het debat. (Opmerkingen van de heren Marc Vanden Bussche en Pieter Huybrechts)

Mevrouw Jans heeft het woord.

Voorzitter, minister, collega’s, voor mij was het opmerkelijk dat een verkiezingsmemorandum tot zoveel commotie leidt. Onze mailboxen worden dezer dagen overspoeld door memoranda uit alle hoeken, maar nooit heeft dat aanleiding gegeven tot een actualiteitsdebat. Dat toont aan dat we hier een zeer belangrijk onderwerp moeten aansnijden.

Het memorandum van De Lijn heeft voor mij alvast de verdienste dat er met open vizier naar de toekomst gekeken wordt en dat men creatief durft na te denken over hoe we ons openbaar vervoer vorm zullen geven in de toekomst. Als ik kijk naar de feiten, stel ik vast dat sinds 1999 de dotaties aan De Lijn verdrievoudigd zijn en de vervoersontvangsten vrijwel stabiel bleven. De kostendekkingsgraad van De Lijn is in de loop der jaren gehalveerd: van 30 procent in de jaren 90 tot 15 procent in 2008. Sinds 2011 is er wel een lichte stijging van de kostendekkingsgraad van 15 naar 16 procent.

Een ander feit is dat de laatste tien jaar het aantal reizigers is toegenomen, al zijn dat wel aannames en kunnen we dat niet met harde cijfers bewijzen. Daarentegen stellen we ook vast dat er geen noemenswaardige verschuiving is van het autogebruik naar het openbaar vervoer. Het laatste onderzoek naar het verplaatsingsgedrag van de Vlaming toont aan dat meer dan 70 procent van het woon-werkverkeer nog altijd met de personenwagen gebeurt. Dat is geen goede vaststelling.

Collega’s, voor mij staat basismobiliteit as such niet ter discussie. Schrikbeelden dat volledige regio’s niet meer bediend zullen worden, zijn niet correct. De vraag is enkel hoe men die basismobiliteit invult en hoe ver we daarin willen gaan. Zijn er geen kostenefficiëntere middelen om dat te garanderen? Niemand van ons wil dat in Vlaanderen bussen leeg rijden, terwijl ze op andere plaatsen volgepakt zitten.

Laat ons verder onderzoeken hoe dunner bevolkte regio’s goed bediend kunnen worden. Ik denk aan een efficiënt systeem van belbussen, het gebruik van taxi’s, autodelen. En ik dwaal niet, mijnheer Vanlerberghe, want dergelijke systemen bestaan al in bijvoorbeeld Nederland en Oostenrijk en zijn haalbaar en betaalbaar.

Wij willen de reiziger op het platteland absoluut niet in de kou laten staan. Aansluitingen vanuit de landelijke gebieden naar knooppunten zoals treinstations, tramhaltes en busstopplaatsen zijn en blijven nodig en moeten goed uitgebouwd worden.

Mevrouw Jans, u zei daarnet – en ik las het ook al in de pers – dat het voor uw partij een van de basisvoorwaarden is dat er wordt ingezet op rendabele lijnen. Verwacht u dan ook dat die basismobiliteit op een rendabele manier wordt georganiseerd?

Ik ben ervan overtuigd dat we de basismobiliteit moeten laten blijven bestaan. We moeten alleen goed bekijken hoe we ze zullen invullen. Kostenefficiëntie speelt daarin een belangrijke rol. De cijfers die door – denk ik – de heer Reekmans werden aangehaald, tonen aan dat de kostenefficiëntie op dit moment veel te laag is. Daar moeten we verder op inzetten. Dat kan veel efficiënter met taxi’s. Proefprojecten in Limburg tonen dat aan. Dat moeten we over heel Vlaanderen uitrollen.

U antwoordt niet op mijn vraag of het rendabel moet zijn.

Ik zeg dat de kostendekkingsgraad absoluut moet stijgen. Nu ligt hij veel te laag. Dat is een algemeen principe, dat we voor De Lijn hanteren en dat we ook voor de belbussen moeten hanteren.

Mevrouw Jans, u haalt mijn cijfers aan. Ze zijn correct, en ik ben al tevreden dat u mij gelijk geeft. Maar ik hoor uw partij, de N-VA, altijd spreken over de kracht van verandering. U zit al jaren in de regering. Waarom herhaalt u mijn cijfers, zonder er al die jaren iets mee te hebben gedaan? Ik kan niet begrijpen dat jullie maar laten betijen. Eigenlijk geven jullie toe dat het geld jarenlang is weggegooid. En nu zeggen jullie dat het anders moet. Spijtig, maar ik vind het zonde van het Vlaamse belastinggeld dat in de riool is gekapt, mede door toedoen van de N-VA.

Mijnheer Reekmans, bij het begin van de legislatuur werd met De Lijn een beheersovereenkomst afgesloten. We hebben daarin heel duidelijk de doelstellingen bepaald, ook met betrekking tot de kostendekkingsgraad, de besparingen, het personeel, de efficiëntie. Ze zijn die doelstellingen aan het halen, ook qua personeel en ook qua efficiëntie. Er is de afgelopen jaren wel degelijk een verandering geweest. Ik geef grif toe dat het eindpunt nog niet is bereikt. Er zal zeker de volgende jaren nog hard aan moeten worden gewerkt.

De heer Caron heeft het woord.

Mevrouw Jans, u had het daarnet over rendabele lijnen. Wat is een rendabele lijn volgens u? Als je een lijn uitbaat van Ieper naar Heuvelland, dan voorspel ik u dat die lijn, met de beste wil van de wereld, nooit rendabel zal zijn. Waar legt u de grens?

Mijnheer Caron, PriceWaterhouseCoopers (PWC) heeft enkele jaren geleden een benchmark uitgevoerd met betrekking tot de kostendekkingsgraad in Vlaanderen ten opzichte van de omliggende regio’s en landen. Daaruit blijkt dat de kostendekkingsgraad overal tussen de 30 en 50 procent ligt. Wij halen 16 procent. Daar zit absoluut nog groeimarge op. De rentabiliteit verwijst volgens mij naar de kostendekkingsgraad die moet stijgen.

