Report meeting Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken

De heer Verheyden heeft het woord.

Voorzitter, minister, de overgang naar een elektrisch wagenpark is bij de meeste bedrijven en ondernemingen definitief ingezet. Maar die overgang van fossiele bedrijfswagens naar een elektrisch wagenpark roept bij veel bedrijven vragen op. Meer dan een op de drie bedrijven geeft aan dat ze hun wegenpark tegen 2026 niet geëlektrificeerd krijgen. Zo zou bijna 70 procent problemen hebben met de parkeerinfrastructuur en de risico's rond brandveiligheid. Die brandveiligheid is een belangrijk gegeven in de elektrificatie van hun wagenpark.

Volgens de bedrijven volstaat het niet om de werknemers enkel een elektrische wagen te bezorgen. De meest voorkomende obstakels zijn de laadinfrastructuur, onder meer de laadpalen, hoe werknemers thuis hun auto kunnen opladen en hoe het zit met de verzekering. Zo is er onduidelijkheid over de aansprakelijkheid bij schade veroorzaakt door een laadpaal. Uit een enquête van Aon, dat actief is op het vlak van risicomanagement voor bedrijfswagens, en volgens het vakblad FLEET, weet 33,7 procent van de respondenten niet wie er aansprakelijk is bij schade of brand aan de laadpaal.

Bedrijven maken zich ook zorgen over de lange levertermijnen van elektrische voertuigen en de vrees bij hun werknemers voor een te kleine actieradius.

Dat bedrijven ook nog een tandje mogen bij steken in het onder controle houden van die totale kosten, blijkt eveneens uit de enquête. Wie enkel snellaadt met zijn elektrische wagen, is vaak duurder af dan wie benzine of diesel tankt en slechts 31,6 procent van de respondenten probeert dit op de een of andere manier te beperken.

Minister, welke conclusies trekt u uit de cijfers van de enquête van Aon en van FLEET? Bent u er nog steeds van overtuigd dat bedrijven de door de overheid gestelde doeleinden zullen behalen?

Houdt u rekening met de pertinente vragen van de bedrijven? Hoe wilt u een antwoord bieden op de vragen van de bedrijven?

Snelladen kan duurder uitdraaien dan diesel of benzine tanken. Hoe wilt u die kost beperken, gezien de hoge elektriciteitsprijzen?

Minister Peeters heeft het woord.

Dank u wel voor uw vragen, mijnheer Verheyden. Ik wil alleszins niet aan doemdenken doen als het gaat over de elektrificatie van ons wagenpark. Ik ben er nog altijd gerust in dat wij onze doelstellingen ook allemaal gaan halen, zeker als ik ook heel wat andere berichtgeving daaromtrent zie.

Bijkomend wil ik meegeven dat wij eind vorig jaar de ambitie gelanceerd hebben om in 2029 naar een volledige zero-emissiemarkt te gaan voor nieuw ingeschreven voertuigen. Daarnaast heeft de Federale Regering de beslissing genomen dat vanaf 2026 enkel nog volledig elektrische bedrijfswagens van een fiscale vrijstelling kunnen genieten. Dat zijn toch elementen die een boost zullen geven aan de elektrificatie van het wagenpark.

De drempels die door bedrijven worden aangehaald, zijn ons uiteraard ook bekend. Daarom proberen we ook alle bedrijven zoveel mogelijk te ondersteunen en te faciliteren. Dat doen we onder meer door onze website www.milieuvriendelijkevoertuigen.be ter beschikking te stellen, waar men een volledige tool vindt waarmee men de ‘total cost of ownership’ van eender welk voertuig kan laten berekenen – een klein voertuig, dan wel een groot voertuig. Dat is voor bedrijven interessant om een inschatting te kunnen maken van de financiële kost als men het wagenpark wil elektrificeren.

