Report meeting Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken

De heer Maertens heeft het woord.

De ontsluiting van de haven van Zeebrugge is al lang een heet hangijzer. We hebben het over het wegvervoer, waar ook de nieuwe snelweg een rol speelt. We hebben het ook over die estuaire vaart, zoals daarnet bij de vorige vraag, maar we vergeten wel eens het spoor. Vandaag gebeurt ongeveer 15 procent van het goederenvervoer vanuit de haven van Zeebrugge via het spoor. Tegen 2030 wil men dat doen stijgen naar 20 procent, naar een vijfde.

Heel belangrijk daarbij zijn de investeringen die Vlaanderen – ook in de spoorstrategie – de afgelopen jaren heeft gedaan, met specifiek het nieuwe vormingsstation in de haven van Zeebrugge dat, na twaalf jaar werken, recent in gebruik is genomen. Het vormingsstation bestaat uit twee sporenbundels: de vertrek-en-aankomstbundel in Zwankendamme en de rangeerbundel in Zeebrugge. Door die infrastructuur kan het samenstellen van goederentreinen vlotter, sneller, efficiënter en veiliger gebeuren. In de sporenbundel in Zeebrugge zijn er drie extra lange sporen voor langere treinen dan normaal: treinen tot 45 wagons en tot 750 meter lengte. Dat levert dan – dat hoef ik u niet uit te leggen – een economisch voordeel op. Bijkomend voordeel is dat die twee bundels in tegenstelling tot vroeger nu achter elkaar liggen, waardoor goederentreinen er veel minder reizigers- en andere goederentreinen moeten kruisen. Hierdoor gaan goederentreinen gemiddeld de helft minder rangeerbewegingen maken, wat tijdwinst en dus ook economische winst oplevert.

Ik heb al vermeld dat die 15 procent goederenvervoer per spoor tegen 2030 naar 20 procent moet gaan. Hierover heb ik een aantal vragen, minister.

De spoorinfrastructuur ligt klaar. Het komt er nu op aan de bedrijven die actief zijn in de haven, aan te zetten – indien niet via estuaire vaart – het spoor te gebruiken in plaats van de weg. Dat is de modal shift die geldt voor het goederentransport vanuit de haven van Zeebrugge en eigenlijk voor heel Vlaanderen. Welke initiatieven zult u nemen, en zal de haven nemen, om bedrijven die gebruikmaken van de haven, meer dan vandaag naar het spoor te leiden voor het goederentransport?

Hoe beoordeelt u de samenwerking met de verschillende partners? Het gaat natuurlijk niet om Vlaanderen alleen. Het is samen met de haven, samen met Infrabel. Hoe beoordeelt u de samenwerking bij de realisatie van deze nieuwe infrastructuur?

De burgemeester van Brugge heeft al duidelijk laten weten dat er voor de spoordoorgang in Lissewege, een klein mooi dorpje vlak bij de haven, nog oplossingen moeten worden gezocht opdat het dorp niet zou lijden onder het spoorverkeer. Wat is uw visie daarop? Is er voldoende proactief gehandeld om de overlast afdoende te mitigeren?

Dan kom ik bij mijn laatste vraag. De ontsluiting van de haven van Zeebrugge is, zoals gezegd, al jarenlang een heet hangijzer. Maar de mogelijkheden zijn natuurlijk niet oneindig. We hebben de estuaire vaart, we hebben het wegtransport, we hebben het goederentransport, maar de Vlaamse overheid investeert niet alleen in die vormen van ontsluiting. Ook het project Stadsvaart kan een rol spelen bij de ontsluiting van de haven van Zeebrugge. Optimalisatie van het kanaal Gent-Oostende evenzeer, wat nodig is, want als je alleen het project Stadsvaart zou uitvoeren, dan heb je misschien iets gedaan aan de mobiliteit in en rond Brugge, maar het gaat er ook over om dat goederentransport via die Stadsvaart en het kanaal Gent-Oostende richting het hinterland te gaan vervoeren. Kunt u meer uitleg geven over de actuele stand van zaken met betrekking tot deze twee andere grote en belangrijke projecten?