Ik sluit mij aan bij de heer Caron, maar geef ook een antwoord op de vraag van de heer Vanlerberghe. Als u onder ‘rendabel’ ‘winstgevend’ begrijpt, dan is het allicht niet mogelijk. Hoewel, u verwijst naar de benchmark van 2010. Die geeft aan dat het in Schotland, met 110 procent, wel mogelijk was. Het is niet nodig dat we de lat zo hoog leggen, maar het verschil tussen 16 procent, of 84 procent verlies, en een winst van 10 procent geeft aan dat het verschil nog groot genoeg is om er een deel van dicht te rijden.

Mevrouw De Ridder heeft het woord.

Ik wil de collega’s enkele cijfers in herinnering brengen. In 1999 bedroeg de totale kost 320 miljoen euro. Dat liep in 2000 op tot 388 miljoen euro, en in 2001 tot 449 miljoen euro. In 2009 bedroeg de totale kost 946 miljoen euro. En dan stabiliseert het cijfer. Deze Vlaamse Regering heeft daar een halt aan toegeroepen. (Rumoer)

Mijnheer Vanlerberghe, op hetzelfde moment zien we dat gedurende al die tijd, terwijl vanaf 1999 tot 2009 de middelen verdrievoudigd zijn, het aandeel in het verplaatsingsgedrag van de Vlaming niet stijgt. Het blijft rond de 10,5 tot 11 procent woon-werkverkeer zitten. Dat stijgt niet. Daar is het volgens mij misgelopen. Er is geen modal shift geweest. (Rumoer)

Wat er wordt bedoeld met een verandering, is dat we dringend moeten kijken hoe we op de meest efficiënte manier die basismobiliteit gaan invullen. Dat is de laatste periode niet op de meest efficiënte manier gebeurd. Kijk hoe de basismobiliteit wordt omschreven: reguliere lijnen kunnen worden ingeschakeld vanaf gemiddeld acht reizigers per rit. Mevrouw Jans bedoelt dat dat dringend moet worden herbekeken. (Rumoer)

Dat er reguliere lijnen moeten worden ingericht vanaf gemiddeld acht reizigers per rit, collega’s, is niet meer van deze tijd. Dat is onhoudbaar. Wat men wel moet doen om de basismobiliteit te blijven garanderen, ook op het platteland, jawel, is overschakelen naar meer efficiënte manieren, om met dezelfde middelen meer mobiliteit te kunnen garanderen, voor elke Vlaming, door het inschakelen van taxicheques, belbussen en noem maar op. Zo kunnen we eindelijk realiseren wat het laatste decennium niet is gelukt, namelijk een modal shift en meer woon-werkverkeer met het openbaar vervoer.

Wat er is gezegd over de verstedelijkte gebieden, is verkeerd overgekomen in de perceptie, in de kranten, denk ik. Het verkiezingsmemorandum van De Lijn stelt zeker niet dat alle middelen naar de steden moeten gaan en niet naar het platteland. Het is wel zo dat de middelen beperkt zijn en dat we de focus leggen op de gebieden waar de congestie groot is, waar er dus extra moet worden geïnvesteerd in openbaar vervoer. Dat is absoluut nodig. Meer kwaliteit in de verstedelijkte gebieden zal het draagvlak voor een correct tariefbeleid verhogen. Voor kwaliteit willen mensen betalen.

Ik ga over tot het tariefbeleid. De laatste jaren heeft De Lijn fors bespaard op werkingskosten en personeel en ook in het aanbod. De grens van het haalbare is voor ons zeker in zicht. Indien we meer inkomsten willen om meer te investeren, zal het tariefbeleid dan ook grondig moeten worden herbekeken. Er zal inderdaad een einde moeten komen aan het gratisbeleid, want gratis bestaat niet. Het is absoluut niet logisch voor mij en vele anderen dat een kapitaalkrachtige 65-plusser niets moet betalen voor het openbaar vervoer.

Moeten we de sociale abonnementen niet meer benchmarken met aanpalende regio’s? In Wallonië wordt een korting gegeven voor sociale doelgroepen op rittenkaarten. In Brussel kost een jaarabonnement 80 euro en bij ons 36 euro. Zijn de netabonnementen niet te goedkoop in verhouding tot het aanbod? In vergelijking met andere landen hebben wij nu een vrij laag tarief qua abonnementsprijs en dat abonnement is geldig voor heel Vlaanderen. Moeten we niet kijken naar regiotarieven of punt-puntabonnementen? Al die pistes moeten zeker verder worden bekeken.

Vandaag zijn er ook veel reacties geweest over de verantwoordelijkheden van steden en gemeenten. Minister, in 2012 hebt u in de commissie het tevredenheidsonderzoek van De Lijn bij de lokale besturen besproken. Ook toen kwamen er heel wat pijnpunten aan het licht.

Ik citeer een burgemeester: “De Lijn toont te weinig betrokkenheid en wenst niet in te gaan op vragen of suggesties van plaatselijke besturen.” Dat is hier vandaag ook al geponeerd door betrokken burgemeesters en schepenen. Daar moet zeker verder aan worden gewerkt. Er zijn wijzigingen ingevoerd sinds het tevredenheidsonderzoek, waar verder op moet worden ingezet. Het kan niet de bedoeling zijn dat gemeenten amper inspraak hebben, maar bijvoorbeeld wel mogen opdraaien voor het onderhoud en de aanleg van bushaltes. De slinger mag ook niet te ver de andere kant uit gaan. Het is absoluut noodzakelijk dat De Lijn en de gemeenten gelijkwaardige partners zijn en samen naar een goede uitbouw van het openbaar vervoer in de gemeente gaan.

De heer Vanden Bussche heeft het woord.

Ik heb onthouden dat er betere afspraken worden gemaakt met de lokale overheden. Ik kan als burgemeester getuigen dat men telkens op een muur stoot.