We stellen niet alleen die website met nuttige tools en informatie ter beschikking. Uiteraard investeren we ook ten volle in onze laadinfrastructuur. En het klopt wat u zegt, mijnheer Verheyden: de kostprijs van het snel laden is hoger dan wanneer men thuis of op het werk gaat laden. We gaan er nog altijd van uit dat 80 tot 90 procent van de e-rijders thuis of op het werk zullen opladen. Dat zijn toch de bevindingen die men heeft meegegeven. Maar om te zorgen dat er vertrouwen is, dat die nabijheid er is en dat men geen schrik moet hebben dat men plots zonder energie valt, moet dat aangevuld worden met een groot netwerk aan publieke laders op normaal vermogen. En daarnaast zorgen we, voor diegenen die het nodig hebben, ook voor snelladers en ultrasnelladers, waarvan iedereen weet dat de prijs hoger is. Maar dat biedt wel de mogelijkheid om op korte tijd heel veel energie op te laden en zodoende voort te kunnen.

De total cost of ownership ligt vandaag voor elektrische wagens al lager dan voor wagens op fossiele brandstof. Ik verwijs daarvoor opnieuw naar onze tools en onze website, om daar verder werk van te maken.

Om de vrees bij werknemers om onderweg stil te vallen, weg te nemen, blijven we volop inzetten op publieke laadpalen. U weet dat wij al heel wat geïnvesteerd hebben op semipublieke parkings, samen met werkgevers, maar ook winkelketens en dergelijke. Die projecten zullen we de komende twee jaar allemaal gerealiseerd zien. We hebben in ons CPT-plan (Clean Power for Transport) opgenomen dat we streven naar ruim 35.000 laadpaalpunten tegen 2025, en tegen 2030 zelfs 100.000 laadpaalequivalenten. Bijkomend zijn er vanuit de federale overheid ook nog de financiële stimuli om op hun bedrijventerreinen te investeren in semipublieke laadpalen. Kortom, er is een heel verhaal lopende, dat alleen maar het vertrouwen in het elektrisch rijden een boost kan geven.

In november hebben we het plan Fit for 55 afgeklopt, waarin we hadden opgenomen dat we wilden voorzien in een transitiemanager elektrificatie. We hebben die transitiemanager afgelopen maandag kunnen aanstellen. Hij zal ervoor zorgen dat er een nog beter gecoördineerde aanpak is van de hele elektrificatie van ons wagenpark, en dat over de verschillende beleidsdomeinen en beleidsniveaus heen. Zo kan hij er onder meer voor zorgen dat knelpunten die niet specifiek onder mijn bevoegdheid vallen, maar wel een effect hebben op het comfort van de elektrische rijder, ook kunnen worden aangepakt. Verder zal hij uiteraard ook blijven waken over de batterijevolutie, want die technologie gaat heel snel, maar ook over de bevoorradingszekerheid van elektriciteit en de prijzen en uiteraard ook over een stabiel fiscaal kader.

Alles zal alleszins gemonitord en onderzocht worden. Ik denk dat ook deze commissie vroeg of laat onze transitiemanager zal willen ontvangen, om te kijken wat er al allemaal is ingezameld aan informatie, hoe alles kan worden gemonitord en waar desgevallend moet worden bijgestuurd.

De heer Verheyden heeft het woord.

Het was natuurlijk te verwachten dat we alleen maar een goednieuwsshow zouden horen. Die goednieuwsshow zal ook wel naar al die bedrijven gecommuniceerd zijn om hen te overtuigen in elektrische wagens te investeren. Maar tegelijkertijd is er die enquête en die liegt er niet om. 70 procent is onzeker, 70 procent heeft vragen bij de laadcapaciteit, 70 procent heeft vragen bij de aansprakelijkheid wanneer een laadpaal schade veroorzaakt. Daar hebt u geen antwoord op gegeven. Ik hoop dat u daar alvast iets meer duidelijkheid over kunt geven.

U gelooft in het verhaal. Onze fractie staat er sceptisch tegenover. Blijkbaar staan heel wat bedrijven eveneens sceptisch tegenover dat verhaal naar 2025 en 2030 toe.

Minister, kunt u een duidelijk antwoord geven? Wie is er aansprakelijk bij schade veroorzaakt door een laadpaal? Dat antwoord kan misschien een deel van de oplossing zijn, of althans een deel van de vragen wegnemen.

Mevrouw Fournier heeft het woord.

