Report plenary meeting

De heer Rzoska heeft het woord.

Voorzitter, collega’s, we hebben gisteren met de parlementsvoorzitter en met een zeer gewichtige delegatie van de commissie Mobiliteit en Openbare Werken een bezoek gebracht aan Nordrhein-Westfalen. En zoals dat gaat, worden daar ook wel eens werkdossiers besproken in een werkvergadering en schuiven daar ook wel eens mensen mee aan tafel die wat mij betreft ook wel boeiende informatie op tafel leggen. Met andere woorden, ook de ambassadeur van de haven van Antwerpen zat mee aan tafel.

Een van de dossiers die daar ter sprake kwamen, was de IJzeren Rijn. Ik denk dat we er kamerbreed van overtuigd zijn dat goederenvervoer deels de toekomst is, dat de Antwerpse haven dat nodig heeft, zeker gezien de vele miljoenen tonnen goederen die onder meer naar Duitsland worden uitgevoerd. We zien vandaag in de kranten dat de files almaar langer worden, we zien dat ook daar vragen zijn en dat u ook een ambitie hebt om meer goederenvervoer over zowel water als spoor te laten verlopen.

Ik moet zeggen dat de delegatieleden toch enigszins verbaasd waren. We werden wat op snelheid gepakt, toen men aan tafel vrij begon te praten over de negatieve resultaten en conclusies die in het haalbaarheidsonderzoek zitten dat door Vlaanderen wordt geïnitieerd, en dat voor een stuk door Europa en een stuk door onszelf wordt gefinancierd. Rond de tafel bleek duidelijk, zowel vanuit de haven van Antwerpen als vanuit de Duitse gesprekspartners, dat een en ander niet zo positief was voor die verdere ontsluiting van de haven van Antwerpen op het spoor richting Duitsland.

Voorzitter, ik hoop dat we die studie, die is betaald met overheidsgeld, ook hier in het parlement te zien kunnen krijgen. Ik vond het namelijk niet zo interessant dat daar werd gezegd dat kabinet en administratie en de haven van Antwerpen de voorlopige conclusies gezien hebben.

Minister, als het klopt dat de resultaten van die haalbaarheidsstudie niet zo positief zijn, welke conclusies verbindt u daar dan aan? Het was u immers die zei: ‘Nu is het menens, nu is het voor echt, ik ga dat dossier deblokkeren.’

Mevrouw Brouwers heeft het woord.

Minister, wij waren gisteren inderdaad met een delegatie te gast in het deelstaatparlement van Noordrijn-Westfalen. Een van de belangrijkste dossiers die we daar besproken hebben, was dat van de IJzeren Rijn. Het is uw verdienste dat u dat dossier weer op de rails hebt willen zetten door die haalbaarheidsstudie, die momenteel uitgevoerd wordt en waar we pas volgend jaar de definitieve conclusies van zullen krijgen.

Waarover gaat die haalbaarheidsstudie? Er was een historisch tracé, er is het A52-tracé, en er is ook de derde weg, met een omwegje via Venlo. De studie zou bekijken wat de ecologische, economische en technische aspecten van elk van die tracés zijn, om dan eens een definitieve keuze te gaan maken.

We weten dat vanuit de haven van Antwerpen nu al jaarlijks minstens 60 miljoen ton wordt geëxporteerd richting Duitsland. Men verwacht dat dat over vijftien jaar nog eens met de helft zal vermeerderen tot 90 miljoen ton. Vandaag lees je dan in de krant dat de vrachtwagens zich vastrijden. Er was een noodkreet vanuit de sector. Dan moeten wij inzetten op alle mogelijke alternatieven, waaronder het spoor. Maar als we dan horen dat de tussentijdse resultaten van de studie eigenlijk alleen maar willen bewijzen dat de IJzeren Rijn an sich misschien zelfs niet nodig zal zijn, dan val ik toch even van mijn stoel, minister.

We hopen dat onze mensen die in die stuurgroep zitten, vertegenwoordigers van ons allemaal, de belangen van Vlaanderen daar voldoende verdedigen. Hoe zit dat nu met die studie? Wat mag daar momenteel al over geweten zijn? Misschien is het allemaal onrust voor niets, maar we wilden dat vandaag toch even van u horen.

Minister Weyts heeft het woord.

