Report meeting Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken

Mevrouw Mertens heeft het woord.

Minister, zoals u weet gebruiken Limburgers van alle Vlamingen nog altijd het meeste de auto. We moeten dus alles op alles zetten om de modal shift te bewerkstelligen, zeker ook daar. We moeten de mensen uit de auto lokken, richting het openbaar vervoer. Hiervoor is hoogwaardig openbaar vervoer nodig. Het hele Spartacusproject werd dan ook in het regeerakkoord van 2019 opgenomen als een belangrijk project dat deze legislatuur gerealiseerd zou moeten worden.

Om te kunnen spreken van hoogwaardig openbaar vervoer is vooral de doorstroming of een hoge gemiddelde rijsnelheid een heel belangrijk aspect. Daarvoor moeten de bussen of trambussen zoveel mogelijk in een eigen bedding kunnen rijden en er moet een vlotte doorstroming zijn aan de kruispunten. Zo worden de bussen niet gehinderd door het gewone verkeer en ontstaat er een performant en hoogwaardig openbaar vervoersysteem, dat stipt kan rijden en dus betrouwbaar is voor de reizigers. Daarnaast moet de frequentie voldoende hoog zijn en zal ook de reistijd en het comfort belangrijk zijn om te kunnen concurreren met de personenwagen.

Begin december 2022 diende ik ook een schriftelijke vraag in over de bestelling van de trambussen. Op 17 januari 2023 kreeg ik te horen dat die vragen nog niet beantwoord konden worden wegens een procedure bij de Raad van State. Op 24 januari 2023 vernamen we via de krant dat de eerste zeventien elektrische bussen besteld werden bij het bedrijf VDL. De bussen moeten in januari 2024 gaan rijden tussen Hasselt, Genk en Maasmechelen. De vrije busbanen, die cruciaal zijn voor het Spartacusproject, zullen de eerste jaren niet helemaal gerealiseerd kunnen worden. De Werkvennootschap start dit jaar met de aanleg van het eerste deel van de vrije busbaan langs de Boudewijnlaan in Hasselt. Pas later volgen de busbanen langs de Boudewijnlaan, dus het verdere stuk in Diepenbeek, en de Europalaan in Genk.

Voor wat betreft de bussen of trambussen gaat het om enkelgelede bussen van 18 meter lang. VDL gebruikt zelf de term trambus ook niet en volgens Ann Schoubs, directeur-generaal van De Lijn, zullen de bussen qua comfort opmerkelijk verschillen van de huidige voertuigen van De Lijn. De vragen over de snelheid en het aantal kilometers dat de bus op één lading kan rijden, werden in het artikel niet beantwoord.

Daarom heb ik volgende vragen:

Ten eerste, wat is de timing voor de vooropgestelde werken? Hoeveel tijd zullen de werken aan de Boudewijnlaan in Hasselt in beslag nemen? Wanneer starten de werken aan de andere busbanen? Wanneer zullen deze werken beëindigd worden?

Ten tweede, zal het Spartacusproject zonder de cruciale vrije bedding geen valse start kennen? De bussen zullen immers misschien niet sneller zijn dan de huidige bussen die er rijden?

Ten derde, oorspronkelijk werd er gekozen voor trambussen. Een trambus wordt gedefinieerd als een extra lange of dubbelgelede bus van 24 meter. In de loop van de studie werd voor de Spartacuslijn 2 beslist om voor trambussen van 18 meter te kiezen. Welke criteria waren doorslaggevend om de gunning van de bussen aan VDL toe te kennen? In welke mate verschillen de bestelde bussen met een Bus Rapid Transit-systeem (BRT) nog van gewone harmonicabussen? Hoe ver kunnen de bestelde trambussen minstens rijden op één lading? Zullen de bestelde trambussen na elke rit moeten bijladen? Zal er ook voor enkelgelede bussen gekozen worden voor Spartacuslijn 1 en 3?  Heeft de keuze van het vervoersmiddel effect op de voorkeurstracés? Of met andere woorden: werd er bij het vastleggen van de tracés rekening gehouden met eventuele technische beperkingen van een trambus van 24 meter? Ik denk daarbij aan de draaicirkel die voor een bus van 24 meter natuurlijk veel groter is dan voor een enkelgelede bus van 18 meter. 

Dan kom ik tot mijn laatste vraag. Die doorstroming is heel belangrijk; wat is de maximale snelheid van die bestelde trambussen, hoe snel kan die enkelgelede bus rijden? In welke tijd zullen de tracés Hasselt-Genk-Maasmechelen afgelegd kunnen worden wanneer slechts een beperkt deel van het tracé in eerste instantie via vrije bedding zal verlopen?

