Report plenary meeting

De heer Warnez heeft het woord.

Collega’s, heel wat Vlaamse gemeenten hebben in 2021 de ambitie om extra trajectcontroles te plaatsen via GAS 5. We juichen die ambitie toe, want een trajectcontrole is een heel eerlijke manier om snelheidsovertredingen op te sporen. Het is veel beter dan een flitspaal.

Ook in Bonheiden heeft men die ambitie en daar wil men een beroep doen op een privaat consortium Trajectcontrole as a Service (TaaS). Dat een lokaal bestuur daarvoor een beroep doet op een private partner, is heel logisch en niet abnormaal. Gemeentebesturen kunnen dit niet allemaal zelf doen: een toestel ijken en voorzien in de software. Maar hier gaat TaaS een stapje verder. Het wil de gemeente volledig ontzorgen en in ruil daarvoor vraagt het een commissie van 24 euro.

Dat is natuurlijk wel een bijzonder spanningsveld, want voor die private partner is het in dezen zo dat hoe meer boetes er zijn, hoe meer winst zij zullen maken, terwijl het natuurlijk voor ons, als lokale overheid, maar ook als Vlaanderen, erom gaat om zo weinig mogelijk boetes uit te schrijven. Dat betekent dat iedereen zich aan de snelheid houdt en we daardoor een verkeersveilige omgeving hebben.

Minister, nu hebt u als toezichthouder geoordeeld dat TaaS in Bonheiden een stapje te ver is gegaan en dat de contractuele voorwaarden de gemeentelijke autonomie beperken. Dat is een zeer terechte beslissing wat ons betreft, minister. Het kan nooit zijn dat een private partner bepaalt hoe het lokale mobiliteitsbeleid er moet uitzien en of er nu wel of geen verkeersremmer moet komen in een straat. We moeten dat overal in Vlaanderen vermijden, minister, en dat hebben mijn collega Brouns en ik al meermaals aangehaald namens onze fractie.

Hoe wilt u garanderen dat gemeenten te allen tijde autonoom kunnen blijven beslissen over de verkeersveiligheid, zonder een inmenging van een private partner?

Mevrouw Robeyns heeft het woord.

We hebben het er al meermaals over gehad: lokale besturen kunnen er sinds 1 februari voor kiezen om GAS-boetes (gemeentelijke administratieve sanctie) te gebruiken om de snelheid te handhaven in de zone 30 en zone 50 als de overtreding beperkt is tot maximaal 20 km per uur. Er is een consortium van drie private firma’s die Trajectcontrole as a Service aanbieden aan lokale besturen, waarbij ze voor de installatie, het onderhoud en de uitbating zorgen en in ruil 24 euro per uitgeschreven boete krijgen. Daarbovenop leggen zij ook een aantal verplichtingen op aan die lokale besturen: er mogen onder andere geen werkzaamheden op het traject worden uitgevoerd zonder overleg met die firma en er mogen geen snelheidsremmende maatregelen worden opgenomen. Eigenlijk grijpen die firma’s vanuit winstbejag in op het verkeersveiligheidsbeleid van die lokale besturen. Bijna alle partijen hebben die praktijken hier al veroordeeld en gevraagd om in te grijpen, want dit soort trajectcontroles heeft natuurlijk niets meer te maken met het verbeteren van de verkeersveiligheid, iets wat uiteraard wel het uitgangspunt van het decreet was. Er waren klachten bij het Agentschap Binnenlands Bestuur. U hebt afgelopen vrijdag de beslissingen van die gemeenteraden vernietigd. We lazen dat dat was omdat ze niet wettig zijn genomen, maar anderzijds ook omdat de voorwaarden ingaan tegen het algemeen belang en de lokale autonomie dreigen in te perken.

Hoe zult u die beslissingen zo duidelijk mogen communiceren naar uw lokale besturen? Ik denk dat het belangrijk is dat iedereen nu ook weet wat wel nog en wat niet meer kan. Hoe zorgen we er daarnaast voor, toch het allerbelangrijkste, dat dit soort overeenkomsten in de toekomst niet meer kan worden gesloten en dat we niet voortdurend beslissingen van gemeenten hoeven te vernietigen?

