Report meeting Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken

Mevrouw Fournier heeft het woord.

Voorzitter, collega's, minister, op dinsdag 24 mei publiceerden verschillende mediaplatformen dat je tijdens weekdagen – en telkens tussen 7 en 19 uur – nog maximaal 100 kilometer per uur zal mogen rijden op de strook van de E17 tussen de op- en afritten Kortrijk-Oost en de E17-E403 verkeerswisselaar in Aalbeke. En dit alleen in de richting van Frankrijk, omdat er daar volgens metingen de meeste files en ongevallen zijn. De nieuwe maximumsnelheid zal worden getoond op dynamische signalisatieborden en worden afgedwongen met een trajectcontrole. De invoering was eerst in september 2022 voorzien, maar die datum is niet meer haalbaar omdat de prijsevoluties in de staalmarkt het moeilijk maken. Het wordt wellicht in de loop van 2023. Zo zou het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) gecommuniceerd en beslist hebben.

De beslissing komt er niet zomaar. Ze maakt deel uit van een vernieuwde nota als basis voor de opmaak van het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan K-R8, waarin het verbeteren van de leefbaarheid in de omgeving van Hoog Kortrijk en Kortrijk-Oost een belangrijk onderdeel is. Ik heb deze antwoordnota gelezen en ik las daar het volgende: “De keuze tot het al dan niet verlagen van de snelheid op de E17 dient genomen te worden in functie van verschillende elementen: verkeersveiligheid, doorstroming, eenduidigheid voor de weggebruiker, leefbaarheid, luchtkwaliteit, geluidshinder … Op heden zijn niet alle elementen hiertoe ter beschikking. Het onderzoek in de bestaande toestand en de MER-studie moeten hier verdere duidelijkheid over verschaffen. Voor de gebruikers van de E17 zouden de vele invoegstroken veel veiliger en praktischer worden door een gereduceerde snelheid.”

En iets verder lezen we: “Omwille van de verkeersveiligheid en doorstroming is in overleg met het verkeerscentrum en de federale politie besloten om de snelheidsverlaging van 100 km/u. in de richting Frankrijk in te voeren."

Blijkbaar steunt de federale overheid de invoering van de verlaagde snelheid niet. Als reden stelt men dat het om een snelweg gaat en het niet opportuun is om de eenduidigheid van de snelheid van 120 kilometer per uur te onderbreken. De opstellers van de nota beweren dat dit in tegenspraak is met andere grootsteden in binnen- en buitenland. Ze halen dan voorbeelden aan van Frankrijk, Nederland. Kortom, een vreemde redenering.

Minister, wie heeft beslist om de snelheid te verlagen? Wat vindt u van die beslissing?

Op basis van welke sluitende argumenten wordt nu beslist om de snelheid te verlagen?

Waarom werd niet gewacht op het onderzoek in de bestaande toestand en de MER-studie (milieueffectenrapport) zoals geschreven in de antwoordnota?

Worden alle vragen van andere burgerplatformen nu ook op deze manier behandeld?

Het lijkt me vreemd om de timing te laten afhangen van de staalprijs, of zie ik dit verkeerd?

Welk overleg is er geweest met de federale overheid over dit dossier?

Mevrouw Ryheul heeft het woord.

Minister, op 24 mei lazen we in de pers dat de Vlaamse overheid dan toch een kilometerbeperking zal invoeren op de E17 tussen de op- en afritten Kortrijk-Oost en de E17-E403 verkeerswisselaar in Aalbeke. De inkt was nog maar pas droog en mijn vraag nog maar ingediend, toen bleek dat het Agentschap Wegen en Verkeer het Departement Omgeving terugfloot. Ik heb mijn initiële vraag dan ook aangepast volgens de laatste berichtgeving.

Het snelwegennetwerk in de regio Kortrijk blijft de politieke gemoederen beroeren. In het kader van de heraanleg van de R8-E17 rond Kortrijk volgde recent een hogerlagerdiscussie tussen het college van burgemeester en schepenen van Kortrijk en onze Vlaamse minister van Mobiliteit over de vraag wat de meest aangewezen snelheid zou zijn om een vlotte milieuvriendelijke en vooral ook veilige verkeersdoorstroming op dit autosnelwegtraject te garanderen.