Mevrouw Robeyns heeft het woord.

Collega Mertens heeft het al uitgebreid toegelicht. Ik zal het niet allemaal herhalen. Het gaat inderdaad over de aanbesteding van zeventien elektrische trambussen bij VDL. U hebt gezegd dat het de kwaliteit heeft van een tram, en de flexibiliteit van een bus. De bezorgdheid is: zullen die trambussen effectief een alternatief zijn voor de huidige buslijnen. Het is uiteraard belangrijk dat die minstens even snel zijn, dat die kwaliteitsvol, frequent, comfortabel en betrouwbaar zijn, en daarvoor is die eigen bedding essentieel. Zoals wij in de krant konden vernemen, is het niet duidelijk hoe lang zo’n elektrische bus kan rijden, en aan welke snelheid. Ik heb ergens gelezen dat de huidige generatie trambussen een snelheid van 70 tot 80 kilometer per uur haalt. Volgens ons zou dat op het tracé Hasselt-Genk-Maasmechelen minder efficiënt zijn, of minder snel, dan de huidige busverbinding 45. Dat kan niet de bedoeling zijn, maar het is natuurlijk afhankelijk van hoeveel vrije busbedding u kunt realiseren. Tot slot vond ik het ook opmerkelijk dat de producent zelf, VDL, niet spreekt over trambussen, maar over gelede bussen van 18 meter lang met Bus Rapid Transit-design.

Ik heb soortgelijke vragen. Welke timing stelt u voorop voor de uitrol van het trambusnetwerk in het kader van het Spartacusproject? Wat is de gemiddelde snelheid die verwacht wordt, en wat is technisch de maximaal haalbare snelheid? Kunt u daar misschien al wat duidelijkheid over verschaffen? Kunt u garanderen dat de trambus minstens even snel zal doen over het tracé als de huidige buslijn? Welke timing en welk plan is er voor de vrije bedding of de vrije busbaan? Op welke termijn voorziet u die volledig vrije busbaan over het traject Hasselt-Genk-Maasmechelen, en is dat ondertussen budgettair en planmatig verankerd? Is dat ook vergunningstechnisch haalbaar en realistisch?

Heel het Spartacusverhaal gaat natuurlijk over knooppunten en aansluitingen op andere vervoersmodi, en ook daar blijft de vraag in hoeverre dat nu met die trambus in de toekomst gegarandeerd zal zijn. Zullen de aansluitingen, die vandaag met de bus bestaan aan de stations van Genk en Hasselt, er in de toekomst ook zijn met die trambussen? Want afhankelijk van of die sneller of langzamer rijden, heeft dat ook een impact op aansluitingen op stations en op treinen. En hoe zit het met aansluitingen op de rest van het openbaar vervoer in het Maasland?

Tot slot heb ik nog een beetje een aparte vraag. Er kwamen twee berichten tegelijkertijd. Er waren 17 elektrische bussen in het kader van Spartacus, en anderzijds was er ook de aanbesteding van 65 gelede e-bussen bij Iveco – de ene bij VDL en de ander bij Iveco. Wat is het verschil tussen die twee types elektrische bussen?

Minister Peeters heeft het woord.

Collega’s, dank u wel voor alle vragen. We hebben recentelijk inderdaad groen licht gezien voor de bestelling van het hoogwaardig openbaar vervoer, de trambussen. We hadden ter zake helaas weer een procedure bij de Raad van State. Die is gelukkig afgehandeld, maar dat betekent wel weer dat we wat vertraging hadden. Het is goed dat de bestelling van die bussen er nu is.

Er zijn terecht heel wat vragen. Ik ben alleszins blij dat we ondanks die UDN-vordering (uiterst dringende noodzakelijkheid) inzake de bestelling van de bussen toch op schema zijn, zeker wat Spartacus 2 betreft, waaromtrent hier heel wat vragen zijn gesteld.

Ten eerste is er de start van de werken. De omgevingsvergunning voor de werken aan de Koning Boudewijnlaan in Hasselt werd aangevraagd. Ik denk dat jullie dat al hebben kunnen vernemen. De uiterste beslissingsdatum daaromtrent is 16 februari. We bekijken dus wanneer die vergunning volgt. De uitvoeringswerken zullen een zestal maanden in beslag nemen. Men verwacht daar ongeveer in mei, juni mee te kunnen starten. De kostprijs is om en bij de 3,3 miljoen euro, exclusief btw.

