Report meeting Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken

De heer Annouri heeft het woord.

Minister, ik wil het graag met u hebben over de regionale luchthavens. Collega’s, we hebben hier al vaak die discussies gehad over de regionale luchthavens. Daardoor weten we er ondertussen heel wat over.

Neem nu de regionale luchthaven van Antwerpen, Antwerpen-Deurne. Wat weten we daar ondertussen over? We weten daarover dat die verlieslatend is, we weten dat daar een alternatief voor is op nog geen 40 kilometer. Om u een idee te geven: als ik vanuit Berchem de bus wil nemen naar mijn ouders in Hoboken, dan ben ik 38 minuten onderweg, maar als ik van Berchem de trein wil nemen naar Zaventem Airport, ben ik 25 minuten onderweg. We weten dat een sluiting maatschappelijk acht tot veertig keer meer winst zal opleveren. Dat staat zwart op wit in de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) die u hebt laten opmaken. Er zou zelfs een winst zijn van tientallen miljoenen euro’s, mocht die gesloten worden.

We weten, of experten zeggen, dat, als men er toch voor zou kiezen om die open te houden, dat niet zou zijn vanwege wat die luchthaven vandaag doet, namelijk lijnvluchten en zakenvluchten. De enige reden om dat te doen zou zijn vanwege wat die luchthaven morgen kan doen, namelijk inzetten op ‘urban air mobility’, dronetoeleveringen en dat soort zaken. Dat gaat dan om technologische ontwikkelingen die er vandaag de dag nog niet zijn. We weten ook dat voor elke 1 euro omzet die die regionale luchthavens dan toch zouden draaien, daar 3 euro subsidiegeld tegenover staat. Kortom, als deze Vlaamse Regering ervoor kiest om de regionale luchthavens open te houden, dan gaat daar 3 euro subsidie van verschillende niveaus naartoe.

Minister, gisteren is dus bekend geraakt dat voor die 1 euro omzet, er 3 euro subsidiegeld naartoe gaat, en dat er ook nog federale kosten moeten worden gemaakt, als jullie er vanuit de Vlaamse Regering voor kiezen om die regionale luchthavens open te houden. En u hebt daar een opvallende uitspraak gedaan: u hebt gezegd dat we het daar nooit over hebben gehad in het parlement, want jullie hebben alleen de Vlaamse kosten en baten in beeld gebracht, niet de federale publieke middelen die daarnaartoe zouden gaan. Ik vind dat iets vreemds, want federale publieke middelen zijn nog altijd publieke middelen die mede door de Vlaamse belastingbetaler betaald worden. En wat mij betreft zijn er ook Vlaamse kosten die gemaakt worden om ervoor te zorgen dat we opdraaien voor de keuzes die deze Vlaamse Regering maakt, namelijk om de verlieslatende regionale luchthavens te laten draaien.

Nu, wat doet deze Vlaamse Regering met al die informatie die we hebben over die regionale luchthavens? Wel, die kiest er dan vlak voor het kerstreces voor om die langer open te houden, om verder in te zetten op wat er vandaag de dag gaande is. U hebt ervoor gekozen om die regionale luchthavens tot 2040 te laten verdergaan, en zelfs nog meer te laten groeien, en meer in te zetten op zakenvluchten en lijnvluchten. U wilt ze zelfs duurzaam verankeren en mee laten evolueren. En dat vind ik een vreemde keuze, vanwege alle zaken die we nu al weten over die regionale luchthavens, de zaken die ik net heb opgesomd.

Maar ik vind het ook een vreemde keuze omdat, als men spreekt over een stijgend groeiscenario – ik denk dan aan de regionale luchthaven van Antwerpen – ik weet dat vlak voor corona de geluidsruimte, de maximale lawaaioverlast die er mag worden gemaakt, bereikt was. Men kan dus eigenlijk niet meer groeien, men kan geen extra vluchten meer toelaten. Dus dan is mijn bedenking: is deze Vlaamse Regering van plan om die geluidsruimte op te trekken, om ervoor te zorgen dat als men wil dat die luchthaven groeit, er meer lawaaioverlast kan zijn? Zal er dus meer lawaai gemaakt worden, en komt er meer overlast voor de buurten?

Op basis van exact welke elementen heeft de Vlaamse Regering beslist om die regionale luchthavens toch langer open te houden?

Waarom denkt u als Vlaamse Regering het aspect of de piste van acht tot veertig keer maatschappelijke winst bij sluiting, die 36 miljoen euro, gewoon te kunnen negeren? Wat wordt daartegenover gezet? Waarom wordt dat gewoon van tafel geschoven? Wat is de argumentatie daarachter?

Als de experten spreken over het openhouden van de luchthavens voor wat het morgen kan zijn – urban air mobility, dronetoelevering – welke stappen worden er vandaag dan gezet om dat te realiseren? En waarom wordt daar nu over gesproken, en houdt men gewoon vast aan wat er vandaag de dag gebeurt, namelijk lijnvluchten en zakenvluchten?

Als er dan toch gekozen zal worden voor die technologische ontwikkelingen waar de experten het over hadden, en waar u als minister van hebt gezegd dat u daar wel achter staat, en waar in allerlei nota’s ook over wordt gesproken, waarom zou dat dan eigenlijk moeten gebeuren op een plek als de haven van Deurne, die nu in een drukbevolkte wijk ligt? Is dat gewoon omdat dat historisch daar ligt? Of is dat omdat men een locatieonderzoek heeft gedaan, omdat men heeft afgewogen waar zoiets het beste zou kunnen gebeuren? Heeft men dat vergeleken met andere plekken, zoals bijvoorbeeld de haven van Antwerpen? Wat is de achterliggende redenering om daaraan te blijven vasthouden?

Minister Peeters heeft het woord.

Mijnheer Annouri, ik dank u voor uw vele vragen. Ze geven me de mogelijkheid om een en ander te duiden. Van de persberichten die we de voorbije dagen hebben gezien en die in mijn ogen wat gestuurd zijn vanuit een bepaalde hoek, klopt niet alles. Ik ben dus blij dat we hier zaken kunnen rechtzetten en verduidelijken.

Ik ga in mijn antwoord ingaan op uw vragen en ook op een aantal reacties die ik gecapteerd heb de voorbije dagen.

Ik ga beginnen bij het begin. U weet dat er in het regeerakkoord heel duidelijk staat: “We hebben nood aan een langetermijnvisie inzake de ontwikkeling van luchtvaart de komende decennia. Hierbij is het de uitdaging om balans te brengen in de maatschappelijke behoefte aan luchtvaart, duurzaamheid, leefbaarheid, veiligheid, innovatie en vitale economie. Voor het vinden van die juiste balans zijn twee analyses essentieel: de huidige context waarin de Vlaamse luchtvaart opereert en de ontwikkelingen en trends waarmee de luchtvaart in de toekomst te maken krijgt.”