Via de pers vernamen we dat deze verkeerssnelheidsknoop definitief is doorgehakt. Er zal worden geopteerd voor een systeem met dynamische signalisatieborden die vanaf 2023 operationeel moeten zijn. De geraamde kostprijs in 2021 was 2,5 miljoen euro. Op de E17 tussen Kortrijk-Oost en Aalbeke in de richting van Frankrijk komt er dus een dynamische snelheidsregeling in functie van de verkeersintensiteit. De maximumsnelheid van 100 kilometer per uur zal niet permanent zijn, maar zal afhangen van de verkeersdrukte.

Het college van burgemeester en schepenen van Kortrijk was echter vragende partij voor een, wat ons betreft, weinig realistische op dit traject, permanente snelheidsbeperking tot maximum 90 kilometer per uur.

Minister, wat is er fout gelopen in de communicatie tussen het Agentschap Wegen en Verkeer en het Departement Omgeving?

Op basis van welke objectieve beoordelingscriteria hebt u dan toch geopteerd voor een systeem van dynamische verkeerssignalisatie terwijl het college van burgemeester en schepenen van Kortrijk vragende partij was voor een permanente snelheidsverlaging tot maximum 90 kilometer per uur zoals op de R8? Wanneer is deze definitieve beslissing genomen?

Zal dit dynamische verkeersgeleidingssysteem waarvan de kostprijs in 2021 blijkbaar op 2,5 miljoen euro werd geraamd, nog steeds voor dit bedrag kunnen worden gerealiseerd? Zo niet, welke nieuwe raming wordt vooropgesteld?

Hoeveel ongevallen zijn er de afgelopen vijf jaar, opgesplitst per jaar, op het E17-traject tussen Kortrijk-Oost en Aalbeke gebeurd in de richting van Gent en in de richting van Frankrijk?

Voorziet u in een vorm van permanente snelheidscontrole op dit E17-traject richting Frankrijk op het ogenblik dat de dynamische verkeersborden een snelheidsbeperking tot 100 kilometer per uur opleggen? Zo ja, welk controlesysteem zal worden geïnstalleerd? Wat is hiervan de kostprijs voor aanleg en het jaarlijkse onderhoud?

Minister Peeters heeft het woord.

Dank u wel, collega’s, voor de vragen.

Er is heel wat te doen geweest rond het hele verhaal van de snelheidsverlaging op de E17 ter hoogte van Kortrijk. Het is inderdaad al door de vraagstellers juist geschetst.

Wat is er gaande? Er is op dit ogenblik een onderzoek bezig. Een scopingnota is opmaakt voor het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (GRUP) rond de E17 van Kortrijk tot de R8 (K-R8). In het kader van die scopingnota is sowieso gekeken, in het kader van het plan-MER, om rekening te houden met de leefbaarheid, met de verkeersveiligheid, met de doorstroming en dergelijke meer. Geluid- en luchtkwaliteit komen daar mee aan bod.

Er is inderdaad op 24 mei 2022 een persbericht uitgestuurd van de administratie, met name door het Departement Omgeving, dat de lead neemt in dat GRUP rond de K-R8, zoals we dat afgekort noemen. Zij nemen de lead en zij hebben samen met het Agentschap Wegen en Verkeer een persbericht uitgestuurd, waar initieel inderdaad een fout in vermeld stond. Daarin stond vermeld – als ware dat al beslist – dat er een permanente snelheidsverlaging van 100 kilometer per uur zou worden ingevoerd tussen 7 uur en 19 uur op de weekdagen, en dit tussen Kortrijk-Oost en Aalbeke.

Dat persbericht heeft onmiddellijk ook wat reacties teweeggebracht. Hoe komt men daar zo ongenuanceerd en zonder verdere analyse toe? Dan is onmiddellijk de dag nadien een correctie doorgestuurd dat er wel in eerste instantie wordt gekeken naar dynamische snelheidsregelingen. Die dynamische snelheidsregelingen hebben dan geen betrekking op dat tijdsblok van 7 uur tot 19 uur, maar die zullen functioneren naargelang de verkeersintensiteit en zodoende de verkeersveiligheid. Dergelijke dynamische snelheidsverlagingen doen we niet alleen hier, dat doen we op meerdere wegvakken op ons snelwegennetwerk, specifiek om congestie en verkeersveiligheid met elkaar in verband te brengen, en om her en der snelheidsverlagingen door te voeren, mocht het nodig zijn wegens verkeersveiligheid en congestieproblematieken.