Ik heb ook onthouden dat men in de Westhoek nooit de basismobiliteit heeft bereikt. Men zal daar dan afschaffen wat nooit heeft bestaan.

Ik wil vervolgens ook eens wijzen op de waan van de dag. Nu wordt het gratis busvervoer door iedereen afgeschoten. Niets deugt nog. Maar men heeft destijds zijn handtekening gezet onder de beleidsovereenkomsten. Het moet me toch van het hart dat de senioren de dupe zullen worden. Die mensen vrezen dat ze hun gratis mobiliteit kwijt zullen zijn, maar dat er niets voor in de plaats zal komen.

Mijn gemeente is derde betaler. Ik ben daar niet beschaamd voor. Wij betalen voor onze inwoners tussen de 60 en de 65 jaar. Er is niets dat meer geapprecieerd wordt door de mensen dan wat we voor hen organiseren. Het moet worden erkend dat die mobiliteit voor deze mensen een groot pluspunt is. Ik krijg voor niets anders zo veel brieven van de mensen die over dat beleid zeer tevreden zijn. Ik kan begrijpen dat dit economisch niet meer verantwoord is en inderdaad moet worden afgeschaft, maar laat ons het nu niet voorstellen alsof het feit dat bepaalde mensen recht op gratis vervoer hebben, de grootste pest voor Vlaanderen is. (Gelach. Applaus bij sp.a)

Is iedereen bekomen van het betoog van de heer Vanden Bussche?

Mevrouw Jans heeft het woord.

Collega’s, de afgelopen jaren zijn er heel wat harde discussies geweest over De Lijn, over het tariefbeleid, over de kostendekkingsgraad. We hebben ons als N-VA daar altijd heel hard voor ingezet. We hebben gepleit voor de afschaffing van het gratisbeleid. We hebben gepleit voor een verhoging van de kostendekkingsgraad. Dat was niet mogelijk. We hadden inderdaad ons regeerakkoord, we hebben ons daaraan gehouden. Ik denk dat De Lijn met haar verkiezingsmemorandum een echte voorzet heeft gegeven om in de toekomst een open debat te voeren, zonder taboes. Het zou voor ons onverantwoord zijn om te blijven vasthouden aan principes die na verloop van tijd niet de juiste bleken te zijn. Het zou voor ons onverantwoord zijn niet na te denken over een beter, performanter en kostenefficiënt openbaar vervoer, zeker in tijden waar we ons in verstedelijkte gebieden steeds minder goed kunnen verplaatsen. Mobiliteit is inderdaad een basisrecht. (Applaus bij CD&V en de N-VA)

Minister Crevits heeft het woord.

Collega’s, het feit dat we al tweeënhalf uur aan het debatteren zijn over De Lijn en dat iedereen soms zijn emoties wat laat gaan, toont op zijn zachtst gezegd aan dat het openbaar vervoer en de bekommernis van heel veel mensen daarvoor, leeft. Ik vind dat positief.

Misschien moeten een aantal zaken worden geduid. Het verkiezingsmemorandum dat is goedgekeurd door de raad van bestuur van De Lijn, waarin heel veel mensen van diverse pluimage zetelen – ik nodig u uit om het verslag eens te lezen –, is bedoeld voor de volgende regering. Het memorandum maakt dus geen evaluatie van het huidige beleid, maar kijkt naar wat de uitdagingen en de noden zijn wanneer een volgende regering wordt gevormd. Ik denk dat hier de komende weken en maanden nog heel veel verkiezingsmemoranda zullen worden gepresenteerd. Het is natuurlijk altijd aangenaam als je als minister kunt deelnemen aan een debat, maar we moeten goed oppassen op welke manier dit parlement met al die memoranda de komende weken en maanden omgaat.

Wat zijn de afspraken tussen de Vlaamse Regering en De Lijn? Toen ik het debat hoorde evolueren in de voorbije uren, dacht ik soms: misschien moet dat nog eens worden uitgelegd. Er is een beheersovereenkomst afgesloten tussen deze Vlaamse Regering en De Lijn. Er zijn een aantal taken verdeeld. Het bedrijf zelf heeft een aantal opdrachten dat het vrijelijk invult.

Ik hoor sommige collega’s hier zeggen dat ik er de oorzaak van ben dat een bepaalde buslijn verdwenen is of dat er ergens iets niet gedaan is. Excuseer, maar dat is de operationele bevoegdheid van De Lijn. Ik wil dat, als Vlaams minister, ook zo houden. (Applaus van de heren Jan Verfaillie en Johan Sauwens)

Tenzij sommigen hier terug willen naar het tijdperk waar het de minister was die bepaalde welke lijn waar reed? Dat is de eerste afspraak: de operationele, dagelijkse leiding van het bedrijf hoort bij De Lijn.

Collega’s, het is aan de Vlaamse Regering om ervoor te zorgen dat er een budget wordt uitgetrokken voor openbaar vervoer. Ik heb daarnet al gezegd dat het totaalbudget voor mobiliteit en openbare werken een dikke 3 miljard euro bedraagt. 1 miljard euro daarvan gaat naar De Lijn. Daarmee moeten zij een aantal opdrachten vervullen. 1 miljard euro wordt ook geïnvesteerd in het onderhoud van allerhande infrastructuur. 1,1 miljard euro gaat naar investeringen die Vlaanderen doet in allerhande mobiliteitsinfrastructuur.

Collega’s, het memorandum heeft voor mij een aantal verdiensten. Het is misschien spijtig dat dat hele memorandum niet wordt afgedrukt in kranten, maar dat, als de heer Kesteloot een interview geeft, de focus volledig wordt gelegd op het feit dat De Lijn zou willen dat het openbaar vervoer op het platteland in de toekomst verdwijnt en in de stad blijft. Dat is niet de boodschap die gegeven wordt in het memorandum. De mensen die dat hebben gelezen, zullen dat ook wel zien.

Wat zijn de punten die aan bod gekomen zijn en wat meer uitleg behoeven?