Die toekomst wil in benadrukken. De visienota die we nu hebben, kijkt naar 2040. Ze is verder uitgerold in de beleidsnota. Ik neem u graag even mee in de tijd. In november 2020 heeft de Vlaamse Regering een startnota goedgekeurd waarbij een plan van aanpak is uitgerold. We wilden een beroep doen op een externe dienstverlener voor de opmaak van een maatschappelijke kosten-batenanalyse en we wilden een visienota en masterplannen opmaken.

De administratie heeft dan in het voorjaar 2021 een bestek in de markt geplaatst waarin de technische bepalingen zijn opgenomen waaraan de maatschappelijke kosten-batenanalyse moet voldoen. Een consortium van Ecorys, Tractebel en de Universiteit Antwerpen is uit de selectie naar voren gekomen. Zij hebben een maatschappelijke kosten-batenanalyse opgemaakt. Het zijn experten die dat in alle objectiviteit hebben opgemaakt.

Die maatschappelijke kosten-batenanalyse is gefinaliseerd in de zomer van 2022. De Vlaamse Regering heeft hiervan kennis genomen en op 17 november is er in deze commissie een gedachtewisseling geweest. U hebt aan dat consortium en aan de andere stakeholders vragen kunnen stellen en van gedachten kunnen wisselen over hoe die maatschappelijke kosten-batenanalyse tot stand is gekomen.

Bij de opmaak van die maatschappelijke kosten-batenanalyse en van de visienota zijn heel wat stakeholders betrokken. Er is een stuurgroep met mensen van het Departement Mobiliteit en Openbaar Werken (MOW), van het Departement Omgeving en het Agentschap Innoveren en Ondernemen (VLAIO). Daarnaast zijn er 135 stakeholders betrokken, soms bilateraal, soms in grote groepen. Ze hebben alleszins hun input kunnen geven vooraleer men tot die maatschappelijke kosten-batenanalyse is gekomen.

Waarom zeg ik dit en duid ik deze context? Omdat ik in de krant moet lezen dat er een ontdekking zou zijn van extra overheidssteun en dat dit tot felle kritiek moet leiden. Ik lees ook dat men klaarblijkelijk met een aantal miljoenen euro's geen rekening heeft gehouden. En dan gaat het allemaal om de kosten die de federale overheid draagt.

Op het moment dat het consortium werd aangeduid om die maatschappelijke kosten-batenanalyse te maken, hebben ze duidelijk gezegd dat ze de standaardmethodiek voor de opmaak van een MKBA, zoals we die in Vlaanderen kennen, zouden volgen. Deze standaardmethodiek wordt gebruikt voor tal van grote maatschappelijke en infrastructuurprojecten, is vastgelegd in 2013 en wordt nog altijd gebruikt. Conform die regels heeft men dus de standaardmethodiek gebruikt.

Mijnheer Annouri, de toepassing van deze standaardmethodiek houdt in dat er enkel gekeken wordt naar de effecten binnen Vlaanderen, niet naar het buitenland, niet naar andere regio's. In deze optiek werden de federale kosten, net als de kosten of baten die zich in andere regio’s realiseren, niet meegenomen. Dat zat heel expliciet in het rapport van de MKBA. Er is heel duidelijk naar verwezen dat men de methodiek gebruikt zoals die destijds door Rebel is gemaakt.

Na de gedachtewisseling in de commissie van 17 november, na de goedkeuring van de MKBA, na de goedkeuring van de visienota, zegt u dat u dit geen goede zaak vindt. Ik vind het vreemd dat die kritiek niet eerder werd geuit. Ik denk dat de heer Van de Wauwer dit kan bevestigen, maar ik verwijs naar een schriftelijke vraag van 15 januari 2021, waarin heel duidelijk werd aangeduid welke methodiek men zou gebruiken voor de opmaak van de MKBA.

Dan kom ik verder tot het punt van skeyes. Daarvan wil ik u opnieuw meegeven dat men zich volop heeft gehouden aan de standaardmethodiek. Zodra er extra kosten komen die aanrekenbaar zijn aan Vlaanderen, zijn deze opgenomen in de MKBA. Als ze niet aanrekenbaar zijn aan Vlaanderen, dan zitten ze er conform de standaardmethodiek niet in.

Wat betekent dat nu? U hebt expliciet in de nota kunnen lezen dat de kosten voor de ‘remote tower’ die er na 2030 zou moeten komen, in kaart werden gebracht. Die moet er komen voor Deurne en voor Oostende. De middelen die van Kortrijk effectief opstromen naar skeyes zijn eveneens verwerkt in de MKBA. Dat hebt u kunnen lezen. Dat is wel degelijk verwerkt.

Waarom is er een verschil tussen Antwerpen en Oostende enerzijds en Kortrijk anderzijds? Dat heeft te maken met de overeenkomst die destijds werd gesloten tussen de federale overheid en de gewesten. Met destijds bedoel ik 30 november 1989, een gevolg van de bevoegdheidsoverdracht van de regionale luchthavens. Toen was er voorzien dat de luchtverkeersveiligheid van de regionale luchthavens Antwerpen en Oostende sowieso verzekerd zou blijven door skeyes en dat de kosten die skeyes hiervoor zou maken, niet verhaald zouden worden op de gewesten. Dat geldt voor Oostende, voor Deurne en ook voor het vliegveld van Grimbergen. Dat geldt ook voor het vliegveld van Charleroi, van Luik, van Spa en van Saint-Hubert. Dat is een regeling van 1989. Die samenwerkingsovereenkomst is eenieder bekend. Het is dus zeker niet zo dat we plots vanuit het niets een aantal kosten zonder meer zouden zijn vergeten. Neen, maar het zijn geen kosten die aan Vlaanderen aanrekenbaar zijn.

Bijkomend wil ik u de werking van skeyes meegeven. Qua inhoudelijke werking moet er duidelijk een onderscheid worden gemaakt tussen twee taken. Enerzijds heb je de lokale luchtvaartnavigatiediensten. Dit zijn de kosten die skeyes maakt specifiek voor alle afzonderlijke luchthaven, opgenomen in de samenwerkingsovereenkomst van 1989. Dat gaat over het begeleiden van piloten van en naar de luchthaven, meteo en dergelijke meer. Anderzijds is er het begeleiden van ‘en route’-verkeer. Dit is het begeleiden van het overvliegend verkeer, dat niet te maken heeft met het landen of het opstijgen van de regionale luchthavens.