Diegenen die graag absoluut overal een snelheidsverlaging zien op onze gewestwegen, moet ik dus teleurstellen. Dat was niet de bedoeling bij de opmaak van de scopingnota in het kader van een ruimtelijk uitvoeringsplan en een MER-procedure. In het kader van de verkeersveiligheid wordt wel gewerkt met dynamische snelheidsverlagingen, en dan is het opnieuw gestuurd aan de hand van de actuele verkeerssituaties, die door het Vlaams Verkeerscentrum continu gemonitord worden, zoals we dat ook op andere Vlaamse wegen zien.

Dat is dus de bedoeling. We zullen zien hoe het verder verloopt. Als straks uit de MER moet blijken dat toch een permanente snelheidsverlaging wegens luchtkwaliteit – of wegens geluid of wat dan ook – aan de orde zou zijn, daar zal ik nu nog niet op vooruitlopen. Dat zal enerzijds het plan-MER en anderzijds het GRUP verder moeten uitwijzen. Maar u weet dat er altijd nog eerst een ontwerp-GRUP komt met een ruime publieke raadpleging, vooraleer we komen tot een definitief GRUP met eventueel ook definitieve bepalingen.

Ik denk dat ik met deze intro al op heel wat vragen geantwoord heb: de vragen over wie dat beslist heeft, wat ik vind van die beslissing en dergelijke meer. Het enige wat op dit ogenblik – voor alle duidelijkheid – beslist is, is een dynamische signalisatie in functie van de verkeersintensiteit, in functie van de actuele plaatsgebonden situatie. Aan de hand daarvan zullen dan de snelheidslimieten vastgelegd worden. Dat gebeurt altijd aan de hand van realtime-informatie vanuit het Vlaams Verkeerscentrum, zoals ik al zei.

Wat de bijkomende vragen betreft, moet ik even de draad weer oppikken. Er zijn punctuele vragen van mevrouw Fournier over hoe de vragen van de burgerplatformen worden gehanteerd. Die worden allemaal onafhankelijk van elkaar bekeken en aan de hand van objectieve criteria gewaardeerd. Maar zoals in het kader van elk openbaar onderzoek, wordt dat tegen mekaar afgewogen en is het niet zo dat er meer waarde wordt gehecht aan diegene die pleitbezorger is van een snelheidsverlaging en minder gewicht aan iemand die daar geen voorstander van is. Dus dat wordt gewoon allemaal objectief bestudeerd binnen het kader van het MER. 

Wat betreft uw vraag over de timing en de impact van de staalprijs, is er inderdaad wel gezegd dat als men overgaat tot die dynamische signalisatie, dat wel wat infrastructuurwerken met zich meebrengt. De staalprijs is vandaag de dag zeer volatiel. Dat weten we: die is niet stabiel. Maar het zal alleszins niet van dien aard zijn dat daarom de dynamische signalisatie niet kan plaatsvinden. We zijn uiteraard wel binnen het departement MOW bezig met de impact van de prijsstijging op alle infrastructuurwerken, maar een infrastructuurwerk als het aanbrengen van de dynamische signalisatie is niet van dien aard dat dat de uitkomst verder zal hypothekeren. 

U vraagt ook nog of er een overleg is met de federale overheid, maar dat is in dezen niet nodig. Wij zijn autonoom om te beslissen welke snelheidslimieten op onze eigen gewesten, die in ons beheer zijn, gelden. Wij hebben dat toen wel gedaan op de R0 met het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest omdat een klein deel van de R0 in beheer zit bij het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest. 

Dan kom ik tot de vragen van mevrouw Ryheul. Zal de nieuwe maximumsnelheid enkel op de dynamische signalisatieborden getoond worden? Het zijn continu fluctuerende signalisatieborden in functie van de verkeersintensiteiten. Daarmee is dat sowieso dan ook van de baan, zal ik maar zeggen. 

Wordt het op voldoende ruime tijd aangekondigd? Dat moet altijd. Daar heeft men intern regels voor. Een dynamische signalisatie wordt van tevoren aangekondigd, zodat men ook weet dat men met zijn snelheid al van tevoren daarop moet anticiperen en gestaag moet afbouwen. Dat zal fluctueren naargelang de actuele verkeerssituaties.

