Report meeting Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken

– Een aantal sprekers nemen mogelijk deel via videoconferentie.

De heer Verheyden heeft het woord.

Minister, collega’s, het is duidelijk, er zit ruis op de intentie om een verbod op verbrandingsmotoren in te voeren in 2035. Het comité Coreper I van de Europese Unie heeft besloten om het verbod op verbrandingsmotoren in 2035 even in de wacht te zetten. De reden is dat Duitsland dwars is gaan liggen. Duitsland is tegen een volledig verbod op verbrandingsmotoren, en wil een uitzondering voor motoren die op synthetische brandstoffen lopen. Deze in de fabriek gemaakte brandstof zou CO₂-neutraal zijn en dus een volledig verbod op benzine- en dieselmotoren overbodig maken.

De Duitse minister van Financiën Christian Lindner zei onlangs tegen de Duitse media dat zijn doel is om het verbod niet door te laten gaan. Hij wil de verkoop van benzinemotoren toestaan, als ze maar op synthetische brandstof lopen. Minister, u hebt onlangs uw koers aangepast en nu heet het dat men voor technologieneutraliteit is. Synthetische brandstoffen, de zogenaamde e-fuels kunnen daarin een significante rol spelen, zo zei u. U bevestigde uw standpunt in de plenaire zitting van 8 maart laatstleden, maar ook eerder in de commissie Vlaams Energie- en Klimaatplan. Vandaar, minister, dat ik toch drie belangrijke vragen voor u heb.

Wilt u, gezien het pleidooi voor technologieneutraliteit, dezelfde ondersteuning bieden aan de uitrol van e-fuels, zoals dat momenteel gebeurt met de elektrificatie van het wagenpark?

Volgens de transportsector zullen e-fuels meer dan elektrificatie een rol spelen in de vergroening van de sector. Zet u ook in op de uitrol van tankstations waar e-fuels beschikbaar zijn?

Welke maatregelen kunt of wilt u nemen om het gebruik van e-fuels in bestaande verbrandingsmotoren in de kijker te zetten?

Minister Peeters heeft het woord.

Dank u wel, mijnheer Verheyden, voor uw vraag. Ik dacht dat wij het daar vorige week al uitgebreid over hadden gehad, maar klaarblijkelijk is het nog niet zo heel duidelijk. Ik wil het dus zeker graag even verduidelijken, maar ik wil nu al onmiddellijk bij de intro zeggen dat ik vanmorgen in Antwerpen was op de Mobility Hub van DHL. DHL heeft daar een samenwerking met Shell en met Ford Transit, en zij hebben daar al honderd Ford E-Transits aangekocht. Wat dat betreft kiezen zij in het verhaal van de logistieke sector voor zero emissie, en ook specifiek voor elektrificatie. Ik heb daar ook specifiek de vraag gesteld hoe zij staan ten aanzien van die e-fuels, maar daar was het antwoord unaniem dat dat eigenlijk vandaag de dag niet echt aan de orde is.

Ik wil alleszins mijn standpunt nog eens extra verduidelijken, in de hoop dat ik volgende week niet opnieuw een vraag zal krijgen. Alleszins is het onze opzet om te gaan naar een CO₂-reductie. Ik denk dat we dat moeten doen, gelet op alle klimaatuitdagingen waar we voor staan. We kiezen dan ook maximaal voor zero emissie. We willen zo snel mogelijk af van die fossiele brandstoffen, en dit vanwege het klimaat, maar ook vanwege onze gezondheid. Want u weet dat die fossiele verbrandingsmotoren tegelijkertijd nog heel wat fijne stofdeeltjes uitstoten.

Het principe om naar die CO₂-reductie te gaan, doen we via verminderen, verschuiven, vergroenen, of verduurzamen. We bekijken daarbij de verschillende vervoersmodi. Als er geen mogelijkheden zijn om volledig zero emissie te gaan, dan kijken we naar wat er bijkomend mogelijk is. Kortom, we blijven daar vasthouden aan die technologieneutraliteit. Ik denk dat ik vorige week ook heel duidelijk heb gezegd dat we bij het personenvervoer zien dat de elektrificatie zich volop doorzet, en dat aan een razendsnel tempo.

Inzake vrachtvervoer gingen we in eerste instantie vooral ervan uit dat het daar om waterstof ging. Herinner u de verhalen rond Colruyt. Herinner u ook de vergroening van de busvloot, waar er eerst ook proefprojecten rond waterstof zijn geweest. Wel, men kiest ook daar nu, zeker voor de korteafstandsverplaatsingen, voor elektrificatie.