Eerst en vooral is er de basismobiliteit. Collega’s, in het memorandum staat niet dat de basismobiliteit in de toekomst moet worden afgeschaft. Er staat dat er een discussie moet worden gevoerd over de manier waarop basismobiliteit wordt ingevuld. Ik heb daar in wezen geen probleem mee. Er zijn misschien collega’s die zeggen dat de basismobiliteit moet worden afgeschaft. In de beheerovereenkomst tussen De Lijn en de Vlaamse overheid die besproken is in dit parlement staat nadrukkelijk, ik denk op bladzijde 17 of 18, dat De Lijn opereert in het kader van basismobiliteit. Betekent dit dat het bedrijf niet zelf, vandaag al, creatief kan nadenken over de manier waarop het de dienstverlening uitvoert? Toch wel, collega’s, het bedrijf kan dat perfect.

Ik geef een aantal voorbeelden. In de eerste besparingsronde van 2009 heeft De Lijn een aantal zaken nagekeken. Zo heeft ze op sommige plaatsen grotere bussen door kleinere vervangen. Op andere plaatsen was het aanbod dat werd gegeven te groot en heeft ze beslist belbussen of – in een nog verder gevorderd stadium – taxi’s in te zetten om meer vraaggestuurd te kunnen werken. De bedieningen via taxi’s, waarvoor sommige collega’s pleiten, is aanzienlijk uitgebreid, deze legislatuur onder andere in Limburg.

De Lijn heeft zelf dus al een aantal van die keuzes gemaakt. Sommige collega’s zeggen dat de belbus overal moet worden geliquideerd en vervangen door taxi’s. Ik kijk even naar de collega’s die de Westhoek kennen. Het is moeilijk om dat daar door te voeren, omdat daar vandaag nog geen aanbod is. Als je zulke maatregelen wilt nemen, moet je ook eens kijken naar de chauffeurs die daar zouden werken en naar hun statuut. Je kunt niet zomaar knippen. Maar vandaag stellen dat de Vlaamse Regering verhindert dat De Lijn nadenkt over de manier waarop ze die basismobiliteit invult, is compleet fout. De Lijn kan perfect zelf keuzes maken en die basismobiliteit invullen op de manier die zij zelf goed acht.

Zijn de regels op een aantal plaatsen te strikt? De 500 meterregel en de 750 meterregel kwamen hier aan bod. Op een aantal plaatsen in Vlaanderen kom je inderdaad tot eigenaardige situaties als je je strikt aan die afstandsregels houdt. Persoonlijk vind ik dat niets belet dat De Lijn daar, in goede dialoog met de gemeenten, op een creatieve manier mee omgaat. Want als je wijzigingen aanbrengt aan die afstandsregels en niemand daarover klaagt, is er in feite geen probleem. Ook op dat punt wordt De Lijn vandaag totaal niet verhinderd door de Vlaamse Regering om die taak op een creatieve manier in te vullen. Als er mensen zijn die klagen, moet De Lijn daarvoor een oplossing zoeken.

Collega’s, wat bedoelt de raad van bestuur ermee dat we moeten blijven investeren in de toekomst? Daarover zijn hier toch ook vrij harde woorden gevallen. Ik nodig u uit om het memorandum er even bij te nemen. Ze zeggen dat er veel middelen zullen nodig zijn om infrastructuur aan te leggen.

Ik heb daar geen enkel probleem mee, maar ik vind het wel een probleem dat men ervan uitgaat dat die middelen dan maar moeten komen van het wegenpatrimonium of – herinner u het debat van vorige week, want toen was het kot hier te klein – van de waterwegen. Ik ga daar dus niet mee akkoord. Er is vandaag een verhouding openbaar vervoer-wegen-waterwegen en die balans is vrij behoorlijk. Het is nu zeker geen optie om grote wijzigingen door te voeren.

Een aantal mensen hebben gezegd dat de tarieven omhoog moeten. Ook dit is een debat dat door een volgende Vlaamse Regering zal moeten worden gevoerd, want deze regering heeft een keuze gemaakt. De keuze, gemaakt in 2009, is dat de tarieven niet zullen stijgen, behoudens met de index. We hebben daar zelfs in het parlement een debat over gevoerd. Nadien is een resolutie aangenomen, die Open Vld trouwens mee heeft goedgekeurd. Onder punt 19 staat er: “De uitrol van de smartcard is belangrijk en daarna zal de evaluatie gebeuren van het tarievenbeleid en de prijselasticiteit.” Dus Open Vld is het hiermee eens.

Over welk jaar spreken we? 2010? Het is vier jaar later.

Punt 1: in het regeerakkoord staan afspraken. Punt 2: er is een discussie gevoerd over wanneer het het ideale moment is om de prijselasticiteit te onderzoeken en dus ook de tarieven, en dat is op het moment dat je nauwkeurig weet waar mensen op- en afstappen, waar het openbaar vervoer wordt gebruikt. Dat is nu in volle uitrol.

Velen zeggen dat de doorstroming beter moet. Ik ben het daarmee eens, maar ik zou toch ook een oproep aan de lokale besturen willen doen. Ik was een beetje verrast toen ik de heer Bart Somers gisteren of eergisteren in een lang interview hoorde zeggen dat De Lijn alles fout doet. Ik heb hier een verslag van zijn college van burgemeester en schepenen van een paar weken geleden. Er wordt in gezegd: “Het is een zeer constructief overleg geweest met de nieuwe directeur van De Lijn.” Er volgt dan een heel relaas van wat er allemaal besproken is. Ik lees dan bij De Lijn: “De Lijn betreurt het dat als er een opportuniteit is, deze niet wordt aangegrepen om doorstromingsmaatregelen te nemen.”