Mevrouw Moors heeft het woord.

De Vlaamse Regering heeft het mogelijk gemaakt dat lokale besturen GAS-boetes kunnen innen om kleine verkeersovertredingen te beteugelen. Bijna onmiddellijk sinds dat decreet in werking is getreden, heeft het TaaS-consortium zich op de markt aangeboden. Zij bieden contracten aan lokale besturen aan, waarbij TaaS zegt dat zij de investeringen- en exploitatiekosten op zich zullen nemen. In ruil vragen zij van de lokale besturen 24 euro per registratie om de geïnvesteerde kosten te laten terugvloeien.

De contracten die TaaS aanbiedt aan de lokale besturen, zijn de afgelopen maanden vaak onderwerp geweest van discussie. We hebben hierover ook het debat gehad in dit halfrond. De inhoud van die contracten was onderwerp van discussie en werd door verschillende partijen als niet oké bevonden.

Minister Peeters, afgelopen donderdag hebt u in de commissie aangegeven dat u het niet nodig vond om bijkomende richtlijnen aan de lokale besturen te geven omdat u vindt dat het decreet duidelijk is. U vindt ook dat op de website voldoende informatie wordt gegeven om het decreet over de GAS-boetes correct toe te passen. De dag daarna hebt u, minister Somers, het contract met de gemeente Bonheiden vernietigd omdat u enerzijds aangaf dat er een gebrek aan motiveringsplicht was en anderzijds, toch wel de kern van de zaak, een uitholling van de lokale autonomie.

Minister Peeters, bent u nog altijd van oordeel dat er geen bijkomende richtlijnen nodig zijn voor de lokale besturen? Zij moeten toch duidelijk weten in welk kader zij zich kunnen bewegen?

Minister Somers heeft het woord.

Collega’s, ik dank jullie voor jullie vraagstelling. Verkeersveiligheid is een prioriteit voor de Vlaamse Regering. Collega Peeters maakt daar heel hard werk van vanuit haar bevoegdheden.

Het is een goede zaak dat, dankzij het nieuwe regeerakkoord, lokale besturen meer kunnen bijdragen aan de verkeersveiligheid, dat ze kunnen meewerken aan de handhaving. Want sensibilisering is heel belangrijk, maar we weten allemaal dat handhaven het sluitstuk is. We weten dat bij de handhaving de methodologie van de trajectcontrole een heel nuttig instrument is. Bij een gewone flitspaal begaat ongeveer 6 procent van de mensen overtredingen. Bij trajectcontrole is dat minder dan 1 procent, en vaak minder dan 0,1 procent. Het is dus eigenlijk ook de beste vorm van preventie. Mensen passen hun gedrag fundamenteel aan wanneer ze weten dat er trajectcontrole is. En hoe meer trajectcontroles, hoe beter, want dan komt er op een zeker moment een mentale switch: men kan niet meer onthouden waar er trajectcontroles zijn en men gaat de regels overal veel beter respecteren. Dat is een goede zaak.

Het feit dat gemeentebesturen zoeken naar hoe ze dat concreet kunnen doen, is op zich ook geen probleem. Maar zoals ik in december al bij de vorige vraagstelling had aangekondigd, is het zo dat, wanneer men met een private partij samenwerkt en daarbij eigenlijk de lokale autonomie in gevaar brengt en de mogelijkheid om zelf te beslissen, of wanneer men de verkeersveiligheid in gevaar brengt, door de mogelijkheden om daarop in te grijpen te beperken, er zich dan een probleem stelt. En ik heb toen aangekondigd dat er een klacht was over een beslissing van Bonheiden en dat ik vanuit het klachtentoezicht mijn positie daarop zou bepalen. Ik heb die procedure op een correcte manier gevolgd.

