Report meeting Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken

– Een aantal sprekers nemen mogelijk deel via videoconferentie.

Mevrouw Robeyns heeft het woord.

Minister, De Lijn kampt met een tekort aan personeel, zeker in het bijzonder chauffeurs. Dat is een open deur intrappen. Het is niks nieuws. Dat heeft natuurlijk wel een grote impact op de dienstverlening. Dat hebben we deze week nog kunnen merken in Antwerpen, waar men noodgedwongen de tramfrequentie heeft moeten verlagen om het personeelstekort op te vangen. Voor de zoveelste keer, spijtig genoeg, werd de dienstverlening van ons openbaar vervoer afgebouwd.

Minister, uit cijfers van u blijkt dat het verloop van medewerkers bij De Lijn het hoogst is in de eerste vijf jaar na indiensttreding. Nadien daalt het aantal medewerkers dat een andere uitdaging zoekt aanzienlijk. Van de 808 medewerkers die werden aangeworven in 2020 waren er op 31 december 2020 nog 724 in dienst en een jaar later, op 31 december 2021 waren dat er nog 667 of iets meer dan 80 procent. Vooral buschauffeurs lijken De Lijn snel te verlaten. Van de 356 chauffeurs die in 2021 werden aangeworven, waren er op 31 december van hetzelfde jaar nog slechts 298 in dienst. 1 op de 6 chauffeurs verlaat dus al na enkele maanden De Lijn en gaat op zoek naar een andere uitdaging.

Dat zoveel personeelsleden na enkele maanden De Lijn verlaten, is alarmerend en zorgwekkend. Het lijkt er alleszins op dat er vandaag de dag toch duidelijk iets misloopt met de aantrekkelijkheid van het beroep van buschauffeur. Ik denk dat vroeger buschauffeurs heel fier waren op hun job, maar vandaag lijkt dat steeds minder het geval te zijn.

Minister, welke conclusies trekt u uit het grote verloop bij de personeelsleden van De Lijn in de eerste jaren na hun aanwerving?

Hebt u zicht op de redenen waarom personeelsleden, en in het bijzonder buschauffeurs, beslissen om De Lijn vroegtijdig te verlaten? Zo ja, wat zijn die redenen en welke werkpunten kunnen daaraan gekoppeld worden? Als u daar geen zicht op hebt, zou het misschien goed zijn om dat te vragen in exitgesprekken als mensen vertrekken bij De Lijn.

Welke initiatieven gaat u nemen om het verloop te verminderen en ervoor te zorgen dat werknemers langer hun engagement bij De Lijn opnemen?

En tot slot, zeker niet onbelangrijk: hoe ziet u het zitten om de job van buschauffeur bij De Lijn opnieuw aantrekkelijk te maken?

Minister Peeters heeft het woord.

Mevrouw Robeyns, dank u wel voor de vraag. Vooraleer ik inga op uw detailvragen wil ik toch even vermelden dat de cijfers waar u naar verwijst inderdaad dateren uit het antwoord op een schriftelijke vraag die u mij in januari van dit jaar gesteld hebt. Ik heb er uiteraard ook de persartikels die u dienaangaande gelanceerd hebt, en die in mijn ogen vrij negatief naar buiten gebracht werden, op nageslagen. U zegt dat de cijfers die u hebt van januari dit jaar alle alarmbellen moeten laten afgaan. U zegt ook dat het personeelsverloop heel groot is en dat de cijfers moeten aantonen dat het beroep van buschauffeur aantrekkelijker gemaakt moet worden.

Nu, ik ben altijd voorstander van aantrekkelijke voorwaarden in eender welke beroepscategorie. Mevrouw Robeyns, uiteraard mag u wat dat betreft altijd suggesties aanreiken als u die hebt. Maar we moeten wel alles in zijn juiste context plaatsen. Dat wil ik hier toch heel duidelijk stellen. We hebben niet langer dan gisteren nog in de plenaire vergadering gezegd dat de arbeidskrapte die er vandaag in heel veel sectoren heerst uiteraard ook De Lijn, maar ook NMBS, TEC en de MIVB niet vreemd is. Al onze vervoersmaatschappijen kampen daar dus mee, ook de private partners, maar ik denk ook heel wat andere sectoren.