Minister, ik heb nog een vraag doorgekregen van collega Brouns. (Opmerkingen)

Dat was voor hij de eed aflegde. Hij stelde een schriftelijke vraag op 15 februari 2022 over de transitiemanager en daarop hebt u geantwoord dat die nog altijd niet is aangesteld. Ik wilde vragen wanneer hij wordt aangesteld, maar blijkbaar is dat vorige maandag gebeurd. Dat is een goede zaak.

Ik heb wel nog een specifieke vraag. U zei dat hij de coördinatie zou gaan doen tussen de verschillende beleidsdomeinen, maar zal hij ook een rol spelen naar de privébedrijven toe? Is het ook mogelijk dat hij contacten legt met bedrijven die met tal van vragen zitten?

De heer Maertens heeft het woord.

Minister, net als collega Fournier wil ik eventjes inzoomen op de transitiemanager. Ik heb uw perscommunicatie gelezen. Het gaat over de coördinatie tussen de verschillende beleidsdomeinen, de uitrol enzovoort, maar mijn vraag is: wordt die transitiemanager op de een of andere manier ook betrokken bij het vergroenen van de vloot en de stelplaatsen van De Lijn? Is er daar een rol weggelegd voor de transitiemanager? En zo ja, hoe moeten we dat zien, in welke mate zal hij samenwerken met De Lijn om die doelstelling, die we allemaal belangrijk vinden, te kunnen realiseren?

De heer Bex heeft het woord.

Ik moet zeggen dat ik wat verbaasd ben door de scepsis die er blijkbaar bij het Vlaams Belang heerst rond de elektrificatie van het wagenpark. We proberen hier al een tijdje de vraag rond de betaalbaarheid van elektrische wagens van collega Van Rooy te behandelen.

Wat betreft de vrees of de bedrijven die omslag tegen 2026 wel zullen aankunnen, moeten collega’s eens gaan kijken hoe snel het gegaan is om op een bepaald moment van paard en kar naar de auto te gaan. Als je naar foto’s kijkt van stadscentra uit die tijd, dan loopt dat het ene jaar nog vol paarden. En een paar jaar later, echt niet veel, rijdt het daar vol met auto’s, die wel een beetje een andere vorm hebben dan hoe we ze vandaag kennen. Maar zodra een transitie in gang is gezet kan die enorm snel gaan.

Ik vind het goed, minister, dat u op een aantal van de onzekerheden waarmee een transitie altijd gepaard gaat, een duidelijk antwoord biedt. U zegt duidelijk dat de transitiemanager is aangesteld en dat hij voor een stuk mee voor oplossingen zal gaan zorgen.

Ik wil nog even van de gelegenheid gebruikmaken om te verduidelijken dat de bedrijven niet verplicht zijn om hun wagenpark tegen 2026 te elektrificeren. Wat beslist is, is dat wanneer een firmawagen wordt toegekend als onderdeel van de verloning, die alleen maar fiscaal aftrekbaar is indien de wagen elektrisch is. Dat is toch wel een belangrijke kanttekening. In dat licht wil ik nog eens een oproep doen – ik verwacht daar vandaag geen antwoord op – om ook een beleid te voeren dat er niet op gericht is om een-op-een onze auto’s op fossiele brandstoffen te vervangen door auto’s die op elektriciteit rijden. Elektriciteit is de toekomst, maar we hebben absoluut nood aan een beleid dat ervoor zorgt dat er minder auto’s op onze wegen en op ons openbaar domein staan, en dat er meer plaats is voor mensen die de elektrische fiets gebruiken. Want dat is voor de meeste verplaatsingen veel efficiënter dan een zware auto.

De heer Gryffroy heeft het woord.

