Report meeting Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken

De heer Bex heeft het woord.

Minister, ik zal er kort doorfietsen. Ik ben alvast heel blij dat we een hoorzitting zullen hebben met de transitiemanager elektrificatie, maar ik hoop toch dat u op een aantal van mijn vragen zult kunnen antwoorden.

We weten dat elektrische wagens in Vlaanderen in opmars zijn, maar we lopen achter op onze buurlanden. De transitie zit vooral bij de bedrijfswagens en minder bij de particulieren: 87 procent van de batterij-elektrische voertuigen wordt aangekocht door ondernemingen, terwijl 79 procent van de particulieren die een nieuwe wagen kopen, nog steeds kiest voor fossiel, schreef De Standaard op 6 januari 2023. Het is duidelijk dat het nog niet aantrekkelijk genoeg is voor particulieren om de overstap te maken. Ik kan dat, eerlijk gezegd, voor een stuk ook begrijpen. Ik was gisteren op het autosalon op terreinverkenning, en je ziet dat elektrische wagens nog vlot 50 procent duurder zijn dan de wagens op fossiele brandstof. Maar je ziet ook – en dat is een positieve vaststelling – dat er op het vlak van bestelwagens een enorm groot aanbod bestaat van elektrische modellen, en daar is blijkbaar bijzonder veel interesse voor.

Voor de energiecrisis gold het argument dat elektrisch rijden veruit goedkoper was dan rijden op diesel en benzine. De hogere elektriciteitsprijzen hebben dat verschil sterk verminderd. Tegenwoordig schuurt het wat tegen elkaar aan. Zeker voor mensen die thuis geen zonnepanelen hebben, is het niet zo eenvoudig om nog te zien – want dat is nog altijd het geval – dat elektrisch rijden minder duur is dan fossiel rijden.

Er heerst veel onduidelijkheid en verwarring over de laadprijzen. Ik ben eens naar de website van Mobiliteit en Openbare Werken (MOW) gaan kijken, en die vermeldt prijzen voor 2022, die vier keer per jaar geïndexeerd kunnen worden. Dat kan duidelijker. Burgers kijken ook veel meer dan bedrijven naar de aankoopkost dan naar de total cost of ownership (TCO). We moeten dat principe misschien wat meer bekend maken.

Daarnaast beïnvloeden fiscale factoren de tweedeling in het nadeel van particulieren, en dan vooral particulieren met een eerder bescheiden inkomen. De fiscale incentives inzake de belasting op inverkeerstelling (BIV) en jaarlijkse verkeersbelasting zijn te klein voor die mensen om tot een overtuigende TCO te komen. We lopen daar achter op landen als Noorwegen en Nederland, die een sterke elektrische opmars kennen. Onze verkeersfiscaliteit is ook een van de oorzaken dat plug-ins nog veel populairder zijn dan in onze buurlanden, terwijl hun uitstoot in praktijk vele malen hoger is dan in theorie. Voor de collega’s die er niet bij waren: ook de transitiemanager pleit ervoor om direct naar elektrificatie te gaan en de fase van de plug-ins zoveel mogelijk over te slaan. 

Minister, de vragen die ik vandaag aan u wil stellen zijn de volgende.

Hoe wilt u meer duidelijkheid rond laadprijzen geven? Wat is de impact van de hoge januari-indexatie op de huidige prijzen voor publieke palen? Welke zijn de hoogste prijzen die respectievelijk door Engie en TotalEnergies aangerekend worden, en in welke regio? Dat zijn de bedrijven waar u contracten mee hebt afgesloten. Ziet u een probleem in de prijsevoluties?

Welke acties zult u ondernemen om het concept van de TCO bekender te maken bij de burger?

U hebt natuurlijk geen glazen bol, maar hoe schat het beleid de evolutie in van fossiel laden voor publieke gewone laders, publiek snelladen en thuis laden? Voorziet u maatregelen om deze verhouding te verbeteren, bijvoorbeeld 6 procent btw voor elektrisch publiek laden? Wat is de stand van zaken?