Ik wil eerst nog kwijt dat Bonheiden een gemeente is – ik ken ze goed – waar enorm wordt geïnvesteerd in verkeersveiligheid. Dat is een traditie die verder gaat dan deze meerderheid. Deze meerderheid doet dat ook heel enthousiast en geëngageerd. Ik wil u daar ook een eresaluut voor brengen. Maar in het contract dat hier werd afgesloten, is niet alleen de wettelijkheidstoetsing een probleem geweest, namelijk een gebrekkige motiveringsplicht, maar ook het algemeen belang komt hier in beeld. Men gaat hier immers een stap te ver. Men creëert minstens de indruk – en ook dat kan al niet – dat een private firma mee kan gaan bepalen waar er verkeersdrempels worden aangelegd, waar men ingrijpt op het profiel van de weg. En dat gaat niet. De autonomie van de gemeente moet daar onbesproken en heel duidelijk zijn. Daarom heb ik die beslissing ook vernietigd.

We gaan daar heel helder over communiceren. Morgen begint een communicatie naar alle gemeenten, naar alle gemeentebesturen. In overleg met collega Peeters is het eigenlijk de taak van de minister van Binnenlands Bestuur om de lokale besturen daarover in te lichten, op basis van de ervaring die we hebben opgedaan met TaaS. We gaan tegen die gemeentebesturen zeggen dat ze, wanneer ze een concessieplicht overwegen, eerst moeten praten met de Vlaamse administratie, die hen daarbij op een positieve manier zal kunnen begeleiden.

Er zijn ook andere manieren om dat te doen. De stad Genk en de stad Mechelen doen dat in eigen beheer en bieden dat aan aan omliggende gemeentebesturen. Dat is een andere manier om het te doen. De twee wegen liggen open. Maar wij moeten er alleszins over waken dat het algemeen belang hier niet in gevaar komt.

U weet dat er nog een aantal andere gemeenten waren waar een contract in de maak was. In totaal gaat het over vier gemeenten: Glabbeek, Bilzen, Haaltert en Sint-Pieters-Leeuw. We hebben contact opgenomen met elk van die gemeenten en hun uitgelegd wat de situatie is. Elk van die vier gemeenten hebben gezegd dat ze hun verantwoordelijkheid nemen en dat ze zich aanpassen aan de beslissing van de minister en aan het kader zoals het wordt gezien vanuit het algemeen belang. Twee van die vier gemeenten hadden nog geen contract ondertekend, twee andere wel, maar daar is de concessiehouder bereid om het contract te laten aanpassen.

Ik denk dat we, wat de actuele situatie betreft, de zaak echt op orde hebben. We zullen heel helder communiceren naar alle gemeentebesturen toe om heel duidelijk te maken wat kan en wat niet kan. En we nodigen hen uit om, als ze een beslissing willen nemen, als ze overwegen om samen te werken met een partner, voorafgaand contact op te nemen met de administratie wanneer ze twijfelen. Wij staan tot hun dienst. 

Daarbij hebben wij een helder kader gemaakt dat het algemeen belang veilig stelt, maar de gemeenten ook toelaat om op een verstandige manier samenwerkingen aan te gaan met mensen om de verkeersveiligheid te dienen.

Minister Peeters heeft het woord.

Minister Somers heeft al in extenso geantwoord. Ik heb zelf al verschillende keren geantwoord, zowel in de commissie als in de plenaire vergadering. Als u mij vraagt of er een aanpassing moet gebeuren aan het regelgevende kader artikel 29quater van de Wegverkeerswet, is mijn antwoord dat de regelgeving zelf niet moet worden aangepast.

Anderzijds heb ik wel al meerdere keren aangeduid dat wij op dit ogenblik een evaluatie doen van de hele GAS5-regelgeving. En op basis van die evaluatie zullen we bekijken of er her en der bijsturing moet gebeuren. Maar specifiek naar aanleiding van de beslissing rond Bonheiden, naar aanleiding van de beslissing van het TaaS, is collega Somers inderdaad bevoegd. En het is aan hem om al dan niet met de lokale besturen inderdaad in contact te treden, en/of te vragen om de samenwerkingsverbanden die op tafel liggen, voorafgaandelijk even te screenen. Ik denk dat dat op zich al een goede zaak is.