Wat zit er in de eerste fase? Er is het tracé N702 Universiteitslaan Diepenbeek. Wat dat betreft, is de uiterste beslissingsdatum voor de omgevingsvergunning eind maart. Die werken zullen, uiteraard ook in overleg met de betrokken lokale besturen, wellicht in augustus 2023 kunnen worden uitgevoerd. Daar verwacht men een uitvoeringstermijn van 150 kalenderdagen.

Dan is er het tracé N75 in Genk. Daarvoor werd de omgevingsvergunning recentelijk verleend. De vroegst mogelijke startdatum van die werken is augustus 2023, met een te verwachten uitvoeringstermijn van 120 dagen en een kostprijs van 3,5 miljoen euro.

Die eerste fase van de werken staat dus op de rails. U weet dat, op het moment dat we hadden beslist om over te schakelen naar trambussen, we in een eerste fase een budget hadden uitgetrokken van 50 miljoen euro, te realiseren in 2022 en 2023 en verder ook in 2024, met de grootste moot voor uitvoering in 2023. Voor de tweede fase, het optimaliseren van de vrije busbaan, hadden we 96 miljoen euro vanaf 2024.

Na de realisatie van de eerste fase kunnen de trambussen daadwerkelijk gaan rijden op de verbinding tussen Hasselt en Maasmechelen en kan dit dan ook operationeel worden. We hadden altijd gepland dat dat begin 2024 zou zijn. Sommigen koppelen dat aan bepaalde andere elementen die in 2024 plaatsvinden. Dat lees ik alleszins in de pers. Feit is dat we die bussen moeten bestellen, en dat het ruim twaalf maanden duurt vooraleer ze kunnen worden geleverd. Met de UDN-vordering hebben we natuurlijk wat vertraging, maar ik hoop toch dat we in het voorjaar van 2024 dat hoogwaardig openbaar vervoer in de meest autogerelateerde provincie kunnen zien rijden.

Er waren een aantal vragen over de vrije bedding. Op 16 juli 2021 is wel degelijk gekozen voor een plan van aanpak gericht op een versnelde realisatie, waarbij zowel de plannen als de budgetten verankerd zijn. Ik heb de planning en de budgetten voor fase 1 en fase 2 gegeven. Er is ook duidelijk gezegd dat we naar een maximale vrije bedding willen, vooral op de segmenten waar de trambus zich anders minder vlot en minder betrouwbaar naast het verkeer zou kunnen voortbewegen. De drie projecten in de eerste fase die ik net heb genoemd, kunnen nu dus volop worden uitgevoerd. Dit is dus zeker geen valse start, zoals sommigen misschien menen te moeten lezen. Het is net een belangrijke winst voor het openbaar vervoer: daar waar het moeilijker is, kan men toch al meer snelheid en een vlottere doorstroming hebben door de vrije busbaan voor deze trambussen.

In de eerste drie projecten die ik heb vernoemd, was voorzien binnen het geïntegreerd investeringsprogramma (GIP) van 2022. In een aantal is ook al voorzien in het ontwerp-GIP 2023. Het is wel degelijk de bedoeling om deze projecten, met de bijhorende middelen, in 2023 en 2024 uit te voeren, dus daadwerkelijk de spade in de grond. In 2024 zullen er ook nog een aantal bijkomende werken zijn, onder meer met betrekking tot diverse haltes aan het station van Hasselt, de Elfde-Liniestraat, de campus in Diepenbeek, de Agoralaan en het kruispunt met de N702, maar ook ter hoogte van Maasmechelen Village. Dat allemaal samen geeft voor de eerste fase dat bedrag van 50 miljoen euro exclusief btw.

Nu, in een volgende fase zullen dan meer complexere segmenten en doortochten gerealiseerd worden. Die meer technische en meer complexe segmenten hebben vaak betrekking op waar er een lange doorlooptijd is qua vergunningen – kortom, waar de technische uitwerking iets of wat complexer is.

De budgettaire middelen die nodig zijn voor de realisatie van de tweede fase, zullen voorzien worden in de legislatuur 2024 tot en met 2029. Dat is verankerd door de beslissing van de Vlaamse Regering, met name de 96 miljoen euro.

Mevrouw Mertens, u vraagt hoelang het traject zal duren wanneer slechts een beperkt deel van het tracé beschikt over vrije busbanen. Nu, de infrastructuurwerken in de verschillende fases zullen ervoor zorgen dat de dienstregeling ook telkens aangepast wordt per afgewerkte fase. Het is dus een progressief en evoluerend verhaal dat telkens kan optimaliseren zoals we dat ook hebben met de trambus rondom Zaventem. Ook daar boekt men tijdswinst bij elke fase die men realiseert, dus bij elke verdere ontwikkeling rond die vrije busbaan.