Collega’s, het is het een of het ander. Als men vindt dat het overleg met steden en gemeenten beter moet – ik kan ermee leven, ik ben trouwens zelf vragende partij –, dan verwacht ik ook dat de Vlaamse steden en gemeenten actief meewerken aan het oplossen van de pijnpunten voor een betere doorstroming. Als een tram niet kan doorstromen omdat er auto’s fout geparkeerd staan, dan moet je ingrijpen. Als er busbanen moeten komen, ga er dan mee akkoord. Als ik moet lezen dat De Lijn zelf triestig is omdat men in Mechelen niet voldoende meewerkt om de doorstroming te verbeteren, dan is dat ook wel triestig.

Collega’s, je moet de dingen noemen zoals ze zijn. (Opmerkingen van de heer Bart Tommelein)

Collega-fractieleider van de Open Vld, wat de tevredenheid van de …  (Opmerkingen van de heer Bart Tommelein)

Bart, alleen voor de vrienden zeker?

Dan de problematiek van de tevredenheid van de gemeenten. Ik kan voor een deel de opmerkingen van de lokale mandatarissen volgen. Dat is ook de reden waarom ik in 2012 aan De Lijn heb gevraagd om een tevredenheidsmeting te doen – voor de eerste keer trouwens – bij de lokale besturen om na te gaan welke knelpunten er zijn. De resultaten waren zeer interessant, die trouwens ook in dit parlement besproken zijn. Een van de resultaten was bijvoorbeeld dat de gemeenten veel minder klaagden over een lijn die geknipt was omdat ze te weinig werd gebruikt, maar wel over de wijze waarop dit aan de gemeenten werd meegedeeld. Het actief communicatiebeleid tussen De Lijn en de gemeenten is een probleem.

We hebben op twee manieren ingegrepen. Ten eerste hebben we het Mobiliteitsdecreet – dat door sommigen nu al geëvalueerd wordt, maar dat is nog te vroeg – gewijzigd. We hebben ervoor gezorgd dat gemeenten die een aanpassing van De Lijn willen, niet meer naar een commissie – eentje voor het openbaar vervoer, eentje voor de wegen – moeten gaan, waar ze moeten wachten tot het hun beurt is. 

Neen, we maken van de gemeenten de actieve mobiliteitscoördinator. Zij roepen de gemeentelijke begeleidingscommissie samen en zowel De Lijn als de AWV zetelen daarin. Dus niet meer alles in hokjes, maar allemaal samen.

Die mogelijkheid bestaat sinds een jaar, sinds de nieuwe legislaturen zijn begonnen. Veel gemeenten maken daar actief gebruik van. Ik hoor sommigen zeggen dat De Lijn nog te strak of te rigide is, of nog te weinig ingaat op suggesties. Ik wijs erop dat het De Lijn is die daar werk van moet maken. Dat is hun operationele taak. Dat is hun verplichting, als de mobiliteitsmanager die zij willen zijn. Nogmaals, er is een beheersovereenkomst tussen de Vlaamse overheid en De Lijn. Zij moeten daar actief op inspelen.

Ik heb vanmiddag nog aan de heer Kesteloot gevraagd hoe dat nu komt, of De Lijn niet actief naar de gemeenten gaat. De heer Reekmans zei daarnet ook dat ze bij hem nog niet zijn geweest. De heer Kesteloot zegt dat ze daar al vier keer zijn geweest in 2013. Mijnheer Reekmans, voel u niet meteen aangevallen. Als er dus onvoldoende actief wordt gecommuniceerd, spreek De Lijn daarover aan, maar het is hun operationele taak. Ze hebben de tools. Ze hebben absoluut de mogelijkheden om dat te doen.

Een aantal leden stelden eigenlijk te willen dat gemeenten weliswaar geen baas zouden worden over De Lijn, maar meer zeggenschap zouden krijgen over De Lijn. Persoonlijk heb ik daar een beetje moeite mee. Ik vind wel dat De Lijn en de lokale besturen actief moeten samenwerken, op de best mogelijke manier.

Ik geef het voorbeeld van Brugge, om er maar eentje te noemen. Terwijl het beleid er altijd op gericht was om mensen van de buitenkant van Brugge naar het centrum te brengen, wil Brugge dat dit op zes jaar tijd allemaal verandert. Die bussen moeten allemaal buiten, want die rijden de straten kapot. Nu moeten alle bussen tot aan het station komen, en van het station naar het centrum gaan. Allemaal nieuwe bussen en alles op zes jaar tijd.

Dat kan niet, collega’s. Als elke gemeente op die manier gaat denken, dan rijst de vraag hoe we dan het tussengemeentelijke openbaar vervoer gaan organiseren. Destijds zijn alle kleinere entiteiten één grote vervoermaatschappij voor Vlaanderen geworden, om die reden. Het is goed dat dit model bestaat.

Het klopt echter dat er een aantal winsten kunnen worden geboekt als het gaat over de vraag waar die bus stopt, wat de trajecten zijn, hoe er wordt samengewerkt. Dat zijn efficiëntiewinsten, maar ook winsten met betrekking tot de inzet van de middelen. Die discussie kan nu al worden gevoerd, lijkt me. De Lijn kan ook dat vandaag perfect zelf doen. Ze is helemaal niet aan handen en voeten gebonden. Ze kan dat invullen en wordt trouwens ook geëvalueerd op dat punt.

Ik wil besluiten met een positieve noot. Men zegt soms dat het nergens goed gaat met De Lijn, dat er overal problemen zijn. Niet langer geleden dan vorige week heeft de schepen van Mobiliteit van de stad Gent, die van de partij Groen – met uitroepteken – is, een tweet de wereld in gestuurd over de uitstekende samenwerking tussen de Vlaamse minister van Mobiliteit en het stadsbestuur van Gent. Misschien kan dit toch het symbool voor de toekomst zijn. (Applaus bij CD&V en Groen)

Minister, Groen is natuurlijk zonder uitroepteken. Dat is ondertussen ook al een aantal jaren doorgevoerd, maar misschien had u dat nog niet opgemerkt.