Tot slot kan ik alleen maar beamen wat ook al een paar keer is gezegd. Verkeersveiligheid is een topprioriteit. We weten dat handhaving sowieso de sluitsteen is van heel dit verkeersveiligheidsbeleid. En als lokale besturen ook zelf kunnen handhaven, dan blijf ik dat nog altijd een goede zaak vinden. Dus wat dat betreft zijn artikel 29 quater en de voorwaarden die daarin zijn opgenomen om een GAS5-regeling in te voeren, duidelijk, en is daar niet onmiddellijk een aanpassing van regelgeving nodig. Maar ik kijk ook wel uit naar de evaluatie. Het resultaat verwachten we kortelings.

De heer Warnez heeft het woord.

Ik denk dat we eerst en vooral moeten duidelijk maken dat we zeker geen steen moeten werpen naar Bonheiden. Want ik denk dat zij zelfs een beetje slachtoffer zijn van hun eigen ambitie om de verkeersveiligheid in hun eigen gemeente te gaan verhogen. Het is gewoon heel erg moeilijk voor lokale besturen om dat soort zaken te gaan implementeren. En het feit dat Genk en Mechelen dat al geïmplementeerd hebben, geeft voor mij eigenlijk zelfs aan dat het misschien te moeilijk is voor kleine of zelfs middelgrote lokale besturen om het doen. Want het zijn net die grote steden die het implementeren.

En het is goed dat u duidelijkheid en steun zult verlenen aan lokale besturen, die nadenken over hoe ze een privaat consortium zoals TaaS en de concessie kunnen implementeren in hun gemeente of stad. Maar ik zou tegelijkertijd toch ook wel vragen om dat te doen naar de steden en gemeenten die zeggen dat ze dat niet via een private speler doen, die zeggen dat ze geen enkel risico nemen met het spanningsveld dat een private speler met zich meebrengt. Ik zou ook vragen om daar heldere, duidelijke richtlijnen rond te communiceren, samen met de Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten (VVSG), zodat ook de trajectcontroles zonder private speler nu heel snel als paddenstoelen uit de grond kunnen rijzen.

Mevrouw Robeyns heeft het woord.

Ik denk dat het positief is dat u die beslissing vernietigd hebt. Ik vind het ook positief dat er snel duidelijke communicatie komt naar de lokale besturen, en dat het algemeen belang vooropgesteld wordt. Maar het is nog belangrijker dat de verkeersveiligheid te allen tijde vooropgesteld moet worden. Want dat is de reden waarom dat decreet en die mogelijkheid tot GAS-boetes zijn ingevoerd. Daarom lijkt het ons toch essentieel dat er decretaal misschien toch aanpassingen gebeuren, zodat we verkeersveiligheid te allen tijde op de eerste plaats kunnen stellen, en dat het verkeersveiligheidsbeleid in handen van de overheid blijft. Want we hebben nu gezien in de praktijk waar het toe leidt als we commerciële firma’s ons verkeersveiligheidsbeleid laten bepalen. Ze hebben er belang bij dat mensen overtredingen begaan. En zij gaan, vanuit winstoogmerk, van onze straten winstmachines maken. Dat mogen we nooit laten gebeuren. Ik zou willen vragen om dat decretaal te verankeren, zodat de verkeersveiligheid altijd op de eerste plaats komt. (Applaus bij Vooruit en Groen)

Mevrouw Moors heeft het woord.

Ministers, ik heb aandachtig geluisterd naar jullie antwoorden. We zijn natuurlijk ook tevreden met de beslissing die u genomen hebt, en de aankondiging dat de richtlijn inderdaad dan toch vertrekt naar de lokale besturen. Dat is inderdaad belangrijk, dat de lokale besturen weten binnen welk kader ze kunnen ageren.