Om te weten hoe die kosten verdeeld zijn, moet u zich richten tot skeyes. Die details ken ik niet. Ik denk ook niet dat de mensen die de MKBA gemaakt hebben, dat tot in detail moesten opnemen. Zoals ik al duidelijk heb gesteld, is het voor Kortrijk wel degelijk mee opgenomen. Wat niet aanrekenbaar is in Vlaanderen, is niet opgenomen. Ik denk dat dat een correcte voorstelling is van de feiten en dat u dat eigenlijk ook wel weet.

Dan kom ik tot uw volgende vraag over de keuze van de visienota. Voor de visienota hebben wij ons gebaseerd op de MKBA. De MKBA is een informatie-instrument met een wetenschappelijke, academische grondslag. Ik zeg opnieuw dat ik die niet heb opgemaakt. Het zijn specialisten en experts die zich daarover hebben gebogen en dit vanuit het perspectief van de maatschappelijke voor- en nadelen van diverse mogelijke ontwikkelingsscenario’s, die men allemaal in beeld heeft gebracht.

U zult gezien hebben dat men zestien mogelijke ontwikkelingsscenario's in beeld heeft gebracht. Waarom zijn er diverse ontwikkelingsscenario's in beeld gebracht? Eenvoudigweg om te leren uit de diverse parameters die bepaalde scenario’s beter of slechter maken. Dat is ook de reden waarom we enerzijds een scenario van maximale, onbeperkte groei hebben en anderzijds ook een scenario van sluiting tegen 2040.

Waarom namen we die scenario’s mee in de MKBA? Om eruit te leren en te bekijken hoe bepaalde parameters effectief doorwegen. Door deze scenario’s mee te onderzoeken, leren we vooral veel over hoe geluid, CO₂-uitstoot, kilometers van en naar de luchthavens en de economische impact van passagiersvluchten zich onderling verhouden.

Wel, met die visie wilden we eerst bekijken wat we allemaal geleerd hebben uit de MKBA, om dan in samenspraak met alle mogelijke stakeholders, bilateraal of in eerder grotere groepen, opnieuw aan tafel te gaan zitten en te bekijken wat de breedst mogelijk gedragen visie is rond onze regionale luchthavens en om te bekijken hoe we die naar de toekomst toe leefbaarder kunnen maken, en dit zowel op economisch vlak als op het vlak van milieu, klimaat en duurzaamheid.

Het is dus absoluut noodzakelijk dat we de MKBA in zijn juiste context plaatsen en in zijn volledigheid interpreteren, en daar niet gewoon ad hoc, zoals men het zelf wil, elementen uit halen.

We hebben dan de afweging in de visienota gemaakt. Daarbij zijn we uiteraard niet blind geweest voor alle mogelijke voor- en nadelen die blijken uit de MKBA. Ik denk dat we daar een heel aantal voorbeelden van kunnen geven. Ik wil er u een geven. Voor de luchthavenexploitatiemaatschappij (LEM) is er in 2014 een gunning is geweest voor 25 jaar aan Egis. U kunt dat leuk vinden of niet leuk vinden, maar dat is de realiteit. Als we de luchthaven zouden sluiten, dan impliceert dat dat men onderhandelingen moet voeren over een compensatie. Ik denk dat dat duidelijk is. Pacta sunt servanda.

Andere elementen die ook werden verwerkt in de visienota, zijn onder andere de negatieve impact van het sluitingsscenario op onder meer de opleidingscapaciteit voor piloten. Ook van groot belang is de negatieve impact van het sluitingsscenario op de lokale tewerkstelling. Ik weet dat u te vinden bent voor een sluiting van de Luchthaven Antwerpen, maar een sluiting zou impliceren dat er meteen 386 lokale jobs verloren gaan. Tegelijkertijd heeft dat ook een impact op heel wat bedrijven in de onmiddellijke nabijheid van de luchthaven van Deurne.

In de visienota kun je lezen dat we eigenlijk voor een middenscenario gaan waarin we er duidelijk voor kiezen om leefbaarheid en duurzaamheid te laten samengaan in de toekomst. Het is geen visie gebaseerd op wat er vandaag gaande is, maar een visie voor de toekomst, waarbij we volop rekening houden met de ecologische impact, tal van innovatieve elementen, een grotere zelfredzaamheid van onze regionale luchthavens en vooral een groter aspect inzake duurzaamheid van onze regionale luchthavens.

Specifiek wat Antwerpen betreft, stelt u dat het zonder meer zou gaan over een uitbreiding van Antwerpen. Dat staat nochtans niet te lezen in onze visienota. Er is geen intentie om te komen tot een fysieke uitbreiding en dit om de eenvoudige reden dat dit vandaag niet mogelijk is. U kent het ruimtelijk uitvoeringplan voor Deurne, u kent de situatie. Van een fysieke uitbreiding is er vandaag geen sprake. We houden rekening met de milieucontext die er vandaag is.

We kiezen niet voor de extremen van sluiting of extreme groei. Nee, wij kijken naar een middensceniaro. Daarbij hebben wij steeds geredeneerd vanuit de huidige vergunbaarheid en het huidige juridische planmatige kader.

Wat we vooral ook leren uit de MKBA is dat CO₂-equivalenten enorm doorwegen in het gunstige resultaat van een sluiting. U zult het met me eens zijn als ik zeg dat de belangrijkste kost in deze scenario’s de impact van de luchthavenactiviteit op het klimaat, de CO₂ en CO₂-equivalenten, is. Maar deze impact zal deels worden gemitigeerd in de toekomst. Dat blijkt duidelijk uit wat we in de visienota hebben opgenomen, een aantal maatregelen die daar expliciet in worden vermeld. Enerzijds is er het gebruik van Sustainable Aviation Fuel (SAF) en e-fuels die een gunstige en significante impact zullen hebben op emissies. We weten allemaal dat we volop in die transitie zitten en dat die snel gaat. Dat zagen we voor de personenwagens, dat zien we voor het vrachtvervoer, in de scheepvaart en ook in de luchtvaart. Het elektrisch vliegen zal de overlast, zowel inzake geluid als emissies, naar beneden brengen en zal in ieder geval een enorme impact hebben.

Is dit louter toekomstmuziek? Neen, we zien dat die evolutie zich nu al doorzet. Ik verwijs naar een aantal trainingstoestellen die vandaag al elektrisch zijn, en hun aantallen en grootte zullen in de toekomst alleen maar toenemen. Ik geloof volop in die technologische vooruitgang. Ook hier zal de spurt naar zero emissie, Sustainable Aviation Fuel en e-fuels, een enorme vlucht vooruit nemen in de toekomst.

Tot slot breng ik u graag even in herinnering dat ten tijde van de aanslagen in de luchthaven van Zaventem, maar ook bij stakingen, onze beide regionale luchthavens fungeren als een zeer goede uitvalsbasis om een aantal passagiers alsnog te depanneren.