Minister Peeters heeft het woord.

Dank u wel voor uw vragen, mijnheer Maertens. De ontsluiting van de haven van Zeebrugge via het spoor is een enorme meerwaarde. We willen in het goederentransport altijd naar de drie assen kijken: het spoor, het water en de weg. Het vormingsstation zal een enorme verbetering en een enorme efficiëntiewinst betekenen voor het spoorverkeer in het havengebied van Zeebrugge.

Door een vermindering van de rangeerbewegingen en door een goede inpassing in de omgeving zal dit een enorme meerwaarde zijn. Toen ik ter plaatse was, werd dat ook bevestigd door de bedrijven die daar op dit ogenblik al gebruikmaken van het spoor. Zij zagen dat ook allemaal als een enorme meerwaarde. In de toekomst moet de ingebruikname van het vormingsstation op zich al leiden tot een verhoogde aantrekkelijkheid van het spoor voor het goederenvervoer. Dat zal bijdragen tot de modal shift en zal die modal shift verder faciliteren.

Wij zullen uiteraard in overleg blijven met onze federale collega’s. Het is niet omdat dit nu rond is, dat het daarmee einde verhaal is. Neen, wij blijven met de federale collega’s, bevoegd voor het spoorvervoer, en uiteraard ook samen met de Port of Antwerp-Bruges verder bekijken welke bijkomende maatregelen er nog moeten worden genomen voor de modal shift van het goederenvervoer richting het spoor. Er zijn op die bijeenkomst nog wel wat engagementen ten aanzien van elkaar uitgesproken. We moeten blijven samenwerken. Er zijn op dit moment nog verschillende andere initiatieven lopende, zoals Multimodaal Vlaanderen en de verlaagde rijpadvergoeding, die daar ook een meerwaarde kan betekenen om andere bedrijven aan te trekken.

Infrabel en de haven zijn belangrijke partners in onze Vlaamse ambities voor de modal shift. We weten dat het project in Zeebrugge inderdaad wel wat lang geduurd heeft: twaalf jaar, dat is langer dan initieel voorzien. Maar over het algemeen kunnen we toch wel zeggen dat die samenwerking goed en vlot verlopen is. We blijven in de toekomst zeker kijken hoe we die spoorambities verder kunnen realiseren.

Wat de overlast voor de bewoners betreft, waar onder meer de burgemeester van Brugge aan refereerde in de pers, kan ik u meegeven dat er al geluidsschermen geplaatst zijn. Een toename van het treinverkeer zou voor overlast kunnen zorgen aan de overweg ter hoogte van de Stationsstraat. Op dit ogenblik is Infrabel aan het bestuderen of er nog steeds andere oplossingen nodig zijn, zoals eventueel het verplaatsen van het perron of het afschaffen van een overweg. Daaromtrent is op dit ogenblik dus nog studiewerk lopende bij Infrabel. Gelet op de onzekerheid en de hoge kostprijs van die oplossingen werd er op dit moment nog geen specifiek budget opgenomen in het meerjarenplan van Infrabel. Men gaat dus kijken of er bijkomende maatregelen nodig zijn, ja dan neen. En dan zal daar ook op teruggekomen worden. Alleszins hoopt men dat die geluidsschermen toch al enig soelaas kunnen brengen.

Wat kunnen we nog meer doen om de modal shift te faciliteren en ervoor te zorgen dat er meer gekozen wordt voor transport over het water? De estuaire vaart hebben we al gehad. Dat is sowieso een belangrijk aspect.

Verder vraagt u onder andere naar de optimalisatie van het kanaal Gent-Oostende en het project van de Stadsvaart. In het geval van het kanaal Gent-Oostende betreft het een opwaardering tot CEMT-klasse (Conferentie van Europese Ministers van Transport) Va-waterwegverbinding, dus voor schepen tot 2500 ton. Hier worden een aantal concrete stappen ondernomen, onder meer in het kader van het Stadsvaartsproject. Ten eerste zijn de uitvoeringsplannen voor de vervanging van de Steenbruggebrug en het rechttrekken van de kanaalbocht aldaar afgewerkt. We kijken nu naar het formele vergunningstraject dat is opgestart. We denken toch wel dat dit een ambitieus project is, waarvan de uitvoering op het terrein voorzien wordt in dit najaar. Dat is alleszins een belangrijk aspect in het nautische knelpunt in de doortocht van Brugge.

