Report meeting Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken

De heer Verheyden heeft het woord.

Collega’s, gemeenten mogen sinds 1 februari 2021, mits aanpassing van hun politiereglement, zelf GAS-boetes uitdelen voor kleine snelheidsovertredingen, tot 20 kilometer per uur te snel en na correctie van 6 kilometer per uur. Dat mag alleen op wegen met een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur of 50 kilometer per uur. De gemeenten hebben er dus financieel alle belang bij om zo veel mogelijk zones 30 en zones 50 te creëren. De zones 30 schieten dan ook als paddenstoelen uit de grond. Meer nog, de helft van de gemeenten is van plan nog meer zones 30 in te voeren. Met verkeersveiligheid heeft het weinig te maken, veel gemeenten evalueren zelfs niet.

Minister, vorig jaar lanceerde u een afwegingskader met richtlijnen om snelheidsregimes te bepalen in de bebouwde kom. Naar aanleiding daarvan volgde een bevraging over de zone 30 bij de lokale besturen. Wat blijkt? De resultaten zijn onthutsend. Van de 300 lokale besturen hebben er 110 geantwoord op de bevraging. Meer dan de helft is van plan om extra snelheidslimieten van 30 kilometer per uur of lager in te voeren op hun grondgebied. Van deze 53 procent gemeenten verduidelijkt 66 procent dat dit nog dit jaar zal gebeuren. 55 procent van de lokale besturen wil een snelheidslimiet van 30 kilometer per uur invoeren in de stads- of dorpskern. 42 procent van de lokale besturen wil dit in alle woonwijken en 11 procent in de volledige bebouwde kom.

Men zou ervan mogen uitgaan dat minder ongevallen het hoofddoel is van een snelheidsverlaging. Maar nee, dat blijkt niet het geval. De drie belangrijkste redenen waarvoor lokale besturen naar eigen zeggen een zone 30 invoeren zijn: het gemeentelijk mobiliteitsplan – 62 procent –, ongewenst snelheidsgedrag – 50 procent –, en op een gedeelde derde plaats – 36 procent – vragen en klachten van inwoners en de aanleg of heraanleg van de straat of zone. Het aantal verkeersongevallen wordt het minst als aanleiding aangeduid, wat toch bijzonder vreemd is. Opvallend bij de respondenten die ongewenst snelheidsgedrag als voornaamste reden opgeven, is dat bijna 20 procent van deze subgroep uiteindelijk geen impact merkt op het snelheidsgedrag van de bestuurders ondanks deze verlaging. Uit de bevraging blijkt dat de gemeenten de zone 30 heel vaak invoeren zonder te meten of ze eigenlijk wel zinvol is

Hoe evalueert u, minister, de resultaten van deze bevraging?

Minister Peeters heeft het woord.

Dank u wel, collega, voor uw vraag. Dit zet meteen onze bevraging nog eens in de picture, waarvoor dank. Meten is weten, vandaar dat we deze bevraging gedaan hebben. Meermaals krijgen we in deze commissie de suggestie of het verzoek om toch maar van elke bebouwde kom een zone 30 te maken. We hebben telkens gezegd dat we daar geen vragende partij voor zijn. We moeten wat dat betreft ten volle de autonomie, de subsidiariteit van lokale besturen laten spelen. Uit deze bevraging, waarbij we driehonderd lokale besturen bevraagd hebben en toch een op de drie een antwoord heeft gegeven, blijkt ook heel duidelijk dat men geen vragende partij is om in elke bebouwde kom een zone 30 in te voeren. Slechts 11 procent zegt een zone 30 te willen, terwijl heel wat andere er eerder gericht voor kiezen om in een aantal woonwijken of een staddeel of stadskern een zone 30 in te voeren.

U geeft aan dat u het vreemd vindt dat het aantal verkeersongevallen het minst wordt aangeduid als reden om de snelheid in de bebouwde kom te verlagen. Ik juich dat eerder toe, want dat toont aan dat men eerder kijkt naar een proactieve aanpak, dat men niet wacht tot er een verkeersongeval gebeurd is. Dat wil zeggen dat men proactief in bepaalde gebieden de snelheden heeft verlaagd of wil verlagen. Die proactieve aanpak is ook iets wat we in ons MIA-plan (Mobiliteit Innovatief Aanpakken) naar voren brengen. We willen zonder meer alles op alles zetten om ongevallen in de toekomst te voorkomen.