Er waren ook vragen rond de snelheid. Ik wil daar eerst even een zijsprongetje maken naar Antwerpen, waar wij de nieuwe CAF-trams in ontvangst genomen hebben die vanaf afgelopen maandag ook zijn beginnen te rijden. De maximale snelheid van die ontwerp-CAF-trams is 80 kilometer per uur. De facto zullen die daar 50 kilometer per uur gaan rijden, omdat men natuurlijk in een stedelijke context zit. Ik geef maar aan dat de maximale ontwerpsnelheid 80 kilometer per uur is.

Wat werd er voor ons hoogwaardig openbaar vervoer in het kader van Spartacus gevraagd? Daar is sowieso gekeken dat in het lastenboek de maximale snelheid 80 kilometer per uur is, dus die trambussen kunnen wel tot 85 kilometer per uur gaan. Dat is nu ook effectief voorzien. De gemiddelde snelheid – wat natuurlijk relevanter is – hangt af van de verschillende factoren, waaronder het tracé, de uitvoering van de vrije bedding, de doorstromingsmaatregelen, enzovoort.

Tegelijk geef ik ook even mee dat voor een andere gelede bus – of dat er nu een is op fossiele brandstof, op elektrische aandrijving of hybride – de maximale snelheid ook 85 kilometer per uur is. In het verleden hebben we vaak moeten lezen dat een trambus niet werkt want die kan maar 70 kilometer per uur. Zeker TreinTramBus houdt daar nog altijd heel sterk aan vast. Wel, deze nieuwe trambussen zullen tot maximaal 85 kilometer per uur kunnen rijden.

Dan kom ik aan de concrete vragen rond de voertuigen en het verhaal van een bus van 24 meter, dan wel van 18 meter. We hebben de twee soorten trambussen. Je kunt er een van 18 meter bestellen en een van 24 meter. Hier heeft men op basis van het onderzoek en op basis van het aantal trambussen dat men wil inzetten, effectief gekozen voor een trambus van 18 meter. Die trambussen zijn nu finaal besteld. Dat is op basis van wat allemaal uitgewerkt is door het studiebureau. Op basis daarvan heeft men nu die 17 bussen in eerste instantie besteld. Op basis van het raamcontract kunnen er maximaal 75 hoogwaardige openbaarvervoersbussen besteld worden.

Het kan ook zijn dat men in een volgende stap die bussen van 24 meter bestelt, maar dat is afhankelijk van de frequentie en de inzet. Afhankelijk daarvan zal men kiezen. Voor Spartacus 1 en voor Spartacus 3 heb ik op dit ogenblik nog niet de boodschap of het een bus van 18 meter of van 24 meter zal worden.

Op basis van welke criteria gebeurt de gunning? Voor degene die zich de moeite getroost heeft om het lastenboek te bekijken: er is een heel pakket aan gunningscriteria waaraan moet worden voldaan. Het is door alle gunningscriteria samen dat finaal de afweging wordt gemaakt of de ene dan wel de andere maatschappij kan overgaan tot de uitvoering. Dat gaat over de vormgeving van zowel het voorfront als het achterfront, over componenten van het dak die al dan niet zichtbaar zijn, over de ramen en de glaspartijen. Men kiest voor trambussen of hoogwaardig openbaar vervoer voor veel grotere glaspartijen, wat meer comfort geeft voor reizigers en voor chauffeurs. Er is ook de uitvoering van de stoelen en het aantal zitplaatsen, vergrendelbare klapzetels, ledverlichting, klimaatsettings, kortom heel veel aspecten zorgen voor meer comfort voor de reiziger maar ook voor de chauffeur. Die geven veel meer de look-and-feel van een tram, maar het is er dan geen op rails, het heeft niet het aspect van ijzer op ijzer maar het rijdt op rubberen banden, wat een veel zachtere uitvoering is.

Die elektrische trambussen kunnen ongeveer 250 kilometer rijden met een volle batterij. Operationeel wordt ervan uitgegaan dat ze ongeveer 200 kilometer zullen rijden. Ik denk dat dat hetzelfde is als voor de elektrische auto's. De aangekondigde range is meestal hoger maar men gaat dan operationeel uit van een ietwat lager aantal kilometers. Dat komt neer op 200 kilometer. Er zullen laadpunten worden voorzien in Hasselt en Maasmechelen en daar kan te allen tijde worden bijgeladen.