Werkt de regering aan een sterkere fiscale stimulans voor elektrisch rijden via de BIV en jaarlijkse verkeersbelasting? Hoe wilt u de keuze voor elektrisch in plaats van plug-ins aanmoedigen? Ik zou eraan willen toevoegen: hoe wilt u aanmoedigen dat mensen kleine wagens met minder gewicht aankopen? Want dat is ook belangrijk. Als we van die elektrische transitie een succes willen maken, moeten we ervoor zorgen dat we daar niet eindeloos veel grondstoffen voor nodig hebben. Hoe lichter en hoe kleiner de wagens zijn, hoe minder grondstoffen er nodig zijn.

Hoe staat u tegenover het nieuwe Franse systeem van sociale leasing van batterij-elektrische voertuigen voor particulieren? Denkt u eraan om dat ook in Vlaanderen over te nemen?

Wat is de stand van zaken rond de studie over de tweedehandsmarkt voor zero-emissiewagens, waarvan u mij eind oktober 2022 toegezegd hebt dat de resultaten binnen het half jaar bekend zouden zijn? Zit alles op schema?

Minister Peeters heeft het woord.

Dank u wel, mijnheer Bex, voor uw vragen.

Wat betreft uw eerste vraag, over de duidelijkheid rond laadprijzen, denk ik dat we dat allemaal willen. We weten natuurlijk allemaal dat thuis laden goedkoper is, en dat traag laden goedkoper is dan snel of ultrasnel.

Alleszins, wat betreft de charge point operators (CPO’s) die we hebben aangeduid voor de verschillende provincies om publiek laden mogelijk te maken op basis van dat datagestuurd verhaal, maar ook op basis van het vraaggestuurd verhaal voor mensen die thuis niet kunnen opladen: daarvoor liggen de prijzen vast. Die hebben een maximale laadpaalprijs moeten indienen. Dat varieert van provincie tot provincie. Het schommelt tussen de 0,65 euro en de 0,77 euro per kilowattuur inclusief btw. Ik denk niet dat ik ze allemaal individueel moet opnoemen, maar dat is de vork waartussen die prijzen zitten.

Tegelijkertijd willen we sowieso ook die prijstransparantie. Vandaar dat we bij die CPO’s hebben ingeschreven dat dat daar duidelijk naar buiten moet komen. Maar toekomstgericht willen we dat ook bij de snelle en ultrasnelle tankstations, naar analogie van de fossiele brandstof, duidelijk kenbaar wordt gemaakt wat de prijzen zijn, zodat alle mogelijke prijstransparantie wordt doorgevoerd.

Ik kom tot uw tweede vraag, wat betreft de TCO. Ik denk dat we al veel doen om dat bekender te maken. Ik denk dat we daar op het Autosalon ook volop op wijzen. Ik ben al blij te horen dat u gegaan bent, en dat u in dezen dus toch ook een klein beetje de partij van de auto wilt zijn, van de duurzame auto. Ik ben zelf ook geweest en men geeft daar toch wel degelijk de uitleg tussen de TCO enerzijds en louter en alleen de aankoopprijs anderzijds. Er zijn zeker ook de fiscale stimuli die nog meespelen – een aantal fiscale maatregelen die zijn doorgevoerd –, maar tegelijkertijd ook het thuis opladen met zonnepanelen, wat vandaag natuurlijk goedkoper is dan fossiele brandstof.

Op de website milieuvriendelijkevoertuigen.be, een website van het Departement Mobiliteit en Openbare Werken (DMOW), staat wel telkens de totale berekening van die TCO. Daar kan men voor eender welk voertuig, van de kleinste tot de grotere of het luxesegment, de TCO gaan berekenen en zodoende ook zien wat het verschil is met een auto met een fossiele verbrandingsmotor.