Daarnaast zijn er ook andere elementen die het Stadsvaartproject verder faciliteren. Zo wordt onder meer gedacht aan de definitieve vervanging van de Kruispoort I-brug en de mogelijke pps-waardigheid (publiek-private samenwerking) van de opwaardering van de Dampoortsluis. U weet dat we in juli 2021 met de Vlaamse Regering een aantal DBFM-projecten (Design, Build, Finance, Maintain) hebben uitgerold. Daar zat ook de Dampoortsluis bij. Het verdere traject is op dit ogenblik lopende. We hopen dat we ook daar zo snel mogelijk meer uitsluitsel over kunnen geven.

Verder hadden we recentelijk de aanvaring van de Krakelebrug. Daarvoor werd het studie- en ontwerptraject tot de versnelde herbouw van deze brug opgestart, wat ook noodzakelijk is. Er zijn ook besprekingen in afronding tussen Infrabel, de stad Brugge en De Vlaamse Waterweg om het nautische knelpunt van de Waggelwaterspoorbrug weg te werken op het traject Brugge-Oostende, om zodoende ook hier te zorgen voor een verbeterde hinterlandontsluiting van Oostende.

Ten slotte hebben we ook nog de uitwerking van het socio-economisch monitoringsinstrument (SEMI) voor de ontsluiting van de kusthavens. Ook dat project is lopende. Een eerste statusrapport wordt in de eerste helft van 2023 verwacht. Bijkomend kunnen we ook nog melden dat De Vlaamse Waterweg dit jaar een globale voorontwerpstudie opstart inzake de algehele opwaardering van het kanaal Gent-Oostende, tussen Schipdonk en het sas Slijkens, naar een CEMT-klasse Va-waterweg.

Dat zijn, in een notendop, alle projecten die op dit ogenblik lopende zijn. Voor heel wat projecten kan er dit jaar zeker nog meer uitleg komen.

De heer Maertens heeft het woord.

Dank u wel, minister, voor het antwoord. Het is heel erg duidelijk. U wordt niet gespaard als het gaat over de Krakele, Waggelwater, en dergelijke meer. Allemaal begrippen die voor iemand van de andere kant van het land misschien wat vreemd in de mond klinken.

Ik wou het nog even hebben over de Dampoortsluis, minister. U zegt dat jullie dat hebben opgenomen in die DBFM die er komt. Ik weet – omdat ik zelf in de stad betrokken ben met twee bruggen, waarvan minstens één onderdeel zal vormen van die DBFM – dat dat eigenlijk een programma is dat vanaf 2030 echt in uitvoering zal zijn. Betekent dat dat er voor 2030, wat betreft de Dampoortsluis, niet meteen schot in de zaak verwacht moet worden? Of hoe moet ik dat gaan zien?

Tot slot misschien een kleine pluim voor De Vlaamse Waterweg en de diensten die betrokken waren bij het infomoment over de Steenbruggebrug. Ik heb een algemeen directeur in de stad die een Bruggeling is. Die is daarnaartoe geweest, en ik moet zeggen: alle lof voor de organisatoren. Het mag ook wel eens gezegd worden als het goed is, denk ik.

Mevrouw Fournier heeft het woord.

Minister, de vraag van collega Maertens gaat hier specifiek over de haven van Zeebrugge, maar ik had het graag opengetrokken tot het goederenvervoer tout court. Vorige week, denk ik, hadden we in de plenaire een vraag, een discussie over het vervoer via het water. Hier gaat het wel specifiek over het goederenvervoer over het spoor. Het grote verschil zit hem er natuurlijk in dat de waterwegen eigenlijk in het beheer zijn van Vlaanderen. Dat is een Vlaamse bevoegdheid. En het spoor is een federale bevoegdheid. Hier zijn we dus eigenlijk echt wel afhankelijk van de interfederale samenwerking.