De Vlaamse overheid is daarom ook volkomen overtuigd van de keuze die we in de visienota hebben gemaakt, waarbij we rekening hebben gehouden met de toekomstige evaluaties en evoluties en waarbij de klimaatimpact die er vandaag is, in de toekomst enorm zal dalen.

U vraagt waarom we geen rekening houden met het verhaal van Urban Air Mobility (UAM) en de dronetoepassing. Mijnheer Annouri, ik weet niet waar u het vandaan haalt dat wij daar geen rekening mee zouden houden. Ik denk dat u wat dat betreft een bepaalde passage in onze visienota al dan niet moedwillig niet hebt gelezen, want we houden daar wel degelijk rekening mee. We negeren dat niet, integendeel. In onze visienota wordt uitdrukkelijk gesteld dat de Vlaamse regionale luchthavens volop zullen inzetten op een ontwikkeling tot droneluchthaven. De inzet van fixed-wing drones en Urban Air Mobility zal in de toekomst een belangrijk onderdeel vormen van de activiteit op onze regionale luchthavens.

De Vlaamse Regering beschouwt deze innovatieve ontwikkeling alleszins als een echte aanvulling op de bestaande luchthavenactiviteit, waarvan het belang in de toekomst enkel zal toenemen.

Dan wat uw vierde vraag betreft: daarin stelt u dat er inzake technologische evoluties gekeken moet worden naar andere uitvalsbases en dergelijke. Ik wil u meegeven dat er volop gekeken wordt naar een synergie tussen innovatieve ontwikkelingen inzake drones – zoals ik daarnet al zei –, en het verderzetten van de huidige luchtvaartactiviteit. Beide elementen kunnen perfect daar waar onze huidige luchtvaart is gelokaliseerd. We gaan dan ook uit van de bestaande luchtvaartinfrastructuur, gelet ook op het juridische kader, met het planproces dat daarvoor in het verleden is uitgerold.

Overigens is dit een visie over de toekomst, zoals ik al meermaals gezegd heb. De luchtvaart van vandaag is hinderlijk voor de onmiddellijk omwonenden. Dat weet ik en daar heb ik ook alle begrip voor. Dat geldt niet alleen voor de luchthaven van Deurne, maar ook voor de andere luchthavens. Maar net zoals ons wegtransport en andere elementen in een enorme transitie zitten – weg van die fossiele brandstoffen en richting een geruisloze zero-emissieaanvoering – zien we dat ook volop bij alles wat met vliegtuigbouw te maken heeft. We weten alleszins dat een aantal vliegtuigbouwers daar al volop op inzetten. Tegelijkertijd weten we dat de Europese Unie ook toekomstgericht een aantal bijkomende maatregelen oplegt, iets wat ook mee onderschreven wordt vanuit Vlaanderen en ook vanuit de private sector. Die hybride toestellen zijn vandaag geen verre toekomst meer, ze zullen zeker tegen 2040 volop realiteit zijn. Dat zal de impact van de luchthaven van Deurne en ook de andere luchthavens op de omwonenden enorm reduceren. Geruisloos en emissieloos: ik denk dat dat de toekomst is en ik geloof alleszins in die toekomst en technologische vooruitgang. Ik weet dat u een ander beeld hebt en proclameert dat wij ons “kapot besparen op De Lijn”, als ik u mag citeren uit uw eigen persmomenten. Meermaals moet ik u zeggen dat dit niet het geval is. Ik heb deze legislatuur geen euro bespaard op De Lijn maar ben continu blijven inzetten op extra investeringen. Als u eerlijk bent, kunt u dat alleen maar bevestigen. Wat betreft de luchthavens stoppen wij zeker geen geld in een bodemloze put. We komen vandaag tegemoet aan alles wat te maken heeft met veiligheid en met brandveiligheid op onze regionale luchthavens. Ik denk dat dat ook een taak is – opnieuw ‘pacta sunt servanda’ – en wij houden ons aan datgene wat beslist is. Maar ik wil ook toekomstgericht kijken naar de technologische vooruitgang.

De heer Annouri heeft het woord.

Minister, dank u wel voor uw uitgebreid antwoord, dat meen ik. Ik zal misschien beginnen met te zeggen dat ik echt een zeer grote optimist ben, eigenlijk. Ik sta elke ochtend goedgezind op, ondanks de krantenkoppen die ik moet lezen over van alles en nog wat. Ik geloof absoluut in het potentieel dat we als maatschappij kunnen bereiken, en sterker nog: ik ben ervan overtuigd dat de geesten op een bepaald moment zullen rijpen en dat we zullen doorhebben dat die regionale luchthavens echt niet nodig zijn en dat die dan ook zullen verdwijnen. Van optimisme en geloof in de toekomst gesproken, minister!

Ik zou verder willen ingaan op een paar antwoorden die u hebt gegeven. Ze geven duidelijkheid, maar ze maken mij ook meer bezorgd. We beginnen met de federale kosten die gemaakt worden voor Skeyes. U geeft aan dat u die niet hebt meegenomen vanwege een methodiek die de Vlaamse kosten en baten in beeld brengt. Tegelijkertijd wordt er een toekomstvisie voorbereid van de regionale luchthaven tot en met 2040. Maar wanneer worden die kosten voor Skeyes heronderhandeld? In 2023. De eerste keer dat dit is gebeurd, was in 1989 – ik was toen 5 jaar oud, ik was niet echt op de hoogte. Nu is dat in 2023. Het is niet ondenkbaar, als er een heronderhandeling komt, dat men vanuit een bepaald niveau gaat beslissen om daar niet meer voor op te draaien; Vlaanderen moet dan meer kosten voor zijn rekening nemen. Dat heeft dan toch onmiskenbaar een impact op de Vlaamse kosten en baten? Als je dat en cours de route tot 2040 gaat heronderhandelen, heeft dat onmiskenbaar een effect op die kosten en baten. Maar u negeert dat gewoon, u zegt: “Nee nee, daar wordt niet over gesproken.” U hebt het dan over: “Dat is een andere regio.” Wel, minister: de Vlaming woont in de Vlaamse regio en die woont ook in België, dus het is geen andere regio, het is een ander niveau. En nog altijd, zoals ik u net al heb gezegd, draait de Vlaamse belastingbetaler op voor geld dat de Vlaamse Regering uitgeeft maar ook voor geld dat de Federale Regering uitgeeft. In dit specifieke geval is dat vanwege een keuze die u hebt gemaakt om de regionale luchthavens langer open te houden. Die redenering gaat dus gewoon niet op.