Maar er zijn bepaalde modi waar elektrificatie nog niet echt kan. Zo is er het voorbeeld van de oldtimers, waarbij men toch vaak wil blijven werken met een verbrandingsmotor. Een elektrische motor is nu eenmaal geen verbrandingsmotor, dus daar werkte dat niet. Daar zou je kunnen zeggen om dan toch naar zoveel mogelijk CO₂-reductie te gaan, door daar in te zetten op andere lage-emissiealternatieven. Maar die e-fuels hebben wel nog altijd een emissie, die stoten wel nog altijd stofdeeltjes uit, het is wel nog altijd een verbrandingsmotor.

Tegelijkertijd, en dat wil ik toch ook wel benadrukken, is het voordeel van elektrificeren ook nog eens dat het een enorme impact heeft op het geluid. Een verbrandingsmotor maakt nu eenmaal veel meer geluid. In die zin is ook dat dus een enorme meerwaarde, minder geluid en geen kleine stofdeeltjes bij die geëlektrificeerde wagens.

Over vrachtvervoer hoor ik zelfs dat voor langeafstandsvrachtvervoer ook al gekeken wordt naar elektrificatie, vanwege de batterijtechnologie die heel snel vooruitgaat, en dat geldt ook voor de scheep- en luchtvaart. Ik zeg opnieuw dat het voor mij alle mogelijke technologieën mogen zijn. We hebben geen glazen bol, en ik geloof volop in die technologische vooruitgang. Maar het moet alleszins wel met een drastische CO₂-reductie, en het liefst ook volledig emissievrij, zijn. Daar willen we volop op inzetten.

U hebt vorige week ook gehoord van de transitiemanager dat de e-fuels nog zeer duur zijn in aankoop. Misschien zit daar binnenkort wel muziek in, maar op dit ogenblik is dat nog niet zo. Wij kiezen in eerste instantie toch altijd voor die zero emissie.

De heer Verheyden heeft het woord.

Minister, ik vind uw antwoord zo’n beetje boter noch vis. Wat die e-fuels betreft, zegt u dat u vanmorgen contact hebt gehad met DHL en anderen die zeggen dat ze gaan inzetten op elektrificatie. Dat zijn grote firma’s, dat zijn multinationals die het financieel aankunnen om hun wagenpark te gaan elektrificeren. We hebben duidelijk het voorbeeld gehoord van bijvoorbeeld de kleine Vlaamse transporteurs met gemiddeld zeven vrachtwagens die zeggen dat het duur is om die laadpaal te gaan zetten, dat ze daarvoor ondersteuning nodig hebben, dat ze vrezen dat hun sector op de fles zal gaan en dat men zal uitwijken naar Nederland en Duitsland. Een elektrische vrachtwagen kost momenteel trouwens drie keer meer dan een dieselmodel.

U hebt het over verminderen, verschuiven, verduurzamen en u zegt dat als er geen zero emissie is, u gaat kijken wat er nog mogelijk is. U verwijst daarbij naar de oldtimer maar het beleid vergeet toch wel dat men met de realiteit zit van meer dan 270 miljoen bestaande voertuigen in Europa en meer dan 5 miljoen wagens hier in België die met een verbrandingsmotor rijden, die momenteel direct kunnen bijdragen tot het decarboniseren van transport. Met koolstofarme en hernieuwbare brandstoffen kunnen die wagens de decarbonisering van transport versterken en zelfs versnellen. U kunt dus sneller uw doeleinden bereiken en toch sluit men de ogen. Dat potentieel wordt, zoals gezegd vandaag, door het beleid vergeten. De vraag is niet of men moet kiezen voor elektrificatie of voor koolstofarme hernieuwbare brandstoffen. De sleutel ligt erin om beide reductiepaden in te zetten. Ons standpunt is ‘Don’t change the car but change the fuel’, waardoor geen enkele burger die zich geen dure elektrische wagen kan aanschaffen en kan opladen, aan de kant van de weg wordt gelaten en dus verder kan rijden met e-fuels en zelfs met die geavanceerde biobrandstoffen.

Mijn vraag is waarom u toch zo hardnekkig blijft weigeren om dat reductiepad voor CO₂ in te zetten. Een hybride wagen met geavanceerde biobrandstof heeft nu al, over de hele levenscyclus bekeken, een CO₂-uitstoot die 20 procent lager is dan die van een gemiddelde batterij voor een elektrisch aangedreven wagen. Dat zijn effectief bewezen wetenschappelijke data. Waarom blijft men dat toch miskennen? Waarom blijft u dat ook miskennen? Ik vraag me dan af of men nog wil dat mensen zich vrij kunnen bewegen met een voertuig naar keuze. Of wil men inderdaad dat elektrische wagens door een bepaald welgesteld deel van de bevolking kunnen worden aangekocht? Is dat de achterliggende reden waarom men kiest voor die te dure wagens die de man en de vrouw in de straat niet meer kunnen kopen? Ik durf ook luidop de vraag te stellen naar de manier waarop men de verkeerscongesties wil aanpakken.