U vraagt dan ook nog hoeveel het globaal zal kosten. De dynamische borden als dusdanig, daar zit men rond een bedrag van 1,2 miljoen euro. Daarnaast moeten er ook meetlussen voorzien worden. Dat is ruim 700.000 euro. De camera’s moeten voorzien worden. Dat is 41.000 euro. En dan zijn er ook nog afschermende constructies en markeringen nodig. Dat is ruim 500.000 euro. Een aantal voorbereidende werken zijn in uitvoering, en de bedoeling is dan om dat ook gestaag verder zijn gevolg te laten kennen. 

Hoeveel ongevallen zijn er de afgelopen jaren geweest? Ik kan u meegeven – en dat gaat dan over de beide rijrichtingen, zowel richting Gent als richting Frankrijk – dat we in 2017 10 ongevallen hadden, waarvan 1 met dodelijke afloop en 1 met zwaar lichamelijk letsel. In 2018 hadden we 22 ongevallen, waarvan 2 met dodelijke afloop en 4 met zwaar lichamelijk letsel. In 2019 hadden we 7 ongevallen, waarvan opnieuw 1 met dodelijke afloop en 1 met zwaar lichamelijk letsel. 

Dan kom ik tot uw laatste vraag: waar gaat de dynamische snelheidsbeperking komen? Die situeert zich tussen het complex Kortrijk-Oost en het knooppunt Aalbeke. Dus hopelijk zijn daarmee al uw vragen beantwoord.

Mevrouw Fournier heeft het woord.

Minister, ik ben heel tevreden met uw antwoord. Onze fractie is altijd al voorstander geweest van de dynamische borden. Daarmee kunnen we het verkeer veel beter stroomlijnen en die kunnen ook worden ingezet bij ongevallen. Ze zijn dus echt een meerwaarde om ons verkeer in goede banen te leiden.

Ik vond het al raar – en misschien kunt u deze vraag beantwoorden – waarom men dan eventueel zou kiezen voor 100 kilometer per uur en niet voor 90 kilometer per uur. Op de ring rond Kortrijk en op de E17 ter hoogte van Gent wordt er gekozen voor een constante snelheid van 90 kilometer per uur, hier stelt men dan opeens 100 kilometer per uur voor. Ik stelde mij ook de vraag hoe het komt dat er soms voor 90 en soms voor 100 wordt gekozen.

Ten slotte heb ik nog een kleine vraag. Ik denk dat collega Ryheul die vraag ook heeft gesteld, maar ik weet niet of u een antwoord hebt gegeven. Op de ring rond Kortrijk geldt 90 kilometer per uur, maar ook voor de vrachtwagens. De autobestuurders moeten van 120 kilometer per uur naar 90 kilometer per uur gaan, de vrachtwagens blijven aan 90 kilometer per uur rijden. Soms vind ik dat een nogal gevaarlijke situatie. Als men kiest voor een snelheidsverlaging, waarom kiest men er dan ook niet voor om de vrachtwagens aan 70 of 80 kilometer per uur te laten rijden?

Ik herhaal dat ik blij ben met uw antwoord dat u de dynamische borden meer zult inzetten. We mogen geen kakofonie van verschillende snelheidsregimes maken. Ik dank u.

Mevrouw Ryheul heeft het woord.

Minister, misschien was het wat verwarrend, want ik heb mijn initiële vraagstelling inderdaad helemaal veranderd volgens de laatste berichtgeving. En dat is waarschijnlijk ook de reden waarom u op een aantal vragen niet hebt kunnen antwoorden. Ik denk aan de vraag of de kostprijs van 2,5 miljoen euro die in 2021 werd geraamd, ook in 2022 het geval kan zijn. Ook vind ik het belangrijk dat de cijfers van de ongevallen worden opgesplitst per rijrichting. U hebt ze nu gegeven als een som van de beide richtingen. Maar ik vind het wel heel belangrijk dat ze worden opgesplitst. Want een van de redenen waarom die snelheidsverlaging zal worden doorgevoerd, is dat er meer ongevallen gebeuren in de rijrichting van Frankrijk.

Ik vroeg verder ook nog naar de permanente snelheidscontrole. Als u die dynamische borden installeert, zal er dan al dan niet een permanente snelheidscontrole zijn?