Dan, hoe schat men de evolutie in? We hebben inderdaad geen glazen bol, dat zegt u zelf al. Maar de prijs voor de drie manieren van laden is een weerspiegeling van de investeringen die gedaan moeten worden om de laadinfrastructuur te realiseren. We zeggen altijd dat we bij de elektrische rijder sowieso vertrouwen willen wekken. We weten dat 80 procent thuis of op het werk wordt geladen. Wel, ook voor die resterende 20 procent moeten we de principes van nabijheid, bereikbaarheid en vertrouwen kunnen hanteren. We weten dat snel laden vaak fijn is voor de elektrische wagen als hij zich nog snel voor de laatste 100 of 50 kilometer wil hebben opgeladen, maar we weten tegelijkertijd ook dat dat het duurste is. We hanteren dan ook een ‘ladder van laden’, waarbij privaat laden op de eerste plaats komt. Vandaar dat we daar dat vraaggestuurd model gebruiken en dat iedereen die thuis niet kan laden via het digitale loket een aanvraag kan indienen om op die manier in een straal van 250 meter een laadpaal te kunnen hebben.

Ik denk dat het ook interessant is om en masse in te zetten op thuis laden, omdat dat veel minder publieke ruimte inneemt. Iedereen die over een eigen oprit of garage beschikt, kan een subsidie aanvragen via de federale overheid om laadinfrastructuur te krijgen en daar dus ook een fiscale vrijstelling voor in te dienen. Kortom, wat dat betreft, kijken we zeker naar de kostenefficiëntie tout court.

Dan kom ik tot uw vierde vraag, over de fiscale stimulansen. De cijfers zijn duidelijk getoond door FEBIAC op het autosalon. Als we kijken naar de professionelen, dan kiest vandaag – enfin, de cijfers zijn voor 2022 – ongeveer 45 procent voor elektrische wagens. Als we kijken naar particulieren, dan is dat 10 procent, en in die 10 procent zitten dan ook nog de hybride wagens. Wij zijn er alleszins wel van overtuigd dat heel de uitstroom van die professionele wagens, of van die salariswagens, een boost zal geven aan de tweedehandsmarkt, want we weten ondertussen ook dat die batterijen nog heel lange tijd meegaan.

Ik wil ook wel even inpikken op het verhaal van ‘koop liever kleinere wagens, want dat heeft een kleinere ecologische voetafdruk’. Dat klopt, maar ook daar staat de technologische innovatie totaal niet stil. Ik was vrijdag bij de opening van het salon, en daar zagen we tal van innovatieve snufjes, ook inzake de batterijen. Daar had men zeer dunne elementen die een volwaardige batterij zouden kunnen vervangen, die heel licht waren, die heel beperkt in omvang waren, en die eigenlijk de toekomst zijn inzake die batterijevolutie. Want vandaag de dag zien we inderdaad dat bij eenzelfde auto, fossiel versus batterij, de batterijwagen zwaarder is. Dat heeft misschien een grotere impact, ofschoon met de ADS-systemen (Automated Driving Systems) op die nieuwe voertuigen de verkeersveiligheid weer verhoogd wordt. Maar die zijn zwaarder dan eenzelfde voertuig met een fossiele verbranding. Daarom is het goed dat die batterijtechnologie enorm veel vooruitgang maakt, en zodoende ook daar de ecologische voetafdruk een pak kleiner maakt. Dat hebben ze ons alleszins heel mooi uitgelegd bij die innovatieve toepassingen waarvan we getuige konden zijn.

Dan was er de vraag over de manier om zero-emissiewagens te faciliteren. We weten dat men in Frankrijk en Duitsland, waar men de eigen automerken volop wil gaan promoten, volop overgaat tot subsidies van zero-emissievoertuigen. Hier is ervoor gekozen om dat niet te doen. Wij faciliteren veel meer het vertrouwen, de laadinfrastructuur. We hebben daar een inhaalmanoeuver te doen, als we kijken naar Nederland, als we kijken naar de meer noordelijke landen. Maar speciaal voor u, mijnheer Bex, wil ik graag nog even de vergelijking meegeven van hoe Vlaanderen zich daar manifesteert versus de rest van het land. Ik denk dat wij ongeveer aan 20.000 laadequivalenten zitten. Het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest zit aan 2000, en Wallonië aan 3500. Kortom, ik denk dat we volop die versnelling hoger schakelen ingezet hebben, en dat beaamt ook iedereen in de sector als dusdanig. Dat wil niet zeggen dat we op onze lauweren gaan rusten. Neen, we moeten volop blijven versnellen om er zodoende voor te zorgen dat er ruim voldoende laadinfrastructuur is, dat zoveel mogelijk voor elektrisch, of zero-emissie tout court gekozen wordt, want we kiezen energieneutraal of technologieneutraal.