We hebben geprobeerd om heel dat dossier en de discussie rond de IJzeren Rijn uit de modder te trekken, want dat zat volledig vast. Ik heb het initiatief genomen om in contacten met de ambassadeurs en betrokken ministers een werkgroep op poten te zetten, met als doelstelling om de drie voorliggende tracés nu eens objectief te analyseren en tegen elkaar af te wegen en om van de drie tracés een kosten-batenanalyse te maken. Er is dus het historische tracé. Dan heb je een tracé langs de A52 van Roermond tot Mönchengladbach. Een derde tracé, dat wordt voorgelegd door de Duitse regering, is ‘der dritte Weg’, dat nog in een alternatief voorziet tussen Venlo en Mönchengladbach.

Die drie tracés worden bestudeerd door een consortium. Dat wordt getrokken door Arcadis, maar ook Transport & Mobility Leuven zit daarbij, en dan nog een Nederlands en een Duits bureau. Zij bekijken drie luiken: een ruimtelijk, een technisch en een economisch luik. Het ruimtelijke luik gaat over de schets van de huidige toestand en de gewenste capaciteit. Het technische luik gaat vooral over de technische kost en haalbaarheid. Het economische luik beschrijft de huidige trafieken en die in de toekomst, met de kosten en baten daarvan. Ten aanzien van het technische luik is er een heel voorlopig resultaat opgeleverd, alsook een deeltje ten aanzien van het ruimtelijke luik.

De conclusies zijn heel voorlopig, want de studie wordt pas medio volgend jaar opgeleverd. Die tussentijdse resultaten leren ons dat de druk op de Brabantlijn gevoelig toeneemt. Dat is het tracé in Nederland dat Rotterdam en Amsterdam verbindt met Mönchengladbach en Duisburg. Er dreigt een capaciteitstekort te ontstaan en er is ook een problematiek met betrekking tot het transport van gevaarlijke goederen. Een ander resultaat is dat de derde weg minder aantrekkelijk is voor de spooroperatoren.

Voor mij zijn dat niet zo'n onrustwekkende conclusies. Er zitten vier partijen aan tafel met evenveel belangen en evenveel visies. Er zijn de Nederlanders die eigenlijk zouden willen dat er niets komt omdat elke betere ontsluiting van Antwerpen in de richting van Noordrijn-Westfalen concurrentie betekent voor Rotterdam. Zij focussen vooral op personenvervoer en de Brabantlijn. Noordrijn-Westfalen kijkt vooral naar het belang van Duisburg als haven. Zij ijveren voor de A52, een alternatief tracé tussen Roermond en Mönchengladbach, langs een autosnelweg . Er is de Duitse bondsregering die vooral kijkt naar het belang van Bremen en Hamburg in concurrentie met Rotterdam en Antwerpen. Zij willen de derde weg omdat hierdoor de concurrentiepositie van Bremen en Hamburg wordt gevrijwaard. Dit is niet optimaal voor de ontsluiting van Antwerpen omdat de IJzeren Rijn er dan eigenlijk niet komt. En Vlaanderen wil vooral dat Antwerpen wordt ontsloten. Dat kan ofwel met het historische tracé, ofwel met het A52-tracé. De conclusies zijn dus altijd enigszins gekleurd, gelet op de posities die worden ingenomen.

Ik kan dus zeggen dat er mij vooralsnog maar twee conclusies zijn meegedeeld en dat die niet van dien aard zijn dat ik zwaar verontrust ben. Ik maak me ook weinig illusies. Finaal zullen we op basis van de studie die volgend jaar wordt opgeleverd, politieke conclusies moeten trekken. Dat blijft de belangrijkste horde om te nemen. Ik hoop dat we dat zullen kunnen doen op basis van een objectieve kostenbatenanalyse van de drie tracés.

Minister, u bevestigt wat we gisteren hebben vernomen. U zegt dat het over voorlopige conclusies gaat, maar ik zag toch een zeer zenuwachtige ambassadeur van de haven van Antwerpen die onmiddellijk de werkvergadering aangreep, en zelfs voor de rest sprak, om te zeggen dat er allerhande problemen waren met de studie. Volgens hem zitten er een aantal onderschattingen in. Hij trok ook een aantal cijfers in twijfel.

U zei daarnet dat men politieke conclusies zal moeten trekken. Nederland is mee in het geding. Een aantal weken geleden heeft de Vlaamse Regering met de Nederlandse regering heel wat projecten besproken, althans publiek. Nederland zal niet echt happig zijn, al zeker niet op die derde weg, omdat een aantal projecten voor die derde weg zich op hun grondgebied bevinden. De studie wijst eigenlijk aan dat de Nederlandse regering zomaar eventjes 5 miljoen euro op tafel zal moeten leggen om die drie projecten te realiseren. U hebt het daarnet zelf geschetst: het belang van Rotterdam zal toch doorwegen.