U begint dan over de remote tower. Ja, daar lezen we toch ook in de maatschappelijke kosten-batenanalyse dat het nogal duidelijk is hoe dat allemaal zal lopen, maar dat het ook kostenintensief zal zijn. Men gaat proberen de kosten te drukken, maar het zal nog altijd centen kosten; het is niet dat dit plots gaat beginnen op te brengen of wat dan ook. Dus dat vind ik ook te makkelijk.

Een eerste concrete vraag, gewoon om heel duidelijk te zijn, is: het consortium was dus op de hoogte van het feit dat die middelen voor Skeyes federaal werden betaald? Het is effectief belangrijk: de minister heeft veel dingen aangehaald, onder andere: “We kiezen er ook voor om de regionale luchthavens open te houden wegens – bijvoorbeeld in Antwerpen – de opleiding. Minister, er zijn meer vliegscholen in Vlaanderen dan er universiteiten zijn. Ik denk dus dat er alternatieven zijn en dat dit geen verklaring is waarom men tegenover 1 euro omzet – geen 1 euro winst, collega’s, maar 1 euro omzet – 3 euro overheidsmiddelen stelt.

U hebt het over de tewerkstelling, driehonderd jobs die gecreëerd zouden zijn. Minister, dat is meegenomen in de maatschappelijke kosten-batenanalyse, alles wat u zegt over tewerkstelling. En dan nog komt de sluiting eruit als acht tot veertig keer beter voor de maatschappij en 36 miljoen euro winst.

Oké, ik ga u nu moeten vragen om af te sluiten, collega.

Voorzitter, als ik mijn redenering even mag afmaken. Ben ik al over de twee minuten? Dan zal ik landen met de bijkomende vraag – ‘landen’, u hebt hem? – die ik zeker gesteld wil hebben. Minister, ik had het niet over een fysieke uitbreiding van de regionale luchthaven van Antwerpen. U zegt: “We willen de zakenvluchten en de lijnvluchten laten groeien.” Op dit moment is er een geluidsruimte, een milieuruimte die vlak voor corona volledig vol zat. Met andere woorden: er kon geen enkele bijkomende vlucht meer plaatsvinden omdat de milieuruimte was opgebruikt. Geeft u nu de garantie dat de luchthaven van Antwerpen niet extra milieuruimte zal krijgen in de toekomst? Zal het aantal vluchten dus hetzelfde blijven als nu? Of kan het gebeuren dat die milieuruimte opgetrokken zal worden, zodat er meer vluchten kunnen komen en er dus meer lawaaioverlast zal zijn voor de inwoners in Antwerpen?

De heer De Veuster heeft het woord.

Minister, wij vinden de goedkeuring van de visienota wel een goede zaak die perspectief biedt aan onze regionale luchthavens. We zagen trouwens onmiddellijk al effect: Luxair heropende vanuit Antwerpen reeds de ‘iconische lijn’, zoals dat heet in de pers, met Londen.

Net als u geloven we trouwens dat dankzij die technologische ontwikkelingen de vliegtuigen van de toekomst stiller, zuiniger, veiliger en milieuvriendelijker zullen zijn. Bovendien spelen de regionale luchthavens een belangrijke rol in de pilotenopleidingen, als uitwijkluchthaven en zelfs in beperkte mate als ondersteunende militaire luchthaven.

Net zoals collega Annouri wil ik focussen op Antwerpen. Zoals u weet, is ook de Antwerpse industrie- en zakenwereld – en laat ons alstublieft niet vergeten dat Antwerpen het economische hart van Vlaanderen is – een groot voorstander van de regionale luchthaven in Deurne. Dat er voor de ondersteuning van dit economisch hart overheidsmiddelen worden ingezet, is dan ook niet onlogisch, wat ons betreft. Het gaat natuurlijk niet om kleingeld. Begrijp me alsjeblieft niet verkeerd: als het goedkoper, efficiënter, duurzamer en leefbaarder kan, zoals de minister net zei, dan graag, maar dan zonder het kind met het badwater weg te gooien.

Vaak wordt gesteld dat de luchthaven van Antwerpen hoe dan ook vlakbij Zaventem ligt: in theorie – het is daarnet ook nog eens gezegd –, op een goed half uurtje, maar in de praktijk is dat zeker niet het geval, want niet iedereen woont in Berchem. Het verkeer is zowel over de weg als over het spoor zo onvoorspelbaar dat men al een ruime marge moet inbouwen, en dan spreek ik nog niet over de wachttijden en de check-in op Zaventem. Als we Londen als voorbeeld nemen, dan is men langer bezig met voor- en natransport en wachten op de luchthaven dan dat men vliegt.

Nog iets wat ik wil ontkrachten: vaak worden de regionale luchthavens ook weggezet als een speeltje voor rijke zakenreizigers die per se wat tijd willen winnen. Sta me toe dit toch een kleine belediging te noemen voor de talrijke toeristen die bijvoorbeeld met TUI vanuit Deurne vlot op hun vakantiebestemming willen raken en voor die vele zakenmensen die in Vlaanderen voor tewerkstelling en toegevoegde waarde zorgen.

Voorzitter, ik rond af. Ik blijf geloven dat de regionale luchthavens en luchtvaart een grote rol zullen spelen in onze toekomstige mobiliteit, misschien zelfs veel groter dan bijvoorbeeld het spoor als men de kosten en de risico's langs het traject bekijkt, en ik spreek dan nog niet over het ruimtegebruik.

Minister, er is nu de visienota. We kijken uit naar de masterplannen, maar intussen moet er nog van alles gebeuren. Er moeten nog milieuvergunningen worden vernieuwd. Kunt u een overzicht geven met het te volgen tijdspad, met inbegrip, als dat kan, van de mogelijke hindernissen die we op dit traject nog kunnen en zullen mogen verwachten? Het mag voor mij ook schriftelijk.

De heer Verheyden heeft het woord.

Voorzitter, minister, collega's, ik wil me aansluiten bij collega Annouri wat betreft de vaststelling dat er veel uiteenlopende meningen zijn over de regionale luchthavens. Velen willen ze open houden, velen willen ze liever gesloten zien. Tot daar komen we overeen, collega Annouri.

Naar aanleiding van de hoorzitting over de maatschappelijke kosten-batenanalyse van de regionale luchthaven, hebben we ons standpunt met betrekking tot Deurne duidelijk geformuleerd. We blijven er bij.

We zijn van mening dat het belang van die luchthaven niet mag worden onderschat. Het is door een aantal sprekers tijdens de hoorzitting ook benadrukt: volgens specialisten zijn er in de MKBA net zo goed argumenten te vinden voor het versoepelen van de milieuregels om een sterke groei van de luchthaven mogelijk te maken. Zeg ik dat die regels moeten worden versoepeld? Neen, helemaal niet, maar de maatschappelijke kosten-batenanalyse kan volgens die specialisten ook zo worden geïnterpreteerd.