Dan kom ik tot de aansluitingen op het openbaar vervoer. Zowel in Genk als in Hasselt worden overstapmogelijkheden tussen verschillende modi, bus, trein en deelmobiliteit, gefaciliteerd. In Maasmechelen zorgt lijn 63 Maaseik-Lanaken voor een optimale link met het Maasland. Kortom, aansluitingen met die andere OV-verbindingen (openbaar vervoer) zijn er sowieso. Ook Lanaken zal zeker bereikbaar zijn.

Ik hoop dat ik daarmee alle details heb gegeven die jullie gevraagd hebben. Maar alleszins in mei of juni gaat de schop in de grond. Dat zal ons ook weer dichter bij de realisatie en de werkelijkheid brengen. We zullen zeker de timing verder blijven opvolgen.

Mevrouw Mertens heeft het woord.

Ik denk dat dat hier het meest spannende criterium was, de snelheid van die bussen, dus ik ben zeer blij om te horen dat die toch 85 kilometer per uur zullen rijden. (Opmerkingen)

Nee, de gemiddelde snelheid is anders, dat heb ik goed begrepen, maar die bussen kunnen 85 kilometer per uur rijden.

De werken zullen in fases gebeuren en daarop wordt dan ook die dienstregeling afgestemd. Nu vroeg ik mij nog af: in die verschillende fases, zal die trambus dan – eventueel per fase of als al die fases doorlopen zijn – trager zijn dan de huidige buslijn 45 of is dat dezelfde reistijd?

Wat ik ook nog niet kon terugvinden – misschien ook vanwege mijn beperkte tijd hier in het parlement –, is het voorwerp van die procedure bij de Raad van State. Ik heb gezocht, maar ik kon nergens vinden waarom er precies een procedure voor die gunning bij de Raad van State aanhangig was gemaakt. Ik zou heel graag weten waarom precies.

En dan hebt u hier ook de budgetten opgesomd. Ik vraag mij dan nog af: gezien de inflatie op dit moment, zijn die voorziene budgetten nog voldoende hoog om die werken allemaal tot een goed einde te kunnen brengen? 

Mevrouw Robeyns heeft het woord.

Dank u, minister, voor een update van de stand van zaken. In tegenstelling tot het antwoord daarstraks durf ik nu wel te zeggen, collega, dat het in dezen toch een beetje vooruitgaat. Hier gaat het wel vooruit, collega Moors. Of het daarom allemaal in de hele goede richting is, dat valt nog een beetje af te wachten.

Als ik het goed begrijp, zijn er bij de drie concrete projecten waarvoor de vergunningen op korte termijn afgeleverd zullen worden, ook stukken waar dan een vrije busbedding gerealiseerd wordt? Dat is toch een groot stuk winst ten opzichte van het tracé van buslijn 45 vandaag. Want voor de rest zal het tracé initieel, als we starten, hetzelfde zijn.

Ik heb dezelfde vraag als de collega: hebt u enig idee van de reistijd die we dan zullen halen, in eerste instantie en op termijn, als die vrije bedding er helemaal is?

Als ik u goed heb gehoord, hebt u bevestigd dat het budget voor de volgende legislatuur eigenlijk verankerd is: die 96 miljoen voor die vrije busbedding. Dat is positief.

Het gaat vooruit, dus dat is ook positief.

Een vraag, minister, – mijn laatste vraag – hebt u volgens mij niet beantwoord: wat is het verschil tussen deze elektrische bussen en de andere elektrische bussen die aanbesteed zijn? Deze zijn specifiek voor Spartacus bij VDL. En u hebt tegelijkertijd, denk ik, ook 65 gelede e-bussen bij IVECO aanbesteed. Wat is het verschil? 

De heer Keulen heeft het woord.

Eigenlijk, minister, een beetje provocerend: de honden blaffen en de karavaan trekt verder. Ik denk dat het inderdaad zaak is om criticasters van antwoord te dienen door onomkeerbare feiten op het terrein te creëren. En dat doe je nu met die bestelling van die zeventien elektrische trambussen. Dat zijn opnieuw stappen, schreden in de richting van de uitrol van iets wat we heel vaak met mekaar hebben afgesproken in wisselende samenstellingen – en dus is praktisch iedereen daardoor gebonden – in de verschillende Vlaamse regeerakkoorden.

Het verhaal van de vrije busbedding is uiteraard altijd een cruciale factor. Dat moet ook altijd de ambitie en het streefdoel blijven.