De heer Bex heeft het woord.

Dank u wel, minister, voor uw uitgebreide antwoorden. Ik was van plan om op twee dingen verder door te gaan, maar op het tweede element hebt u niet geantwoord. Dat was namelijk die studie over de tweedehandsmarkt voor de zero-emissiewagens die u hebt aangekondigd.

Excuses, ik zie dat ik één puntje niet vermeld heb, maar de studie zou eind maart opgeleverd worden. Of ik zal zeggen: begin april. (Gelach)

Ik mag niet te eerlijk zijn.

Oké. Eerst en vooral kom ik terug op de publiciteit die we vanuit de Vlaamse overheid geven aan hoe je goed mee kan zijn in die transitie, aan particulieren vooral, want bedrijven, en zeker grotere bedrijven, zijn daar wel goed voor uitgerust; zij worden al van alle kanten benaderd. Maar particulieren kunnen een duwtje in de rug gebruiken. Ik denk dat er iets meer helderheid, duidelijkheid, zou kunnen zijn over, bijvoorbeeld, de kostprijs van laden, over hoeveel het kost om een auto aan te kopen. De tarieven op de website waar u naar verwijst, dateren nog van januari 2021, heb ik snel gecheckt. Ik weet ook niet of de overheid die hele vergelijking moet gaan voorstellen. Dat is een andere vraag. Maar als we het doen, moeten we dat wel met actuele prijzen doen, en niet met prijzen van twee jaar geleden.

Ik denk dat ik een aantal andere punten met plezier kan opnemen wanneer de transitiemanager hier is. Ik ben blij dat die studie rond zero-emissiewaarden op schema zit, en er begin april, zoals u zegt, zal zijn. Belangrijk is om daar te beklemtonen dat hier maandag in de klimaatcommissie gezegd werd dat het geen vanzelfsprekendheid is dat bedrijfswagens die in België verkocht worden, ook in België op de tweedehandsmarkt terechtkomen. Dat was in het verleden niet zo, en zeker als je weet dat er in onze buurlanden subsidies worden gegeven om elektrische wagens tweedehands aan te kopen, kun je er niet zomaar van uitgaan dat die wagens hier zullen blijven, wat een belangrijk element is in de transitie die wij moeten maken. Ik pleit niet per se voor subsidies, maar ik denk wel dat het heel belangrijk wordt hoe we daarmee omgaan, om die wagens toch in België te houden.

De heer Keulen heeft het woord.

Minister, ik zit op uw lijn. Ik ben eigenlijk een stuk positiever dan goede collega Stijn Bex. Ik denk dat het proces bezig is en dat dat onomkeerbaar is. Inderdaad, met de fiscale maatregelen die door de Federale Regering – vaak verguisd in dit parlement – genomen zijn rond het vergroenen van alles wat te maken heeft met professionele wagens, met salariswagens, is er een proces op gang gebracht en ook in het tempo in dat proces, dat eigenlijk op dat ogenblik zelfs niet voorzien kon worden. U kunt inderdaad zeggen: komen die salariswagens dan binnen drie, vier jaar allemaal op de private automarkt? Dat is inderdaad maar de vraag, maar voor een groot deel daarvan gaat dat alleszins wel zijn. Ook de uitrol van de laadpalen is een proces. Drie jaar geleden had niemand dat durven te voorspellen en zou iedereen daarvoor getekend hebben. Maar ‘plus est en nous’, er moet nog heel veel gebeuren.