U haalt Gent aan. Dat is nu net een van de dossiers waarin u inderdaad hebt geremedieerd, samen en in overleg met het lokale bestuur, maar nadat De Lijn had beslist, op basis van de besparingen die de Vlaamse Regering De Lijn had opgelegd, om de nachtbussen, die wel degelijk ook vóór de besparingen een succes waren, te schrappen. U betoogt dat u daar eigenlijk niets mee te maken hebt, dat volgens de beheersovereenkomst het operationele bij De Lijn ligt, maar dat houdt natuurlijk geen steek. Op papier is dat misschien zo, maar in de praktijk eigenlijk niet. U bepaalt wel degelijk, ook via wetgevend werk, dat al bestaat, het keurslijf waarbinnen De Lijn opereert. Het is dus absoluut niet zo dat u niets te maken hebt met de operationele uitvoering.

Ik zal u zelfs twee concrete voorbeelden geven waarin u als minister zelf tussenbeide bent gekomen, en terecht. Het eerste is de aankoop van de bussen. U herinnert zich dat De Lijn door een – wat mij betreft achterhaalde – manier van aanbesteden op een gegeven moment voor de grootste aankoop van nieuwe bussen, terechtkwam bij dieselbussen die in Frankrijk, en zelfs nog veel verder, werden geproduceerd. Omdat u vond dat dit niet kon, bent u toen eigenhandig tussenbeide gekomen als minister om een deel van de bussen, maar niet allemaal, meer duurzaam te maken. U moet mij dus niet vertellen dat u eigenlijk weinig impact hebt op De Lijn.

Er is nog een dossier waar we heel wat vragen bij kunnen stellen. De heer Kesteloot is er regelmatig voor naar de commissie gekomen. Het betreft het ReTiBo-systeem dat nog steeds niet gerealiseerd is.

Dit is voor een stuk ook een reactie op het betoog van mevrouw Brouwers. Ze zei dat we “onder het beleid van deze minister eigenlijk een omslag hebben gezien.” Ik zie die absoluut niet. De impact van uw beleid kunnen we perfect meten via het onderzoek naar het verplaatsingsgedrag dat om de zoveel tijd wordt gevoerd. En daar zien we net dat er nog steeds geen omslag gemaakt is. Op een aantal punten volg ik u, maar dat uw beleid een omslag is geweest op het vlak van openbaar vervoer, dat kunt u op geen enkele manier hardmaken.

Minister, ik vind het een heel raar pleidooi dat uw fractiegenoot daarnet hield, en dat u hebt beaamd, namelijk dat beter overleg met De Lijn de verantwoordelijkheid van De Lijn zelf is, niet van u. Ja, dat klopt, maar als De Lijn die verantwoordelijkheid niet op zich neemt, dan is het wel uw verantwoordelijkheid om ervoor te zorgen dat De Lijn die op zich neemt.

Ik heb ondertussen ook de moeite gedaan om even iets na te vragen en inderdaad, De Lijn is drie of vier keer bij ons geweest om twee haltepalen te vernieuwen en om een bushokje te vervangen. Daar had ik het niet over. Die contacten zijn er inderdaad tussen de gemeentebesturen en De Lijn, maar echte contacten met hun verantwoordelijken op het vlak van mobiliteit voor wat vragen betreft die we hebben gesteld over een aanbodprobleem in twee deelgemeenten, zijn er nog niet geweest. Na een jaar heb ik daar nog steeds geen antwoord op gekregen.

Ik refereer aan het voorbeeld van Tienen waar afspraken die een jaar geleden gemaakt zijn met De Lijn, met een simpel mailtje teniet worden gedaan. Er werd doodleuk meegedeeld dat de investering niet doorgaat. Minister, zelfs de vakbonden hebben vandaag alle verkeer in dat gedeelte van Oost-Brabant platgelegd omdat de eigen directie de afspraken niet nakomt.

In 2012 hebt u inderdaad ingrepen gedaan. Het betreft een zoveelste commissie die kan worden opgericht, maar – excuseert u mij voor het woord – uiteindelijk is het de zoveelste praatbarak. Als de commissies geen nut hebben en als uw eigen partijgenoten zich nu al excuseren en uitleggen dat de verantwoordelijkheid niet bij u ligt, dan weet u dat er een probleem is. Iemand moet de verantwoordelijkheid opnemen.

En ja, minister, ik nodig u uit om in bepaalde plattelandsgemeenten besparingen te doen, onder meer door het afschaffen van een belbus en door meer in te zetten op taxicheques. Er mogen van mij zelfs haltes verdwijnen op sommige plaatsen, maar dat moet u wel op andere plaatsen waar er een mobiliteitsprobleem is, meer doen. Dit is een oefening die vandaag niet wordt gemaakt door De Lijn of door deze regering.

Ik herhaal, minister, dat u het wel goed meent, maar dat u niet echt de minister bent die bevoegd is voor De Lijn, dat het nog steeds minister Lieten is die in de regering altijd alles blokkeert dat moet worden gewijzigd. Ik denk dat u uw voorstellen er niet door krijgt. De N-VA heeft misschien goede bedoelingen en CD&V heeft misschien goede bedoelingen, maar als u aan de heilige koe ‘gratis’ durft te komen, dan gaat iedereen van sp.a op zijn achterste poten staan en zegt minister Lieten: “njet”. Dat is het beleid van de afgelopen vijf jaar.

Voorzitter, minister, ik heb een paar algemene beschouwingen. U kunt er niet buiten, ondanks uw betoog over de beheersovereenkomsten en de operationele vrijheid, dat De Lijn en de verantwoordelijken van De Lijn in dit regeerakkoord – en dat is uw verantwoordelijkheid – meteen aan handen en voeten werden gebonden en binnen dat carcan toch werden gedwongen om een maximale prestatie te leveren. Dat kan natuurlijk niet.

Ik herinner me toen er besparingen moesten worden doorgevoerd in 2012, dat De Lijn met een hele reeks voorstellen is gekomen. Het heeft weken, zelfs maanden, geduurd vooraleer knopen werden doorgehakt. Hoe vaak hebben we er hier geen vragen over gesteld! Uiteindelijk werd het de indexering van de tarieven, het aanpakken van het zwartrijden en meer reclame-inkomsten. Achteraf hebben we nog een half-surrealistische discussie gehad over hoe het Nederlands in die reclame mocht worden gebruikt. Men heeft De Lijn aan handen en voeten gebonden en zo is er veel tijd verloren gegaan.