Bij de inhoudelijke afwegingen waarom men een zone 30 zone heeft, verwijst men naar de mobiliteitsplannen, waarbij gefocust wordt op de verblijfsfunctie, de grote aanwezigheid van actieve weggebruikers en de hoge conflictdichtheid. Dat zijn factoren om de snelheidslimiet te verlagen. Ik denk dat dat objectieve elementen zijn, dus daar kunnen we ons zeker in vinden.

Verder zijn er ook respondenten die zeggen dat er draagvlak moet zijn bij de buurtbewoners. Dat is ook aanvaardbaar en begrijpelijk. Heel het verhaal van de bevraging die we gedaan hebben, is duidelijkheid scheppen in het beleid bij de lokale besturen. Lokale besturen moeten niet aan ons melden of ze een zone 30 willen invoeren, of ze ons afwegingskader zone 30 ook effectief gebruiken, en of ze al dan niet willen overgaan tot handhaving. Maar ik denk wel dat het belangrijk is dat we die gegevens kunnen detecteren, vandaar dat we die bevraging gedaan hebben. Ik vond de gegevens die we daaruit hebben kunnen afleiden alleszins interessant.

De heer Verheyden heeft het woord.

Minister, dank u wel voor uw antwoord. Uit het onderzoek blijkt eveneens dat gemeenten nauwelijks of niet evalueren of die zone 30 ook echt werkt. Dat verbaast me toch wel een beetje, want men voert toch wel een zone 30 in om na te gaan of daar inderdaad een effect is op de situatie. Zo geeft 30 procent van de lokale besturen aan dat ze die effecten zelfs niet monitoren en 90 procent dat er nog geen evaluatie gebeurde. Die monitoring gebeurt vooral nog met snelheidsmetingen, bij 95 procent van wie monitort. Amper een derde monitort met ongevallengegevens.

Een klein deel van de lokale besturen zegt dat ze al een evaluatie hebben uitgevoerd, amper 10 procent. De helft wil dat later gaan doen, maar weet nog niet wanneer. En een kwart van de respondenten voorziet zelfs helemaal geen evaluatie. Van de 70 procent die monitort, bevestigt slechts 12 procent dat dat wordt gedaan voor alle locaties.

Dan denken we dat we de conclusie mogen trekken dat die zone 30 heel vaak wordt ingevoerd zonder te meten of ze eigenlijk wel zinvol is.

Mijn vraag aan u, minister: uit die bevraging blijkt inderdaad dat die zone 30 heel vaak wordt ingevoerd zonder te meten of ze zinvol is. Zal die bevraging ertoe leiden dat uw visie zal worden bijgestuurd om de gemeenten blijvend te faciliteren, te informeren en te motiveren om zeer weloverwogen en op de meest noodzakelijke plaatsen de snelheid binnen de bebouwde kom te verlagen?

Mevrouw Mertens heeft het woord.

Wij steunen u volledig, minister. Het is aan de lokale besturen om in te schatten waar een zone 30 wenselijk is en waar niet. Ze staan het dichtst bij de burgers, ze zijn het dichtst betrokken bij hun gemeente, dus ze weten echt wel waar het nodig is en waar niet.

In de bevraging werd aangeduid dat zone 30, zoals de collega zegt, wordt ingevoerd vanwege het gemeentelijk mobiliteitsplan. Maar natuurlijk wordt in zo’n mobiliteitsplan bepaald waar mogelijk onveilige situaties zitten, zoals u, minister, ook al hebt aangegeven, om ongevallen te voorkomen. We horen vaak van mensen dat er pas iets gebeurt nadat er een ongeval gebeurd is. Dat is hier dus wel degelijk niet het geval. Hier wil men net proactief zijn, en nu blijkt dat ook niet goed te zijn.