U vraagt me welke conclusies ik trek uit het grote verloop. Het verloop bij De Lijn, collega’s, – moet ik op de eerste plaats benadrukken – is eerder aan de lage kant. Het schommelt gemiddeld rond 3 procent. In vergelijking met andere bedrijven, andere sectoren is dat eigenlijk laag. Het is wel correct om te stellen dat het verloop zich meer concentreert op de eerste jaren dat iemand in dienst is. Enerzijds is dat een maatschappelijke trend, anderzijds kan de onregelmatigere planning in de eerste jaren van tewerkstelling als chauffeur hier ook een rol in spelen. De Lijn maakt dat altijd bespreekbaar, zit in overleg met de diverse vakorganisaties om daar continu structureel een verbetering in te brengen en om de lasten beter te verdelen over de medewerkers met verschillende anciënniteit binnen het hele team.

Wat uw tweede vraag betreft, mevrouw Robeyns, moet ik u meegeven dat De Lijn telkens exitgesprekken voert als een chauffeur of een medewerker beslist heeft om De Lijn te verlaten. De werkorganisatie, uurregeling, vakantieregeling en het evenwicht tussen privé en het werk – de work-life balance – komen daarbij meestal als belangrijkste redenen naar voor voor vertrek. We weten natuurlijk, als we dan toch specifiek moeten verwijzen naar het Antwerpse, dat er ook vaak andere kapers op de kust zijn. Ik zeg nu maar: in Antwerpen is de haven van Antwerpen een zeer grote aantrekkingspool voor arbeidskrachten, en vaak wordt er wel eens personeel weggetrokken, onder meer ook bij De Lijn, omdat ze daar natuurlijk betere voorwaarden kunnen krijgen. Dat alles heeft weer te maken met de arbeidskrapte enerzijds en het feit dat men daar ook die ‘war on talent’ volop ziet gebeuren.

Wat uw derde vraag betreft neemt De Lijn wel initiatieven. Ik kan u meegeven dat De Lijn al verschillende initiatieven nam om het personeelsverloop tot een nog groter minimum te beperken. Dat doet ze enerzijds door het optimaliseren van het onboardingproces, anderzijds door het inzetten op de cultuur, en daarbij ook door voortdurend training te geven en ondersteuning van de teamcoaches, opdat iedereen zich toch maar zeer goed en comfortabel voelt binnen De Lijn. Als hij of zij zich niet comfortabel voelt, kunnen daar ook alle gesprekken rond gevoerd worden.

Alleszins zullen wij dat zelf – en dat hebben we zeker gedaan naar aanleiding van de recente problematiek in het Antwerpse – vanuit het kabinet continu blijven opvolgen. Ook de raad van bestuur van De Lijn doet dat, en we kijken ook telkens wanneer er bijkomende maatregelen nodig zijn.

Uw vierde vraag was: hoe zal men de job van buschauffeur opnieuw aantrekkelijk maken? Ik stel toch vast dat, als ik met chauffeurs of met medewerkers binnen De Lijn praat, ik daar altijd heel enthousiaste mensen zie, mensen die trots zijn op hun job, mensen die een sociaal engagement hebben, die blij zijn dat ze mensen kunnen helpen, mensen kunnen vervoeren om van de ene locatie naar de andere te gaan, en zodoende een heel belangrijke maatschappelijke rol hebben.

De Lijn wil sowieso haar chauffeurs zekerheid geven, en daarom starten chauffeurs meteen met een contract van onbepaalde duur. Ze starten dus niet met een proefperiode, maar onmiddellijk met een contract van onbepaalde duur. Zij krijgen een opleiding op maat, wanneer ze al in dienst zijn. En ze krijgen de kans om dicht bij huis aan het werk te gaan. Natuurlijk moet er bij een staking, als er 45 procent uitvalt, wel eens een herplanning gebeuren. Dat is voor niemand echt aangenaam. Maar opnieuw is daar het sociaal engagement om mensen toch op verplaatsing te kunnen brengen. Dat is opnieuw een belangrijk gegeven.