Dat waren de vragen die niet werden beantwoord.

Er is inderdaad heel wat commotie en miscommunicatie geweest rond die snelheidsverlaging, vooral op lokaal vlak. En ik was inderdaad ook wat verbaasd toen ik het bericht las over die permanente snelheidsverlaging. Want ik had het antwoord nagelezen op de vragen van collega Bex over de snelheidsaanpassing op de Brusselse Ring, de R0. Daarin werd ook gepolst of u van plan was om de maximumsnelheid ook breder uit te rollen naar andere snelwegen en daarop had u negatief geantwoord. Ook op mijn eerdere vragen om de verlaging niet in te voeren en om te kiezen voor dynamische signalisatieborden gaf u als hoofdreden aan dat snelheid zo eenvoudig en uniform mogelijk moeten zijn, vooral om de leesbaarheid van de wegsituatie te verzekeren, aangezien de leesbaarheid ervoor zorgt dat de bestuurders automatisch weten hoe ze zich op een bepaalde weg al dan niet moeten gedragen en welke snelheid ze kunnen verwachten. Collega Fournier haalt het terecht aan: het woord kakofonie is inderdaad ook gevallen.

Ik had een bijkomende vraag. Zullen die verschillende snelheden dan niet verwarrend zijn voor de automobilist: 90 kilometer per uur op de ring rond Kortrijk en dan afhankelijk van de verkeersdrukte richting Frankrijk 100 kilometer per uur, en in de andere rijrichting 120 kilometer per uur? Buurtbewoners en de stad Kortrijk gaven na dit nieuws aan dat ze zullen blijven aandringen op die permanente snelheid. Ik heb begrepen dat we het plan-MER en het GRUP nog moeten afwachten en dat er ook een grondige publieksbevraging zal komen. Ik hoop dat dat ook zal gebeuren. Ik zal het alvast meenemen naar het lokale niveau.

Ten slotte heb ik nog een laatste vraag. Het is al gezegd door collega Fournier: deze beslissing rond die snelheidsverlaging maakt ook deel uit van die vernieuwende nota van het GRUP K-R8 en die scopingnota is recent opgeleverd. Ik heb die ook doorgenomen. Maar voor het einde van de legislatuur moet dat GRUP ook definitief worden vastgesteld. Wat vindt u van de timing, gezien de samenhang met tal van andere dossiers en projecten in de regio Kortrijk? Ik zal ze niet allemaal opsommen, u zult ze wellicht ook kennen. Is de definitieve vaststelling van het GRUP haalbaar tegen het eind van deze legislatuur? Dat is mijn laatste vraag.

De heer Bex heeft het woord.

Collega’s, ik zal hier geen grote politieke pleidooien houden maar gewoon een aantal argumenten opsommen die ik heb gehoord tijdens dit debat. Ten eerste kan het snelheidsregime het beste eenvoudig en uniform zijn. Ten tweede heeft een snelheidsverlaging een aantal grote voordelen, bijvoorbeeld op het vlak van geluid, luchtkwaliteit, verkeersveiligheid en doorstroming. Ik denk dat collega Fournier ook een belangrijk argument heeft aangehaald: wanneer men de snelheid voor auto’s verlaagt, dan moet men ook de snelheid voor vrachtwagens evenredig verlagen zodat de auto’s aan een hogere snelheid kunnen rijden dan die vrachtwagens en ze veilig kunnen voorbijsteken.

Eigenlijk zijn er dus heel veel argumenten om al die Vlamingen die nu al vrijwillig 100 kilometer per uur rijden op de autosnelweg omdat ze daar heel veel brandstof mee kunnen besparen, wat in tijden van hoge brandstofprijzen niet onbelangrijk is, te helpen om het voor hen veiliger te maken en naar een algemene verlaging van de snelheid op snelwegen te gaan tot 100 kilometer per uur en 80 kilometer per uur voor vrachtwagens.