Nu, minister, ik zou u toch willen oproepen om toch met een open blik naar die evaluatie te kijken. Die evaluatieronde is begonnen in oktober vorig jaar. We zijn nu half januari, en ik neem aan dat de bevragingen toch stilaan binnengekomen zijn, en dat er inderdaad een conclusie kan worden gemaakt. Ik zou toch met aandrang willen vragen om met een open blik te kijken om, indien er een noodzaak is om het decreet inderdaad aan te passen, dat inderdaad mee te nemen. Verkeersveiligheid is inderdaad cruciaal voor alle besturen, en ik denk dat het noodzakelijk is om dat met een open blik te bekijken, en zo nodig inderdaad het decreet te verduidelijken of aan te passen.

De heer Verheyden heeft het woord.

Voorzitter, ministers, we zijn het niet altijd eens, maar we zijn toch wel tevreden over de beslissing om dat gemeenteraadsbesluit van Bonheiden te vernietigen, zeker wanneer we in contracten zoals dit toch wel een aantal dubieuze bepalingen vinden die ingaan tegen het algemeen belang. En inderdaad, in dit geval kwam dat contract eigenlijk neer op een privaat verdienmodel.

Collega Bart Claes en ikzelf hebben zowel in de commissie als in de plenaire vergadering het standpunt van het Vlaams Belang duidelijk gemaakt. Handhaving mag niet worden overgeheveld naar private spelers, handhaving en boetes mogen nooit muteren naar een verdienmodel en verkeersveiligheid mag nooit onderworpen worden aan winstbejag. Die visie wordt eigenlijk, door de vernietiging van het contract, gevolgd door de ministers.

Mevrouw de minister, van u verwachten wij nu, net zoals een aantal andere collega’s die dat hier duidelijk hebben gezegd, dat u inderdaad decretaal ingrijpt, dat u de zienswijze daarop verduidelijkt en wettelijk verankert. Mijn vraag is dan ook of u snel uit de startblokken zult schieten. We kunnen ons inderdaad best goed voorstellen dat die evaluatie nu stilaan kan worden gemaakt en dat een aantal gemeenten op uw initiatief zitten te wachten.

De heer Keulen heeft het woord.

Voorzitter, ministers, collega’s, ik denk dat het belangrijk is dat we het kind niet met het badwater weggooien. Gemeenten willen optreden tegen een stuk straffeloosheid die bestaat ten aanzien van snelheidsovertredingen in het verkeer. Daarom hebben we dat ook voorzien in het regeerakkoord. En dus heeft men hier een model uitgewerkt.

Ik denk dat de communicatie vanuit de regering ook altijd helder is geweest. De lokale besturen blijven als wegbeheerder baas over hun eigen wegen en de inrichting van die wegen, ook als het gaat over snelheidsremmers. Daarnaast kan geen sprake zijn van een gemeenschappelijke rekening en moeten de geïnde boetes altijd op een rekening terechtkomen die in handen is van de overheid.

Minister Somers heeft de daad bij het woord gevoegd en heeft de beslissing in Bonheiden vernietigd. Wat dat betreft, hoor ik ook in de coulissen dat TaaS de boodschap heeft begrepen en zijn voorwaarden bijstelt om zich te conformeren aan het reglementaire kader dat de Vlaamse Regering nu heeft vooropgesteld. Dat mogen we nu ook eens zeggen. Het parlement heeft daar eigenlijk kort op de bal gespeeld en heeft daar duidelijk zijn bezorgdheden verwoord. En de regering heeft daar ook gevolg aan gegeven. We mogen hier dan ook de kwalificatie ‘eind goed al goed’ gebruiken. Wat dat betreft, is het helder en kunnen daar in de schoot van steden en gemeenten geen misverstanden meer over bestaan.

De heer Bex heeft het woord.

Collega’s, voor Groen is het duidelijk: hoe meer trajectcontroles, hoe liever. Maar ministers, wij hebben wel van bij het begin onze bedenkingen geuit bij dat systeem van de GAS-boetes. Dat wordt ook bevestigd door een federaal rapport over GAS-boetes. Daar zijn nog een heel aantal moeilijkheden mee. Mevrouw de minister, ik hoop dat u daar rekening mee houdt in uw evaluatie.

