Report meeting Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken

De heer Verheyden heeft het woord.

Voorzitter, collega’s, minister, sommige collega’s zullen het graag horen: de Vlaamse markt van elektrische wagens zit in de lift. Ruim 10 procent van de nieuw ingeschreven wagens voor de eerste vier maanden waren elektrische wagens. Dit is hoger dan de volledige aankoopcijfers voor 2021. Onlangs nog verklaarde de minister volop te blijven inzetten op publieke laadpalen. In het Clean Power for Transport-plan werd opgenomen dat er gestreefd wordt naar ruim 35.000 laadpaalpunten tegen 2025, en naar 100.000 laadpaalequivalenten tegen 2030.

We stellen echter vast dat heel wat gemeenten ondertussen aan de alarmbel trekken. Gemeenten en steden dienen immers eveneens hun duit in het zakje te doen bij de realisatie van publieke laadpalen. En daar knelt het schoentje.

Zo zijn er heel wat gemeenten waar er momenteel te weinig publieke laadpunten zijn te vinden. De nood aan meer publieke oplaadpalen is groot. Inwoners die gestimuleerd of door de werkgevers verplicht worden om over te schakelen op elektrisch rijden en thuis niet kunnen laden, vinden op dit moment vaak geen oplossing. De lokale besturen worden verondersteld zelf oplossingen te zoeken om onder meer elektrische deelmobiliteit uit te rollen op openbaar domein. Een veelgehoorde klacht is dat de gemeenten op dit moment helemaal niet ontzorgd worden, integendeel, heel wat dossiers en dienstverlening lopen grote achterstand op door de lange wachttijd op de uitrol vanuit de Vlaamse Regering.

Het gemeentebestuur van Landen bijvoorbeeld drong er onlangs bij de Vlaamse Regering nog sterk op aan om de nodige maatregelen te nemen.

Minister, de gemeenten merken op dat er een trage uitrol is vanuit het Vlaamse niveau. Hoe wilt u deze uitrol versnellen? Wat is de oorzaak van deze trage uitrol?

Op welke wijze wilt u de gemeenten ondersteunen om de achterstand in lopende gemeentelijke dossiers en dienstverlening terug te dringen?

Welke maatregelen wilt u nemen om gemeenten te ontzorgen bij de realisatie van bijkomende laadpalen?

De heer Bex heeft het woord.

Voorzitter, collega’s, minister, ik ga de inleiding van de collega niet herhalen. Ook mij is ter ore gekomen dat nogal wat gemeenten wat op hun honger blijven zitten voor de ondersteuning vanuit Vlaanderen bij de uitrol van die zo broodnodige laadinfrastructuur.

De Vlaamse Overheid startte de aanbesteding voor de aanleg van ruim 23.000 publieke en semipublieke laadpunten in maart. Tegen 2025 moet dat garanderen dat elektrische auto's binnen 250 meter van de woning een laadpunt kunnen vinden. De gunning van het raamcontract zou deze zomer volgen. Op 16 mei hebt u ook een transitiemanager elektrificatie aangesteld die moet zorgen voor een gecoördineerde aanpak van de elektrificatie van het wagenpark over de verschillende beleidsdomeinen en -niveaus heen.

Minister, kunt u de stand van zaken geven van de aanbesteding van die 23.000 laadpunten? Welke timing voor de installatietermijn wordt er gekoppeld aan het raamcontract? Hoe schat u de kostprijs van het raamcontract in?

Hoeveel lokale besturen gaven er reeds aan te willen participeren in de uitrol van laadinfrastructuur via dit raamcontract? Welke centrumsteden nemen, zoals bijvoorbeeld de stad Gent deze week aankondigde, zelf een installateur onder de arm en wachten dus niet op het Vlaamse raamcontract? Hoe verhoudt zich dat tot het raamcontract?

Wat is de stand van zaken van de uitwerking van het digitaal loket waar burgers hun aanvraag voor laadinfrastructuur kunnen indienen?