Minister, op de lijn Hasselt-Maasmechelen zit je tussen Genk en Maasmechelen ook een heel stuk op de autostrade, wat maakt dat je daar ook meer snelheid kunt halen. Ik meen mij ook te herinneren – voor diegenen die aanvankelijk criticasters waren van de trambussen – dat de snelheidsprognose voor de sneltram 90 kilometer per uur was. Nu zitten we op 85 kilometer per uur. Die technologie wordt ook altijd performanter en dus ook beter en dus ook sneller. Dus het aspect snelheid wordt door technologische ontwikkelingen als het ware opgelost. Ingehaald is in dezen, denk ik, het juiste beeld. Ook dat is, denk ik, heel belangrijk naar al diegenen die langs de kant staan te kritiseren en alles doen om dat project de nek om te wringen, terwijl – ik blijf erbij – dit voor Limburg en de inter-Limburgse mobiliteit cruciaal is.

De heer Danen heeft het woord.

Dank u wel, minister, ik betreur een beetje de toon van collega Keulen. Ik denk dat niemand dat project de nek wil omwringen, ik denk dat iedereen een zo goed mogelijk project wil.

Wat stellen we vast? Er wordt al zo’n twintig jaar gesproken over Spartacus, en waar we volgend jaar mee gaan komen, is dat we met een voertuig zullen rijden dat op een tram lijkt, maar eigenlijk een bus is, en dat na twintig jaar. Als we heel positief willen zijn, kunnen we zeggen dat er vooruitgang geboekt is. Maar eigenlijk hadden we toch allemaal veel meer en veel beter verwacht.

Het hangt vandaag nog altijd voor een stuk met losse eindjes aan elkaar, want u zegt dat jullie voor een maximale vrije bedding gaan, maar als het project start zal het een minimale vrije bedding zijn. U spreekt over een maximale snelheid, maar als het project start zal die snelheid nog wel meevallen. Het klopt natuurlijk dat een tram op zich niet veel sneller is, maar een tram kan natuurlijk wel een constante hoge snelheid halen. U spreekt van maximale autonomie, maar als ik u inderdaad hoor zeggen dat het 200 kilometer zal zijn, heen en terug, dan zal die snel moeten laden. Maar wat dat laatste betreft neem ik aan dat er nog wel technologie zal komen die de autonomie op relatief korte termijn zal opdrijven.

Ik heb misschien toch nog een paar vragen daarbij: ik neem aan dat die buslijn 45 daarvan in de plaats zal komen. Zal die ook op die vrije bedding mogen rijden? Of wat is de status dan van die buslijn 45? Het is vrij operationeel, maar het gaat namelijk over een lijn, dus we kunnen niet anders dan vrij operationeel worden.

Klopt het dat we in Hasselt vandaag nog niet helemaal weten hoe het traject zal lopen? U zegt dat hij zal stoppen op de Agoralaan in Diepenbeek, op de Boudewijnlaan, allicht aan het provinciehuis, op de Elfde-Liniestraat en het station. Maar is de bedding, of het traject in de Hasseltse binnenstad of binnen de grote ring, vandaag al bekend? Zo niet, wanneer zal dat bekend zijn? Want ik denk echt dat we op dat vlak geen fouten meer mogen maken, en dat alles wat we doen moet gaan in functie van stappen vooruit te zetten zonder een aantal andere dingen te hypothekeren.

Mevrouw Moors heeft het woord.

Minister, Limburg snakt naar kwaliteitsvol openbaar vervoer, daar zijn we het allemaal over eens. Het Spartacusproject loopt ondertussen al twintig jaar met ons mee. Ik denk dat de Vlaamse Regering een heel belangrijke beslissing genomen heeft in het voorjaar om te kiezen voor trambussen. Ze zijn sneller in uitvoering, ze zijn flexibeler, en bovendien krijgen we ook een concreet zicht op de realisatie van de verbindingen.

Maar minister, ik heb een specifieke vraag van de Lommelse inwoners, ze zijn ongerust, en blijkbaar over Spartacuslijn 3, die het noorden met het zuiden zal verbinden. Aanvankelijk was het idee dat de trambus zou rijden van Hasselt naar Lommel, maar blijkbaar zal ze nu al in Pelt stoppen. De Lommelse gemeenteraad zou u daarover een brief hebben geschreven, maar de gemeenteraadsleden en inwoners hebben niet zo goed begrepen hoe het eigenlijk gaat lopen. Vandaar mijn bijkomende vraag: wat is daar de specifieke situatie wat betreft Spartacuslijn 3 voor de stad Lommel?

Minister Peeters heeft het woord.

Dank u wel, voor de bijkomende vragen, en zeker voor de positieve tussenkomsten waarbij heel wat collega’s toch ook zeggen dat ze zien dat het vooruitgaat. Ik denk dat dat iets is wat we allemaal willen. We willen inderdaad dat hoogwaardig openbaar vervoer in Limburg om zodoende mensen uit de auto te lokken, richting dat hoogwaardig openbaar vervoer.