Ik wil van deze gelegenheid gebruikmaken om een verwarring weg te werken. Spreken we over laadpunten of laadequivalenten? Wat is het verband tussen die twee? Ik heb daarover al drie schriftelijke vragen ingediend en nog altijd geen duidelijk antwoord gekregen. Ik heb gegevens opgevraagd over de laadequivalenten van de voorbije jaren, terwijl men in de antwoorden soms van laadpunten spreekt. Op uw website spreekt men van laadequivalenten, bij het Departement Mobiliteit en Openbare Werken (DMOW) spreekt men van laadpunten. We spreken hier over een wagenpark dat geëlektrificeerd moet worden en hoeveel laadpunten en laadequivalenten je daarvoor nodig hebt. De zwaarte van je laadpunt bepaalt met hoeveel laadequivalenten het overeenkomt. Het is belangrijk dat ik hierover een duidelijk antwoord krijg, anders kun je niet evalueren hoeveel laadequivalenten je nodig hebt in verhouding tot het aantal elektrische wagens.

Minister Peeters heeft het woord.

In ons CPT-plan (Clean Power for Transport) spreken wij over laadpuntequivalenten. Aan één laadpaal – en dat weet u ook – zijn er soms verschillende laadpunten. Het klinkt misschien allemaal wel wat verwarrend, maar het vermogen verwijst naar de laadpuntequivalenten. Wij gebruiken vooral de twee termen laadpunt en laadpuntequivalent. Dat is niet hetzelfde, dat klopt. U zegt dat u geen duidelijk antwoord hebt gekregen op de schriftelijke vragen. U mag mij zeker meegeven over welke schriftelijke vragen het gaat. Dan zullen we dat bekijken, want dat moet zeker correct gecommuniceerd worden.

Ik zal u dat zeker meegeven, want ik heb daar intussen al een vierde schriftelijke vraag over ingediend. Er is inderdaad een spraakverwarring over laadpunt en laadequivalent. Als men jullie eigen cijfers optelt, klopt de berekening niet, omdat men waarschijnlijk met een omrekeningsfactor zit die niet overeenkomt met wat op de website van het Departement MOW staat. Maar ik zal u dat opnieuw mailen.

Dan kom ik bij de verzekeringskwesties, mijnheer Verheyden, en wat er gebeurt als er schade is aan een voertuig door het gebruik van eender welke laadpaal. In principe is de eigenaar van de laadpaal verantwoordelijk als er een oorzakelijk verband is, tenzij er foutief gebruik is. Maar dat is telkens een hele aansprakelijkheidskwestie. Ik kan daar natuurlijk niet een-op-een op antwoorden. Maar wat betreft verzekeringskwesties en brandveiligheid neem ik wel aan dat elk bedrijf dat morgen x-aantal laadpalen wil zetten, zich altijd voldoende zal informeren en zich zal willen beraden over wat er op dat vlak allemaal moet gebeuren. Onder andere Fireforum heeft daaromtrent online de nodige informatie ter beschikking gesteld. Het gaat dan specifiek over laadinfrastructuur, omdat men ook ziet dat dat enorm boomt en dat dat nodig is – we hebben die laadpunten nodig. Vandaar dat zij informatie aanreiken over kwaliteitsvolle brandveiligheidsvoorschriften voor parkeergebouwen en parkeerterreinen, zodat men weet hoe men daar op kwalitatieve wijze mee kan omgaan. Die documenten zijn dus online beschikbaar en zullen interessante info bevatten, zeker voor de ‘car fleet managers’, mochten zij dat nog niet weten.  

Wat betreft de bijkomende vragen rond de transitiemanager elektrificatie: we hebben die manager aangeduid om alles te coördineren. De bedoeling is dat er ook een expertenpanel komt dat hem kan ondersteunen. We kijken daarbij niet alleen naar personenwagens – of ze nu privatief of voor werkgerelateerde verplaatsingen gebruikt worden –, maar ook naar het zwaarder vervoer. Samen met de experten zal de manager bekijken waar er bijgestuurd en gemonitord moet worden. Jullie weten dat we inmiddels ook onze potentieelkaarten hebben. Ook dat zijn dynamische kaarten die zullen groeien naargelang het wagenpark groeit. Tegelijkertijd willen we ook kijken naar wat er met het transport moet gebeuren en hoe we ook daar die vergroening verder kunnen faciliteren. Kortom, de opvolging door de transitiemanager en het expertenpanel is een dynamisch verhaal. Niet enkel elektrificatie wordt trouwens opgevolgd, ook zero-emissie in het algemeen. Ook alle andere technologieën naast elektrificatie – denk maar aan waterstof, de meest voor de hand liggende – worden mee opgevolgd en gemonitord om te kijken naar wat in de toekomst eventueel bijgestuurd en verbeterd moet worden.