Wie werd er aangesteld als transitiemanager elektrificatie? Wat is de specifieke opdracht? Hoe lang loopt het mandaat? Welke ondersteuning krijgt de transitiemanager? Hoeveel bedragen de kosten van het aanstellen van de transitiemanager?

Ik wil ook nog graag een vraag toevoegen over bidirectioneel laden. Bidirectioneel laden betekent dat men de auto niet alleen kan opladen maar dat men die ook kan gebruiken als batterij om later energie op het net of in de eigen woning te injecteren. Dat is heel belangrijk in het kader van de energietransitie. Ik heb in januari een schriftelijke vraag nummer 921 gesteld waarop u geantwoord hebt dat het vooral de autoproducenten zijn die de boot afhouden. Uit een recent artikel van Watt’s Next blijkt dat er wel degelijk aanvragen voor homologatie worden ingediend bij Synergrid, de federale koepel van de nutsmaatschappijen, maar dat ze vastlopen op de weigerachtige houding van Fluvius. Het zou voor een deel te wijten zijn aan verouderde wetgeving uit 2009. Ik heb vernomen dat minister Somers en uzelf het initiatief hebben genomen om hierover verschillende stakeholders rond de tafel te brengen. Ik wou graag naar een stand van zaken vragen.

De heer Maertens heeft het woord.

Voorzitter, mijn vraag gaat specifiek over de transitiemanager elektrificatie. We hadden het er al heel kort over in een vorige commissie. Ik vroeg toen naar de link met De Lijn en of de transitiemanager inspanningen zou leveren om de elektrificatie van de vloot van De Lijn mee vorm te geven en uit te dragen. Het antwoord daarop was ‘neen’. Ik heb nog andere vragen over de transitiemanager.

De Vlaamse Regering besloot in november 2021, in het kader van het Vlaams Klimaatplan, tot de aanstelling van de transitiemanager elektrificatie. Het was de bedoeling om het elektrisch voertuigenpark gecoördineerd aan te pakken, om de horizontale samenwerking over de verschillende beleidsdomeinen en -niveaus te faciliteren en om te waken over de evolutie van de beschikbaarheid van batterijen, netontwikkeling, elektriciteitsbevoorradingszekerheid en prijzen binnen een stabiel fiscaal kader. Dat was de opdracht die de regering toen in gedachten had.

Tijdens de vergadering van deze commissie in februari stelde u, minister, dat de transitiemanager nog niet gekend was. Daarover gaan mijn vragen.

Kunt u toelichting geven bij de aanwervingsprocedure? Gaat het om een tijdelijk contract? Zo ja, voor welke periode?

Is de precieze opdracht van deze manager sinds de aanstelling nog gewijzigd ten opzichte van wat afgesproken werd in het kader van het Vlaams Klimaatplan?

Welke concrete doelstellingen zijn er voor de transitiemanager vooropgesteld?

Minister Peeters heeft het woord.

Dank u voor de aandacht voor de uitrol van de laadinfrastructuur en onze visienota. Ik ben blij u mee te delen dat alles verloopt zoals voorzien. We kozen voor een drieledige aanpak van het thuisladen, op het werk laden en onderweg laden, en die werpt zijn vruchten af.

De eerste projectoproep voor semipublieke laadinfrastructuur op privaat domein was een groot succes. Er werden 210 projecten in aanmerking genomen voor subsidies. Een tweede gelijkaardige call zal ik nog voor de zomer publiceren. We horen her en der dat de interesse weer groot is. Eveneens hebben we langs de grote verkeersassen intussen bijna elke 25 kilometer ultrasnellaadinfrastructuur staan zodat elke e-rider vertrouwen kan hebben in de mogelijkheden. Hiervoor komt er op 1 augustus nog een bestek in de markt, dat de laatste hiaten in dit netwerk zal wegwerken. 

Voor het publiek thuis laden worden concessies gegund voor laadinfrastructuur op het openbare domein. Dit is vooral gericht op de stads- en dorpskernen, wijken of bij grotere wooneenheden waar eigen laadinfrastructuur niet mogelijk is. De keuze van de locaties komt er via ‘paal volgt wagen’ of op strategisch aansturen van het lokaal bestuur. Dit alles zal leiden tot het behalen van de uitgesproken ambities van 35.000 laadpunten in 2025. Ook daarvoor zitten we op schema.