Ik heb een aantal vragen sowieso nog genoteerd. Die 96 miljoen euro, mevrouw Robeyns, die is inderdaad verankerd in de beslissing van de Vlaamse Regering. Er was dus een bedrag van 50 miljoen euro voor fase 1, dat is voor deze legislatuur, maar ook voor de volgende legislatuur is die 96 miljoen euro verankerd. Ik denk dus dat dat voor ons allemaal – of toch voor de Limburgers in deze zaal – een beetje een geruststelling moet zijn.

Mevrouw Mertens, u vroeg naar de UDN-procedure. We zien het alsmaar vaker en we betreuren dat natuurlijk ook wel, maar bij eender welke aanbesteding die gerealiseerd wordt, is er altijd wel iemand die malcontent is omdat hij of zij het perceel niet toebedeeld kreeg. Dat zien we bij de bestelling van studies. Dat zien we bij de bestelling van werken. En dat zien we helaas ook bij de bestelling van bussen.

Zowel voor het hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) als voor de gelede bussen was er een UDN-procedure ingeleid bij de Raad van State. Twee keer heeft de Raad van State een arrest uitgesproken waarbij het verzoekschrift werd afgewezen. Dat is dus een bewijs dat De Lijn haar werk goed gedaan heeft en dat de aanbestedingsprocedure correct verlopen is. Wat de specifieke reden was, weet ik niet meer, want het liep ongeveer gelijktijdig. Bij het ene had het iets te maken met de vloerplaat en bij het andere met een aantal andere criteria. Het is natuurlijk heel vaak zo dat degene die het niet toebedeeld krijgt, de sprong waagt. Hier gaat het bovendien over raamcontracten. Voor het HOV zijn het nu de eerste 17, maar je kunt het opschalen tot 75. Dat is wel van belang. Maar we zijn zeker tevreden dat we die procedures van uiterst dringende noodzakelijkheid gewonnen hebben.

Dan kom ik bij het verschil tussen de gelede bussen en de trambussen. We hebben vandaag al heel wat gelede bussen rondrijden in het kader van onze reguliere lijnen. Ik denk dat we die wel al kennen. Degene die nu rondrijden, hebben wel allemaal een fossiele verbrandingsmotor. In de toekomst hebben we dus die elektrische. De trambus heeft meer de look-and-feel van de trambus in Zaventem. Die hebben tal van aspecten, vooral aspecten waarbij veel meer gefocust wordt op het comfort van de reiziger, omdat je er meestal ook van uitgaat dat je een trambus neemt voor het langere tracé. Er zullen straks natuurlijk mensen de trambus kunnen nemen aan de verschillende haltes in Hasselt, maar de bedoeling is vaak dat je daar langere tijd in zit, vandaar dat er vooral is gefocust op het comfort voor de reiziger. Dat heeft met heel veel elementen te maken.

Misschien kunnen we op het moment dat de bus in een bijna-finale fase zit, een bezoek brengen aan het bedrijf dat de bussen gaat bouwen. Dat moet alleszins in 2023 zijn, want in 2024 moeten ze geleverd worden. Ik denk niet dat het zin heeft dat ik het allemaal opsom. Ik heb daarnet al verwezen naar de glaspartijen die veel ruimer zijn, maar er is ook de ledverlichting, het opladen van je elektronische apparatuur en dergelijke. Dat zit daar allemaal in, maar ook het comfort voor de chauffeur, het uitzwenken en dergelijke. Het heeft veel meer de look en het zicht van een tram. Daar zit het verschil vooral in.

Jullie weten dat wij vorig jaar de eerste zestig elektrische standaardbussen besteld hebben, maar er zal ook nog wel een raamcontract komen voor een volgende fase voor de elektrische standaardbussen. We hebben dat ook al voor de midibusjes. Kortom, voor het hele gamma zetten we in op elektrificatie. Het was nu wat toevallig dat de gelede bussen en de trambussen op één spoor zaten. De trambussen zijn dan specifiek voor de Spartacuslijnen. We zetten dus heel wat stappen vooruit. Dat is een goede zaak.

Mijnheer Danen, u had een vraag over het tracé in Hasselt. Dat tracé is nu wel degelijk gekend. We hebben ook de omgevingsvergunningen aangevraagd voor onder andere de Koning Boudewijnlaan, in de eerste fase, en in de volgende fase voor de Elfde-Linielaan en de campus Diepenbeek. De omgevingsvergunningen zijn dus aangevraagd. Dat tracé is wel degelijk heel duidelijk. Op het moment dat die bussen gaan rijden, zal men natuurlijk hier of daar wel wat verschuivingen doen in de lijnen die nu zijn afgeklopt in het kader van het openbaar vervoer. We weten allemaal dat we geregeld melding maken van aanbodautonomie en het veel meer focussen op daar waar de noden zijn.