Wij steunen hier volledig de visie van u, minister: lokale besturen weten het best waar zone 30 wenselijk is en waar niet.

De heer Bex heeft het woord.

Ja, wat wil het Vlaams Belang nu eigenlijk? Eigenlijk zien we uit heel uw vraagstelling, collega, dat u minstens met een zeer grote argwaan kijkt naar die zone 30. Uw standpunt lijkt daarmee diametraal tegenovergesteld te zijn aan de standpunten van alle verkeersdeskundigen die hier in de hoorzitting aan bod zijn gekomen toen we het hebben gehad over het voorstel dat collega Lambrecht en ikzelf hadden ingediend om in alle bebouwde kommen in Vlaanderen een zone 30 te installeren. Ik zeg daar altijd bij: met de mogelijkheid voor de gemeenten om op die plaatsen waar ze de wegen daarvoor geschikt achten, toch 50 kilometer per uur te voorzien. En wat zien we nu in die resultaten? Dat heel veel gemeenten met dat voorstel perfect aan de slag zouden kunnen gaan. Want ze zijn inderdaad ook bereid om een groot deel van hun bebouwde kom naar zone 30 te brengen; voor 11 procent van de gemeenten is dat zelfs de volledige bebouwde kom. Ik had dat niet verwacht, eerlijk gezegd, maar dat is een straf resultaat.

Dat u uit deze enquête afleidt dat er eigenlijk weinig draagvlak is voor zone 30, vind ik wat vreemd. Uiteraard is het zo dat een mobiliteitsplan en dergelijke ook aangeeft dat men verkeersveiligheid wil. En mag ik u eraan herinneren: het aantal ongevallen? Ja, één ongeval waarbij een kind verongelukt, is het ongeval te veel. Ik snap dat volledig, dat het niet is omdat er tientallen ongevallen gebeuren, het zou eraan moeten mankeren.

Dus in het algemeen: dit is een interessante enquête, die eigenlijk toont dat er meer en meer draagvlak groeit bij onze lokale besturen, om die aanbevelingen van verkeersexperts te gaan naleven. Wij zullen ervoor blijven pleiten om daar een turbo op te zetten door die zone 30 te veralgemenen en de gemeenten de uitzonderingen te laten bepalen, omgekeerd dan wat er vandaag is, maar met evenveel lokale autonomie – laat ons dat niet uit het oog verliezen. En hier gaan insinueren dat gemeentebesturen een zone 30 of een zone 50 invoeren om daarna aan de jackpot te kunnen hangen en daar geld aan te verdienen, collega Verheyden, dat vind ik echt een brug te ver. Ik denk echt niet dat dat het geval is.

Mevrouw Lambrecht heeft het woord.

Voorzitter, ik wil eerst iets rechtzetten. Want minister, u zegt dat sommigen van elke bebouwde kom een zone 30 willen maken. En dan stopt u altijd en vergeet u de tweede zin, namelijk “als de verkeersveiligheid niet gegarandeerd is”. Collega Bex en ikzelf zullen blijven herhalen dat we niet van elke bebouwde kom een zone 30 willen maken. We willen zone 30 als de verkeersveiligheid niet gegarandeerd is. We kunnen het maar blijven herhalen.

Omdat er hier aan getwijfeld wordt of een zone 30 überhaupt wel nuttig en veiliger is en vele collega’s en de minister zeer graag zeggen dat meten weten is: wel, als je wordt aangereden in een zone 30 heb je vier keer meer kans om te overleven dan in een zone 50. En verder is het zo dat drie op de vier voetgangers die in 2021 zijn overleden, zich binnen de bebouwde kom bevonden. Die bebouwde kom moet dus gewoon veiliger, daarover zijn we het toch allemaal eens. We moeten deze cijfers niet met fake news tegenspreken.