Mijnheer de minister, ten gronde hebt u gedaan wat u moest doen. U kon ook niet anders, de gemeentelijke autonomie werd veel te fel aangetast. Maar er blijven nog andere elementen die voor ons ook heel belangrijk zijn aan die TaaS-overeenkomsten, die niet kloppen, die niet kunnen. Het decreet bepaalt heel duidelijk dat de gemeente zelf die trajectcontroles moeten financieren.

Hier spreken we van een systeem waar TaaS 24 euro krijgt van elke burger die een boete krijgt. Dat is dus niet zelf financieren. U zegt dat u morgen zult communiceren met de gemeentebesturen. Wij zouden het zinvoller vinden dat u pas communiceert wanneer minister Peeters klaar is met de evaluatie. De vraag die ik u vandaag concreet wil stellen, is of u nog altijd vindt dat gemeentebesturen mogen samenwerken op een manier waarbij de inkomsten van een private partner afhankelijk zijn van het aantal verkeersovertredingen. En houdt u, voor dat duidelijk is en voor die evaluatie van minister Peeters klaar is, vast aan de vraag aan de gemeentebesturen om voorlopig geen nieuwe contracten te sluiten? Want dat lijkt me de enige nuttige volgorde: eerst hier in het parlement een evaluatie maken en dan aan de gemeentebesturen zeggen hoe ze verder aan de slag kunnen gaan.

Minister Somers heeft het woord.

Voorzitter, collega’s, het zijn zeldzame momenten waarop we het in het parlement eens zijn, van de rechterzijde tot de linkerzijde, alleszins over een aantal elementen in het dossier. (Opmerkingen van Chris Janssens)

Zelfs binnen de regering en zelfs buiten de regering. En zelfs binnen de Vlaams Belangfractie. Dat is fantastisch.

Wij zijn het erover eens dat verkeersveiligheid een prioriteit is. Ik denk dat we het ook eens kunnen zijn dat lokale besturen daar een belangrijke, toonaangevende rol in spelen. Tot slot zijn we het eens dat het verkeersveiligheidsbeleid een zaak moet zijn van de overheid en dat private partners dat niet kunnen sturen in welke richting dan ook. Ik denk dat dat een aantal belangrijke uitgangspunten zijn.

Twee, voor mij blijft het fundamenteel dat lokale besturen de kans krijgen om actief te werken aan het lokale veiligheidsbeleid. De stap die wij gezet hebben door via GAS-boetes mogelijk te maken dat er meer gecontroleerd wordt in 30 en 50 kilometerzones, is cruciaal. Ik ben ervan overtuigd dat dit een omslag gaat teweegbrengen op het vlak van de verkeersveiligheid, gelet op de inspanningen die lokale besturen ter zake kunnen doen.

Drie, we mogen inderdaad, u hebt daar volkomen gelijk in, mijnheer Warnez, niet Bonheiden in de hoek zetten, integendeel. Bonheiden is een van de gemeenten in Vlaanderen die het meest investeren in trajectcontroles, herprofilering van wegen, aanleggen van verkeersdrempels, fietsstraten en dergelijke. Ze hebben daar een hele traditie in opgebouwd. Ik heb het ook af en toe gedaan: als burgemeester steekt men af en toe de nek uit en probeert men paden te bewandelen, maar dat is niet altijd het juiste pad. Daarvoor is er klachtentoezicht. Op basis daarvan kunnen we corrigeren, niet alleen voor de gemeente zelf, maar kunnen we ook het kader scherpstellen. Dat gaan we hier ook doen.

Vier, we gaan niet wachten met communiceren. We zijn al aan het communiceren. Het is heel belangrijk dat er nu wordt gecommuniceerd met de gemeente. Natuurlijk zullen we in de communicatie meegeven dat er nog een evaluatie onderweg is. Maar we zullen duidelijk zijn: als jullie vandaag denken een concessie te moeten aangaan, doe dat dan op een verstandige manier, neem vooraf contact met de administratie zodat u daarin geen fouten maakt.