Minister, wat ReTiBo betreft, heb ik al vaak het woord genomen. Het gaat om een meetinstrument dat moet aanduiden hoeveel reizigers nu op de bussen en de trams zitten. Dit staat woordelijk in het Vlaams regeerakkoord van 2009. Het is nu 2014. Het is er niet. Het zal er de komende jaren ook niet komen. Het is heel erg dat u als minister verklaart dat het om de cijfers van De Lijn gaat. Dat is voor hun rekening. U houdt u op een afstand. Ik vind dat veelzeggend.

Tot slot wil ik namens mijn fractie een motie aankondigen waarin de klemtonen van onze visie op de openbare vervoersmaatschappij De Lijn staan.

Minister, u verleent De Lijn enorm veel verantwoordelijkheid inzake de invoering en de coördinatie. Vindt u dan dat De Lijn haar opdracht op een goede manier invult? Ik heb daar mijn twijfels bij. Er is immers een grote ontevredenheid bij leden van de Vlaamse Regering, maar ook bij het personeel van verschillende entiteiten. Dat blijkt nog maar eens uit de stakingen van vandaag. Volgens mij is er iets grondig mis met de structuren en de werking van De Lijn. Ik denk in dit verband aan de entiteiten. Het is uw taak dit bij te sturen en op die manier voor de creatie van een goed en degelijk aanbod inzake openbaar vervoer te zorgen.

Ik wil nog even op de woorden van de heer Rzoska reageren. Het aantal verplaatsingen is de afgelopen jaren natuurlijk ook gestegen. We zitten met de druk van een verhoogde vraag naar mobiliteit. Ik wil dit toch even vermelden, want op den duur wordt hier een half debat met halve argumenten gevoerd.

Ik ben zeer blij dat de minister heeft aangehaald dat het doorstromingsprobleem zich vaak niet enkel op de gewestwegen situeert. Dit gebeurt ook binnen de gemeenten. Vorig jaar hebben we in de commissie een enquête besproken waarin de gemeenten de vraag hadden gekregen wat ze van De Lijn vonden. Ik heb toen bij wijze van boutade gevraagd of er ook een omgekeerde enquête was gehouden met de vraag wat De Lijn van de gemeenten vond.

We zullen hoe dan ook moeten samenwerken. Indien we een betere doorstroming van het openbaar vervoer willen, zullen we een win-winsituatie moeten creëren. De steden en gemeenten en De Lijn zullen op een positieve manier moeten samenwerken.

Indien we enigszins een abstractie kunnen maken van de karikaturen die hier met betrekking tot het gratis vervoer voor 65-plussers zijn neergezet, heb ik de indruk dat ik bij veel fracties dezelfde signalen heb gehoord. Er is vraag naar meer openbaar vervoer in de stad en in de meer landelijke gebieden. We kunnen dit basismobiliteit, basisbereikbaarheid of ‘iedereen mobiel’ noemen.

In het memorandum van De Lijn staan heel wat interessante zaken die vandaag niet aan bod zijn gekomen. De kernvraag is wat het ons als Vlaamse overheid waard is een kwalitatief en betaalbaar openbaar vervoer uit te bouwen. Het antwoord van sp.a is dat een dergelijk aanbod ons heel veel waard is.

Ik vind het spijtig dat de heer D’Hulster nog steeds over een karikatuur van het gratis openbaar vervoer spreekt. Volgens mij hebben alle andere partijen op het belang gewezen in de toekomst in verband met de tarieven naar een kentering te gaan.

Wat mij betreft, moet er beter openbaar vervoer komen. Dat moet niet zozeer meer openbaar vervoer zijn. Het moet er zijn op de plaatsen waar het nodig is. Dat zal moeten gebeuren met de middelen die er zijn. De enige mogelijkheid bestaat er dan ook uit naar de inkomstenzijde te kijken. Dit is, zoals ik daarstraks al heb verklaard, een belangrijke uitdaging voor de volgende jaren.

Ik wil nog even kort op de woorden van de minister reageren. Ik heb burgemeester Somers van Mechelen vooral over de keizer-kostermentaliteit en de betweterigheid van De Lijn horen spreken. Ik heb hem niet horen zeggen dat er niets is gebeurd of dat De Lijn niets doet. Of alles wat gebeurt ook goed is, is een heel andere discussie.

De minister diept dan ergens een blaadje of een verslag van een vergadering op waarin te lezen staat dat het stadsbestuur een voorstel van De Lijn niet heeft goedgekeurd. Vervolgens diept ze uit de archieven een blaadje op waarop staat dat er ooit een constructief overleg tussen het stadsbestuur en De Lijn heeft plaatsgevonden. Ze trekt hieruit meteen de conclusie dat De Lijn goed bezig is. Er is ooit een voorstel tegengehouden en er is ooit goed overleg gepleegd. De conclusie is dat De Lijn wel degelijk goed bezig is.

Minister, elke vorm van kritiek wordt meestal in de kiem gesmoord door dergelijke zaken ergens op te diepen en fragmentarisch te gebruiken. Hier is ooit iets gezegd en ook daar is ooit iets gezegd. De essentie van ons verhaal is dat de keuzes van de lokale besturen maatgevend moeten zijn en niet omgekeerd. De Lijn moet dus geen beleid voeren vanuit een ivoren toren of van bovenaf, maar van onderuit. Als dat niet wordt aanvaard en als daar geen kritiek op mag worden gegeven en als de oppositie verkeerd bezig en destructief is en helemaal niet weet waarover ze praat, dan zijn we verkeerd bezig. Ik heb de afgelopen weken trouwens steeds meer vastgesteld dat verwijzingen naar het verleden een zwak argument zijn. Dat is meestal zo omdat men het beleid van de laatste vijf jaar niet kan verdedigen. Ik heb de collega van CD&V horen zeggen dat ze niets anders kunnen dan dit te blijven tolereren omdat dit nu eenmaal in het regeerakkoord staat. Men had echter een regeerakkoord kunnen maken met andere partijen, en dan had dat daar misschien niet in moeten staan.