Het is inderdaad zo dat ik had gehoopt eerder te kunnen beginnen met de uitrol van Paal volgt Wagen, maar het aanduiden van ‘charge point operators’ (CPO’s) voor een dergelijke opdracht vraagt om een uitgebreide procedure met eigen wetmatigheden en timing. Het bestek werd na maanden onderhandelen tussen verschillende adviesinstanties gepubliceerd op 12 april; de deadline voor de offertes is morgen, op 10 juni. Daarna volgt de selectie door mijn administratie. De gunning zal vervolgens nog vóór het zomerreces goedgekeurd worden. En vanaf augustus wordt er gestart met de uitrol.

Dan is er een heel aantal vragen over de stand van zaken met betrekking tot de lokale besturen. Het is onze opzet om de lokale besturen maximaal te ontzorgen. Daarom hebben we dit uitgewerkt als een concessie en niet als een raamcontract. Zelfs wanneer de gemeenten en steden niet willen meedoen, wordt er toch automatisch bedeeld op die grondgebieden. Dat neemt niet weg dat de lokale besturen die ‘early believers’ zijn en er zelf mee aan de slag willen of het heft in eigen handen willen nemen daarvoor zelf alsnog een en ander kunnen doen en/of een laadplan kunnen uitwerken voor het bepalen van de strategische locaties op hun grondgebied. Daarnaast beslissen ze zelf mee over de definitieve locatie van de laadpalen en moet de parkeerplek worden ingericht. Aan de uitrol is geen kostprijs verbonden voor de lokale besturen. Hoe het exact allemaal werkt, kunt u uitgebreid lezen in de leidraad Lokaal Laden die voor alle lokale besturen ter beschikking is. U vindt die op www.vlaanderen.be/publicaties/lokaal-laden.

Aan de gemeenten of steden is vooraf gevraagd of ze in het Vlaamse systeem wilden instappen. Enkel Gent, Antwerpen en Oostende hebben binnen de opgegeven deadline laten weten dat ze voor een eigen systeem, een opt-out, kiezen. Zij werken dus met een eigen bestek en een eigen concessie. De overige steden en gemeenten zullen kunnen werken met de CPO’s die via de Vlaamse concessie worden aangeduid. 

Mijnheer Bex, u stelde een vraag over het digitaal loket. Het digitaal loket voor Paal volgt Wagen is volop in de maak bij het Departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW). In de zomer zal dit klaar zijn, zodat het online kan worden gezet wanneer ook de CPO’s van start gaan. Zowel burgers, ondernemingen als organisaties zullen dan via het loket een publieke laadpaal in de buurt kunnen aanvragen. Als aan alle voorwaarden wordt voldaan, zal er ten laatste binnen zes maanden vanaf de aanvraag op maximum 250 meter afstand een bijkomende laadpaal operationeel zijn.

Er waren verder nog wat vragen over de transitiemanager elektrificatie. Recent hebben we de heer Stéphane Jacobs hiervoor aangeduid. Hij is op 16 mei 2022 gestart met zijn opdracht. De aanwerving gebeurde via een raamcontract, omdat dat de snelste weg was om van start te gaan en we wilden niet de hele lange doorlooptijd van een aparte aanwerving kennen. Daarom is het nu gebeurd in een eerste tijdelijke fase van zes maanden via een raamcontract. Uiteraard willen we daaraan een vervolg breien. Het is minstens de bedoeling dat deze transitiemanager elektrificatie in dienst blijft tot en met eind 2029, omdat dat ons groeipad is richting het uitfaseren van de fossiele brandstof voor de nieuw ingeschreven voertuigen. 