Ik wilde gewoon die argumenten even samenvatten in één tussenkomst zonder daar de grote conclusies uit te trekken maar wanneer u dat toch zou doen, minister, dan weet ik dat u zult zeggen dat er in Vlaanderen grote stukken snelwegen zijn waar het onnatuurlijk voelt om maar 100 kilometer per uur te rijden. Dat zijn ook vaak stukken snelwegen die vallen buiten wat men de Vlaamse ruit noemt, en ik wil voor een keer Kortrijk bij de Vlaamse ruit rekenen. In Vlaanderen is de vraag rond al onze steden of we niet aan die snelheidsregimes moeten denken. Die steden liggen allemaal dicht bij elkaar en dus zou men in plaats van daar oeverloos over te discussiëren per stad, beter nadenken over een uniform systeem met een aantal uitzonderingen voor de periferie zodat iedereen tevreden is. Collega’s, dat zijn een aantal bedenkingen die ik hier vrijblijvend wil meegeven.

De heer Maertens heeft het woord.

Minister, ik dank u voor het antwoord. Collega Bex, ik heb de berichtgeving van de laatste weken gelezen en daaruit blijkt dat men ruim 20 euro kan besparen door elke dag aan 90 kilometer in plaats van aan 100 kilometer per uur te rijden. We hebben hier ook al gezegd dat iedereen dat vrijwillig kan doen, dus laat ons dat maar zo houden. Maar toch bedankt om nog eens samen te vatten wat uw partijstandpunt is.

Wat het onderwerp zelf betreft, geloof ik wel dat de dynamische verkeerssignalisatie, in tegenstelling tot wat de groene collega bepleit, echt kan helpen om de verkeersveiligheid en de doorstroming op bepaalde punten te verbeteren. Ik weet dat er ook plannen zijn voor andere locaties zoals in De Panne aan Plopsaland. Minister, ik vraag me af of er zicht is om dat ook elders in Vlaanderen meer te doen. Als automobilist ervaren we immers zelf dat dit op bepaalde punten kan helpen om de doorstroming te verzekeren.

Minister Peeters heeft het woord.

Sowieso zijn wij een pleitbezorger van die dynamische snelheidslimieten omdat men daarmee kan sturen. Het gaat dan niet over één uniform verhaal maar er wordt rekening gehouden met lokale situaties, de verkeersintensiteit, weersomstandigheden en ongevallen. Men kan dan de snelheid aanpassen naargelang de omstandigheden van het moment of van de locatie. Vandaar dat we in het kader van de E17 in Kortrijk specifiek hebben gekozen voor die dynamische snelheidsverlagingen.

Ik krijg vaker de vraag om de snelheden te verlagen en sommigen vragen een veel lagere snelheid dan 100 kilometer per uur.  Mijnheer Bex, niet iedereen is er voorstander van om overal de snelheid te verlagen tot 100 kilometer per uur maar ik blijf daar ook vasthouden aan de leesbaarheid van de weg. Onze snelwegen zijn in principe doorgangswegen en moeten verschillende hotspots met elkaar verbinden, maar natuurlijk is 120 kilometer per uur daar niet altijd mogelijk of wenselijk. Het heeft ook vaak een impact op de leefbaarheid en dat is specifiek waar het GRUP rond de R8 in Kortrijk op focust. Wat met verkeersveiligheid, wat met verkeersleefbaarheid en wat met de doorstroming?

Hier specifiek hebben we nu gekozen voor de dynamische snelheidslimieten. Toekomstgericht zullen we dat ook nog op andere locaties doen. Mijnheer Maertens, ik heb al die locaties hier niet bij me maar we willen dat telkens veel meer gaan doen vanwege het sturend karakter. Dat is van groot belang voor de verkeersveiligheid.

Dan het verschil tussen 90 of 100 kilometer per uur. De maximumsnelheid voor vrachtwagens is 90 kilometer per uur, ook als er een snelheidslimiet is van 100 kilometer per uur of als de reguliere snelheidslimiet geldt. Een vrachtwagen heeft een limiet van 90. Er is inderdaad altijd, of toch meestal, een verschil als men een lagere snelheid hanteert voor gewone wagens. Als het bijvoorbeeld 90 kilometer per uur is voor personenwagens, dan is het 70 voor vrachtwagens. Zo doet men het meestal, dat blijkt ook uit het Luchtbeleidsplan.

Initieel was hier inderdaad een voorstel om ook te kijken – en dat is ook de vraag in het Gentse – naar alles op een lager niveau en op het zelfde niveau te doen. Het Agentschap Wegen en Verkeer zegt dat dit net nog meer congestieproblemen met zich zou meebrengen. Dat willen we uiteraard vanuit verkeersveiligheidsoogpunt ook weer niet. Vandaar dat er meestal wel een differentiatie is bij lagere snelheden.