Vandaag weerhouden twee dingen mensen nog wat in de popularisering van de elektrische wagens: nog altijd de kostprijs – collega Bex, u hebt dat punt omstandig gemaakt – en inderdaad ook alles wat met de batterij te maken heeft, het gewicht, maar vooral ook de capaciteit en het rijcomfort. Onderschat niet hoe dat bij mensen zit. Als je gewend bent om fossiel te rijden, heb je als je tank vol is, 1000 tot 1200 kilometer voor de boeg. Mensen rekenen uit hoeveel dagen, weken ze dan hun plan kunnen trekken. Dat is met elektrisch aangedreven voertuigen natuurlijk anders. Maar dat is ook maar vaak een aanpassing van gedrag, want uiteraard is de omslag naar het inpluggen heel snel gemaakt. Daar zitten we op een weg, gelukkig voor het klimaat en ook voor de toekomst, die onomkeerbaar is. Laat ons daar nu ook vertrouwen in hebben en vooral rond de batterijen en de batterijtechnologie hopen dat de industrie en de technologie toch ook nog vooruitgang maken. Want ook voor iPhones, iPads, enzovoort blijft het me nog altijd een raadsel hoe we dat toch altijd op korte termijn weer moeten opladen, bijladen en al de rest, want ondertussen kunnen die dingen wat computers dertig jaar geleden niet konden en die vulden dan deze hele ruimte, maar op het vlak van batterijtechnologie, capaciteit, het vasthouden van energie is inderdaad nog een grote sprong voorwaarts te maken.

Mevrouw Mertens heeft het woord.

Het is al gezegd door de collega’s, maar de keuze van een particulier voor een elektrische wagen hangt inderdaad van twee factoren af: de betaalbaarheid van de wagen en de actieradius. We hebben zonet vernomen dat de technologie van de batterijen in volle ontwikkeling is en zeker nog zal evolueren.

Ik focus me hier graag eventjes op de betaalbaarheid. Vandaag staat in een artikel in Het Nieuwsblad dat zes op de tien Belgen de aankoopprijs van een elektrische wagen als grootste belemmering zien. Het gaat hier telkens opnieuw over de ‘total cost of ownership’. Ik heb dat vandaag op de website bekeken voor de wagen die ik op dit moment bezit, voor als ik zou overstappen naar een soortgelijk elektrisch model. Wat blijkt? Op een periode van acht jaar zou een elektrische wagen me toch 13.000 euro meer kosten. Dan ga ik ervan uit dat de energieprijzen die erop staan correct zijn. Ik kan nergens kijken welke tarieven gehanteerd werden. Dat zou me dan een voordeel opleveren van 5500 euro ten opzichte van de dieselprijs op dit moment, wat ik ten zeerste betwijfel, omdat de prijzen nu serieus gestegen zijn. Als je dan weet dat de meeste mensen uit de middenklasse een nettoloon hebben van ongeveer 2000 euro, dan wil dat zeggen dat een elektrische wagen me op een jaar tijd bijna een nettoloon meer kost. Ik denk dus niet dat het aan de bekendheid ligt van de total cost of ownership. Ik denk dat het echt te maken heeft met de aankoopprijs van een elektrische wagen. Er zal meer nodig zijn om meer particulieren te overtuigen om elektrisch te rijden.

De heer Verheyden heeft het woord.

Minister, collega’s, er is altijd gesteld dat die aankoopprijs van die elektrische wagens op termijn zal dalen. Maar ik wil wel toch even verwijzen naar een uitspraak van Carlos Tavares, de CEO van Stellantis. Die zegt dat het een illusie is om te denken dat die elektrische wagens in prijs zullen gaan dalen. Hij zegt dat hij geen elektrische wagens kan produceren voor de prijs die men vooropstelt. De Vlaming spendeert gemiddeld 15.000 euro aan een wagen, maar het goedkoopste elektrische model met een actieradius van 400 kilometer kost al snel 36.000 euro. Men zal al naar een halvering van de prijs moeten gaan, wat me niet echt realistisch lijkt te zijn. Dan moet men nog kijken naar de aanvoer van die grondstoffen en van batterijen. Eigenlijk zouden die hier moeten worden geproduceerd, maar nu komen die uit China. De prijzen van de grondstoffen stijgen alleen maar, omdat er een gebrek is aan grondstoffen, wat alleen maar onze afhankelijkheid verhoogt.