In de beslissing van de Vlaamse Regering stond al aangegeven dat hij is aangesteld om de horizontale samenwerking over de verschillende beleidsdomeinen en -niveaus heen te faciliteren en om te waken over de evolutie van de beschikbaarheid van batterijen, netontwikkeling, elektriciteitsbevoorradingszekerheid en prijzen binnen een stabiel fiscaal kader. Dat blijft zijn opdracht, die nu uiteraard verder wordt verfijnd en aangevuld. Hij werkt vanuit het ‘Clean Power for Transport’-team binnen het departement MOW. Momenteel is hij bezig de belangrijkste uitdagingen over de verschillende beleidsdomeinen heen in kaart te brengen en verder een plan van aanpak uit te werken om zo snel mogelijk tot efficiënte oplossingen te komen voor problemen die vandaag gedetecteerd worden.

Mijnheer Bex, u stelde een vraag rond de autoproducenten en het artikel van Watt’s Next. Het is inderdaad een heel kluwen inzake de homologatie die moet worden ingediend bij Synergrid. Dat is op dit ogenblik vooral een probleem bij de federale overheid. Wij hebben alvast het initiatief genomen om de diverse stakeholders rond de tafel te brengen. We zitten daar onder andere op 16 juni mee samen. Dan zal zeker ook de problematiek rond de bidirectionele laadinfrastructuur aan bod komen. We moeten alles op alles zetten om de elektrificatie, de vergroening en de energietransitie zo efficiënt en vlot mogelijk te laten verlopen. Daarom faciliteren we dat overleg. Op 16 juni zitten we met zowel Watt’s Next als Fluvius en andere stakeholders samen om te bekijken hoe we daarin een doorbraak kunnen forceren. Het is vandaag een heel kluwen, maar we moeten ook daar de vlucht vooruit durven te nemen.

De heer Verheyden heeft het woord.

Minister, het is inderdaad een heel kluwen. Dat weten we allemaal. Dat weten ook de gemeenten. Ik ben echter een beetje ontgoocheld door uw antwoorden, want op de drie vragen die ik heb gesteld, heb ik eigenlijk nauwelijks een antwoord gekregen. De trage uitrol: waarom? Ik heb geen antwoord gekregen. Hoe gaat u die uitrol echt versnellen? Ja, er zijn de concessies, er zijn nog heel veel zaken in uitrol, dat klopt. Hoe wilt u de gemeenten helpen bij hun achterstand in lopende dossiers, in die dienstverlening? Daarop heb ik geen echt antwoord gekregen. Welke maatregelen wilt u echt nemen om de gemeenten te ontzorgen? Daarop heb ik ook geen antwoord gekregen. Dan bent u verwonderd dat heel veel gemeenten zo’n beetje met de handen in het haar zitten en niet kunnen volgen. Ze zien aan de cijfers dat de uitrol van die elektrische wagens volop in de lift zit, maar ze kunnen niet mee. U zegt dat die uitrol op schema is. Misschien langs gewestwegen en dergelijke meer, maar ik stel vast dat er binnen de gemeenten nog heel veel tekortkomingen zijn. Waar komen die vragen van de gemeenten anders vandaan? Die gaan dat ook niet zomaar in de pers smijten. Dat heeft dus duidelijk een grond. Ik heb helaas geen antwoord gekregen op die vragen van die gemeenten en op mijn vragen.

De heer Bex heeft het woord.

Minister, dank u wel voor uw antwoord. Ik wil in mijn repliek op twee puntjes focussen. Ten eerste, u zegt dat Gent, Antwerpen en Oostende voor die opt-out hadden gekozen en hadden laten weten een eigen bestek en concessie te zullen indienen, maar ik hoor toch ook van andere centrumsteden dat ze overwegen om toch niet mee te doen en toch een eigen procedure te voeren. Kunt u wat verduidelijken waarom volgens u bepaalde steden ervoor kiezen om niet mee te doen met dat Vlaamse systeem, maar hun eigen systeem op poten te zetten, en waarom bepaalde steden die eerst wel overwogen mee te doen, er nu toch voor kiezen om het zelf te gaan doen?