Ik zie u ‘neen’ knikken. (Opmerkingen van Martine Fournier)

Wablieft? (Opmerkingen van Martine Fournier)

Ik dacht dat het voor vrachtwagens lager was. Zeker op het viaduct van Gentbrugge wilde men vooral 's nachts een lagere snelheid.

Enfin, meestal is de differentiatie er wel. Men houdt liever vast aan een differentiatie omwille van congestieproblemen. Dat is daar het opzet, zeker als men gaat van 120 naar 90 en men verlaagt gestaag, dan is het logisch dat ook de vrachtwagens trager gaan in het kader van de congestieproblematiek. Dat is de technische uitleg. Nu, als het daar niet zo is, in de toekomst is het alleszins dynamisch.

De timing van het GRUP is de gebruikelijke timing van een ruimtelijk uitvoeringsplan. Er is sowieso een openbaar onderzoek. Er komt eerst een ontwerp, dan komt er een openbaar onderzoek. Er komen ook nog heel wat adviesinstanties aan te pas. Het heeft zijn doorlooptijd. Het is het Departement Omgeving dat de lead heeft. Of het op die timing valt, zal de toekomst moeten uitwijzen, maar men heeft al wel een tijdlijn tegen wanneer men het verwacht. Als er bijvoorbeeld een openbaar onderzoek opnieuw moet worden gedaan, kan er natuurlijk wel wat verschuiving komen.

Ik weet niet of ik alle vragen heb beantwoord, met eventjes af te wijken. Ik denk niet dat ik iets volledig kan vergeten.

U hebt nog gevraagd naar de ongevallen op de rijrichting, mijn excuses. Ik heb de cijfers bij. Het klopt dat er meer ongelukken gebeuren in de richting van Frankrijk, zoals u terecht zei. Ik zal nog even de cijfers meegeven. Voor 2017 waren er in de rijrichting van Frankrijk 7 op de 10 ongevallen. In 2018 waren er 15 van de 22 in de rijrichting van Frankrijk. In 2019 waren het er 5 op de 7 voor rijrichting Frankrijk. Er zijn dus inderdaad meer ongevallen in de richting van Frankrijk dan in de omgekeerde richting. Het is wel het opzet om het dynamische voor beide rijrichtingen te doen. Ik zal de cijfers ook bezorgen aan de commissaris en dan hebt u ze ter beschikking.

Mevrouw Fournier heeft het woord.

Minister, alles hangt natuurlijk samen met handhaving. We zien dat de trajectcontroles wel werken. Ze zijn ook duidelijk zichtbaar op de weg. Ik heb toch de indruk – en ik heb dat de vorige keer ook al gezegd – dat iedereen zich toch aan de maximumsnelheid van 120 kilometer per uur houdt.

Collega Bex, we kunnen inderdaad nog verlagen naar 100 kilometer per uur, naar 90 kilometer per uur, naar 80 kilometer per uur. Laat ons niet vergeten dat het nog altijd een snelweg is en geen trage weg.

Mevrouw Ryheul heeft het woord.

Collega Bex, ik heb de afgelopen weken gelukkig niemand op de snelweg tussen Brussel en Kortrijk zien rijden aan 100 kilometer per uur. Ik denk dat de mensen van uw partij niet de snelweg nemen, wat ik goed vind.

Minister, ik kan enkel afsluiten met te zeggen dat ik blij ben dat u vandaag ook vasthoudt aan uw principes en kiest voor de dynamische borden. De ongevallencijfers richting Frankrijk zijn duidelijk.

Ik heb nog de bedenking dat ik het wel vreemd zou vinden dat men de snelheid zou verlagen in één richting en niet in de andere richting als het gaat om milieuredenen. Dat vind ik dan toch wel bizar.

Wij zijn altijd een voorstander geweest van de dynamische snelheid in functie van de verkeersdrukte in plaats van een permanente snelheidsbeperking. Deze beslissing levert inderdaad een winwin op en is een tegemoetkoming aan de algemene vraag naar snelheidsbeperking waarbij zowel de doorstroming als de luchtkwaliteit gebaat kan zijn. Ik dank u, minister.