Minister, de regering kiest nu voor het middenscenario. We hebben bijvoorbeeld in het filmpje van de luchthaven Maastricht-Aken gezien dat er mogelijkheden rond innovatieve technieken zijn en dat we daarop moeten inzetten. Verschillende sprekers waren van mening dat de MKBA kan worden gebruikt als een standpunt voor de verdere ontwikkeling van de Vlaamse regionale luchthavens.

Ik wil ook nog eens verwijzen naar Econopolis van Geert Noels en Voka, die ervoor pleiten om de huidige subsidies te investeren in betere verbindingen en toekomstgerichte ontwikkelingen. Vooral dat laatste is bijzonder belangrijk. De luchthaven kan inderdaad een expertisecentrum worden voor pilootopleidingen, drones, batterijtechnologie en waterstoftoepassingen. Laat ons eerlijk zijn: zakenluchtvaart is een voedingsbodem voor nieuwe technieken. Het is daar dat innovatie begint.

De beslissing is nu genomen door de regering. Minister, het is nu wel belangrijk dat er op de innovatieve mogelijkheden maximaal wordt ingezet om de ontwikkeling van Deurne tot een innovatieve hub te garanderen, naast private en lijnvluchten, zodat de luchthaven renderend wordt. We moeten absoluut de subsidiestroom zien terug te schroeven.

Ten slotte kijk ik ook over de taalgrens naar voorbeelden van regionale luchthavens die wel succesvol zijn. Luik is een succesvolle cargoluchthaven, Charleroi is duidelijk een succesvolle passagiersluchthaven. We kunnen het niet vaak over Wallonië zeggen, maar een goed beleid kan ertoe leiden dat regionale luchthavens succesvol zijn.

Minister, u hebt een aantal innovatieve mogelijkheden voor de luchtvaart opgesomd. Vat u dan ook meteen de koe bij de horens? Welke stappen zet u op korte termijn om in Deurne in te zetten op die innovatieve technieken? Het is in het belang van alle belanghebbenden: de luchthaven, de omwonenden en bij uitbreiding de Vlaamse belastingbetaler.

De heer Anaf heeft het woord.

Minister, u hebt een heel uitgebreid en ook nogal technisch antwoord gegeven. Ik heb alle begrip daarvoor. Maar de fundamentele vraag hier is natuurlijk of we nu echt per se die luchthaven – ik heb het specifiek over Deurne – in leven willen houden terwijl Zaventem zo dichtbij is, zoals collega Annouri al heeft gezegd. Ik kom zelf uit de Kempen. Eindhoven wordt hier nog vergeten: voor een heel groot stuk, zeker voor reizen, is er ook nog de luchthaven van Eindhoven, die op bijzonder korte afstand van Deurne ligt.

U mag het normaal vinden dat er vliegtuigen zijn die in Antwerpen opstijgen en in Brussel nog eens moeten bijtanken, maar wij zouden het in de Kempen al tof vinden als er al eens een bus rijdt. Men zit in de situatie dat zelfs in Antwerpen-stad tramlijnen worden afgeschaft, ook binnen uw beleid, tijdens de grootste werf in decennia. Ik dacht dat u een liberaal was en dat u de kerntaken van de overheid nogal belangrijk vond. Op het moment dat u uw kerntaak voor het openbaar vervoer niet eens kunt invullen, moet u miljoenen subsidies blijven geven, elk jaar opnieuw, aan verlieslatende regionale luchthavens zoals Deurne. Dat kan ik niet met elkaar in overeenstemming brengen. Dan is natuurlijk de fundamentele vraag: waarom per se die luchthaven in leven houden terwijl er zoveel grote noden zijn qua openbaar vervoer in de rest van die regio?

Ik vind trouwens dat collega Annouri nog heel vriendelijk is geweest, want hij heeft het nog niet eens gehad over de grote investeringen die er de afgelopen jaren in die luchthaven en in de omgeving zijn gebeurd.

Ik heb een bijkomende vraag. U zegt dat die keuze is gemaakt door de regering en dat jullie niet blind zijn geweest voor de MKBA. Bent u ook in gesprek gegaan met de omwonenden? Bent u in gesprek gegaan met de burgerbeweging VLIEGERPLEIN bijvoorbeeld? Of hebt u die beslissing enkel genomen op basis van de documenten die u had? Het lijkt me toch interessant om ook met mensen die daarbij betrokken zijn, in gesprek te gaan. Maar nogmaals, ik vind dit een onbegrijpelijke beslissing en ik snap echt niet waarop die is gebaseerd.

De heer Van de Wauwer heeft het woord.

Dank u wel, collega Annouri, voor de boeiende vraag, en minister, voor het uitgebreide en boeiende antwoord.

Ik start met heel duidelijk het verschil tussen mij en collega Annouri te benadrukken, vooraleer u mij verder in mijn tussenkomst van het tegenovergestelde zou verdenken. Ik en mijn fractie geloven wel degelijk in het belang van de regionale luchthavens. Laat me dat heel duidelijk stellen. Dadelijk volgt er nog wel een grote ‘maar’. 

Vooreerst is het een goede zaak dat de Vlaamse Regering deze visienota heeft opgemaakt. Het is nodig dat hierover wordt nagedacht voor de komende decennia. Ik vond in dat opzicht de MKBA een heel boeiend en heel degelijk werkstuk. Het klopt inderdaad, collega Annouri, dat de federale middelen daar niet in meegerekend zijn, zoals de minister heeft uitgelegd. Ik was ervan op de hoogte naar aanleiding van een schriftelijke vraag twee jaar geleden, waarin ik daar dieper op ben ingegaan. Maar dat is voor mij niet de essentie van het debat vandaag.

Als ik naar de visienota kijk, wat ik ook een heel boeiend werkstuk vind, dan kan ik redelijk hoopvol zijn ten aanzien van een aantal tendensen die we zien. Zeker de innovatie en de technologische vooruitgang die mogelijk is, zal heel veel kansen bieden op het vlak van verminderde emissie en verminderde geluidshinder, als ik kijk naar de mogelijkheden rond die hybride toestellen die op korte termijn al voor lesvliegtuigen ter beschikking zouden zijn, op middellange termijn voor de zakenvluchten en de langere termijn ook voor de lijnvluchten. Met dat gegeven denk ik wel dat er op korte termijn een beperkte groei in Deurne mogelijk is zonder al te veel hinder.