Mevrouw Mertens heeft het woord.

Minister, onze fractie wil hier ook graag het standpunt dat u zojuist hebt gegeven, mee ondersteunen. Wij zijn ook van mening dat we de vooruitgang van de technologieën die er zijn, goed moeten blijven opvolgen, goed moeten blijven monitoren. De transitiemanager heeft vorige week ook nog gezegd dat die e-fuels, die biobrandstoffen, een goede tussenstap kunnen zijn maar dat ze zeker niet de oplossing bieden omdat ze inderdaad nog altijd methaan en stikstofoxide blijven uitstoten. 

Het zou jammer zijn om daar nu heel veel investeringen in te doen, in de wetenschap dat het geen goed duurzaam alternatief is. Voor sectoren waar elektrificatie nu nog niet aan de orde is, zoals de industrie, de scheepvaart, de luchtvaart, kunnen we het behouden en daar kan het eventueel wel zijn nut bewijzen. Ik denk dat we inderdaad moeten blijven inzetten op die nieuwe technologieën. Zoals u ook al aangaf, moeten we de evolutie van de waterstof en dergelijke goed blijven monitoren en blijven opvolgen.

Minister Peeters heeft het woord.

Mijnheer Verheyden, ik zou bijna denken dat u lid bent van de e-fuelsector. We zien wat we zien in de markt, en de transitie doet zich voor en evolueert vandaag volop naar elektrificatie. Ik sta open voor andere bronnen, maar ik wil zo weinig mogelijk geluid en stof of andere emissies. Vandaag wordt volop de kaart getrokken van de elektrificatie.

U spreekt zichzelf een klein beetje tegen. U zegt dat de e-trips nog te duur zijn, maar u wilt dit dan wel voor de personenwagens introduceren terwijl het daar nauwelijks gebruikt wordt.

Ik weet niet wat u van mij verlangt, maar alleszins hebben we een heel duidelijk beleid. U hebt vorige week de transitiemanager nog gehoord: momenteel loopt de markt van de e-fuels helemaal niet. Als we een meer duurzaam alternatief hebben, waarom zouden we daar dan niet op inzetten?

De heer Verheyden heeft het woord.

Minister, ik maak zeker geen deel uit van de sector van synthetische brandstoffen. Ik vraag me tegelijk af of u soms in de sector van de elektrische voertuigen zit.

Los daarvan maak ik me zorgen dat heel veel mensen in vervoersarmoede gaan terechtkomen. Ik zie rond mij, ik kom van heel gewone ouders, die mensen kunnen zich geen elektrische wagen veroorloven, dat de grote massa zich geen elektrisch voertuig kan permitteren. Zij maken zich zorgen dat ze zich in de toekomst niet meer zullen kunnen verplaatsen. Die bio- of e-fuels zijn de oplossing. Die zijn de oplossing voor een bijdrage van iedereen aan de CO₂-reductie en toch kan iedereen met de wagen blijven rijden. Het is niet het een of het ander, het gaat over alles tezamen.

U kent ongetwijfeld de begrippen CK en EK. Met CK zet men in op zwavelarme brandstof in bepaalde zones. EK is de volgende stap waarbij men naar de stikstofemissies kijkt. De technische mogelijkheden bestaan om dat toe te passen op die e-fuels. Net daarom denk ik dat we moeten inzetten op die technologieneutraliteit. Die zorgt ervoor dat de burger steeds uit een breed aanbod van duurzame-energieoplossingen zal kunnen kiezen die een efficiënte, versnelde en aanvaardbare energietransitie mogelijk maken. De elektrische voertuigen zullen ongetwijfeld een belangrijke plaats innemen maar zijn ook maar zo CO₂-emissievrij als de elektriciteit die ze gebruiken.

Ik blijf erbij dat koolstofarme vloeibare brandstoffen hun nut hebben, die kunnen onmiddellijk ingezet worden zonder dat men de distributie-infrastructuur moet aanpassen. Men heeft geen bijkomende zware maatschappelijke investeringen en toch draagt men bij aan de doelstellingen rond CO₂. Ik vind het een gemiste kans dat men toch maar steeds de ogen daarvoor sluit.