Ten tweede, wat het bidirectioneel laden betreft, ik denk niet dat het probleem bij de federale overheid zit. Dat is alleszins niet wat ik heb gehoord. Het probleem zou vooral bij Fluvius liggen, waar men zeer weigerachtig staat ten aanzien van de homologatie. Ik ben alleszins blij dat u op 16 juni dat overleg met de stakeholders zult hebben. Ik zal u nadien uiteraard ook vragen hoe dat is verlopen. Ik hoop alleszins dat u dan samen met de andere ministers van Mobiliteit, ook eventueel op federaal vlak, alles in het werk zult stellen om zo snel mogelijk mogelijk te maken dat mensen hun auto ook kunnen gebruiken als een soort thuisbatterij, want vandaag geeft Vlaanderen subsidies voor thuisbatterijen, terwijl die autobatterijen eigenlijk perfect in staat zijn om het werk van die thuisbatterijen te doen. Het is een beetje een jammere zaak dat dat nog niet beter is gestroomlijnd.

De heer Maertens heeft het woord.

Minister, bedankt voor de antwoorden. De problematiek van de laadpalen en de gemeenten, dat is inderdaad echt iets dat sterk leeft. Wij zitten allemaal te wachten op verdere stappen daarin, denk ik. Ik zal mij echter nederig houden bij het onderwerp van mijn vragen, want uiteindelijk ging dat over iets dat ermee is gelinkt, maar dat toch iets anders is. U zei dat de transitiemanager voor zes maanden is aangesteld in een eerste tijdelijke fase, maar dat het de bedoeling is dat dat tot 2029 is. Dat is echter gebeurd via een raamcontract. Kunt u dat verduidelijken? Heeft de Vlaamse overheid raamcontracten voor personeel, of gaat het dan over een consultancyopdracht? Daar dacht ik meteen aan. Die overheidsopdrachten of raamcontracten ken ik. Is het de bedoeling om de persoon in kwestie dan daadwerkelijk in te lijven bij de Vlaamse overheid, of zal het contract gewoon steeds worden verlengd tot 2029? U kent immers natuurlijk ook het verschil qua tarieven tussen een consultant via een consultancycontract en een medewerker van de eigen Vlaamse overheid.

Mevrouw Mertens heeft het woord.

De toenemende verkoop van elektrische wagens is echt een positieve tendens. Ik wil wel het belang van die laadinfrastructuur benadrukken, en ook het belang van een goede spreiding, ook in de landelijke gemeenten. Een probleem dat wij ook vaak horen, dat vaak naar boven komt, is dat auto’s die publieke laadinfrastructuur gebruiken, die te lang bezet houden. Wagens blijven daar dus staan als ze al zijn opgeladen. Minister, wat kunt u daaraan doen? Hoe kunt u een hogere circulatie garanderen?

Mevrouw Fournier heeft het woord.

Aansluitend op wat collega Mertens en collega Verheyden zeiden: is er een verschil van aanpak naargelang de gemeente, ten aanzien van de kleine, landelijke gemeenten? Ik hoor vanuit West-Vlaanderen toch redelijk veel klachten omdat het niet evident zou zijn om een concessie te krijgen voor laadpalen. Ik heb de details nu wel niet. Ik zou die nog eens moeten opvragen. Minister, is er een verschil tussen laadpalen in grote steden en laadpalen in kleinere gemeenten?

Minister Peeters heeft het woord.

Collega, dank u wel voor de vragen. Mijnheer Verheyden, ik heb de indruk dat u alleen maar negatieve antwoorden wilde krijgen, maar ik moet u wat dat betreft dan ontgoochelen. Ik kan u alleen maar positieve antwoorden geven. U hebt het over de trage uitrol en stelt dat alle gemeentes klagen en dergelijke. Ik kan u alleen maar zeggen dat ons plan van aanpak, zoals we dat initieel hebben gebracht, volop loopt. We hebben daar geen vertraging. Alles loopt zoals voorzien. Het enige waar er misschien een heel klein beetje vertraging is, is bij de CPO’s: nu zullen we die voor de zomer hebben, en niet in maart-april. Daarvan kunt u misschien zeggen dat het een heel klein beetje vertraging heeft, maar alleszins willen we die voor de zomer hebben. Mocht ik antwoorden dat er heel veel kommer en kwel is, dat het allemaal negatief is, dat er een enorme vertraging is, dan zou ik de waarheid geweld aandoen. Ik blijf dus bij datgene wat ik al in de eerste ronde heb gezegd: er is helemaal geen vertraging, alles loopt zoals het moet, zowel wat het laden langs de weg, om de 25 kilometer langs onze drukke verkeersassen, als het thuisladen betreft. Iemand die vandaag een elektrische wagen koopt, kan een aanvraag indienen via het ‘paal volgt wagen’-principe. Hij of zij zal dan binnen een straal van 250 meter een laadpaalinfrastructuur kunnen verkrijgen, zodat men er te allen tijde vertrouwen in kan hebben dat men veilig is op dat vlak en dat het thuisladen volop kan worden gefaciliteerd.