Maar, minister, u zegt terecht dat er vandaag geen sprake is van een fysieke uitbreiding van de luchthaven van Deurne. Terecht. De vergunningen laten dat niet toe. Ik hoop ook dat dat in de toekomst niet het geval zal zijn, want daar is heel duidelijk geen draagvlak voor in de buurt, en ook geen politiek draagvlak volgens mij. Als een echte groei in Deurne niet kan, dan zal die luchthaven nooit rendabel zijn. Dan is de vraag of we daar overheidsmiddelen in willen blijven pompen. Ik denk dat we dan de oefening moeten maken en in het hele landschap van de regionale luchthavens moeten kijken hoe we de argumenten die worden gebruikt voor de verschillende luchthavens, met drie of twee verschillende luchthavens in de toekomst kunnen opvangen, naar leefbaarheid en naar opleidingen. Ik denk dat men daar kan schuiven. Er wordt gesproken over nodige synergieën tussen de verschillende luchthavens. Wat betreft uitwijkmogelijkheden is er voor Antwerpen volgens mij geen toekomst weggelegd. We zagen op 22 maart 2016 al dat geen enkel vliegtuig is kunnen landen in Antwerpen noch in Kortrijk wegens een te korte landingsbaan. Voor innovatieve hubs zijn er zeker mogelijkheden, maar voor Deurne zie ik daar eerlijk gezegd weinig toekomst, minister.

Ik ga afronden met een persoonlijke bekentenis. Ik maak zelf graag gebruik van de luchthaven van Deurne. Ik heb dat al een paar keer gedaan. Het is heel gemakkelijk. Ik ga daar met mijn ‘velo’ naartoe. Als gebruiker en reiziger is dat gemakkelijk. Maar eerlijk, ik denk dat mijn persoonlijk gebruiksgemak en dat van andere reizigers niet opweegt tegen de grote maatschappelijke kosten die daarbij komen kijken.

Minister Peeters heeft het woord.

Mijnheer Annouri, u zegt dat skeyes heronderhandeld moet worden in 2023. Ik weet niet waar u dat haalt, dat is mij een raadsel. Ik weet dat dat al een paar keer in een federaal regeerakkoord gestaan heeft, maar vandaag de dag zorgt skeyes voor alles wat het luchtruim betreft. Zij honoreren ook de akkoorden van 1989 voor Oostende en Deurne. Er zijn geen betalingen door de luchthavenexploitatiemaatschappijen of door Vlaanderen. Ik wil herhalen dat daar altijd sowieso in het kader van de MKBA, maar ook in de visienota, duidelijk sprake van is geweest, van wat er moet gebeuren.

U zegt dat u niet begrijpt dat die remote tower kostenbesparend zou zijn. Vandaag heeft men in Oostende en Antwerpen een toren om alles bijkomend te controleren. Wel, die zijn achterhaald, die hebben geen eeuwige levensduur. Men heeft gezegd dat het interessanter zou zijn om in de toekomst vanop afstand, rekening houdend met veel meer innovatieve toepassingen, gebruik te kunnen maken van een remote tower. Daartoe heeft men recent ook beslist in het Waalse Gewest: in Namen werd een remote tower geplaatst voor onder andere Luik en Charleroi. Ook daar heeft men dus al een dergelijke maatregel genomen, en geeft men aan dat dat wel degelijk kostenbesparend zou zijn, alleen al omdat men dan niet per luchthaven een toren moet voorzien.

Dan zegt u dat groeien niet kan binnen de huidige ruimte. Maar wat wij beslist hebben, valt binnen de huidige fysieke ruimte, en binnen het huidige, bestaande kader. U vraagt dan hoe het zit met geluid, met de milieu- en omgevingsaspecten. Daar is het juist dat wij geloof hechten aan de nieuwe innovatieve toepassingen. U bekijkt het verhaal met de bril van vandaag, voor wat er zal staan te gebeuren in 2040. Maar wij kijken juist naar die volledige evolutie die er zit aan te komen, die transitie waar we al in zitten. Daarbij zetten we volop in op emissie. Die zero-emissietoestellen hebben sowieso ook een enorme impact qua geluid, met een enorme geluidsreductie. Dat maakt dat er binnen de huidige contouren wel degelijk meer mogelijk is.

Dan kom ik bij de vragen van de heer De Veuster rond de milieuvergunningen. Ik dacht dat die van Oostende het eerst zou moeten gebeuren. Er was eerst de vraag waarom we nu niet al op de korte termijn kijken. Ik denk dat de heer Verheyden dat ook zei. Waarom gaan we nu al niet onmiddellijk die innovatieve technieken toepassen, in het belang van de omwonenden? Wel, de volgende stap die we nu zetten is sowieso de uitrol van de masterplannen. Onze visienota loopt sowieso tot 2040. We gaan nu eerst werk maken van die masterplannen, waarbij uiteraard ook een rol is weggelegd voor de luchthavenontwikkelingsmaatschappijen (LOM’s) en de LEM’s. Maar tegelijkertijd moeten zij nu ook hun milieuvergunningen aanvragen.

De drie maatschappijen zullen allemaal tegen uiterlijk 2024 een nieuwe vergunning nodig hebben. Tegen juni 2024 moet Antwerpen al een nieuwe milieuvergunning hebben. U weet dat dat meestal ruim achttien maanden van te voren wordt ingediend, zodat men de doorlooptijd kan respecteren. Men is daar volop mee bezig.

Ik kan u meegeven dat de vergunning van Kortrijk-Wevelgem geldig is tot 5 februari 2024, die van Antwerpen tot juni 2024, die van Brussels Airport tot juli 2024, en die van Oostende-Brugge tot oktober 2024. Als u dan terugtelt, ruim achttien maanden op voorhand, dan zullen ze allemaal sowieso volop bezig zijn met de opmaak van hun nieuwe omgevingsvergunningsaanvragen. Want sowieso moet ook de MER-procedure (milieueffectrapport) doorlopen worden. En u weet dat ook dat onderhevig is aan een openbaar onderzoek, en dat er sowieso ook nog heel wat inspraakmogelijkheden zijn.

Betekent dit dat er tot op heden geen inspraak geweest is? Ook de heer Anaf heeft daarnaar verwezen. Er is wel degelijk op dit ogenblik al inspraak geweest. Ik heb niet persoonlijk met de organisatie of het actiecomité van VLIEGERPLEIN samengezeten, mijnheer Anaf. Ze hebben me niet gecontacteerd om nu dringend samen te zitten. Ik weet wel dat het consortium, in het kader van het stakeholdersoverleg met de 135 stakeholders die ze gecontacteerd hebben, een gesprek met het actiecomité heeft gehad. Dat gebeurde enerzijds in het kader van de maatschappelijke kosten-batenanalyse, anderzijds in het kader van het stakeholdersoverleg dat na juli 2022 heeft plaatsgevonden.