Mijnheer Tommelein, u vindt het vooral heel spijtig dat u niet in deze regering zit.

Mijnheer Rzoska, u geeft twee voorbeelden van dossiers waar ik ben tussengekomen. Het dossier van de aankoop van de bussen is uiteraard ook door de Vlaamse Regering goedgekeurd. Het gaat over investeringen die moeten worden goedgekeurd. Hetzelfde geldt voor ReTiBo. Dat project wordt uitgerold door een niet onbelangrijk Vlaams bedrijf. Er zijn moeilijkheden geweest met de uitvoering van het contract. De overheid maar ook De Lijn hebben de keuze gemaakt dat bedrijf verder te laten werken en het alle kansen te geven. En inderdaad, het gaat wat trager maar de oorzaak daarvan is niet dat Vlaanderen te laat heeft beslist maar wel dat de uitrol van het systeem vrij complex is. Mijnheer Keulen, u moet ook eens kijken naar de gemiddelde tijd die men in de buurlanden nodig heeft om een gelijkaardig project uit te rollen. De aannemer is echter aangesteld en men is volop aan het werk. Ik hoop samen met u dat dit zo snel mogelijk in orde komt.

Mijn basisopmerking blijft bestaan. De Lijn is een heel autonoom bedrijf. Zij neemt zelf beslissingen over operationele zaken. Het is goed om dat zo te houden.

Mijnheer Reekmans, ik heb het wat moeilijk als u de gemeentelijke begeleidingscommissie een praatbarak noemt. Ik denk dat veel gemotiveerde lokale mensen die daarin zetelen en mobiliteitsexperten zijn, zich wat geschoffeerd zullen voelen. Deze meerderheid heeft de keuze gemaakt om de gemeenten aan het stuur te zetten en dus niet zoals het vroeger was De Lijn of AWV te laten samenroepen. De gemeenten krijgen nu actief de kans om ambtenaren van De Lijn en AWV bij de gemeenten te laten komen. Zij hebben ambtenaren die verantwoordelijkheid moeten nemen en beslissingsmacht hebben, moeten sturen. Ik denk dat dit een juiste keuze is waarvan de gemeenten hopelijk volop gebruik zullen maken.

Mijnheer Keulen, u hebt nog een aantal opmerkingen gemaakt over het tarievenbeleid. Dat beleid is wat het is. We zullen zien wat de toekomst daarin brengt. Er is een moment geweest waarop de regering toch de keuze heeft gemaakt, zelfs tijdens deze legislatuur, om flexibele tarievensystemen te hanteren. Om de snelbussen in Limburg te houden is men akkoord gegaan met een heel elastisch model.

Diezelfde vraag leeft bij de spoorwegen. Ik heb gisteren de heer Cornu horen zeggen dat hij soepele producten wil kunnen aanbieden om te kunnen inspelen op de noden die er zijn. Op die manier wil men een hoogstaander openbaar vervoer aanbieden. Het is dan ook logisch dat de raad van bestuur dit voorstelt maar de manier waarop men daarmee omgaat, zal een politieke beslissing zijn.

Mevrouw Van den Eynde, u vraagt of De Lijn haar opdracht op een goede manier vervult. Ja en neen. Op een aantal fronten doet zij dat zeker. Zo wordt er een goed investeringsbeleid gevoerd.

De communicatie en de contacten met de lokale besturen kunnen beter. Ik heb me daar enorm aan geërgerd. Het kan niet dat je beslist om wijzigingen aan te brengen in het aanbod via een briefje. Het is perfect logisch dat een bedrijf een paar keer naar de gemeente stapt om de problemen die er zijn, actief te bespreken. Dat vraagt een omvorming in de bedrijfscultuur en die is nu ook bezig. Mijn antwoord is dus ja en neen, maar dat is logisch, daarom bestaan er evaluatiesystemen.

Sommige collega’s zeggen dat de kostprijs voor het gratis openbaar vervoer voor senioren 10 miljoen euro is. Ik weet niet waarop die berekening is gebaseerd, wellicht op een feitelijke tariefzetting, een laag tarief dat aan senioren wordt gevraagd. Als je dat afzet tegenover abonnementsprijzen, is dat veel meer. Het hangt er dus van af welk tarief je neemt om daar een waarde tegenover te zetten.

Mijnheer Tommelein, ik ga zelden of nooit mee in populistische discussies. Dat is niet mijn aard. Het is jammer dat de burgemeester van Mechelen zo fel kritiek geeft. In Mechelen wordt vandaag trouwens enorm geïnvesteerd in het openbaar vervoer. Ik heb de notulen van het schepencollege, die openbaar zijn, erbij gehaald. Ik las dat er goede gesprekken waren, nog op 20 december 2013, wat niet zo lang geleden is.

Ik wil wat nuance brengen in het debat. De dingen zijn meestal niet zo zwart-wit als ze in de kranten worden afgeschilderd, zeker niet vier maanden voor de verkiezingen.

Minister, ReTiBo is mijn stokpaardje. Brussel heeft ondertussen zijn ReTiBo. We hebben hier dus gekozen voor de trein der traagheid. Als het gaat over mobiliteit en openbaar vervoer, is men wat performanter in het zuiden van het land.

Minister, het feit dat die vergaderingen vandaag plaatsvinden en dat het initiatief niet meer alleen van De Lijn kan komen, verandert in essentie niets aan het resultaat. Uiteindelijk blijft het De Lijn die beslist. Lokale besturen worden amper gehoord. Uw eigen partijgenoot vraagt hier meer overleg met de lokale besturen. Uw fractie zou dat niet vragen in het parlement als het overleg tussen De Lijn en de lokale besturen foutloos verliep.