Ik ben heel blij dat collega Bex er nog eens naar verwezen heeft: het is absoluut niet alleen Annick Lambrecht die dat hier uitvindt, gelukkig maar, het zijn echt profs die hier geweest zijn. De Vlaamse Stichting Verkeerskunde is hier geweest en Vias institute beaamt dat die veiligheid bij zone 30, bij een lagere snelheid, veel meer gegarandeerd is dan anders. En in de opsomming van collega Verheyden was punt 2 – ik heb het goed gehoord – dat men het wil om de snelheid naar omlaag te krijgen. En dan zegt u dat er niet meer verkeersongevallen zijn. Uw betoog van cijfers houdt helemaal geen steek, waarin u wilt aantonen en ook zegt dat de zone 30 niet werkt.

Wel, ik woon in Brugge. Er zijn 30 procent minder fietsongevallen sinds we de zone 30 hebben ingevoerd. Ik vind dat niet uit, dat zijn de cijfers. Mijn collega van Gent heeft dezelfde cijfers en collega Bex kan getuigen hoe het ongevallenaantal in Brussel is verminderd door de lagere snelheid.

Nu, collega Bex en ik zijn misschien te vroeg in de historiek. Maar als we mettertijd blijven zitten met een niet-structurele daling van de doden en van de gewonden in het verkeer, dan zal misschien niet u, minister, maar de minister van Mobiliteit niet anders kunnen dan ingrijpen op snelheid, een van de drie killers in het verkeer.

De heer Meremans heeft het woord.

Ik denk nu niet bepaald dat het aantal ongevallen een indicator moet zijn voor een zone 30 of 50. En ik moet nog altijd de eerste bestuurder tegenkomen, collega’s van het Vlaams Belang, in een gemeente of stad die bestuursverantwoordelijkheid draagt, die zone 30 wil invoeren om te cashen en de mensen zo te pesten. Meestal is het omgekeerd en komt de vraag van de bewoners zelf. De snelheid gaat trouwens ook over leefbaarheid en veiligheid. Die vragen komen er steeds meer. Ik hoor hier weer een wantrouwen tegenover de lokale besturen, maar die zijn net goed geplaatst om die zaken goed in te schatten.

Het is ook opgezocht door collega’s: de top drie van zones waarin een snelheidslimiet van 30 kilometer per uur of lager geldt, zijn schoolomgevingen, stads- of dorpskernen en woonwijken. Dat lijkt mij perfect logisch. Een schoolomgeving is niet louter de plaats waar de school zich bevindt, je hebt ook de schoolroutes waar zich heel wat leerlingen bevinden.

En ja, als schepen van Mobiliteit heb ik inderdaad van het hele centrum zone 30 gemaakt. Daar heeft geen haan naar gekraaid. Integendeel, de oppositie – en daar zit trouwens ook uw partij bij – heeft mij zelfs gevraagd om die zone 30 uit te breiden, wat ik dan ook heb gedaan. Dus waarom doen ze dat? Omdat er vraag naar is vanuit de bevolking. Dat vind ik enorm belangrijk.

Je moet natuurlijk wel zien – en daarin verschillen we van mening met de collega’s van Groen en Vooruit – welke weg je voor je hebt. Heb je een verbindingsweg tussen kernen? Is het een zeer ruime baan, waar er ruimte zat is, dan is het iets anders. Heb je een smallere straat, waar heel veel fietsers of schoolkinderen passeren, is het ook weer iets anders. Maar ik denk dat het hier vooral te maken heeft met leefbaarheid en de tendens om in woonwijken naar die zone 30 te gaan, waar er ook veel meer draagvlak voor is.

En willen wij in die woonwijken, in die kernen inderdaad die modal shift doen om veel meer mensen op de fiets te krijgen, dan is dat een van de voorwaarden. Tenzij we natuurlijk ‘vrijheid, blijheid’ zeggen en zeggen dat auto’s zo snel mogen rijden als ze zelf willen. Maar daar zijn wij zeker en vast geen voorstander van.

Minister Peeters heeft het woord.

Dank u wel, collega’s, voor de bijkomende opmerkingen. Ik denk dat we in een zelfde situatie zitten als waarin we altijd al zaten. Ik heb alleszins alle vertrouwen in de lokale besturen dat ze het best zelf het snelheidsregime in hun gebieden gaan vastleggen.