Ik denk dat we het er allemaal wel zeker van zijn dat er heel veel winst nog te boeken valt bij het goederenvervoer, het goederentransport, via het water of via het spoor. Als ik even kijk naar de cijfers van het goederenvervoer via het spoor, als ik België vergelijk met andere Europese landen, denk ik dat we toch wel een beetje van onderen staan. Het is gewoon een feit dat we van onderen staan. We zitten in België maar met 9 procent van het goederenvervoer dat via het spoor gaat. Als men kijkt naar Zwitserland of Oostenrijk, daar is dat 35 procent of 32 procent. Ik denk dus dat we hier wel nog heel veel winst te boeken hebben.

Het is natuurlijk ook wel zo – en collega Keulen heeft daar vorige week ook naar verwezen – dat alles afhankelijk is van de kosten van het transport. Ik denk dat de bedrijven nog altijd de kostprijs van hun transport berekenen, en als het nu nog altijd goedkoper is om urenlang in de file te staan met een vrachtwagen, in plaats van over het water of via het spoor te gaan, dan denk ik dat we als overheid wel nog bepaalde stappen gaan moeten ondernemen, en de bedrijven gaan moeten stimuleren en ondersteunen om toch een ‘modal switch’ te maken en toch veel meer in te zetten op het goederentransport op het spoor of via het water.

Mevrouw Lambrecht heeft het woord.

De collega zegt het juist. Het zijn allemaal termen die misschien een beetje raar klinken voor wie niet van de kanten van Brugge is. Maar mij komen ze heel bekend voor.

Uiteraard is de ontsluiting van de haven van Zeebrugge heel belangrijk: de binnenvaart, het spoor. Maar ik wil toch twee opmerkingen maken.

Wat Lissewege betreft, wil ik hier toch nog eens aan de alarmbel trekken over de leefbaarheid van Lissewege. Ook vorige week hebben wij nog met de voltallige gemeenteraad beslist om daar zelfs plaatselijk verkeer te gaan invoeren, omdat het witte dorp zo kreunt. Ik heb u ook al veel vragen gesteld over de verkeersonveiligheid en de hoge druk voor de mensen op het vlak van leefbaarheid. Dus als daar al plannen zouden zijn om spoorwegen te leggen, gaat daar toch wel serieus met de plaatselijke bevolking overlegd moeten worden.

En wat betreft de Stadsvaart: dat zijn allemaal mooie langetermijnplannen, maar ook daar zijn al zeer veel vragen over gesteld. De Krakelebrug werkt niet. De Kruispoortbrug is ook stuk. Die is momenteel vervangen aan een kostprijs per dag die ik hier niet durf zeggen. Ik wil hier dus toch wel pleiten om met lange termijn met die plannen van die Stadsvaart bezig te zijn, maar Brugge toch te helpen met zijn bruggenmiserie. En mij wordt verteld – ik kan dat niet helemaal inschatten – dat het voornamelijk is door jarenlang slecht onderhoud dat wij met enorm verouderde bruggen zitten. Dus ik hou toch een pleidooi om de bruggen die er zijn, ook te doen werken en snelle oplossingen daar te voorzien.

Minister Peeters heeft het woord.

Dank u wel, collega’s, voor de bijkomende vragen en suggestie. Ik hoop dat ik als Limburger de benaming van al die bruggen – de Krakelebrug en de Waggelwaterspoorbrug – goed heb geuit. Ik hoorde dat daar zo een klein beetje een opmerking rond werd gemaakt, maar alleszins is het zeker belangrijk.

Bij aanvang van deze legislatuur werden we onmiddellijk geconfronteerd met heel wat bruggen in slechte toestand. We zijn daar ook onmiddellijk mee aan de slag gegaan. U heeft het mooi uitgedrukt mevrouw Lambrecht – de ‘Brugge-bruggenmiserie’ – maar het is niet alleen beperkt tot Brugge, het is ook ruimer dan dat. Vandaar dat we dan ook dat assetmanagement doen rond al onze assets, waarbij al onze bruggen, maar ook onze keermuren en onze tunnels mee in kaart zijn gebracht. We weten allemaal dat die infrastructuur vandaag de dag allemaal dateert van de jaren 60, jaren 70. Die hebben eigenlijk de leeftijdspiramide bereikt dat ze stilaan aan vervanging toe zijn.