Ik denk dat als we op een betaalbare manier elektrische wagens willen gaan aanbieden, we vooral voor productiecapaciteit hier in Europa, hier zelfs in Vlaanderen, moeten gaan zorgen. Wat is de total cost of ownership? Het is inderdaad zo dat door die hoge prijzen van de wagen en van de batterijen en zelfs door de elektriciteitsprijzen de terugverdientijd gestegen is naar twintig jaar, wat meer is dan voor een wagen op fossiele brandstof. Ik denk dat het een illusie is om te denken dat de tweedehandsmarkt heel snel zal worden overspoeld met elektrische modellen. Integendeel, ik denk dat we naar die technologieneutraliteit moeten kijken en dat we naast het aanbod van elektrische wagens moeten inzetten op die e-fuels en eventueel andere technologieën die er nog aankomen. Maar ik denk dat die e-fuels, zoals gisteren nog gesteld in de plenaire vergadering, wel degelijk mee een oplossing kunnen bieden aan het CO₂-probleem, samen met die elektrische wagen.

Minister Peeters heeft het woord.

Ik ben het eens met wat de heer Keulen zegt. We zitten volop in een transitie, die op dit ogenblik zeer snel gaat. Men heeft het hier over de aankoop van de auto’s. Vijf jaar geleden wist niemand dat we vandaag zouden worden overspoeld op de markt van de elektrische wagen door de kleine Chinese wagens die een stuk goedkoper zijn.

Mevrouw Mertens, ik weet niet of uw berekening volledig klopt. Ik kan alleen maar zeggen dat je op onze website over de milieuvriendelijke voertuigen perfect de vergelijking kunt maken tussen een conventioneel en een elektrisch voertuig. Ik nodig iedereen uit om dat te doen en ook om in overleg te gaan met de verkoper, die er het meeste van afweet, om te kijken wat de aankoop kost, wat de verzekering kost en hoeveel de vrijstelling van de belasting op inverkeerstelling bedraagt, maar ook om te horen dat men voor 5 euro 100 kilometer kan rijden als men elektrisch rijdt. We moeten al die facetten mee in rekening brengen.

Het is natuurlijk zo dat laden aan een ultrasnel laadstation duurder is dan thuis laden wanneer men zonnepanelen heeft. Men moet daar bewust mee omgaan. Ik denk dat ieder voor zichzelf moet uitmaken of hij al dan niet voor elektrisch kiest. Persoonlijk ben ik nog niemand tegengekomen die met een elektrische wagen reed en dan terug overgeschakeld is naar fossiele brandstof, noch vanwege de kostprijs, noch vanwege de range. Integendeel, ik hoor alleen maar mensen die zeer tevreden zijn omdat ze gekozen hebben voor een elektrische wagen. Ik heb lang niet met iedereen gesproken. Er zullen ook wel een aantal mensen zijn die anders redeneren. Maar ik hoor alleszins alleen maar positieve geluiden. Ik denk opnieuw dat de transitie die wat dat betreft ingezet is, volop loopt.

U hebt volledig gelijk wat de prijstransparantie betreft, mijnheer Bex. Die moet er komen. We zijn dat ook samen met de federale overheid en met de andere instanties aan het bekijken. We willen dat we straks op onze drukke verkeersassen om de 25 kilometer waar we nu fossiele brandstof tanken, ook snel en ultrasnel kunnen laden. Daar moet dan ook die transparantie komen, zodat je perfect weet dat een ultrasnelle lader duurder is dan wanneer je thuis met zonne-energie kunt laden. Maar die prijstransparantie moet er te allen tijde komen. Ik ben er ook van overtuigd dat hoe meer CPO’s er her en der aanwezig zijn en hoe meer aanbieders er zijn, die prijzen zullen uitvlakken en dat men wel verplicht gaat zijn om tegen een lagere prijs te gaan aanbieden en niet de hoogste prijs te gaan aanrekenen. Ik ben het er alleszins volledig mee eens dat we die prijstransparantie moeten invoeren.