Wat die opt-outs betreft, aan alle lokale besturen is gevraagd of ze mee wilden doen. We doen dat niet om die lokale besturen extra last te bezorgen. Integendeel, we doen dat juist om hen te ontzorgen, om ervoor te zorgen dat er veel meer laadinfrastructuur komt, ook op publiek domein, dus niet langs drukke gewestwegen, maar op een gemeenteplein, in de nabijheid van een appartementsgebouw en dergelijke meer. Het is juist de bedoeling om de lokale besturen te ontzorgen. We hebben er echter absoluut geen probleem mee dat een aantal grotere steden – Gent, Antwerpen, Oostende – zelf al een eigen concessie in de markt hebben geplaatst. Je kan dat alleen maar toejuichen. Zij nemen al de lead daarin. Zij zijn ook op dat vlak weer de ‘early believers’. We willen echter alleszins dat het voor heel Vlaanderen kan. Daarom willen we de lokale besturen ontzorgen en hebben we nu die CPO’s in de markt geplaatst. Of een lokaal bestuur dat nu wil of niet, toch zal ervoor worden gezorgd dat er een heel goede spreiding van die laadpaalinfrastructuur komt op publiek domein. Natuurlijk, als ik morgen op een welbepaald kerkplein een laadpaalinfrastructuur wil zetten, dan zal ik wel bij die gemeente te rade moeten gaan: gaat ze akkoord, moet er nog in bijkomende parkeergelegenheid worden voorzien en dergelijke? Dat gesprek moeten we dan natuurlijk nog wel aangaan. Alleszins gaan we hiermee verder om ervoor te zorgen dat het ‘paal volgt wagen’-principe, het publiek laden en het thuisladen volop worden gefaciliteerd en we massaal kunnen zorgen voor laadinfrastructuur.

Ik wil bijkomend ook nog even het volgende zeggen.

U zegt, mijnheer Verheyden, dat het allemaal veel te traag verloopt. Begin 2021 hadden we, op basis van de concessie met een monopolie van het verleden, bepaald dat in elke gemeente er minstens een of twee laadpaalinfrastructuren moesten komen. Het maakte niet uit waar, het maakte niet uit of er elektrisch gereden werd, het maakte niet uit of die laadpaal veel gebruikt zou worden, ja dan neen. Wel, van dat systeem zijn we volledig afgestapt. We hadden toen weliswaar vierduizend laadpalen in Vlaanderen, maar – we moeten het zelf in de eigen gemeente eens nagaan – worden die laadpalen frequent gebruikt? Alleszins hebben we duidelijk voor een andere koers gekozen. We willen in het kader van ‘paal volgt wagen’ massaal inzetten op laadpalen op het publieke domein, in samenspraak met de lokale besturen. Zo zorgen we ervoor dat we een versnelling hoger kunnen gaan. We zitten nu al ruim drie keer hoger. Begin dit jaar – dat is het laatste cijfer – zaten we aan ruim 12.000 laadpaalpunten. We zitten dus op amper een jaar tijd een heel pak hoger. U kunt dus echt niet zeggen dat het alleen maar kommer en kwel is en dat er niets vooruitgaat.