Ik heb ook al eerder, in de plenaire vergadering, gezegd dat er op de jobdagen die De Lijn recentelijk georganiseerd heeft, telkens heel veel interesse was voor een job bij De Lijn, en dat dat ook op zich aantoont dat buschauffeur worden bij De Lijn voor velen een aantrekkelijke job is, en dat daar velen naar kijken. Ik denk dat er al heel veel gedaan is om de job van buschauffeur aantrekkelijk te maken. Ik ben ook blij – en dat wil ik u zeker ook meegeven – als ik kijk naar de anciënniteit van de medewerkers bij De Lijn. Dat betekent dat vandaag ruim 60 procent van de medewerkers bij De Lijn een anciënniteit heeft van meer dan tien jaar. Ik denk dat dat toch ook een cijfer is dat voor zich spreekt. Ik kan u natuurlijk ook alle cijfers geven van mensen die een anciënniteit hebben van meer dan twintig jaar, van meer dan dertig jaar zelfs. U vindt al deze cijfers in het jaarverslag dat we hier in de commissie ook besproken hebben in juni van dit jaar.

Kortom: het is niet zo dat er als het ware een leegloop zou zijn, zoals sommige mensen het zouden willen doen uitschijnen, integendeel. We hebben natuurlijk, door de leeftijdspiramide binnen De Lijn, een vergrijzingsproces, dat we overal wel zien. We hebben sowieso op jaarbasis telkens weer een vierhonderdtal nieuwe medewerkers nodig. Daar werkt De Lijn ook aan. We zien ook dat dat gestaag wordt opgevuld. De krapte die we in Antwerpen hebben, daar heeft men misschien wat te laat op gereageerd. Maar we hebben daar ook onmiddellijk op ingespeeld en gezegd dat dit geen tweede keer kan. De maatregel die daar nu genomen is, is een tijdelijke maatregel, en men hoopt daar tegen januari alles weer op punt te hebben.

Dit gezegd zijnde, denk ik dat de persartikels niet helemaal conform de realiteit zijn, en ik hoop dan ook dat bij dezen een en ander rechtgezet kan worden.

Mevrouw Robeyns heeft het woord.

Minister, het verloop is inderdaad vooral in de eerste jaren groot. Dat heb ik ook willen benadrukken. Het klopt dat mensen na verloop van tijd in dienst blijven. Maar het is toch bijzonder zorgwekkend als mensen binnen het jaar al beslissen om De Lijn te verlaten.

Ik kreeg van chauffeurs de bevestiging – wat ik daarstraks ook heb gezegd – dat mensen vroeger fier waren om buschauffeur te zijn maar dat vandaag – spijtig genoeg en met alle respect voor het werk van buschauffeurs – die trots veel minder of niet meer aanwezig is. De belangrijkste reden daarvan is, naar ik hoorde – en u erkent dat wel, denk ik – het gebrek aan het zicht op een planning, de alsmaar grotere vraag naar flexibiliteit, de gesplitste roosters en de druk die dat met zich meebrengt op het bioritme en op het gezins- en het sociale leven. Het is belangrijk om daar, waar mogelijk, aandacht voor te hebben.

Ik heb begrepen – en dat is positief – dat er exitgesprekken zijn. Als ik de oorzaken hoor, dan komen die overeen met wat ik zeg. Zonder buschauffeurs zijn er natuurlijk ook geen bussen en geen trams.

Een tweede element dat ik wil aanhalen, is de gemiddelde leeftijd. Het blijkt ook uit de cijfers dat die jaar na jaar toeneemt. Ik herinner me nog, in het begin van de legislatuur en voor alle duidelijkheid voor uw tijd, dat uit een gesprek met de administrateur-generaal duidelijk bleek dat men de pensionering niet had zien aankomen en daar niet tijdig had op ingespeeld. Ik hoor u nu zeggen en toegeven dat dit in Antwerpen ook een stuk het geval is geweest. Op zich hebben wij dezelfde bezorgdheid. Ik wil niet per se negatief nieuws brengen, maar het is wel zo dat, als er geen buschauffeurs zijn, er geen bussen kunnen rijden. En als de werkdruk te hoog is, moeten we daar aandacht voor hebben en, waar nodig, maatregelen treffen.

De heer Keulen heeft het woord.