Minister, hebt u het dossier eigenlijk op tafel gelegd op de top van een paar weken geleden? Hebt u gezegd dat we dit vanuit Antwerpen echt nodig hebben om het goederenspoor naar Duitsland op een goede manier te ontwikkelen?

Minister, we mogen niet te negatief zijn, maar uw verhaal bevestigt toch wat we gisteren al hoorden. Als we dat koppelen aan een vorige vraag die hier in juni gesteld is, blijkt dat in het Bundesverkehrswegeplan door de Duitse Bondsregering al een uitdrukkelijke keuze werd gemaakt voor die derde weg. Ons maakt het niet uit of het tracé één, twee of drie is dat wordt uitgevoerd. Die twee andere tracés vielen toen al meteen uit dat plan. Dat plan was toen in ontwerp. Ik weet niet of het nu definitief is, maar het is verontrustend als de ene dit zegt en de andere dat. We moeten blijven openstaan voor de drie tracés. We moeten hopen dat er effectief ooit een IJzeren Rijn gestart kan worden en dat daar verder voortgang mee kan gemaakt worden op basis van correcte cijfers. Voor die studie volledig wordt opgeleverd moeten we kijken of alles wel op de juiste cijfers gebaseerd is. Ik roep u nogmaals op om dat vanuit het kabinet zeer goed op te volgen.

De heer Keulen heeft het woord.

Dit is een oud zeer. Mijn buurman, Herman De Croo, was in de jaren 80 minister van Mobiliteit, toen het departement nog Verkeerswezen heette, en toen kwam dat dossier met dezelfde bedenkingen en problemen al aan de oppervlakte. Vijftien jaar geleden was Patrick Dewael Vlaams minister-president en hij was ook bevoegd voor het buitenlands beleid. Dat dossier was toen ook voorwerp van overleg en dezelfde argumenten en bedenkingen kwamen weer aan bod. Midden volgend jaar verwachten we de conclusies van die studie, en ik denk dat we dan voor onszelf de conclusie moeten trekken: we hebben in Nederland en Duitsland geen bondgenoten. De ene heeft de Betuwelijn te verdedigen en de andere beroept zich op de bescherming van natuurgebied. Vaak lijken de argumenten meer op uitvluchten dan wel op manieren om het dossier te laten opschieten. Midden volgend jaar moeten we dus voor onszelf hierover conclusies durven te trekken. We hebben Nederland en Duitsland nodig, maar ze geven blijk van weinig goede wil. Ofwel heb je zelf ijzers in het vuur te leggen en kun je compromissen sluiten, ofwel blijven we hierover bezig en maken we de mensen iets wijs.

De heer Vandenbroucke heeft het woord.

Ik had de eer en het genoegen deel uit te maken van de delegatie die, in het zog van voorzitter Peumans, gisteren Noordrijn-Westfalen heeft bezocht. Ik kan bevestigen wat de heer Rzoska en mevrouw Brouwers hier gezegd hebben over de minder gunstige signalen omtrent de IJzeren Rijn. Misschien is het een idee om vanuit de Vlaamse Regering zelf eens af te reizen naar Noordrijn-Westfalen, om daar te zoeken naar ‘common ground’. Dat is met Nederland al vaker gebeurd, denk maar aan het succes rond de sluis van Terneuzen. Misschien moet Vlaanderen samen met Noordrijn-Westfalen een positie innemen versus Nederland. Misschien heeft zo’n strategie meer kans op slagen. Indien nodig willen wij u daar gaan introduceren.

Mevrouw De Ridder heeft het woord.

Gisteren had ik het idee om nog eens een vraag te stellen over de IJzeren Rijn. Ik zocht me suf naar een aanknopingspunt in de pers, zonder iets te vinden. Gelukkig was er dit werkbezoek, dat ons er vandaag toe leidt dit thema te bespreken. Ik wil nog iets verder teruggaan in de tijd dan de heer Keulen, want Vlaanderen heeft sinds het Scheidingsverdrag van 1839 recht op een historische doorgang over die site richting Ruhrgebied. Het is betreurenswaardig dat het zo lang duurt, dat we al zo lang op dat recht moeten aandringen.

Ik heb een bijkomende vraag. U hebt voor diverse dossiers al voor een doorbraak gezorgd, ook met Nederland. Overweegt u nog meer bilaterale diplomatieke contacten met Duitsland en Nederland over dit dossier? Dat is erg belangrijk voor de Antwerpse haven en voor de modal shift naar de spoorwegen, die in uw beleidsbrief aan bod komt.