De onderhoudsachterstand heeft daar ook mee te maken. We hebben destijds een studie gehad van Deloitte: ‘Eerst houden, dan bouwen.’ We zijn daarmee aan de slag gegaan en hebben alles in kaart gebracht. We hebben dat assetmanagement uitgerold. We hebben al onze bruggen, al onze assets, in verschillende categorieën onderverdeeld qua kwaliteitsindicatoren (KI’s). Er zijn vijf dergelijke kwaliteitsindicatoren, waarbij categorie 4 en categorie 5 in slechte, of zeer slechte toestand zijn, en waarbij we ook onmiddellijk het engagement hebben genomen om die die in heel slechte toestand zijn, die categorie 5, en ook die lijst met die prioritaire kunstwerken, versneld gaan uitrollen.

Daar zijn we volop mee bezig, maar daarnaast – want we weten dat het dynamische lijsten zijn – kijken we ook al naar de bruggen van categorie 3 en categorie 4 om ook daar een antwoord op te bieden. Daarvoor hebben we specifiek in juli 2021 die DBFM-constructies naar voren gebracht en onder andere een aantal van die bruggen. Ook bijvoorbeeld het verhaal van de Dampoortsluis is opgenomen in die DBFM-constructies. Het fiat is gegeven in juli 2021, om vervolgens de respectievelijke administraties aan de slag te laten gaan om die selectieleidraad uit te rollen, en dan is het nu het moment dat we dat snel in de markt kunnen plaatsen en bepaalde firma’s kunnen rekruteren. Dan is het werk maken van enerzijds de studie, de ontwerpen en ook de bouw van die bruggen.

Natuurlijk, vanwege het feit dat we soms een aantal bruggen in slechtere toestand hebben – de Krakelebrug is daar een van –, moeten we soms ook sneller schakelen. Voor die andere – want in dat verhaal van die DBFM weet ik uit het hoofd dat het voor 1 luik ging over 42 bruggen, en dan is er het verhaal van de Dampoortsluis en nog 3 andere aspecten – is het de bedoeling dat we 2023-2024 aanwenden om die plaatsingsprocedures afgerond te hebben. En dan kan men beginnen met de uitrol van de werken. Dus ik denk dat 2030 ietwat te ver bekeken is. Ik vermoed dat we begin volgende legislatuur met die werken al kunnen beginnen, en dit naargelang de noodwendigheden van de brug, zijnde categorie 4 of zijnde categorie 5.

Wat betreft de leefbaarheid van Lissewege: zoals ik daarstraks al heb gezegd, kijken we daar zeker naar. Op dit ogenblik is Infrabel aan het bekijken of men toch bijkomende werken moet doen, zoals het perron gaan verleggen of het knooppunt van de sporen ietwat verder leggen, maar we hebben daar zeker oor voor. We kijken nu even wat Infrabel zelf gaat doen. Als de geluidswanden niet voldoende soelaas brengen, dan moeten we zeker in gesprek gaan met de bewoners. Ik hoor dat de gemeenteraad daarover recentelijk ook nog heeft samengezeten. Dus we nemen dat zeker ter harte.

Het is natuurlijk zo dat men daar enerzijds die woonomgeving heeft, en anderzijds ook heel die economische site rond de haven met haar spoorontwikkelingen, waardoor we die modal shift willen faciliteren. Het voordeel voor het ene heeft soms het nadeel voor het andere, maar we gaan daar sowieso in samenspraak met Infrabel kijken wat daar nog moet gebeuren. Ik wacht nu dus eerst op de terugkoppeling van Infrabel om dan vervolgens nog te kijken of er al dan niet bijkomende maatregelen moeten worden genomen, in overleg met het gemeentebestuur zelf.