Het voordeel, goede collega’s en voorzitter, van vragen van de oppositie is dat ze altijd kansen voor de meerderheid zijn. Dat is ook zo in het bijzonder voor de minister en voor het uitvoerende orgaan.

Ik las het ook in het dagblad dat ons in Limburg zo dierbaar is, goede collega Robeyns, namelijk Het Belang van Limburg, en ik was verbaasd over de woordkeuze en vooral de adjectieven als ‘absurd’, eigenlijk paniekadjectieven. Het verhaal geldt vandaag voor alle sectoren, zoals bij de post, in het onderwijs, in de zorg, in de bouw, in het transport, bij de politie, de burgermedewerkers daar enzovoort. Men zou daar voor dat soort verloop kiezen, wat betreft de globale aantallen. Daarom is het goed dat er exitgesprekken zijn. Er kunnen soms specifieke factoren spelen; ik denk aan pesten op het werk. Het is goed om daar als werkgever van op de hoogte te zijn. ‘L’embarras du choix’ speelt vandaag, met een vergrijzende bevolking en een vergrijzende demografie, op de arbeidsmarkt. Mensen moeten ook langer werken, dus gaan de gemiddelden omhoog. Daar kun je al een stuk de verklaring in vinden.

Ik ken de sector van het openbaar vervoer heel goed. We zijn allemaal – samen met de chauffeurs, de pachters en De Lijn zelf – doordrongen van het principe ‘de klant is koning’, de reiziger is koning. Vandaag begint men bij ons in Lanaken bij De Heidebloem om 4 uur ’s ochtends te rijden, men rijdt al om 4 uur de garage uit in het kader van het woon-werkverkeer. Ja, dat vraagt natuurlijk flexibiliteit van het personeel en daar staat ook meestal, terecht, een behoorlijke vergoeding tegenover. Ik denk dat de exitgesprekken heel erg goed zijn omdat je daaruit specifieke motieven kunt afleiden. Maar voor de rest moeten we zeggen dat De Lijn er, zelfs op een krappe arbeidsmarkt, in een technische sector, tot nog toe in geslaagd is – als het goed is moeten we het ook zeggen – om veel nieuwe krachten aan te trekken.

Wat het verloop betreft, ken ik de wereld van de aannemerij en de openbare werken ook heel goed. Vandaag hebben ze daar twee problemen: ze krijgen bouwmaterialen niet geleverd, maar ook medewerkers en bouwvakkers lopen weg omdat ze bij de concurrentie 5 euro meer kunnen verdienen, en daarmee komen planningen van openbare werken helemaal in de knoei. U zult dat ook in uw eigen gemeente al zijn tegengekomen.

Afgerond: ik denk, minister, dat u de vinger goed aan de pols heeft. Ik vind de koers van De Lijn daarin goed en ik vind de cijfers niet om te panikeren.

Mevrouw Brouwers heeft het woord.

Minister, ik wil u danken voor het genuanceerde antwoord. Wat we daarover lazen, gaf misschien wat reden tot paniek die inderdaad, zoals collega Keulen zegt, niet nodig is. De Lijn doet hier wat nodig is.

Het is natuurlijk zo dat we in een tijd leven waarin vooral jonge mensen veel sneller van job wisselen dan, laten we maar zeggen, ‘in mijn tijd’ – maar nu begin ik echt als een oude persoon te klinken. Maar het is zo: de mensen namen een job aan en zaten daar tientallen jaren in. Dat gebeurt minder en minder. Zeker in een arbeidsmarkt waar er heel veel kansen zijn, gaan jongeren, al dan niet terecht, ook wel eens graag aan de andere kant piepen en nieuwe ervaringen opdoen. We kunnen daar alleen maar begrip voor opbrengen.

Maar wat ik natuurlijk wel spijtig vind, is dat De Lijn intussen heeft geïnvesteerd in de opleiding van die – meestal jongere – chauffeurs. Dat kost natuurlijk geld en middelen. Mijn vraag is of er, zoals weleens in de privésector gebeurt, in de arbeidsovereenkomst bepaalde clausules zijn opgenomen om dat toch op een of andere manier te recupereren of om hen toch nog meer aan zich te binden gedurende langere tijd. Misschien kan daar nog wat verder over worden nagedacht. Want die opleidingskosten zijn er toch ook. Diegenen die daarin slagen, die uiteindelijk kunnen voortwerken als chauffeur, hebben op die manier toch een extra rijbewijs in handen, waarvoor De Lijn dan in feite toch heeft betaald. Ik vind dat we moeten nadenken over wat er juridisch mogelijk is.