Voorzitter, collega's, het is een heuglijke vaststelling dat u op uw reis tijd hebt gevonden om u te buigen over enkele dossiers. Ik word uitgenodigd om naar Noordrijn-Westfalen te trekken. Wel, de Vlaamse Regering is er al geweest, eind 2015 of begin 2016. We hebben er blijkbaar een onuitwisbare indruk gelaten, zo niet had u dat wel gemerkt. Toen we er waren, heb ik gepraat over zowel het Bundesverkehrwegenplan als Der Dritte Weg. De bondsregering en de regering van Noordrijn-Westfalen hebben hun visie. Noordrijn-Westfalen stelt het A52-tracé voor, terwijl wij het historische tracé voorstaan. Maar daarover valt te praten; we zijn bondgenoten. De tegenstelling zit in de relatie met Nederland. Ter gelegenheid van de top heb ik het daarover met mevrouw Schultz gehad. Nederland bevestigt dat het land de realisatie van de IJzeren Rijn niet alleen moet toestaan, maar ook het tracé op Nederlands grondgebied mee moet financieren. Internationale arbitrage heeft het land daartoe veroordeeld. Dat gaat niet van harte, maar Nederland wil dat respecteren.

Wat het Bundesverkehrwegenplan betreft, waren er twee fundamentele kritieken die ik samen met de Nederlanders heb geformuleerd. Er is de duidelijke keuze voor Der Dritte Weg, maar ook de focus op de noord-zuidassen, ten nadele van de oost-westverbindingen, en die laatste slaat op de verbinding van Antwerpen met Noordrijn-Westfalen en München. Ik heb daarover ook een gesprek gehad met Europees commissaris Bulc. We zijn er immers in geslaagd om de discussie over de IJzeren Rijn te laten opnemen door een nieuwe werkgroep waar alle partijen aan deelnemen, maar het probleem ook onder een Europese paraplu onder te brengen. De Europese Commissie heeft een symbolisch bedrag toegekend. Wij betalen 500.000 euro voor de studie. Het belangrijkste is wel dat Europa stelt dat de IJzeren Rijn een zaak van Europees mobiliteitsbelang is. We zetten dus stappen vooruit. Uiteindelijk zullen wel politieke knopen moeten worden doorgehakt. Het is de ambitie om dat te doen op basis van een objectieve wetenschappelijke afweging van de drie scenario’s.

Actuele vragen kunnen voortvloeien uit informatie die men opvangt wanneer men met een delegatie van het Vlaams Parlement op zending is. Als parlementslid kan men dan steeds om een stand van zaken vragen, mevrouw De Ridder.

Minister, ik onthoud dat u vasthoudt aan uw engagement. U hebt zwaar ingezet op dit dossier, toen u die studie hebt toegelicht. U zei toen dat u het dossier zou deblokkeren. Er is een kamerbreed draagvlak om dat te doen. Ik roep u vooral op om met Nederland en Duitsland voor een politieke doorbraak te zorgen. Ik weet het wel: we hebben niets te zeggen aan autonome havenbedrijven. Maar wat Gent met Zeeland Seaports en de samenwerking met Nederland heeft gedaan, is volgens mij zeer slim. Misschien kan Antwerpen eens nagaan of er geen samenwerking met Rotterdam mogelijk is?

De voorzitter van dit parlement sprak ooit de gevleugelde woorden: “Ik heb een afspraak met Eddy Bruyninckx om, als we allebei 80 zijn, in de Hilton op de Grote Markt een koffie te drinken op het moment dat de IJzeren Rijn er niet ligt.”

Ik vrees dat, als we zo voortgaan, men in de Hilton de koffie alvast kan opwarmen. (Applaus bij Groen)

Minister, gisteren heeft onze voorzitter die gevleugelde woorden inderdaad herhaald. Hij vertelde ook dat hij al 35 jaar hoort spreken over dit dossier. Ik hoor van collega De Ridder dat het eigenlijk al meer dan 175 jaar bestaat. Los daarvan, minister, is het uw verdienste om die studie met Europese middelen, maar vooral met al die partners – Nederland, Duitsland, Noordrijn-Westfalen – samen te proberen tot een goed einde te brengen. We hopen dat het ook tot een goed einde wordt gebracht en dat de belangen van Vlaanderen voldoende worden verdedigd, zodat er eindelijk iets kan komen, zodat er al iets van te bespeuren is als onze voorzitter 80 wordt.

Voorzitter, misschien is het wel interessant om het korte verslagje van deze plenaire vergadering aan onze collega’s van Noordrijn-Westfalen te bezorgen.