Mijnheer Anaf, u zegt tegelijkertijd dat u uit de Kempen komt en dat ik daar een heel aantal buslijnen heb afgeschaft. Ik wil u formeel zeggen dat ik daar geen buslijnen heb afgeschaft. De vervoerregioraden hebben de nieuwe ov-plannen (openbaar vervoer) goedgekeurd. We gaan daar bottom-up te werk: alle lokale besturen hebben hun inbreng en hun input geleverd. Zij hebben zich gebogen over de nieuwe ov-plannen en hebben die goedgekeurd. Kom hier niet zeggen dat wij alle noden inzake openbaar vervoer miskennen. Ik heb er meer dan genoeg van. Iedere keer hoor ik opnieuw, zowel van de Groenfractie als van de Vooruitfractie, dat wij enorm zouden besparen op alles wat met openbaar vervoer te maken heeft en dat wij enorm veel lijnen zouden schrappen. Wel, die nieuwe ov-plannen zijn niet top-down beslist, maar bottom-up, met inspraak van alle lokale besturen, met alle mogelijke participanten, en de vervoerregioraden kloppen dat finaal af. Zo wordt ook de gefaseerde uitrol verder georganiseerd. Stop met te zeggen dat wij enerzijds heel veel middelen stoppen in een bodemloze put, en anderzijds heel veel inzake openbaar vervoer afschaffen. Wat dat betreft, wil ik zeker een woord van dank richten aan collega De Veuster maar ook aan de andere collega’s die hier heel duidelijk stellen dat er voor onze regionale luchthavens een toekomst op economisch en duurzaam vlak is weggelegd.

En ja, collega’s, wij kiezen voor het tussenliggend scenario en hebben daar een aantal belangrijke beleidskeuzes voor op tafel gelegd om toekomstgericht te komen tot een duurzamer, een meer gedragen scenario voor de regionale luchthavens. Die beleidskeuzes zijn ook heel duidelijk omschreven in onze visienota voor de Vlaamse regionale luchthavens. We kiezen voor een verduurzaming, voor een optimalisering van de kostenstructuur en van de inkomsten van de luchthavenexploitatie, voor een strategische samenwerking met andere partners, zoals ook met Brussels Airport en ook voor dialoog, en overleg met alle mogelijke stakeholders en voor het inzetten van alles wat innovatie en duurzaamheid betreft zoals dronetoepassingen.

We enten ons sowieso op het duurzaamheidsverhaal dat Europa ons oplegt, maar waarbij we zelf ook volop de lead willen nemen. Kortom, we zijn daar volop mee bezig. Kort samengevat, die visienota ligt er nu. Ik denk dat we naar aanleiding van uw vragen, mijnheer Annouri, alles in de juiste context hebben kunnen kaderen. Ik zeg nog eens dat noch de luchthavenexploitatiemaatschappijen van Oostende en van Antwerpen, noch Vlaanderen vandaag iets betaalt aan skeyes. Laat dus ook die foute communicatie die gisteren in meerdere persberichten stond, achterwege. Het blijft me een raadsel of het al dan niet door u aangeven werd. Ik moest een aantal kwakkels in de pers lezen. Ik denk dat het consortium van experten – Ecorys, Tractebel en Universiteit Antwerpen – de maatschappelijke kosten-batenanalyse op een correcte manier, conform de systematiek van de kosten-batenanalyse zoals door Rebel in 2013 omschreven, gedaan heeft.

Tot slot wil ik u de kosten niet geven van alle mogelijke infrastructuurprojecten die wij vandaag de dag doen waarbij er ook een negatieve kosten-batenanalyse is. Moeten we dan plots zeggen dat we niets meer gaan doen, dat we onze welvaart niet meer gaan koesteren, dat we onze economische en duurzame vooruitgang niet meer gaan koesteren omdat er wel eens een negatieve kosten-batenanalyse zou kunnen zijn? Als we dat scenario zouden volgen, dan zou ik elk mogelijk groot infrastructuurproject dat we in Vlaanderen hebben lopen, maar ook tal van kleine, moeten gaan schrappen. Wel, dat wil ik niet. Ik kies voor vooruitgang. Ik ben blij te horen dat u zegt dat u ook een optimist bent en met een open blik naar de toekomst kijkt. Ik hoop dat ik u dan heb kunnen overtuigen dat wij dat met een veel bredere, open en technologisch vernieuwende blik doen. Ik heb er alleszins vertrouwen in dat we vooruitgang kunnen boeken door te kiezen voor deze beleidsvisies, zoals ze zijn opgenomen in onze visienota.  

De heer Annouri heeft het woord.

Ik wil de collega’s bedanken voor al hun boeiende extra vragen. 

Collega De Veuster, u had het over Luxair, de iconische lijn naar Londen die opnieuw wordt ingelegd. Het is interessant dat dat voor de vierde keer gebeurt. De andere drie keer is men ermee gestopt, collega’s, omdat het niet rendabel was. Vierde keer goede keer, hoop ik dan. We zullen zien wat daarvan komt.

De collega’s hebben ook enkele keren aangehaald dat de luchthaven van Antwerpen interessant is als uitwijkluchthaven. Op dit moment is de realiteit anders. Sommige vliegtuigen kunnen in Antwerpen niet opstijgen als het nat is of kunnen niet ineens doorreizen. En dan moeten ze uitwijken naar, jawel, Zaventem. Als dat niet de wereld helemaal op zijn kop is …

En minister, om af te sluiten, u rekent zich een beetje rijk. U hebt het over de technologische vooruitgang die gemaakt kan worden, en de jobs. Dat zit allemaal in de maatschappelijke kosten-batenanalyse verwerkt en dan is de conclusie nog altijd dat er acht tot veertig keer meer maatschappelijke winst is als men sluit.

Op het einde hebt u een van de meest interessante zaken gezegd. U vroeg zich af of u alles stop moest zetten wat geen winst oplevert. Neen, het gaat natuurlijk over afwegen of een regionale luchthaven nodig is als er zo dichtbij een alternatief is en over hoeveel mensen ervan profiteren. Minister, als u die sluit, als u die open ruimte teruggeeft aan de stad, als u investeert in het openbaar vervoer, als er meer geïnvesteerd wordt in treinverbindingen, dan bent u bezig met het modern openbaar vervoer van de toekomst dat onze regio klimaatrobuust en toekomstgericht maakt en dan kan iedereen genieten van die uitstekende luchthaven die we in Zaventem hebben.

Wat u nu doet, is inefficiënt beleid: per euro omzet wordt er 3 euro subsidie gegeven voor iets wat overbodig is, en dat ga ik blijven bestrijden in het volle optimisme dat u mij op een dag ook gelijk zult geven en we samen de horizon glimlachend tegemoet zullen wandelen.