De heer Bex heeft het woord.

Er is door verschillende collega's en ook door de minister al wat gezegd over de woordkeuze van het oppositielid in kwestie, collega Robeyns, om dit probleem onder de aandacht te brengen. Ik denk dat je soms – en dat moet u ons gunnen, minister – als oppositielid iets harder moet roepen om gehoord te worden dan als minister.

De collega kaart wel twee zeer terechte problemen aan: enerzijds de werkomstandigheden en anderzijds dat De Lijn toch ook voldoende moet vooruitzien naar welke uitdagingen er op personeelsvlak op hen afkomen.

We weten dat De Lijn heel veel inspanningen doet om die werkomstandigheden zo optimaal mogelijk te maken, maar we weten ook dat er vanuit de Vlaamse overheid een steeds grotere vraag naar efficiëntie is om met nagenoeg constant blijvende middelen onder uw beleid en besparingen voordien toch meer te kunnen gaan doen. En dat zet natuurlijk ook druk op die chauffeurs. Het is dan ook zeer terecht dat we daar vandaag toch even bij stilstaan.

Er zijn twee vragen die ik u wil stellen. Ten eerste: gebeurt de opleiding op maat zeer frequent? Hebt u daar een zicht op binnen De Lijn? In welke mate worden er mensen gerekruteerd om ze dan zelf te leren om met de bus te rijden? Dat lijkt mij in een arbeidsmarkt met relatief veel laaggeschoolde werklozen, zeker in het Brusselse, toch een interessant pad.

Ten tweede: wat ik wel eens heb gehoord bij een werkbezoek aan een busbedrijf, is dat er verschillende loonschalen bestaan naarmate je met een bus voor De Lijn rijdt of met een bus die bijvoorbeeld langere ritten naar het buitenland maakt. In welke mate is de problematiek die collega Robeyns hier schetst een gevolg van het feit dat mensen die een opleiding hebben gevolgd bij De Lijn vervolgens de kans hebben om meer te gaan verdienen als buschauffeur? Blijkt dat uit die exitcijfers? Kunt u daar iets meer over zeggen?

De heer Verheyden heeft het woord.

We gaan zeker de raad van de andere oppositieleden meenemen, dat je af en toe eens goed moet roepen om bij de minister gehoor te krijgen. Wij nemen die raad als partij zeker mee. Dank u wel voor de suggestie. (Opmerkingen van Stijn Bex)

Alle gekheid op een stokje, minister, ik heb gisteren ook al gezegd dat het voor de chauffeurs van De Lijn die gisteren meegestaakt hebben over veel meer ging dan alleen koopkracht. Het ging ook over de arbeidsomstandigheden. Daarover hoor ik ook allerlei alarmerende situaties. Misschien is het wel eens interessant om te bekijken of het grote verloop van de chauffeurs zich vooral situeert in de grote en middelgrote steden en de daarbij horende routes, eerder dan in de rurale gebieden. Het onveiligheidsgevoel zou dan misschien wel eens een invloed kunnen hebben op hun beslissing. Ik kan me voorstellen dat oudere chauffeurs die situatie hebben zien evolueren in de loop der jaren, maar nieuwe chauffeurs worden ineens met die toestanden geconfronteerd. Dat kan natuurlijk vaak wurgend werken. Vandaar ook dat ze sneller vertrekken.