Wat het verhaal betreft rond het bidirectioneel laden en de problemen daarrond, kan ik het volgende zeggen. We zijn recent door een bedrijf gecontacteerd dat geïnvesteerd had en een en ander wilde laten uitrollen. Nu, dan moet zowel de hardware als de software worden gehomologeerd. Dat zit bij Synergrid, en bij de federale overheid. Daar moet nog wetgeving rond komen en de homologatieprocedure moet nog worden aangepast. Om ervoor te zorgen dat het toch vooruit kan gaan, hebben we aan de stakeholders gevraagd om aan tafel te gaan zitten. Ook Fluvius, Synergrid en de federale overheid zijn daarbij. Zo trachten we er met alle stakeholders voor te zorgen een versnelling hoger te schakelen. Iedereen heeft de mond vol van elektrificatie, de laadpaalinfrastructuur moet er dan ook komen.

Mevrouw Mertens, wat betreft uw vraag over het vaak te lang parkeren: het klopt. Dat is iets wat bij minister Gilkinet zit. Er komt daaromtrent een aanpassing van de wegverkeerswet. Dat is al in de Vlaamse Regering gepasseerd en het zit op dit ogenblik bij de Raad van State voor advies. Alleszins is het de bedoeling dat men inderdaad alleen ter hoogte van een parkeerplaats gaat staan waar laadinfrastructuur is, als men ook effectief gaat laden. Men kan niet continu zo’n parking bezetten en anderen ervan weerhouden om op te laden.

De transitiemanager, mijnheer Maertens, verloopt inderdaad via een consultancyopdracht. De meeste van de kandidaten wisten dat. Het was in eerste instantie voor zes maanden. We moeten bekijken hoe we het verder willen laten uitrollen. We hebben tot 2029 sowieso nood aan die transitiemanager met die welbepaalde en welomschreven taken. Of het op termijn in een vast dienstverband, dan wel via consultancy zal zijn, dat hangt er wat van af. Sommige mensen willen liever in een zelfstandige opdracht blijven werken. We zullen dat verder moeten faciliteren. Alleszins moeten we er wel voor zorgen dat ook na het einde van dit jaar de transitiemanager zijn werk kan blijven vervullen. Het is niet de bedoeling om hem na zes maanden te bedanken voor bewezen diensten. Dat is niet het opzet.

De heer Verheyden heeft het woord.

Minister, de antwoorden die voor u positief zijn, zijn dat blijkbaar voor de gemeenten niet. Ik vond ze ook niet zo positief. Het is natuurlijk goed dat er vooruitgang is, maar dat is ook maar logisch. 12.000 laadpunten is goed, maar we zijn er nog lang niet, en zeker dus niet in de gemeenten en de agglomeraties.

Wat het thuisladen betreft: het ‘paal volgt wagen’-principe klinkt mooi, maar in de praktijk is dat allemaal niet zo simpel. Soms krijgt men te horen dat het net het niet zou aankunnen. Ik wil u ook nog even herinneren aan het feit dat 40 procent van de Vlamingen niet in de mogelijkheid is om thuis de wagen op te laden. Ofwel omdat ze geen oprit of garage hebben om de paal te zetten, ofwel omdat ze in een appartementsgebouw wonen. Dat is een problematiek die volop leeft.

Ik wil ook nog even in herinnering brengen dat 30 procent van de werkgevers vreest dat hun wagenpark tegen 2026 niet geëlektrificeerd geraakt, om allerlei redenen die we hier vorige week hebben besproken. 70 procent heeft problemen met de parkeerinfrastructuur. En u rekent erop dat de werkgevers 40 procent van de Vlamingen kunnen helpen omdat men kan opladen op het werk. Dat is niet voldoende. De uitrol in de steden en gemeenten is absoluut nodig. Ik geloof de steden en gemeenten wanneer ze aan de alarmbel trekken. U gelooft hen duidelijk niet.

De heer Bex heeft het woord.

Minister, verschillende steden en gemeenten hebben ook vragen rond de beschikbaarheid van de data die verschillende operatoren vergaren. Ze willen weten wat er effectief op hun grondgebied gebeurt. Misschien zijn daar nog een aantal toelichtingen te verstrekken en kunnen daar nog een aantal verduidelijkingen worden aangebracht, zodat men enthousiaster wordt om in het systeem dat u hebt opgericht mee te werken.