Wat de voertuigen van de tweedehandsmarkt betreft, hebben we weinig impact op waar die naartoe gaan. Blijven ze in ons land of gaan ze de grenzen over? U zegt zelf om niet te pleiten voor een subsidie, maar ik moet dan wel verwijzen naar de kleinere Chinese segmenten naast de Japanse. Ook dat stond niet in de sterren geschreven en was tot voor kort niet echt mogelijk. We zitten nog volop in die hele verandering, die vlot loopt, maar we moeten dat blijven opvolgen, zeker ook het verhaal van de batterijtechnologie. Dat is ook net, collega’s, waar we op ingezet hebben. We kiezen niet alleen voor het elektrische maar ook voor de technologieneutraliteit. Wat mij betreft, mogen alle mogelijke zero-emissie voertuigen rondrijden.

Maar we willen alles blijven opvolgen en daarom hebben we net onze transitiemanager aangeduid. Ik ben ook blij dat hij naar de commissie komt. Ik heb de laatste tijd al vaak met hem samengezeten. Ik denk dat hij heel mooi werk aflevert. Hij zit in de Klimaatcommissie en komt binnenkort dan ook hier in de commissie. We bekijken op alle vlakken, niet alleen voor personenwagens, maar ook voor andere segmenten, hoe we die transitie faciliteren maar ook hoe we ze kunnen versnellen. Ik heb vertrouwen in de toekomst, vertrouwen in de technologie, ook in de range, die wat mij betreft, zo groot mogelijk mag zijn, omdat ik vanuit een uithoek moet komen. Ik denk alleszins dat we vertrouwen moeten hebben en dat de toekomst sowieso voor een groot deel elektrisch zal zijn. Maar ik wil ook de andere technologieën niet wegduwen.

De heer Bex heeft het woord. Hebt u een wagen gevonden?

Ik was niet op zoek naar een wagen, maar ik wil geïnformeerd het woord nemen als ik over die dingen spreek.

Ik heb heel veel dingen gehoord die we nog verder kunnen bespreken met de transitiemanager. Ik heb nog drie korte bedenkingen.

De eerste gaat over het technologogieoptimisme. Ik denk dat we nog sprongen gaan maken die we ons vandaag nog maar moeilijk kunnen voorstellen.

Ten tweede ben ik heel tevreden met de collega van het Vlaams Belang, die zegt dat de e-fuels het probleem mee kunnen oplossen. Het is een van de eerste keren dat ik iemand van het Vlaams Belang hoor zeggen dat we een probleem hebben. Ik hoop, collega, dat u dat ook eens duidelijk maakt aan collega Van Rooy, elke keer als hij klimaatsceptisch het woord neemt in de plenaire vergadering. Ik ben blij dat we elkaar daarin vinden. 

Waar ik het niet mee eens ben, is die oproep naar technologieneutraliteit, en ik zal kort proberen uit te leggen waarom. Ik denk dat ik daarin zou worden bijgetreden door de transitiemanager, die pleit om een duidelijke keuze te maken voor elektrificatie. Dat heeft een simpele reden. Als je zou veronderstellen dat we voldoende e-fuels kunnen maken om heel veel auto’s op te laten rijden, dan is het energetisch nog altijd zo dat als je die e-fuels opstookt in een oliecentrale en daarmee elektriciteit maakt, je veel meer auto’s kunt laten rijden die dan op batterij werken en aangesloten zijn op het net, dan wanneer je die olie verbrandt in die auto zelf. Dat zijn energetische wetmatigheden – het staat vandaag ook nog eens duidelijk in De Morgen uitgelegd –, waardoor het absurd is om waterstof te gebruiken om een auto  te doen rijden of zelfs een bus of een vrachtwagen. De redenering klopt energetisch niet. Het is economisch niet haalbaar, en ook energetisch en klimaatwetenschappelijk niet. Maar bon, we kunnen die discussie zeker nog verder voeren.