Ik heb van buschauffeurs vernomen dat er vroeger een regel bestond dat, wanneer iemand in dienst kwam, hij verplicht werd om gedurende een periode van vier tot vijf jaar te blijven. Als men dan vertrok, dan moest men zijn opleidingsvergoeding volledig terugbetalen. Dat nam af met de jaren. Uit het antwoord op een schriftelijke vraag die ik onlangs heb gesteld, blijkt dat die regel nog bestaat, maar de kost van een opleiding bedraagt ondertussen 10.000 euro. Dat is toch niet min. De regel bestaat nog, en men moet nog gedeeltelijk de opleidingskost terugbetalen, maar dat neemt dus nog verder af, en na drie jaar moet men niets meer terugbetalen. Misschien moet dat wel eens bekeken worden, of die regels niet kunnen worden aangescherpt. Het zijn vooral de oudere chauffeurs, mensen met een lange anciënniteit, die het slachtoffer zijn van het feit dat jongere chauffeurs veel sneller uitstromen. Daardoor verhoogt bij hen ook de werkdruk. Dat is misschien een interessante piste om eens te bekijken.

De heer Maertens heeft het woord.

Bedankt, minister, voor de antwoorden, en collega Robeyns voor de vraag. Ik zal niet ingaan op de woordkeuze in de kranten, want ik lees niet elke dag Het Belang van Limburg, maar wel op de inhoud, omdat ik denk dat die relevant is. Ook al kunnen we vergelijken met andere bedrijven en met andere overheidsinstellingen en zien we dat er geen grotere uitval is dan elders, dan nog blijft het belangrijk. Ik hamer altijd op de kwaliteit van de dienstverlening. Dat weet u, dat heb ik gisteren nog eens herhaald. Daarvoor zijn voldoende en goed opgeleide chauffeurs en begeleiders op de bussen en trams natuurlijk cruciaal. Daarom is het zeker belangrijk om ten eerste te zorgen voor voldoende instroom, en ten tweede te zorgen dat die mensen tevreden zijn en blijven werken voor De Lijn en in het belang van de reizigers. Dat is echt niet onbelangrijk om te weten, en om een en ander in perspectief te plaatsen.

Ik denk dat het interessant zou zijn om in te zetten op de exitinterviews, zoals u zelf ook aangaf. Dat is heel belangrijk. Andere overheden en bedrijven doen dat ook om daaruit te leren. Ik denk dat dat cruciaal is.

Daarnaast vraag ik me af of er recent, of in de afgelopen tijd, nog personeelsbevragingen zijn geweest, en hoe we die in dat kader kunnen inpassen. Ik denk dat ook een bevraging van het personeel wel een interessant gegeven is en heel veel interessante documentatie kan bieden.

Ten derde vraag ik me ook af of het mogelijk is te onderzoeken – dat kan uit de exitinterviews komen – naar waar de mensen vertrekken, als ze ontslag nemen uit hun job bij De Lijn. Gaan ze in de privésector werken of komen ze bij andere overheden terecht? Als ze in de privésector terechtkomen, is dat dan opnieuw in de bus- of autocarwereld, zoals bij de eigen onderaannemers voor leerlingenvervoer of andere onderaannemers? Ik vermoed dat De Lijn niet de enige is die de krapte op de arbeidsmarkt voelt. Het zou interessant zijn om al die dingen in kaart te brengen. Ik hoef daar uiteraard vandaag nog geen antwoord op, maar ik vind wel dat De Lijn daar aandacht voor moet hebben. Volgens mij heeft ze dat ook wel, maar ik denk dat u zeker mag aandringen om daar verder onderzoek naar te doen en de vinger aan de pols te houden.

Minister, u verwees daarnet inderdaad naar het jaarrapport van De Lijn dat we hier in juni besproken hebben. Ik herinner me dat, toen het over het verloop van het personeel ging, de heer Sauwens en mevrouw Schoubs zeiden dat er een probleem was bij startende vrouwelijke chauffeurs. Het verloop was er hoog, mede inderdaad door een onveiligheidsgevoel, maar ook door een probleem aan sanitaire voorzieningen, zeker op lange ritten. Is er al iets aan gedaan om dat obstakel te overwinnen? Dat lijkt me niet zo moeilijk. Als ik in Brussel rondloop, zie ik trouwens veel meer vrouwelijke chauffeurs bij de MIVB dan dat ik er in Vlaanderen zie bij De Lijn. Ik heb niet de cijfers om dat te staven, het is maar een gevoel. Het lijkt me niet zo moeilijk om dat obstakel te kunnen overwinnen. Werd daar al iets aan gedaan? Als we dat probleem voor de vrouwelijke chauffeur – toch de helft van de bevolking – simpel kunnen oplossen door meer sanitaire voorzieningen te treffen, dan vind ik dat we dat absoluut moeten doen.