Ik neem graag uw suggestie mee, mijnheer Warnez, dat we tegelijkertijd moeten communiceren dat er andere mogelijkheden zijn om zich te organiseren. Men kan dat zelf doen. Voor sommige kleine gemeenten is dat misschien niet altijd haalbaar, maar een centrumstad kan daar een rol spelen. We hebben ook een heel mooi nieuw platform gecreëerd: de regio’s. Binnen zo’n regionaal overleg kunnen gemeentebesturen samenzitten om dat samen te organiseren. Ik verwijs naar het feit dat sommige gemeenten samen één bovenlokale GAS-ambtenaar hebben. Dat is hetzelfde systeem.

Wat we niet mogen doen, is alle samenwerking met de private sector principieel weggooien. Vandaag gebeurt dat met het controleren op parkeerovertredingen. In heel veel gemeenten loopt dat perfect, dat loopt zeer goed. Het is een duidelijk kader waarin men niet via sturing meer of minder kan verdienen. Het is heel eenvoudig: wie juist parkeert, wordt niet beboet, wie foutparkeert, loopt veel meer kans op beboeting. Waarom? Ik heb het zelf meegemaakt. Dat is een rechtsfunctie voor de lokale politie, maar die heeft vaak veel andere prioriteiten. Vaak bleef het controleren op parkeren op de laatste lijn liggen. Door de samenwerkingen in tal van steden en gemeenten over alle kleuren heen is dat een ander verhaal geworden. Samenwerken met de private sector moet kunnen, maar binnen een heel duidelijk kader. Het lokale bestuur blijft in charge, er kan geen sturing zijn vanuit de private sector die kan wegen op het verkeersveiligheidsbeleid, dat is de taak van de overheid en van niemand anders.

Minister Peeters heeft het woord.

Voorzitter, aansluitend op minister Somers wil ik benadrukken dat snelheid nog altijd een van de grootste killers in het verkeer is. De handhaving is noodzakelijk. We vernamen van heel wat lokale besturen dat er in de zones 30 en 50 nauwelijks handhaving was, vandaar dat we dit kader gecreëerd hebben. Binnen dit kader kan men in die zones mits aan bepaalde voorwaarden wordt voldaan, effectief overgaan tot beboeten via een GAS-boetesysteem. De voorwaarden zijn heel duidelijk omschreven in artikel 29quater van de wegverkeerswet. Wat daar in Bonheiden gebeurd is, moeten we niet onder de aanpassing van dat artikel onderbrengen.

Wat minister Somers zegt, is heel duidelijk. Dat valt onder de bevoegdheid van de lokale besturen. Natuurlijk kunnen ze samenwerkingsovereenkomsten sluiten, maar natuurlijk mogen ze nooit het algemeen belang of de verkeersveiligheid schaden. Het is opnieuw heel duidelijk: men heeft hier geoordeeld dat er wel een inbreuk was of dat bepaalde dingen niet door de beugel konden omdat men autonomie had afgestaan inzake verkeersveiligheidsbeleid.

Die beslissing is vernietigd. Maar moeten we daarom nu onmiddellijk het kader weggooien, of, zoals sommigen zeggen, het kind met het badwater weggooien? Ik denk het niet.

De evaluatie gaat enerzijds over de mogelijkheden van de GAS-boetes. Ik krijg ook heel veel vragen om het doorstortscenario, het Crossbordersysteem, verder mee te overwegen. Ik hoor inderdaad dat een aantal veeleer kleinere lokale besturen zeggen dat ze niet bij machte zijn om zelf een volledig systeem op te richten om GAS 5 te introduceren. Men doet dat eventueel via samenwerkingsverbanden met alle lokale besturen. Dat kan uiteraard ook. Maar men mag nooit zijn eigen autonomie volledig gaan uithollen. Het is daar dat collega Somers uiteraard namens Binnenlands Bestuur over waakt. Dat is ook zijn bevoegdheid.