Mijnheer Maertens, u vraagt specifiek: wat met het verhaal van de busvloot van De Lijn? Binnen de organisatie van de vervoersmaatschappij De Lijn heeft men zelfs het programma Elektrische Bussystemen (EBS), wat hier ook al is toegelicht. Het is niet onmiddellijk de bedoeling om dat bij De Lijn weg te nemen en dat door het expertenpanel of de transitiemanager te laten opvolgen. Ik denk dat men binnen De Lijn op dit ogenblik al een goede stand van zaken kan geven. Ik heb laatst nog een heel uitgebreide presentatie gekregen over de hele vergroening van de vloot. Ik heb er dus wel vertrouwen in dat dat goed loopt bij De Lijn. We hebben hier een aantal weken geleden nog de vraag gehad rond het verdere verloop van het vergroenen van het wagenpark en de bijkomende bestekken die in de markt zijn geplaatst. Kortom, dat loopt al. Het is dus niet onmiddellijk de bedoeling dat de transitiemanager de vloot van De Lijn volledig gaat opvolgen, maar wel dat die gaat focussen op het zwaardere vervoer, en niet alleen op de personenwagens.

Mijnheer Bex, we kennen uw pleidooi voor minder ruimte voor de auto’s. We zien echter nog een groei in het wagenpark, al is er natuurlijk ook een groei van de bevolking. Daarnaast faciliteren we ook volop de modal shift en de duurzame verplaatsingen. We weten dat één deelauto acht individuele personenwagens kan vervangen. Wat dat betreft zetten we ook volop in op de deelmobiliteit. Straks komen er deelauto’s aan al onze Hoppinpunten, maar uiteraard ook deelfietsen. Er zijn ook de investeringen in onze fietsinfrastructuur en daarnaast is er ook ons hele verhaal rond de verduurzaming van de transportsector, via het water en het spoor. Kortom, het is andermaal een en-en-en-enverhaal, dat blijf ik heel vaak zeggen.

Ik ben alleszins wel blij dat we zien dat de markt van de elektrische wagens toch groeit. Nog maar een paar dagen geleden, denk ik, zagen we dat ruim 10 procent van de nieuw ingeschreven wagens voor de eerste vier maanden al allemaal elektrische wagens waren. Daar zitten we eigenlijk al hoger dan de volledige aankoop voor het hele jaar 2021. Kortom, we zien wel dat het enorm boomt. Ik denk dat dat alleen maar een goede zaak is, voor de luchtkwaliteit en het klimaat. Wat dat betreft ben ik verheugd en heb ik er ook vertrouwen in dat het in de toekomst goed zal gaan met de elektrificatie van ons wagenpark.

De heer Verheyden heeft het woord.

U hebt er alle vertrouwen in, wij niet. We weten natuurlijk dat we die richting uitgaan, maar we durven toch wel ten stelligste betwijfelen dat het zo vlot zal gaan als hier wordt beweerd.

De tussenkomst van collega Gryffroy bewijst inderdaad dat er nog heel veel onzekerheden zijn bij bedrijven, waar nog altijd geen antwoorden op zijn gekomen. Blijkbaar is die duidelijkheid er ook niet bij uw eigen diensten. Ik hoop dus dat dat toch wel snel kan worden aangepakt, zodat de bedrijven enige zekerheid krijgen, en dat de transitiemanager en het expertenpanel voor duidelijkheid kunnen zorgen.

Ten slotte, wat uw transitie betreft, mijnheer Bex: we zijn inderdaad snel van paard en kar naar de auto gegaan. Als ik u zou laten doen met uw transitie, zouden we even snel van auto naar paard en kar gaan. Dan kunt u eens sakkeren dat we te veel in de file staan met paarden en karren, en moeten we op termijn misschien allemaal weer de paardentram gaan nemen. Voor die transitie pas ik.