Minister Peeters heeft het woord.

Collega’s, dank u wel voor de vele vragen. Ik heb hier niet de juiste ratio van vrouwelijke versus mannelijke chauffeurs bij me. Ik wil toch even teruggaan op wat ik in het begin gezegd heb. Als we kijken naar het hele verloop van het personeel bij De Lijn, dan is dat 3 procent. Als we dat vergelijken met tal van andere sectoren is dat laag. Dat benadruk ik toch eerst. Als we ook specifiek kijken naar de cijfers van 2021, waar mevrouw Robeyns naar verwezen heeft: in 2021 zijn er inderdaad 523 nieuwe mensen aangeworven; daarvan hebben een zeventigtal in de loop van dat jaar gezocht naar een andere uitdaging. Waar ligt dat aan? Is er meer nood aan flexibiliteit? Is er nood aan een betere work-lifebalance? Of is het zoals mevrouw Brouwers gezegd heeft: heel veel jonge mensen proeven eens van het een en gaan dan weer naar het ander?

Bovendien is er de attractiviteit van De Lijn. Ik heb dat daarstraks al geschetst, maar ik wil dat toch nog even opnieuw benadrukken. Je kunt binnen De Lijn beginnen zonder dat je het nodige rijbewijs hebt, het rijbewijs D om chauffeur of tramchauffeur te worden. Je kunt dat rijbewijs verwerven terwijl je al in dienst, al loontrekkende bent. Je volgt je opleiding. De Lijn heeft haar eigen VDAB-afdeling waarbij ze rijopleiding geeft. Je kunt je opleiding volledig volgen. Je wordt al betaald. Dan heb je dat rijbewijs en er is geen clausule dat je dan bijvoorbeeld minstens vijf jaar in dienst moet zijn of dat je als je na twee, drie maanden dat je dat rijbewijs hebt, de ‘boîte’ verlaat, een vergoeding moet betalen. Dat is er niet. In die zin is het al een zeer attractieve werkgever.

Daarnaast hebben we de krapte op de arbeidsmarkt, een logistieke sector, de krapte bij de vrachtwagenchauffeurs, de krapte bij tal van andere sectoren – bij de toeristische sector misschien iets minder. Ook bij de pachters is er een enorme krapte. Er heerst dus een enorm grote krapte op de arbeidsmarkt, zeker voor eenieder met een rijbewijs D. Ik praat ook met de mensen van de private busmaatschappijen, in de logistieke sector. Overal hoor je hetzelfde: vind maar voldoende mensen die onmiddellijk beschikbaar zijn, onmiddellijk een rijbewijs D hebben en die onmiddellijk dat werk willen uitvoeren en, zoals collega Keulen aangeeft, ’s morgens heel vroeg vertrekken voor reguliere ritten of voor leerlingenvervoer. Het is geen nine-to-fivejob. Het is een job die heel wat andere uren heeft. Ondanks dat alles is er eigenlijk over de verschillende jaren maar een gemiddeld verloop van 3 procent.

Men kan dan een pleidooi houden voor nog meer flexibiliteit. Collega’s, wat hebben we de laatste jaren allemaal enorm geleerd? Het verhaal van het telewerk, enzovoort. Een buschauffeur kan natuurlijk niet gaan telewerken. Mevrouw Robeyns heeft zelfs gezegd: zonder chauffeur geen bussen die rijden. Dat klopt, maar zodanig veel flexibiliteit aan de dag leggen dat we allemaal kunnen gaan telewerken bij De Lijn, kan natuurlijk niet. Een aantal mensen in de administratie kunnen dat wel. Een chauffeur kan dat natuurlijk niet. Als we dat dan allemaal samen in één verhaal brengen, dan is dat verloop, dat vertrek bij De Lijn eigenlijk zeer laag.

Er waren vragen of we konden overwegen iets te voorzien inzake terugbetaling van de opleiding. Ik denk dat we dan de attractiviteit van De Lijn net naar beneden zullen halen. Dat moeten we dus juist niet doen.