Als we straks moeten vaststellen dat door die trambussen die in de omgeving van Hasselt gaan rijden, een aantal andere bussen quasi leeg rijden, dan moet daarop worden bijgestuurd.

Specifiek als het gaat over lijn 45, wil ik voorzichtig zijn. Het is niet de bedoeling, en dat is ook nooit zo geweest, om te zeggen dat als Spartacus 2 rijdt, lijn 45 zonder meer de schop op gaat. Ik neem aan dat er bij de vaststelling van de OV-plannen wel rekening is gehouden met wat er gebeurt als die Spartacuslijnen, zowel 1, 2 als 3, effectief rijden. Er zullen hier en daar wel wat verschuivingen moeten gebeuren. Het heeft ook geen zin om een trambus naast een andere, lege bus te laten rijden. Dat is allemaal deel van de operationele uitrol. Ik zeg alleszins niet dat lijn 45 de schop op gaat. Ik zou daarmee mijn eigen gemeente oneer moeten aandoen. Daar komt die 45, maar geen Spartacus. Dat moet sowieso goed op elkaar worden afgestemd, en ik neem aan dat dat in de OV-plannen verder wordt bekeken.

Mevrouw Moors, in verband met Lommel en Spartacus 3, maak ik misschien een zijsprongetje, maar het zit natuurlijk ook in het Spartacusverhaal. Ik weet dat, in het kader van datgene waar De Werkvennootschap op dit ogenblik mee bezig is, namelijk de uitrol van het tracé van het complexe traject Noord-Zuid, er altijd wat onrust is in Lommel. Natuurlijk willen zij ook dat hoogwaardig openbaar vervoer hebben. We hebben binnenkort sowieso gesprekken met de gemeente Lommel. Alleszins zit het verhaal van Spartacus 3 ook daar op kruissnelheid. Dat loopt goed. Ik kan niet nu al zeggen dat die Spartacuslijn automatisch ook tot in Lommel-centrum komt. Dat moeten we toekomstgericht bekijken. Maar alleszins zullen we er blijven over waken dat er ook voor de mensen in Lommel – Lommel is nu niet de kleinste gemeente – een vlotte ontsluiting is en sowieso ook een vlotte aantakking op het hoogwaardig openbaar vervoer.

Ik denk dat ik hiermee alles gezegd heb.

Dank u wel, minister voor uw bijkomende antwoorden.

Mevrouw Mertens heeft het woord.

Dank u wel voor uw zeer uitvoerige antwoord, minister. Lommel is de stad waar ik zelf woonachtig ben. Daar is inderdaad die bezorgdheid rond Spartacus en dat er geen rechtstreekse bus meer zal zijn naar Hasselt, wat nu wel het geval is. Men zal een overstap moeten maken in Pelt. Men vreest dat daardoor minder mensen de bus zullen nemen richting Hasselt. Ik hoop dat de snelbus met de komst van Spartacus niet de schop op moet en dat de Lommelaar nog even snel en gemakkelijk in Hasselt zal kunnen blijven geraken.

Ik heb geen opmerkingen of vragen meer.

Mevrouw Robeyns heeft het woord.

Minister en collega Keulen, voor alle duidelijkheid: ik heb niets tegen die zeventien elektrische trambussen. Ik vond trouwens dat ik redelijk positief was. Ik weet niet vanwaar die kritische noot kwam, ik voel me eigenlijk niet aangesproken.

We willen allemaal hoogwaardig openbaar vervoer, maar het moet ook werken. Daar moeten we de garantie voor hebben. Dat is ook de reden waarom we die vragen hier continu blijven stellen. Ik vind het alleszins positief dat er op lijn 2 – over lijn 1 en lijn 3 kunnen we dat nog niet zeggen – wel degelijk stappen worden vooruitgezet. Het voertuig gaat dezelfde maximale snelheid hebben, dus hoe meer vrije busbedding we kunnen realiseren, hoe efficiënter.

Het verschil tussen al die aanbestedingen zorgt ervoor dat ik, eerlijk gezegd, soms door de bomen het bos niet meer zie. Er zijn redelijk wat dossiers van elektrische bussen die op dit moment in lopende aanbesteding zijn. Het is positief dat u even hebt aangehaald dat het kwaliteitsvol moet zijn en comfortabel, voor zowel de chauffeur als de reiziger. We gaan daar in de toekomst zeker op terugkomen.