Ik hoop zo snel mogelijk met die evaluatie te komen. We gaan die uiteraard ook bespreken met alle stakeholders. We zullen die zeker ook hier in het parlement opnieuw bespreken. En ik sta altijd open voor alle verbetersuggesties. Ik heb dat ook al meermaals gezegd, zowel in de commissie als hier in de plenaire vergadering. Als er verbetersuggesties zijn, wil ik die zeker meenemen. Maar ik denk dat het feit dat we dat kader gecreëerd hebben, toch nog altijd een goede zaak is. We geven op dit ogenblik aan de lokale besturen extra tools om ook te handhaven in de zone 30 en in de zone 50, waar dat vroeger vaak niet gebeurde.

De heer Warnez heeft het woord.

Het is duidelijk dat private spelers van trajectcontroles nooit een geldkoe mogen maken. Het is dus zeer goed dat jullie wel onmiddellijk gaan communiceren hoe dat in concreto in zijn werk zal gaan. Als uit de evaluatie blijkt dat daar een decreetswijziging voor nodig is, denk ik dat niemand hier daar iets op tegen zal hebben.

Ik vind het een heel goede suggestie, minister, ook ten aanzien van lokale besturen die niet via een privaat consortium werken, om binnen de regio’s te gaan werken. Een idee voor een laboregiowerking is bijvoorbeeld ook iets om mee te nemen in uw gesprekken met de minister van Binnenlandse Zaken, Annelies Verlinden, om, als de politiezones afgestemd zijn op de regio’s, op die manier ook een integraal veiligheids- en verkeersbeleid te kunnen voeren. Ik denk dat ik collega Keulen ondersteun en dat het een goed parlementair debat was de afgelopen weken, waar we samen constructief met elkaar konden spreken.

Mevrouw Robeyns heeft het woord.

Ik denk dat er inderdaad een kader gecreëerd is dat goed bedoeld is, voor alle duidelijkheid, maar dat hier in de praktijk toch een uitwerking heeft gekregen die fout loopt. Een kader creëren is één zaak. De verantwoordelijkheid nemen als het fout loopt om daartegen op te treden, is uiteraard ook belangrijk. Daarvoor kijken wij ook naar u.

Als iedereen het erover eens is dat verkeersveiligheid absoluut op de eerste plaats moet komen en dat het verkeersveiligheidsbeleid in handen van de overheid moet blijven, is dat positief. Maar in het huidige decreet hebben we wel een uitwerking gezien waarbij het toch mogelijk is om dat niet te doen. Ik zou er dus toch op willen aandringen om die principes decretaal te verankeren.

Ik wil ook nog eens benadrukken dat vanuit verkeersveiligheid het ideaal is dat er nul euro aan boetes wordt geïnd, omdat dat betekent dat iedereen zich aan de regels houdt. Vanuit die optiek moeten we altijd bijzonder waakzaam en alert zijn om commerciële firma's, die winst moeten maken, daarin te betrekken. Dat wil niet zeggen dat we het kind met het badwater moeten weggooien, maar wel dat we moeten garanderen dat verkeersveiligheid verankerd wordt en op de eerste plaats komt.

Mevrouw Moors heeft het woord.

Ministers, u weet dat ik een grote voorstander ben van de lokale autonomie en van het feit dat steden en gemeenten inderdaad een groot platform krijgen om kleine overtredingen te beteugelen. Los daarvan denk ik dat we moeten leren uit de problematiek die de contracten met TaaS naar voren hebben gebracht. Want laten we eerlijk zijn, de verleiding voor steden en gemeenten om met het TaaS-consortium in zee te gaan, was zeker het financieringsmodel, namelijk de verleiding dat ze zelf geen euro moesten investeren om de hele trajectcontrole tot stand te laten komen.

Minister Somers heeft inderdaad terecht die contracten vernietigd en gezegd dat de lokale autonomie niet mag worden aangetast, maar ik denk dat we verder moeten kijken en dat we naar de knelpunten moeten kijken. De gemeenten moeten eigenlijk verder kijken en kijken hoe ze in een eigen trajectcontrole kunnen investeren en dat kunnen terugverdienen. We moeten daar aandacht voor hebben, om die knelpunten verder in kaart te brengen en op te lossen, zodat de lokale besturen de handhaving kunnen doen met de juiste insteek, namelijk de verkeersveiligheid opwaarderen. (Applaus bij de N-VA)