Andere collega's vragen of de werkdruk te hoog is. Het zijn vroege uren. Ik hoor ook dat er misschien wat minder vrouwelijke chauffeurs zijn. Ik zie in mijn provincie wel veel vrouwelijke chauffeurs. Misschien is dat ook een beetje regiogebonden, dat weet ik niet. Ik krijg hier nog wat cijfers uit dat jaarverslag. 15 procent van de chauffeurs zijn vandaag vrouwelijk. Ik heb niet meteen gehoord dat er een uitstroom van vrouwelijke chauffeurs zou zijn vanwege sanitaire problemen en andere. Ik wil dat zeker nog eens navragen, maar ik zie niet dat dat een reden zou zijn om te vertrekken bij De Lijn.

Ik denk dat het veranderen van job heel erg speelt, dat men van andere dingen wil proeven. En zeker als men jonge kinderen heeft, is het niet altijd attractief om ’s morgens om 4 of 5 uur en ’s avonds na schooltijd ritten te moeten rijden. Dat begrijp ik natuurlijk. Iedereen kiest daar voor zijn eigen verhaal.

De Lijn leert heel veel uit de exitinterviews en probeert zoveel mogelijk in te gaan op de noden, bekommernissen of verzuchtingen die men heeft.

Een aantal mensen worden inderdaad weggekocht door bijvoorbeeld de petrochemiesector of de haven van Antwerpen. Ook daar zit men met een krapte en ook daar probeert men andere mensen te verleiden met tal van attractieve lonen of andere elementen om die jobs ingevuld te krijgen. Maar als ik dat allemaal bij elkaar neem, dan lijkt een percentage van 3 procent me eerder laag.

Ik refereer aan het persbericht. Ik lees dat er dringend moet worden geschakeld, dat het beroep van chauffeur dringend aantrekkelijker moet worden gemaakt. Ik sta altijd open voor suggesties van eenieder. Ik heb hier niet direct gehoord welke suggesties er op tafel zouden worden gelegd om die job nog aantrekkelijker te maken. Maar ik sta open voor alles.

Uit de cijfers die op tafel liggen, zie ik toch dat het verloop relatief laag is. Ik hoop uiteraard dat dat zo blijft. Wanneer er zieken zijn en mensen die vertrekken, zorgt dat soms voor een aantal problemen. Het probleem in Antwerpen is een tijdelijk probleem. Men wil de reiziger centraal stellen en het aanbod her en der wat verschuiven. Soms betekent dit dat een tram niet om de acht maar om de twaalf minuten komt. In vele regio's hebben we de luxe niet om te praten over enkele minuten tijdsverloop. Ik zie sommigen al met de ogen rollen, maar dat is nu eenmaal zo. Dit is een tijdelijke maatregel, waarbij De Lijn alles op alles zet om dat tegen januari te hebben weggewerkt. Ik hoop alleszins dat ze daarin slaagt, zodat we weer een optimaal aanbod hebben en de reiziger weer te allen tijde de ritten kan hebben waar hij of zij om vraagt.

Kortom, we blijven alles nauwgezet opvolgen. Het is goed dat we het debat hebben gevoerd en dat we alles duidelijk hebben kunnen stellen. We kunnen alleszins zeggen dat De Lijn nog altijd een attractieve werkgever is. Heel veel mensen tonen interesse om te rijden met de bus of om een job als technisch of administratief personeelslid in te vullen. Het verloop is al bij al zeer laag in vergelijking met andere sectoren.

Mevrouw Robeyns heeft het woord.

Minister, uiteraard is het positief dat De Lijn attractief is en dat ze op een zo laagdrempelig mogelijke manier de toegang voor werknemers tot het bedrijf mogelijk wil maken. Maar we moeten natuurlijk waakzaam blijven voor die uitstroom. Als de instroom laagdrempelig is, moeten we ook de uitstroom bewaken. Ik vind het positief dat in de commissie globaal genomen iedereen daar heel bezorgd over is, ook over het welzijn van de buschauffeur – op nummer één – en, op twee, ook over de dienstverlening aan de reiziger die daaraan verbonden is.

We zullen dit samen verder mee opvolgen. De rapportering van die exitgesprekken is belangrijk. Naar aanleiding van het jaarverslag kunnen we daar binnenkort of volgend jaar misschien op terugkomen.