Ik zie hier ook al weer heel duidelijk dat mensen die eerder in de periferie wonen er absoluut geen voorstander van zijn om heel de bebouwde kom naar een zone 30 te herleiden. Ik zie ook wat er in Nederland gebeurt, waarbij men zegt dat een zone 30 van boven opleggen een heel dure grap is en dat ze daar vanaf willen. En dat staat en valt met alles wat we ook continu zeggen: de leesbaarheid van de weg, de zelfverklarende weg. Wat heeft het voor zin als je zegt: hier is een bordje en vanaf hier mag je nog maar 30 kilometer per uur rijden, als dat niet wordt gehandhaafd en als de weg die daar ligt niet uitnodigt om een snelheidslimiet van 30 kilometer per uur te respecteren.

En tegelijkertijd wil ik ook nog eens meegeven dat wij die lokale besturen niet willen betuttelen, maar wel ten volle willen faciliteren. En dat doen we door onze afwegingskaders, een afwegingskader dat mee tot stand is gekomen op onze verkeersveiligheidstafel, samen met heel wat experts, met ook heel wat believers die zeggen: “In dichtbevolkte kernen, daar moet je een zone dertig afdwingen. En daar zal de snelheid ook afgedwongen kunnen worden.” En daar kan ik perfect in komen. Ik heb dat trouwens zelf onder andere in Antwerpen doorgevoerd op de Turnhoutsebaan. Maar ik zeg opnieuw: dat was een gewestweg. Ik zeg opnieuw: ik ga niet van bovenaf bepalen waar een lokaal bestuur al dan niet een zone 30 moet doorvoeren. Ik heb er alle vertrouwen in dat ze zelf ruim voldoende knowhow hebben.

Ik ben het niet eens, mijnheer Verheyden, dat lokale besturen zonder meer een zone 30 invoeren zonder te weten of dat wel zinvol is. Heel veel lokale besturen hebben in de bevraging juist aangeduid dat het mobiliteitsplan voor hen een doorslaggevende reden was om het wel door te voeren.

Hoe komt een mobiliteitsplan in een gemeente tot stand? Juist nadat er heel wat overleg is geweest met heel wat mogelijke stakeholders, ook door de publieke opinie te raadplegen. En op grond daarvan bepaalt men de zones. Van de zones met een verblijfsfunctie maakt men vaak een zone 30, en op grond daarvan voert men het ook nadien uit.

Ik vind dat een goede aanpak, dat toont ook die betrokkenheid. En ik blijf erbij: ik denk dat daar waar er vooral een verblijfsfunctie is, daar waar er veel actieve weggebruikers zijn en daar waar de conflictdichtheid groot is, het best de laagste snelheidslimieten zijn. Het kan zelfs lager dan 30, dat mag zelfs een woonerf worden. En daar waar er eerder wordt gefocust op doorgang, daar kan de snelheid iets hoger. Maar het is en blijft aan de lokale besturen om de snelheidslimieten op de gemeentewegen te bepalen. Wij faciliteren aan de hand van onze afwegingskaders. Ik dank u.

De heer Verheyden heeft het woord.

We gaan er vandaag inderdaad niet uitkomen, maar ik ben het wel eens met de minister. Inderdaad, die zones 30 moeten ingevoerd worden waar het zinvol is. Waar er inderdaad veel kans is op conflict met de zwakke weggebruiker.

Maar uit die enquête blijkt nu juist dat dat niet altijd gebeurt, en dat gemeenten zelfs nadien niet gaan monitoren of er wel een effect is. En het is toch wel opvallend – en ik denk dat alle collega’s dat kunnen beamen – dat die zones 30 net toen de gemeenten kans hadden om gasboetes te innen, als paddenstoelen uit de grond zijn geschoten. Ik vind dat vreemd, want die zones 30 waren daarvoor helemaal niet zo populair.

En wat het mobiliteitsplan betreft minister: vaak wordt het ingevoerd aan de hand van studies met studiebureaus en wordt de bevolking helemaal niet geconsulteerd. Die plannen worden vaak aangepast nadat er protest komt van de bevolking.